Báo cáo Lập kinh tế kỹ thuật, phân tích lợi ích, đánh giá hiệu quả và đề xuất các giải pháp kèm theo

MỤC LỤC Chương 1. Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tính khả thi của dự án xây dựng công trình giao thông: . 7 1.1. Cơ sở lý luận 7 1.1.1. Tổng quan về dự án đầu tư 7 1.1.1.1. Khái niệm 7 1.1.1.2. Các đặc trưng cơ bản và phân loại dự án đầu tư . 8 Bảng (1.1): Phân loại dự án đầu tư 9 1.1.1.3. Vai trò và yêu cầu đối với dự án đầu tư 9 1.1.1.4. Các giai đoạn của một dự án đầu tư 11 1.1.1.5. Trình tự, nội dung của quá trình lập dự án đầu tư 13 1.1.2. Dự toán xây dựng công trình 27 1.1.2.1. Khái niệm dự toán xây dựng công trình . 27 1.1.2.2. Các thành phần chi phí của dự toán công trình . 27 1.1.2.3. Phương pháp xác định dự toán công trình 28 1.1.3. Sơ lược về điểm trung chuyển . 32 1.1.3.1. Khái niệm điểm trung chuyển: 32 1.1.3.2. Cơ cấu điểm trung chuyển 32 1.1.3.3. Phân loại điểm trung chuyển . 33 1.2. Các tiêu chỉ đánh giá tính hiệu quả dự án xây dựng công trình . 34 1.2.1. Khái niệm hiệu quả, các nguyên tắc xác định và sự cần thiết đánh giá tính hiệu quả của dự án : . 34 1.2.1.1. Khái niệm hiệu quả: . 34 1.2.1.2. Sự cần thiết đánh giá hiệu quả KT – XH của dự án đầu tư: . 35 1.2.2. Phương pháp đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án 35 1.2.2.1. Chỉ tiêu hiệu số thu chi 35 1.2.2.2. Chỉ tiêu suất thu lợi nội tại IRR 36 1.2.2.3. Chỉ tiêu tỷ số thu chi . 37 1.2.2.4. Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn tính bằng phương pháp hiện giá . 37 Chương 2. Phân tích cơ hội đầu tư . 39 2.1. Điều kiện tự nhiên - kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội . 39 2.1.1. Điều kiện tự nhiên thành phố Hà Nội 39 2.1.1.1. Vị trí 39 2.1.1.2. Địa hình . 39 2.1.1.3. Khí Hậu . 40 2.1.1.4. Sông ngòi 40 2.1.2. Điều kiện kinh tế xã hội thành phố Hà Nội 41 2.1.2.1. Tăng trưởng kinh tế . 41 2.1.2.2. Dân số, y tế, giao dục 41 2.2. Hiện trạng giao thông thành phố Hà Nội và khu vực nghiên cứu 42 2.2.1. Hiện trạng giao thông thành phố Hà Nội . 42 2.2.1.1. Hiện trạng giao thông nói chung . 42 2.2.1.2. Hiện trạng giao điểm trung chuyển . 47 2.2.1.3. Định hướng quy hoạch giao thông thành phố Hà Nội đến năm 2020 48 2.2.2. Hiện trạng giao thông khu vực Ga Hà Nội 49 2.2.2.1. Mặt bằng khu vực nghiên cứu . 49 2.2.2.2. Lưu lượng giao thông . 50 2.2.3. Điều tra nhu cầu đối với vận tải buýt khu vực ga Hà Nội dự báo cho năm tương lai. 55 2.2.3.1. Phương thức điều tra, dự báo . 55 2.2.3.2. Kết quả điều tra . 56 2.2.3.3. Kết quả dự báo 58 2.3. Các dự án quy hoạch có liên quan . 59 2.4. Kết luận và đưa ra quyết định 59 2.4.1. Những bất cập cần được giải quyết . 59 2.4.2. Những điều kiện thuận lợi . 59 2.4.3. Đưa ra quyết định . 60 Chương 3. Lập báo cáo kinh tế kỹ thuật, phân tích lợi ích, đánh giá hiệu quả và đề xuất các giải pháp kèm theo 61 3.1. Lập báo cáo kinh tế kỹ thuật (báo cáo đầu tư) 61 3.1.1. Những căn cứ để xác định sự cần thiết phải đầu tư 61 3.1.1.1. Căn cứ pháp lý 61 3.1.1.2. Căn cứ kinh tế kỹ thuật . 61 3.1.2. Lựa chọn quy mô đầu tư, hình thức đầu tư 62 3.1.3. Các phương án vị trí, địa điểm xây dựng công trình . 64 3.1.3.1. Đề xuất phương án vị trí xây dựng: 64 3.1.3.2. Lựa chọn phương án: 65 3.1.4. Phân tích phương án thiết kế các hạng mục công trình 67 3.1.4.1. Các hạng mục thuộc công trình điểm trung chuyển ga Hà Nội 67 3.1.4.2. Phương án thiết kế các hạng mục công trình phần xây dựng . 67 3.1.5. Phân tích kế hoạch thực hiện xây dựng dự án . 73 3.1.6. Tính toán tổng mức đầu tư và phân tích kế hoạch đầu tư 75 3.2. Phân tích lợi ích . 75 3.2.1. Lợi ích của chủ đầu tư 75 3.2.1.1. Lợi ích do giảm chi phí khai thác vận hành 75 3.2.1.2. Lợi ích do gia tăng hành khách . 75 3.2.1.3. Lợi ích tăng thêm do các dịch vụ kèm theo (quảng cáo, bán hàng ) 77 3.2.2. Lợi ích xã hội 77 3.2.2.1. Lợi ích do tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách . 78 3.2.2.2. Lợi ích do giảm chi phí đi lại . 79 3.2.2.3. Lợi ích do bảo vệ môi trường . 80 3.2.2.4. Lợi ích giảm tai nạn và ùn tắc giao thông . 81 3.2.2.5. Các lợi ích khác . 82 3.3. Đánh giá hiệu quả dự án đầu tư xây dựng điểm trung chuyển ga Hà Nội. 82 3.3.1. Phân tích các khoản thu, khoản chi đầu tư xây dựng và khai thác dự án . 82 3.3.1.1. Các khoản thu: 82 3.3.1.2. Các khoản chi: . 83 3.3.1.3. Tổng hợp dòng thu chi 83 3.3.2. Đánh giá hiệu quả của dự án bằng các chỉ tiêu . 83 3.3.2.1. Chỉ tiêu hiệu số thu chi 83 3.3.2.2. Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn . 84 3.3.2.3. Chỉ tiêu suất thu lợi nội tại 85 3.3.2.4. Chỉ tiêu tỷ số thu chi . 85 3.4. Đề xuất giải pháp kèm theo 86

doc87 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 18/06/2013 | Lượt xem: 2292 | Lượt tải: 7download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Báo cáo Lập kinh tế kỹ thuật, phân tích lợi ích, đánh giá hiệu quả và đề xuất các giải pháp kèm theo, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
c tuyến 1, 3, 9, 11, 32, 38, 40, 43, 49 và 52. trong đó: + Tuyến 3, 49 đi từ đường Lý Thường Kiệt rẽ trái vào đường Lê Duẫn. + Tuyến 1, 32, 38 từ đường Nguyễn Thái Học rẽ phải đi vào đường Lê Duẫn, nhưng tuyến 38 đi thẳng đường Lê Duẫn đến ga Hà Nội thì rẽ sang đường Trần Hưng Đạo. + Tuyến 9, 40 từ đường Hai Bà Trưng rẽ trái đi vào đường Lê Duẫn. + Tuyến 11, 43, 52 đi từ đường Trần Hưng Đạo rẽ trái vào đường Lê Duẫn. Hình (2.9): Sơ đồ hướng đi của các tuyến buýt qua khu vực ga Hà Nội - Lượng hành khách sử dụng xe buýt tại điểm dừng 124 Lê Duẩn. Bảng (2.5): Lượng hành khách sử dụng xe buýt tại điểm dừng 124 Lê Duẩn cao điểm. Thời điểm Số hiệu tuyến Giãn cách trung bình (phút) Số xe/giờ Tổng số hành khách lên Tổng số hành khách xuống Cao điểm sáng 1 12 5 25 13 3 12 5 37 14 9 15 4 11 2 11 12 5 8 54 32 6 10 54 64 40 20 3 0 29 43 15 4 1 60 49 15 4 13 0 52 12 5 8 9 Tổng 45 157 245 Cao điểm chiều 1 9 7 89 22 3 10 6 44 14 9 15 4 44 9 11 9 7 36 82 32 6 11 107 92 40 9 7 40 55 43 20 3 9 25 49 15 4 6 8 52 20 3 8 14 Tổng 52 383 321 Tại điểm dừng 124 Lê Duẩn có 9 tuyến buýt vào đón trả khách, lượng hành khách lên và xuống xe khá đông, chênh lệch giữa cao điểm sáng và cao điểm chiều. Hành khách chủ yếu có nhu cầu chuyển tuyển nên lượng khách đứng chờ tại điểm dừng đông, trung bình có 30 người cao điểm sáng và 35 người cao điểm chiều. Quan sát trong một giờ cao điểm có đến 7 lần có 2 hoặc 3 phương tiện buýt tới điểm dừng cùng lúc. Phương tiện buýt các tuyến tới bến cùng lúc thường là 32 - 09, 32 - 11, 03 - 01. - Lượng hành khách sử dựng xe buýt tại điểm dừng 104 Lê Duẩn. Bảng (2.6): Lượng hành khách sử dụng xe buýt tại điểm dừng 104 Lê Duẩn cao điểm. Thời điểm Số hiệu tuyến Giãn cách trung bình (phút) Số xe/giờ Tổng số hành khách lên Tổng số hành khách xuống Cao điểm sáng 1 12 5 19 11 9 15 4 12 6 32 6 10 49 41 38 12 5 12 17 40 20 3 22 16 Tổng 27 114 91 Cao điểm chiều 1 9 7 25 9 9 15 4 4 3 32 6 11 67 43 38 15 4 14 12 40 9 7 28 31 Tổng 33 138 98 Tại điểm dừng 104 Lê Duẩn có 5 tuyến buýt vào đón trả khách, lượng hành khách lên xuống tại bến không nhiều, chênh lệch giữa cao điểm sáng và cao điểm chiều không lớn. Đa số hành khách chọn làm nơi chuyển tuyển nhưng lượng hành khách đứng đợi tại điểm dừng này ở mức bình thường, trung bình có 15 người cao điểm sáng và 20 người cao điểm chiều. Hình (2.10): Hai xe cùng vào điểm dừng 124 Lê Duẩn Quan sát trong 1 giờ cao điểm có 5 lần 2 phương tiện buýt đến điểm dừng cùng lúc, chủ yếu là phương tiện của các tuyến 32 - 40, 38 - 01, 32 - 09 cùng vào đón trả khách. b, Hoạt động chạy tàu ga Hà Nội. Bảng (2.7): Giờ tàu đi và đến ga Hà Nội. TT Tuyến Giờ tàu chạy từ ga Hà Nội Giờ tàu đến ga Hà Nội 1 Ga Hà Nội – Sài Gòn 19.00 4.10 23.00 4.30 12.45 20.00 15.45 8.10 10.05 3.30 2 Ga Hà Nội - Vinh 21.30 5.00 3 Ga Hà Nội – Đồng Đăng 18.30 8.10 13.45 10.55 5.25 19.30 4 Ga Hà Nội – Hải Phòng 6.00 20.35 15.10 11.25 5 Ga Hà Nội – Lào Cai 21.10 4.35 21.50 5.10 20.40 4.15 22.05 4.00 6.10 20.15 13.00 12.00 Nhìn vào biểu đồ trên ta nhận thấy có 2 khoảng thời gian tập trung nhiều chuyển tàu đi và đến ga Hà Nội đó là 4h - 5h và 20h - 22h. Đây là khoảng thời gian mà hệ thống xe buýt chưa hoạt động hoặc đã giãm tần suất. Hình (2.11):Biểu đồ phân bố thời gian tàu đi và đến ga Hà Nội. c, Vận tốc bình quân trong dòng giao thông. Kết quả kháo sát vận tốc trên trục đường Lê Duẩn có sự chênh lệch vận tốc dòng phương tiện tại các thời điểm và vị trí như sau: Bảng (2.8): Vận tốc trung bình dòng giao thông. Vị trí khảo sát Thời điểm (đơn vị Km/h) Có xe buýt Không có xe buýt Cao điểm Thấp điểm Cao điểm Thấp điểm Gần điểm dừng 21 25 26 29.5 xa điểm dừng (>150m) 24.5 28 26 29.5 Cao điểm Thấp điểm Trên toàn trục 26 29.5 2.2.3. Điều tra nhu cầu đối với vận tải buýt khu vực ga Hà Nội dự báo cho năm tương lai. 2.2.3.1. Phương thức điều tra, dự báo. a, Phương pháp điều tra: - Lập bảng hỏi, thăm dò ý kiến. Bảng hỏi được lập tương ứng với đối tượng cần thăm dò ý kiến. Các câu hỏi cơ bản đối với khách tại phòng chờ nhà ga: Bạn ở khu vực nào ở Hà Nội? Bạn có thường xuyên đi tàu tại nhà ga Hà Nội không? (lần đầu tiên, dưới 2 lần/năm, từ 3 đến 6 lần/năm, trên 6 lần/năm) Bạn mua vé ở ga bằng cách nào? (tới ga mua trước 1 thời gian, tới ga mua và đi luôn, mua qua mạng, dùng vé khứ hồi) Bạn có người thân tiến bạn ra ga không? (không có, 1 - 2 người, trên 2 người) Bạn thường tới ga bằng phương tiện gì? (xe buýt, taxi, xe ôm, xích lô, đi nhờ xe bạn) Nhận xét của bạn về việc hoạt động buýt khu vựu ga Hà Nội? (điểm dừng xa ga, không có nhà chờ cho khách, thời gian xe buýt tới ga chưa phù hợp, nơi bạn ở đến ga khó đi bằng xe buýt, ý kiến khác). Ý kiến đóng góp của bạn về bố trí khung cảnh trước ga? Các câu hỏi cơ bản đối với hành khách đi tàu đến Hà Nội: Bạn đến khu vực nào trên địa bàn Hà Nội? Bạn có thường xuyên đi tàu tại nhà ga Hà Nội không? (lần đầu tiên, dưới 2 lần/năm, từ 3 đến 6 lần/năm, trên 6 lần/năm) Bạn có người thân ra ga đón không? (không có, 1- 2 người, trên 2 người) Bạn sử dụng phương tiện gì để đi từ Ga về nơi bạn ở? (xe buýt, taxi, xe ôm, xích lô, đi nhờ xe bạn). Nhận xét của bạn về việc hoạt động buýt khu vựu ga Hà Nội? (điểm dừng xa ga, không có nhà chờ cho khách, thời gian xe buýt tới ga chưa phù hợp, nơi bạn ở đến ga khó đi bằng xe buýt, ý kiến khác). Ý kiến đóng góp của bạn về bố trí khung cảnh trước ga? - Vị trí và thời điểm thăm dò ý kiến. Thời điềm phát phiếu thăm dò là trong 1 giờ hành chính. Tại vị trí là nhà chờ ga và cồng ga Hà Nội. - Thiết lập bảng kết quá. Từ các phiểu hỏi lập bảng ý kiến phân loại tỷ phần sử dụng phương thức đi lại. b, Phương pháp dự báo: - Công thức dự báo số chuyển đi cho năm tương lai. N0: Số chuyến đi năm hiện tại. Nt: Số chuyến đi tính cho năm thứ t. α: Hệ số gia tăng chuyển đi (lấy bằng 1/2 tốc độ tăng GDP). 2.2.3.2. Kết quả điều tra. - Tổng hợp kết quả điều tra với 300 phiếu hỏi cho hành khách tại nhà chờ ga như sau: 250 có người thân đưa đón (chiếm 83,3%), 325 người đưa đón, số người đưa đón bình quân tính cho 1 hành khách là 1,3. Trong số đó có 30 người đi xe buýt , 15 người đi taxi, 205 người đi nhờ xe người thân. Như vậy 250 người này phát sinh 30x(1+1,3) = 69 chuyến xe buýt, 15x(1+1,3) = 35 chuyến taxi và 205x(1+1,3) = 472 chuyến xe máy. 50 người đến ga một mình (chiếm 16.7%) thì có 20 người đi xe buýt, 10 người đi taxi và 20 đi xe ôm. 180 người đến ga mua vé trước 1 thời gian, 120 người gồm mua vé đi ngay, dùng vé khứ hồi, mua vẻ qua mạng. Như vậy phát sinh chuyến đi từ trước là 22 chuyến xe buýt, 11 chuyến taxi và 147 chuyến xe máy. Vậy với 300 hành khách tại nhà chờ ga thì phát sinh 805 chuyến đi liên quan (gấp 2.68 lần) trong đó 111 chuyến xe buýt (chiếm 13.8%), 56 chuyến taxi (chiếm 7%) và 638 chuyến xe máy (chiếm 79,2%). - Tổng hợp kết quả 300 phiếu điều tra đối với hành khách đi tàu đến ga Hà Nội. 262 người có người thân đón (chiếm 87.3%) 328 người đón, số người đón tính cho 1 hành khách là 1,25. Trong số đó có 35 người đi xe buýt , 18 người đi taxi, 209 người đi nhờ xe người thân. Như vậy 262 người này phát sinh 35x(1+1,25) = 79 chuyến xe buýt, 18x(1+1,25) = 41 chuyến taxi và 209x(1+1,25) = 470 chuyến xe máy. 38 người đến ga không có người đón, trong đó 18 người đi xe buýt, 10 người đi taxi và 10 người đi xe ôm. Vậy với 300 người đi tàu tới ga Hà Nội thì phát sinh 628 chuyến đi liên quan (gấp 2.1 lần) trong đó có 97 chuyến xe buýt (chiếm 15.4%), 51 chuyến taxi (chiếm 8.1%) và 480 chuyến xe máy (chiếm 76.5%). Bảng (2.9): Tổng hợp đánh giá phiếu điều tra. Đối tượng Số phiếu hỏi phát sinh chuyến đi Tỷ lệ sử dụng phương thức (%) Số chuyến đi phát sinh Hệ số (lần) Buýt Taxi Xe máy Hành khách đi 300 805 2.68 13.8 7 79.2 Hành khách đến 300 628 2.1 15.4 8.1 76.5 Áp dụng tính toán nhu cầu sử dụng xe buýt đối với hành khách đi và đên ga Hà Nội năm 2008. Bảng (2.10): Phân bổ chuyển đi của hành khách tại ga Hà Nội Đối tượng Số hành khách đi và đến ga Hà Nội Số chuyến đi phát sinh Chuyến buýt Chuyến taxi Chuyến xe máy Tất cả Trong thời gian hoạt động của xe buýt (65%) Hành khách đi 1424032 925621 2480664 453961 173646 1964686 Hành khách đến 1377093 895110 1879732 289479 152258 1437995 Tổng 2801125 1820731 4360396 743440 325905 3402681 2.2.3.3. Kết quả dự báo. a, Dự báo nhu cầu vận tải buýt khu vực ga Hà Nội. Bảng (2.11): Dự báo gia tăng nhu cầu vận tải buýt khu vực ga Hà Nội Tăng trưởng nhu cầu vận tải buýt tại ga Hà Nội Năm thứ Năm niên lịch Số chuyến đi/năm Chú thích Gia tăng thuần Gia tăng do có dự án Lượng gia tăng 0 2008 743440 743440 0 Gia tăng thuần hằng năm là 5.3%. Dự kiến dự án xây dựng năm 2010, gia tăng chuyển đi bằng 10% so với gia tăng thuần. 1 2009 782842 782842 0 2 2010 868023 954825 86802 3 2011 1013482 1114830 101348 4 2012 1246033 1370637 124603 5 2013 1613138 1774452 161314 6 2014 2199083 2418992 219908 7 2015 3156751 3472426 315675 b, Dự báo lượng hành khách chuuyển tuyến tại điểm dừng khu vực ga Hà Nội. Lượng khách đứng chờ tại điểm dừng hiện tại trung bình giờ cao điểm là 65 người (cộng gộp cả 2 điểm dừng 104 và 124 Lê Duẩn) sử dụng hàm dự báo và mức gia tăng như trên ta có bảng gia tăng lượng khách chuyển tuyến tại khu vực ga Hà Nội như sau: Bảng (2.12): Dự báo gia tăng lượng khách chuyến tuyến tại khu vực ga Hà Nội. Lượng hành khách đứng chờ tại điểm dừng khu vực ga Hà Nội giờ cao điểm. Năm thứ Năm niên lịch Số hành khách đứng chờ ghi chú Gia tăng thuần gia tăng do có dự án 0 2008 65 65 Gia tăng thuần hằng năm là 5.3%. Dự kiến dự án xây dựng năm 2010, gia tăng chuyển đi bằng 10% so với gia tăng thuần. 1 2009 68 68 2 2010 76 83 3 2011 89 97 4 2012 109 120 5 2013 141 155 6 2014 192 211 7 2015 276 304 2.3. Các dự án quy hoạch có liên quan. Bảng (2.13) Một số dự án liên quan đến khu vực ga Hà Nội. TT Tên dự án Tổ chức tài trợ Năm 1 Dự án đường sắt nội đô và tổng thể quy hoạch giao thông đô thì đến năm 2015 JICA 1997 2 Dự án cải thiện giao thông đường bộ khu vực trung tâm Hà Nội WB - ROTHM 1998 - 2003 3 Dự án phát triển giao thông thủ đô Hà Nội đến năm 2020 TEDI 1998 - 2003 4 Dự án tuyến đường săt Yên Viên - Văn Điển và dự án tuyến đường sắt ga Hà Nội - Hà Đông KFW 1999 5 Dự án xây dựng tuyến xe điện thí điểm Nhổn - Ga Hà Nội VRICC 2002 6 Nghiên cứu tuyến đường sắt nhẹ LRT Hà Nội - Hà Đông Viện nghiên cứu xây dựng 6 Bắc Kinh - Tổng công ty đường sắt Trung Quốc 2004 Các dự án kể trên có ảnh hưởng rất lớn tới nhu cầu sử dụng VTHKCC khu vực ga Hà Nội. 2.4. Kết luận và đưa ra quyết định. 2.4.1. Những bất cập cần được giải quyết. - Các điểm dừng khu vực ga Hà Nội có không gian hẹp chưa đáp ứng được lượng hành khách đứng đợi nhất là tại điểm dừng 124 Lê Duẩn, đồng thời làm ảnh hưởng dòng giao thông khi xe vào đón trả khách. - Hiện tượng phương tiện buýt các tuyến vào đón trả khách cùng thời điểm xảy ra tương đối nhiều. - Điểm dừng bố trí khá xa so với ga Hà Nội làm giảm khả năng tiếp cận đối với hành khách đối với vận tải buýt tại khu vực ga. 2.4.2. Những điều kiện thuận lợi. - Thuận lợi về tình hình kinh tế và điều kiện tự nhiên xã hội. - Nhà nước khuyến khích phát triến vận tải hành khách công cộng nhằm giảm thiểu phương tiện cá nhân tham gia giao thông. - Mặt bằng khu vực ga Hà Nội đủ lớn có thế đáp ứng được xây dựng điểm trung chuyển, với hiện trạng mặt đường tốt nên không tốn kém chi phí cải tạo đường. - Hiện tại các tuyến buýt qua ga đều có điểm đầu cuối, quay đầu và đỗ xe ở các xa ga và các điểm đầu cuối này vẫn phục vụ tốt lượng xe hoạt động, do đó tại ga Hà Nội sẽ không phải bố trí điểm dừng xe buýt. - Cơ hội về nguồn vốn đầu tư luôn được đáp ứng. 2.4.3. Đưa ra quyết định. - Di chuyển và kết hợp 2 điểm dừng tại 104 và 124 Lê Duẩn lại khu vực sân ga Hà Nội. - Xây dựng điểm trung chuyển đáp ứng nhu cầu của hành khách và giải quyết những bất cập kể trên. - Đề xuất các giải pháp về tổ chức phối hợp giao thông giữa vận tải sắt và vận tải buýt. - Ước tính chi phí xây dựng khoảng 410 triệu do đó chỉ phải lập báo cáo kinh tế kỹ thuật đầu tư. Chương 3. Lập báo cáo kinh tế kỹ thuật, phân tích lợi ích, đánh giá hiệu quả và đề xuất các giải pháp kèm theo. 3.1. Lập báo cáo kinh tế kỹ thuật (báo cáo đầu tư). 3.1.1. Những căn cứ để xác định sự cần thiết phải đầu tư. 3.1.1.1. Căn cứ pháp lý. Hiện chưa có quyết định về quy hoạch tổ chức và thiết kế điểm trung chuyển ga Hà Nội 3.1.1.2. Căn cứ kinh tế kỹ thuật. a, Các tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng trong phần hạ tầng: - Quy phạm thiết kế đường ôtô TCVN 4054-05 - Đường đô thị - yêu cầu thiết kế TCXDVN 104:2007 - Quy phạm kỹ thuật công trình dành cho người tàn tật tiếp cận công trình công cộng - Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN - 237 - 01. - Quy phạm thiết kế thoát nước mạng lưới bên ngoài và công trình 20 TCN - 51- 84. - Quy trình thi công và nghiệm thu cầu cống - quyết định số 166 QĐ ngày 22/02/75. - Tham khảo số tay kỹ sư tư vấn giám sát công trình. b, Tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng trong phần kiến trúc (nhà chờ). - Tiêu chuẩn tải trọng và tác động TCVN 2737 - 1995. - Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu BTCT TCVN 5574 - 1991 - Tiêu chẩn thiết kế nền và móng 20 TCVN 21 - 86. - Tiêu chuẩn thiết kế xây dựng TCVN 5578 - 91. - Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu gạch đá TCVN 5573 - 1991. - Kết cấu gạch đá TCVN 4085 - 85. - Kết cấu thép TCVN 5575 - 1991. - Cấp thoát nước TCVN 4447 - 92. - Quy phạm thi công và nghiệm thu BTCT TCVN 4453 - 87. - Thi công cáp điện TCXD 25 - 1999. - Quy phạm thiết kế thoát nước mạng lưới bên ngoài và công trình 20TN 51-84 - Các tiêu chuẩn chuyên ngành có liên quan: tiêu chuẩn PCCC, chống sét. - Các tiêu chuẩn thiết kế điện chiếu sáng. c, Căn cứ lập tổng mức đầu tư. - Nghị định số 16/2005/TT - BXD ngày 13/10/2005 của Bộ xây dựng về việc hướng dẫn điều chỉnh dự toác chi phí xây dựng công trình. - Căn cứ Nghi định số 209/2006/NĐ - CP ngày 16/12/2004 cyar Chính phủ về quản lý chất lượng công trình xây dựng. - Định mức dự toán XDCB số 24/2005/QĐ - BXD của bộ xây dựng. - Đơn giá XDCB số 19/11/2006/QĐ - UBND của UBND thành phố Hà Nội. - Đơn giá xây dựng công trình: Phần lắp đặt ban hành theo quyết định số 204/2006/QĐ - UBND ngày 21/11/2006 của UBND thành phố Hà Nội. - Thông tư số 05/2007/TT - BXD ngày 25/07/2007 của Bộ xây dựng hướng dẫn lập và quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình. - Công bố giá vật liệu xây dựng số 01/2008/CBGVL - LS ngày 30/12/2007 của Liên Sở Tài chính - Sở xây dựng thành phố Hà Nội. - Đinh mức chi phí quản lý dự án và tư vấn đầu tư xây dựng công trình kèm theo văn bản 1751/BXD - VP ngày 14/08/2007 của bộ xây dựng. - Căn cứ đơn giá khảo sát xây dựng thành phố Hà Nội ban hành kem theo quyết định số 193/2006/QĐ - UBND ngày 25/10/2006 của UBND thành phố Hà Nội. - Định mức dự toán xây dựng công trình - phần khảo sát xây dựng ban hành theo quyết định số 28/2005//QĐ - BXD ngày 10/08/2005 của Bộ xây dựng. 3.1.2. Lựa chọn quy mô đầu tư, hình thức đầu tư. Quy mô đầu tư của dự án đám bảo các yếu tố kỹ thuật công trình như chiếu sáng, môi trường, thoát nước, quản lý điều hành vận tải, dịch vụ khách hàng và đáp ứng khả năng tiếp cận của phương tiện và hành khách. Vì vậy công trình cần thực hiện các hạng mục chính sau: - Xây ke và nhà chờ đảm bảo diện tích phục vụ tiếp cận giữa hành khách và phương tiện buýt. - Hệ thống chiếu sáng, vệ sinh môi trường và thoát nước. - Trạm quản lý điều hành và dịch vụ khách hàng. - Tổ chức giao thông. * Phân tích quy mô diện tích ke và nhà chờ: Ke và nhà chờ phải đáp ứng được diện tích phục vụ tiếp cận giữa hành khách và phương tiện buýt. Chiều dài bờ ke đảm bảo phương tiện vào đón trả khách thuận lợi, an toàn. Theo quan sát tại 2 điểm dừng trên đường Lê Duẩn thì tại đây có 10 tuyến buýt đi qua nhưng tình trạng các phương tiện vào bến cùng lúc xảy ra khá nhiều (7 lần/giờ) vì thế cần xây dựng ke nhà chờ đáp ứng cho 3 phương tiện cùng vào đón trả khách. Chiều dài bờ ke đáp ứng cho 3 phương tiện vào đón trả khách được tính như sau: Bao gồm chiều dài phương tiện (lbuýt = 8m), khoảng cách anh toàn 2 phương tiện khi dừng (e = 3.5m) và bán kính quy vòng phương tiện khi ra khỏi điểm dừng (RQV). Bán kính quay vòng của phương tiện khi ra khỏi bến được tính theo công thức (tính cho đường không bố trí siêu cao): Rksc = (m) “theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 0454 - 05” Trong đó: in : Độ dốc ngang mặt đường (%) : Hệ so đẩy ngang = 0.04 - 0.05, để cải thiện điểu kiện chạy xe. V: vận tốc phương tiện khi ra khỏi bến (km/h) Áp dụng tính cho xe buýt tại điểm dựng dự kiến trước khu vực ga Hà Nội: Vận tốc ra bến là 5km/h, in = 1% thì bán kính quay vòng của xe buýt RQV = 4.9m ÷ 6,6m. Lựa bán kính quay vòng lớn nhất khi thiết kế để đảm bảo độ êm thuận cho khách hàng. Vậy chiều dài bờ ke cần áp dụng cho 3 phương tiện buýt vào đón khách là lke= 3x(lbuyt + RQV ) = 3x(8 + 6.6 ) +4x3.5 = 57.8 m ≈ 58 m Hình (3.1): Quy mô diện tích ke nhà chờ Ke và nhà chờ đáp ứng diện tích cho lượng hành khách đợi xe buýt và lên xuống thuận tiện. Với lượng khách đứng đợi trung bình vào giờ cao điểm là 304 người (năm 2015), diện tích tối thiếu cho hành khách và hành lý mang theo và tiện cho việc di chuyển là 3người/m2, như vậy với 304 người thì cần diện tích đứng tối thiếu là 304/3 = 101.3m2. Phần diện tích đáp ứng cho trao đổi hành khách là 25% diện tích đứng đợi 25% x 101.3 =25.3m2 và phần diện tích lắp đặt các chi tiết khác (ghế ngồi, thùng rác, vách nhà chờ...) khoảng 15m2. Vậy diện tích tối thiếu của ke nhà chờ là 101.3+25.3+15 = 142m2. Vậy diện tích bờ ke được lựa chọn là 58x3.5 = 203m2 đáp ứng được cả 2 điều kiện trên. - Xây dựng 1 trạm điều hành tại ga. - Lựa chọn hình thức đầu tư BT (xây dựng và chuyển giao). 3.1.3. Các phương án vị trí, địa điểm xây dựng công trình. 3.1.3.1. Đề xuất phương án vị trí xây dựng: Từ các kết quả điều tra nhu cầu của hành khách đối với vận tải buýt tại ga và hiện trạng các tuyến buýt đi qua ga tác giá đưa ra 2 phương án xây dựng như sau: Phương án 1: Xây dựng nhà chờ tại vị trí (D1) - vị trí điểm dừng trước đây nhưng đã bị di chuyển. Hình (3.2): Vị trí nhà chờ theo phương án 1. Phương án 2: Xây dựng nhà chờ tại vị trí (D2) - vị trí sát khu vực đỗ xe tải và khu vực đỗ xe hiện tại. Hình (3.3): Vị trí nhà chờ theo phương án 2. 3.1.3.2. Lựa chọn phương án: Mục tiêu lựa chọn phương án là tạo được mức tốt nhất khả năng tiếp cận của phương tiện buýt với hành khách và phù hợp với cảnh quan. Xem xét 2 phương án đã đưa ra ở trên ta nhận thấy về vị trí cảnh quan thì đều phù hợp (không nằm chính diện cửa Ga) song lại có sự bất cập trong phục vụ các tuyến buýt vào đón trả khách. Cụ thể như sau: - Đối với phương án 1: Nếu đặt tại vị trí D1 thì khoảng cách giữa phòng chờ tàu đến nhà chờ xe buýt là ngắn nhất nhưng các tuyến buýt 11, 43, 52 có lộ trình đi từ đường Trần Hưng Đạo sang đường Lê Duẩn không thể vào đón trả khách tại đây. - Đối với phương án 2: Nếu đặt tại vị trí D2 thì khoảng các từ phòng chờ tàu đến nhà chờ em buýt dài hơn so với phương án 1, tuyến buýt 38 từ đường Lê Duẩn chạy vào đường Trần Hưng Đạo cũng không thể vào đón trả khách ở đây. Nhưng nếu đặt vị trí điểm trung chuyển theo phương án này thì các phương tiện đi từ đường Trần Hưng Đạo ra sẽ tiếp cận được với hành khách tại ke. Chứng minh sau đây sẽ làm rõ điều này: Hình (3.4): Phân tích khả năng tiếp cận của xe buýt theo phương án 2. Theo phương án này thì ke sẽ được đặt ở vị trí các nhà vệ sinh công cộng 5m, khi đó nếu xe buýt nằm ở làn đường thứ 2 trên đường Trần Hưng Đạo bắt đầu rẽ trái vào đường Lê Duẩn thì chiều dài thực tế để xe buýt vào đón trả khách tại điểm chờ cuối là 61,64m. Phân tích chiều dài theo lý thuyết đủ để xe buýt vào đón khách thuận tiện được tính như sau: Áp dụng công thức tính bán kính quay vòng của phương tiện ứng với dường cong bằng không bố trí siêu cao thì bán kính quay vòng từ đường Trần Hưng Đạo sang đường Lê Duẩn với vận tốc rẽ là 10km/h là RQV = 20m, đoạn cung tròng tính toán được là 11.6m (ứng với góc quay 330), chiều dài đủ để xe buýt đi thắng trên đường Lê Duẩn bằng RQV = 20m, Sauk hi quay vòng xe buýt sẽ nằm ở làn thứ 2 trên đường Lê Duẩn so với ke. Để xe buýt vào bến đón trả khách thì còn phải chuyển làn, khoảng cách chuyển làn là 12m/làn. Như vậy tổng quảng đường theo lý thuyết đủ để xe buýt vào đón trả khách thuận tiện là 20 + 12x2 = 44m<61,64, do đó điều kiện thực tế đáp ứng được việc vào bến của các xe từ đường Trần Hưng Đạo rẽ trái Lê Duẩn. - Việc thay đối lộ trình của 3 tuyến buýt 11, 43, 52 rất khó khăn trong khi việc thay đối lộ trình tuyến 38 lại dễ dàng hơn nhiều. Khoảng cách đi bộ của hành khách từ nhà chờ xe buýt đến phòng chờ tàu cũng không chênh lệch đáng kể theo phương án 1 thì khoảng cách này là 16m còn theo phương án 2 thì 100m trong khi có thế bố trí không gian thuận tiện cho hành khách đi bộ an toàn giữa khoảng này. Như vậy với các mục tiêu kể trên thì phương án thứ 2 được lựa chọn. 3.1.4. Phân tích phương án thiết kế các hạng mục công trình. 3.1.4.1. Các hạng mục thuộc công trình điểm trung chuyển ga Hà Nội. Các hạng mục thuộc công trình điểm trung chuyển ga Hà Nội bao gồm: Hạng mục phần xây dựng và hạng mục phần khảo sát. a, Các hạng mục phần xây dựng: - Mặt đường: đường tiếp cận của xe buýt với nhà chờ, diện tích đỗ xe. - Nhà chờ: ke, mái, vách nhà chờ, bảng thông tin, quảng cáo, ghế ngồi. - Thoát nước: rãnh, cống thoát nước, ga thu, ga thăm dò. - Chiếu sáng: đèn chiếu sáng, cáp ngầm. - Môi trường: cây xanh, ghế đá, thu gom rác. - Tổ chức giao thông: làm biến bảo, kẻ vạch sơn, trạm điều hành và bán vé. b, Các hạng mục phần kháo sát: - Kháo sát lưu lượng. - Kháo sát vận tốc. - Điều tra nhu cầu hành khách. - Kiểm tra sức chịu tải nền đường. 3.1.4.2. Phương án thiết kế các hạng mục công trình phần xây dựng. a, Mục tiêu thiết kế. - Thiết kế đúng theo quy trình, tiêu chuẩn có liên quan (nêu trong phần 3.1.1.) - Thiết kế đảm bảo mức chi phí xây dựng thấp nhất có thể. - Thiết kế tạo khả năng tiếp cận tốt nhất của hành khách với VTHKCC kể cả người khuyết tật. b, Mặt đường: Trên kết quả khảo sát cho thấy hiện trạng mặt đường và khu vực đỗ xe tại ga Hà Nội trong tình trạng tốt không phải cải tạo lại. c, Nhà chờ: - Ke: Ke được thiết kế bờ ngoài tại khu dừng xe buýt xây xiên góc 150 thuận tiện cho xe buýt đón khách và nhập dòng. Bờ sau của ke được xây thắng và có bố trí hạ vỉa cho người khuyết tật. Chiều dài là 58m, chiều rộng hẹp nhất là 3m rộng nhất là 5m, loại vỉa được sử dụng làm bờ ke là vỉa 16x53x100cm. Mặt ke được lát gạch Model OD-40 kích thước 400x400x(30-32)mm. Tại bờ trong ke có bố trí 4 điểm hạ vỉa cho người khuyết tật, vỉa được hạ vào phía trong nền ke với góc nghiêng 300, sâu 80cm, rộng 150cm. Biện pháp hạ vĩa này sẽ không gây khó khăn cho việc thực hiện công tác vệ sinh. Hình (3.5): Thiết kế ke và hạ vỉa cho người khuyết tật. - Mái nhà chờ: Mái nhà chờ thiết kế thuôn dài bao quát toàn bộ khu vực ke có chiều dài là 59m. chiều rộng 5m, thiết kế theo kiểu mái treo vừa hiện đại dể lắp đặt mà độ bền cao. Mái nhà chờ lợp bằng tôn AUSTNAM dày 0,45mm. - Ghế ngồi: Thiết kế ghế ngồi có chiều dài 185cm, chân cao 50cm sử dụng ống thép D76x3mm có mặt trên hẹp tránh tình trạng hành khách nằm trên ghế làm mất mỹ quan đô thị. - Vách nhà chờ: Vách nhà chờ không thiết kế liền theo chiều dai ke mà có bố trí các khoản là đường lên ke cho hành khách và người khuyết tật. Vách nhà chờ thiết kế treo cách nền ke 1m tạo không gian thoáng. - Bảng thông tin, bảng quản cáo: Bảng thông tin và bảng quản cáo thiết kế treo cách nền ke 1m bố trí trên vách nhà chờ mà không ngăn cách các điểm đón khách nhằm tăng diện tích đứng là vận động của hành khách. Hình (3.6): Mặt cắt ngang nhà chờ và mặt cắt dọc ghế ngồi thiết kế cho điểm dừng gà Hà Nội. d, Hệ thống thoát nước: Rãnh thoát nước được bố trí ngầm trong lòng ke, có bố trí 3 ga thu trực tiếp tại vị trí hẹp nhất của ke và có cửa thu hướng về 2 bên trươc cửa thu có lưới chắn rác. Hình (3.7): Bố trí rãnh thoát nước và mặt cắt ngang hố ga. e, Chiếu sáng: Bố trí 2 cột đèn cao áp ở 2 đầu ke, cột gần cữa ga bố trí 4 bộ bong đèn 150w, còn cột kia bố trí 2 bộ bong đèn 150w. Cột đèn thì sử dụng loại cột thép liền cần mạ kẽm M24x300x300x675. Cáp điện được bố trí ngầm trong lòng đất và bên trong cột, sử dụng loại cáp CU/XLPE/DSTA/PVC 4x10. f, Môi trường: Không bố trí trồng cây xanh tại khu vực này mà chỉ bố trí 4 thùng thu gom rác trên ke, việc bố trí các chậu hoa cây cảnh là do quản lý ga sắp đặt trước cửa ra vào ga. g, Tổ chức giao thông: - Tổ chức lại lộ trình tuyến 38. Bảng (3.1) Lộ trình tuyến 38 trước và sau khi thay đổi. LỘ TRÌNH CỦ CỦA TUYẾN XE 38 SỐ HIỆU TUYẾN TÊN TUYẾN LƯỢT ÐI QUA CÁC ĐƯỜNG PHỐ CHÍNH LƯỢT VỀ QUA CÁC ĐƯỜNG PHỐ CHÍNH 38 Bến xe Nam Thăng Long - Mai Động BX Nam Thăng Long - Phạm Văn Đồng - Hoàng Quốc Việt - Nguyễn Văn Huyên - Nguyễn Khánh Toàn - Bưởi - Điểm trung chuyển Cầu Giấy - Kim Mã - Giang Văn Minh - Cát Linh - Tôn Đức Thắng - Nguyễn Thái Học - Lê Duẩn - Trần Hưng Đạo - Bà Triệu - Lê Đại Hành - Cao Đạt - Bạch Mai - Minh Khai - Nguyễn Tam Trinh- Cầu Voi - Nguyễn Tam Trinh - Mai Động (Bãi đỗ xe Kim Ngưu). Mai Động (Bãi đỗ xe Kim Ngưu) - Nguyễn Tam Trinh - Minh Khai - Bạch Mai - Phố Huế - Trần Nhân Tông - Quang Trung - Hai Bà Trưng - Nguyễn Khuyến - Văn Miếu - Quốc Từ Giám - Cát Linh - Giang Văn Minh - Kim Mã - Điểm trung chuyển Cầu Giấy - Bưởi - Nguyễn Khánh Toàn - Nguyễn Văn Huyên - Hoàng Quốc Việt - Phạm Văn Đồng - BX Nam Thăng Long. LỘ TRÌNH MỚI CỦA TUYẾN XE 38 38 Bến xe Nam Thăng Long - Mai Động BX Nam Thăng Long - Phạm Văn Đồng - Hoàng Quốc Việt - Nguyễn Văn Huyên - Nguyễn Khánh Toàn - Bưởi - Điểm trung chuyển Cầu Giấy - Kim Mã - Giang Văn Minh - Cát Linh - Tôn Đức Thắng - Nguyễn Thái Học - Lê Duẩn - Trần Nhân Tông - Bà Triệu - Lê Đại Hành - Cao Đạt - Bạch Mai - Minh Khai - Nguyễn Tam Trinh- Cầu Voi - Nguyễn Tam Trinh - Mai Động (Bãi đỗ xe Kim Ngưu). Mai Động (Bãi đỗ xe Kim Ngưu) - Nguyễn Tam Trinh - Minh Khai - Bạch Mai - Phố Huế - Trần Nhân Tông - Quang Trung - Hai Bà Trưng - Nguyễn Khuyến - Văn Miếu - Quốc Từ Giám - Cát Linh - Giang Văn Minh - Kim Mã - Điểm trung chuyển Cầu Giấy - Bưởi - Nguyễn Khánh Toàn - Nguyễn Văn Huyên - Hoàng Quốc Việt - Phạm Văn Đồng - BX Nam Thăng Long. Hình (3.8): Lộ trình tuyến 38 đoạn qua ga Hà Nội trước và sau khi thay đổi - Phương án tổ chức điểm đón trả khách của các tuyến. Hiện trạng: Các tuyến 11, 43, 52 đi từ đường Trần Hưng Đạo sang Lê Duẩn như đã phân tích ở (phần 3.1.3.2) thì bố trí đón khách tại điểm đỗ thứ 3. Như đã nêu ở phần hiện trạng phần (2.2.2.2.) thì các tuyến buýt thường tới bến cùng lúc là: 03 - 01, 32 - 09, 32 - 11, 32 - 40, 38 - 01. Trong đó tần suất phương tiện các tuyến giảm dần theo thứ tự 32, 11, 40, 49, 09, 52, 03, 43, 01, 38. Lượng hành khách lên xuống giảm dần theo thứ tự 32, 03, 01, 09, 40, 49, 43, 11, 52, 38. Việc bố trí điểm đón khách của các tuyển buýt phụ thuộc vào các tiêu chí sau: Bảng (3.2): Chấm điểm các tiêu chí bố trí điểm đón khách tại nhà chờ. Các tiêu chí Điểm đánh giá (không đáp ứng trừ 2 điểm) Đám báo sự tiếp cận của phương tiện với điểm đỗ 4 điểm (ưu tiên số 1) Các phương tiện có xảy ra hiện tượng tới bến cùng lúc thì không được bố trí cùng điểm đón khách 4 điểm (ưu tiên số 1) Phương tiện có tần suất lớn hơn nên bố trí điểm đỗ phía trước 3 điểm (quan trọng) Bố trí điểm đỗ phân phối lượng khách lên xuống (2 tuyến có lượng khách lên xuống nhiếu nhất không cùng điểm đỗ) 3 điểm ( quan trọng) Phương án và đánh giá: Từ hiện trạng đã nêu trên ta có 2 phương án bố trí điểm đón trả khách như sau: Bảng (3.3): Phương án vị trí điểm đón trả khách. Phương án 1 Phương án 2 Vị trí số Điểm chấm Vị trí số Điểm chấm 1 2 3 1 2 3 32, 38, 49 40, 09, 03 11, 43, 52, 01 13 40, 09, 01 32,38,49 11,43,52, 03 14 Lựa chọn phương án: Từ đánh giá trên ta quyết định lựa chọn phương án 2. Hình (3.9): Bố trí điểm đón trả khách tại nhà chờ. - Tổ chức lại bãi đỗ trước sân ga Hà Nội. Trước khu vực ga Hà Nội bố trí đỗ xe máy của khách bên trái (so với cổng ga) sát với nhà vệ sinh công cộng. Xe taxi chỉ bố trí 1 dãy đỗ để đảm báo không gian rộng cho người đi bộ an toàn trên sân ga đoạn từ nhà chờ xe buýt đến phòng chờ tàu. Hình (3.10): Thiết kế ô đỗ taxi Hình (3.11): Thiết kế ô đỗ xe máy 3.1.5. Phân tích kế hoạch thực hiện xây dựng dự án. Việc lập kế hoạch thực hiện dự án dựa trên nguyên tắc: - Kế hoạch thực hiện phải phù hợp với nguồn nhân lực, máy móc có thế huy động cùng lúc của nhà thầu thi công. - Kế hoạch thực hiện phải phù hợp với mối quan hệ ràng buộc giữa các công việc. Các công việc không có ràng buộc về vị trí và trong giới hạn công suất máy móc và năng suất nhân công thì có thế khở công cùng lúc. Các công việc không có ràng buộc về vị trí mà hạn chế công suất máy móc và năng suất nhân công thì ưu tiên thực hiện hạng mục công việc có khối lượng lớn tước. Các công việc có ràng buộc về vị trí thì thực hiện từng bước từ lớp thấp nhất đến cao nhất. - Lợi ích mang lại khi thực hiện dự án theo một kế hoạch hợp lý: Hạn chế thời gian chờ đợi của các hạng mục công việc, nhằm đấy nhanh tiến độ thực hiện và giảm chi phí quản lý dự án (quản lý vật tư, máy móc, nhân công) giản tiếp làm giảm thiệt hại do chậm ký kết các hợp đồng xây dựng tiếp theo. Tăng năng suất lao động, công suất máy móc (giảm thời gian huy động ra công trường). - Việc tổ chức triển khai thực hiện trước hết phải lập trình tự các công việc cần thực hiện để lập kế hoạch về nhân công và vật liệu máy móc. Thông thường người ta dùng phương pháp phân tách công việc WBS. Cơ cấu phân tách công việc WBS là việc phân chia theo cấp bậc một dự án thành cá nhóm nhiệm vụ và những công việc cần thực hiện của dự án. Về hình thức, sơ đồ cơ cấu phân tách công việc giống như một cây đa hệ phản ánh theo cấp bậc các công việc cần thực hiện của dự án. Một sơ đồ cơ cấu phân tách công việc có nhiều cấp bậc. Cấp bậc trên cùng phản ảnh mục tiêu cần thực hiện. Các cấp bậc thấp hơn sẽ thế hiện mức độ chi tiết của mục tiêu. Cấp độ thấp nhất là những công việc cụ thể. Số lượng cấp bậc của một WBS phục thuộc vào quy mô và độ phức tạp của một dự án. Hình dưới thế hiện sơ đồ cơ cấu phân tách công việc gồm 3 cấp. - Trình tự và tiến độ thi công được thể hiện trong phụ lục tiến độ thi công và phụ lục chi phí xây dựng công trình. 1. Xây dựng điểm trung chuyển xe buýt 1.1 Chuẩn bị mặt bằng 1.3 Xây ke 1.4 Nhà chờ 1.5 Hoàn thiện 1.3.1 Đào móng 1.3.4 Đầm chặt 1.3.3 Đặt bó vỉa 1.3.5 Lát nền ke 1.4.1 Vách Khung 1.4.2 Mái che 1.4.3 Làm ghế ngồi 1.5.2 Kẻ vạch sơn 1.2.3 Chiếu sáng 1.5.1 Gom rác 1.2 Thoát nước 1.3.2 Đổ bê tông trụ 1.2.1 Đào hố ga và rãnh cống thoát nước 1.2.2 Xây hố ga và lắp cống 1.4.2 Bảng thông tin Hình (3.12): Mô hình trình tự công tác xây dựng điểm trung chuyển ga Hà Nội. 3.1.6. Tính toán tổng mức đầu tư và phân tích kế hoạch đầu tư. Bảng (3.4): Tổng hợp kinh phí xây dựng điểm trung chuyển Ga Hà Nội. BẢNG TỔNG HỢP KINH PHÍ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH CÔNG TRÌNH: XÂY DỰNG ĐIỂM TRUNG CHUYỂN GA HÀ NỘI STT Hạng mục Chi phí xây dựng trước thuế Thuế giá trị gia tăng Chi phí xây dựng sau thuế Chi phí xây dựng lán trại nhà tạm Tổng chi phí xây dựng 1 Chuẩn bị mặt bằng thi công 2,527,847 252,785 2,780,632 27,806 2,808,438 2 Thoát nước 44,365,165 4,436,517 48,801,682 488,017 49,289,698 3 Ke và nhà chờ 218,183,757 21,818,376 240,002,133 2,400,021 242,402,154 4 Trạm điều hành 56,082,688 5,608,269 61,690,957 616,910 62,307,866 5 Tổ chức giao thông 6,169,374 616,937 6,786,311 67,863 6,854,175 6 Chiếu sáng và vệ sinh môi trường 33,849,191 3,384,919 37,234,110 372,341 37,606,451 Tổng cộng 361,178,022 36,117,802 397,295,824 3,972,958 401,268,782 3.2. Phân tích lợi ích. 3.2.1. Lợi ích của chủ đầu tư. 3.2.1.1. Lợi ích do giảm chi phí khai thác vận hành. 3.2.1.2. Lợi ích do gia tăng hành khách. - Số người sử dụng phương tiện buýt tăng thêm do có dự án. Nhu vận tải buýt tăng thêm do có dự án được thể hiện trong bảng (2.11) - Tỷ lệ các hình thức sử dụng vẻ xe buýt. Trích dẫn phân tích tỷ lệ sử dụng vé của người dân trong báo cáo nghiên cứu khả thi dự án tuyến đường sắt đô thị thí điểm thành phố Hà Nội đoạn Nhổn - Ga Hà Nội: “ Quá trình phân tích về sử dụng các loại vé cho thấy rằng trong số 5 hành khách thì có tới 4 hành khách đặt mua vé thánh (79% năm 2003). Khách hàng chủ yếu đặt mua vé tháng là HS - SV. Trong số vé tháng được mua có 87% là vé liên tuyến. Hình (3.13): Biểu đồ cơ cấu vé trong vận tải buýt. sự phân chia loại hình vé tháng này cho thấy: Với lượng vé tháng mua chứng tỏ khách hàng sử dụng giao thông công cộng hàng ngày. 86% người đặt mua vé có thế thực hiện trung chuyển trên hệ thống mà không phải thêm tiền. Tỷ lệ mua vé tháng cao đã là giảm nguồn thu trung bònh ỏ mỗi hành khách. Theo phân tích của tư vần MVA được thực hiện vào năm 2004 thì nguồn thu trung bình từ mỗi hành khách vào khoảng 1000VNĐ, giảm 50% từ năm 2002 (theo nghiên cứu của Transdev,2002). Giá vé bán cho các đôi tượng như sau: Giá vé lượt là 3000 VNĐ, từ 25 đến 30km giá vé lượt tăng lên 4000 VNĐ và trên 30km là 5000 VNĐ. Trẻ em dưới 7 tuổi đi cùng người lớn sẽ được miễn vé. Mức gia của vé tháng tuỳ thuộc vào đối tượng và loại hình sử dụng. Bảng (3.5): Giá vé tháng cho người sử dụng phương tiện buýt. Giá vé tháng Đối tượng sử dụng Loại hình sử dụng 1 tuyến Liên tuyến Học sinh, sinh vên 25000 VNĐ 50000 VNĐ Quần chúng 50000 VNĐ 80000 VNĐ Số chuyển đi mỗi này của người sử dụng vé tháng 1 tuyến là 2,7 đối với người dùng vé tháng liên tuyến là 4,2 chuyến/ngày nên có chi phí 1 lượt đi vé tháng như sau: Giá vé tháng tính cho 1 chuyến đi (đồng) Đối tượng sử dụng Loại hình sử dụng 1 tuyến Liên tuyến Học sinh, sinh vên 386 496 Quần chúng 772 794 - Khoản thu do gia tăng lượng vé bán ra. Bảng (3.6): Lợi ích do gia tăng lượng vé bán ra. Năm Nhu cầu Chuyến vé lượt Thành tiền (đồng) Chuyến vé tháng Thành tiền (đồng) Tổng Cộng (đồng) HS - SV ve 1 tuyến HS - SV vé liên tuyến Quần chúng vé 1 tuyến Quần chúng vé 1 tuyến 2010 86802 1822842 54685.3 68574 1852858 22448247 8999596.6 5444742.3 38,800,129 2011 101348 2128308 63849.2 80065 2163354 26210052 10507720 6357154.6 45,302,130 2012 124603 2616663 78499.9 98436 2659751 32224130 12918789 7815847.8 55,697,018 2013 161314 3387594 101628 127438 3443376 41718123 16724971 10118582 72,106,680 2014 219908 4618068 138542 173727 4694112 56871375 22799973 13793949 98,297,952 2015 315675 6629175 198875 249383 6738335 81638101 32729058 19801030 141,105,399 636080 21551787 261110029 104680108 63331306 451,309,309 3.2.1.3. Lợi ích tăng thêm do các dịch vụ kèm theo (quảng cáo, bán hàng..) - Khoản tiền thu lại được từ việc cho thuê mắt bằng quảng cáo sau khi đã trừ đi các chi phí liên quan đến việc cho phép doanh nghiệp quảng cáo ứng với một biển quảng cáo tại nhà chờ là 3000 USD/năm (khoảng 50 triệu đồng/năm). 3.2.2. Lợi ích xã hội. Trên đây sẽ phân ích những mặt lợi ích xã hội tương ứng với lượng nhu cầu gia tăng do có dự án, thực chất là so sánh các chi phí xã hội bỏ ra trong trường hợp nhóm người sử dụng phương tiện cá nhân (khi chưa có dự án) chuyển sang sử dựng phương tiện vận tải hành khách công cộng (khi có dự án). Các lợi ích bao gồm: - Lợi ích do tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách. - Lợi ích giảm chi phí đi lại. - Lợi ích bảo vệ môi trường. - Lợi ích khác. 3.2.2.1. Lợi ích do tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách. a, Công thức tính lợi ích kinh tế do giảm thời gian đi lại của hành khách. (đồng) ∑Q: Lượng nhu cầu chuyển đổi sử dụng phương tiện - lượng nhu cầu gia tăng sử dung xe buýt. GHK-giờ: Thu nhập bình quân của hành khách tính cho 1 giờ. (đồng). (tính cho thành phố Hà Nội năm 2008 đồng/người/năm gia tăng giai đoạn 2008 - 2015 là 7,5% theo quyết định 60/2002/QĐ- TTg Chính phủ 13/05/2002). β: Hệ số xét đến số hành khách không có việc làm đều đặn (β = 0,7÷0,8). : Khoảng thời gian tiết kiệm được do có dự án đối với chuyển đi bằng phương tiện i. (giờ) : Quảng đường đi lại bình quân của hành khách. : Vận tốc phương tiện khi chưa có dự án. : Vận tốc phương tiện khi có dự án. b,Kết quả tính toán lợi ích tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách. Bảng (3.7): Lợi ích kinh tế do tiết kiệm thời gian đi lại Năm Lượng nhu cầu Trường hợp đặt ra Quảng đường đi lại bình quân (Km) Thu nhập theo giờ của hành khách (1000 VNĐ) Chênh lệch thời gian đi lại (giờ) Hệ số công việc Lợi ích (1000VNĐ) Không có dự án Có dự án Phương thức sử dụng Vận tốc trung bình (Km/h) Phương thức sử dụng Vận tốc trung bình (Km/h) 2010 86802 PTCN 26 VTHKCC 31 14.7 10.87 0.09119107 0.8 68,833.77 2011 101348 PTCN 26 VTHKCC 31 14.7 11.69 0.09119107 0.8 86,396.37 2012 124603 PTCN 26 VTHKCC 31 14.7 12.56 0.09119107 0.8 114,187.16 2013 161314 PTCN 26 VTHKCC 31 14.7 13.50 0.09119107 0.8 158,916.61 2014 219908 PTCN 26 VTHKCC 31 14.7 14.52 0.09119107 0.8 232,887.79 2015 315675 PTCN 26 VTHKCC 31 14.7 15.61 0.09119107 0.8 359,380.36 Tổng 1,020,602.04 Như vậy khoản chi phí tiết kiệm được do giảm thời gian đi lại trong 6 năm là 1,020,602 đồng. 3.2.2.2. Lợi ích do giảm chi phí đi lại. Lợi ích giảm chi phí đi lại của hành khách ở đây thể hiện ở chỗ chi phí hành khách bỏ ra để thực hiện chuyển đi trong trường hợp sử dụng phương tiện cá nhân bằng xe máy và sử dụng xe buýt. Lượng lợi ích này do nhu cầu VHKCC phát sinh do có dự án mạng lại (tức là có sự chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang phương tiện buýt). - Chi phí đi lại bằng xe buýt chính là lượng vé bán ra đã tính ở phần 3.2.1.2. - Chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân được tính như sau: Với giá mua sắm phương tiện là 15 triệu đồng, khấu hao trong 10 năm. Mức tiêu hao nhiên liệu là 40km/lít xăng, giá xăng tạm tính là 12,000 đồng/lít. Mức tiêu hao dầu nhờn là 1000km/lít giá dầu nhờn là 40,000đồng/lít. Hệ số đi lại bình quân của hành khách là 2.45 chuyến/ngày với cự ly đi lại là 14.7km. Mức chi phí bỏ ra cho một chuyến đi xe máy là: Cchuyến xe máy = (đồng) Vậy với nhu cầu chuyến đi đã có thì tổng chi phí thực hiện chuyến đi như sau: Bảng (3.8): Mức tiết kiệm do giảm chi phí đi lại khi có dự án. Năm Lượng nhu cầu Chi phí chuyến đi xe máy (đồng) Chi phí chuyến đi xe buýt (đồng) Chênh lệch (đồng) 2010 86,802 448,245,528 38,800,129 -409,445,399 2011 101,348 523,361,072 45,302,130 -478,058,942 2012 124,603 643,449,892 55,697,018 -587,752,874 2013 161,314 833,025,496 72,106,680 -760,918,816 2014 219,908 1,135,604,912 98,297,952 -1,037,306,960 2015 315,675 1,630,145,700 141,105,399 -1,489,040,301 Tổng 5,213,832,600 451,309,308 -4,762,523,292 Vậy mức tiết kiệm được do giảm chi phí đi lại do chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dựng xe buýt trong 6 năm là 4,762,523,292 đồng. 3.2.2.3. Lợi ích do bảo vệ môi trường. Giảm tiếng ồn. - Tiêu chuẩn tiếng ồn cho phép đối với phương tiện vận tải. Bảng (3.9): Tiêu chuẩn tiếng ồn Loại xe Mức gây ồn (dB) Xe mới Xe cũ Loại xe 2 bánh động cơ <125cc 79 92 Xe mô tô động cơ >125cc 83 92 Xe du lịch <12 chỗ 83 92 Xe chở hàng nhẹ 84 92 Xe tải, xe buýt động cơ <1000cc 87 92 Xe tải, xe buýt động cơ >1000cc 89 98 Nguồn: Tiêu chuẩn Việt Nam 5937-1995 về tiêu chuẩn tiếng ồn. - Mức gây ồn đối với 1 chuyển đi tương ứng với 1 loại phương tiện: (dB/HK) trong đó. : Mức gây ồn đối với 1 chuyển đi sử dụng phương tiện loại i. : Mức gây ồn trung bình theo tiêu chuẩn của phương tiện loại i. qi: Sức chứa của phương tiện loại i. - Tổng mức gây ồn trước và sau khi có dự án. Bảng (3.10): So sánh tổng mức gây ồn trước và sau khi có dự án. Năm Lượng nhu cầu Trường hợp đặt ra Chênh lệch tổng mức gây ồn (Db) Không có dự án Có dự án Phương thức sử dụng Số chỗ Mức gây ồn trung bình (dB) Mức gây ồn đối với 1 hành khách (dB/HK) Tổng mức gây ồn (dB) Phương thức sử dụng Số chỗ Mức gây ồn trung bình (dB) Mức gây ồn đối với 1 hành khách (dB/HK) Tổng mức gây ồng (dB) 2010 86802 PTCN 2 85.5 42.75 3710786 VTHKCC 80 90.5 1.13125 98194.7625 -3612590.74 2011 101348 PTCN 2 85.5 42.75 4332627 VTHKCC 80 90.5 1.13125 114649.925 -4217977.08 2012 124603 PTCN 2 85.5 42.75 5326778 VTHKCC 80 90.5 1.13125 140957.144 -5185821.11 2013 161314 PTCN 2 85.5 42.75 6896174 VTHKCC 80 90.5 1.13125 182486.463 -6713687.04 2014 219908 PTCN 2 85.5 42.75 9401067 VTHKCC 80 90.5 1.13125 248770.925 -9152296.08 2015 315675 PTCN 2 85.5 42.75 13495106 VTHKCC 80 90.5 1.13125 357107.344 -13137998.9 Tổng -42020370.9 3.2.2.4. Lợi ích giảm tai nạn và ùn tắc giao thông. Điểm trung chuyển ga Hà Nội hoàn thành sẽ mang lại lợi ích về giảm thiểu tai nạn và ùn tắc giao thông cụ thể như sau: - Làm gia tăng nhu cầu VTHKCC làm giảm phương tiện cả nhân góp phần giảm ùn tắc giao thông (do giảm diện tích chiếm dụng đường). - Tăng sự thuận tiện khi xe buýt vào đón trả khách tránh tình trạng ùn tắc giao thông khi xe vào bến như vẫn thường gặp ở các điểm dừng khác. - Tỷ lệ tai nạn của xe buýt chỉ là 0.05% với mức thiệt hại trên 1 chuyển đi là 2(đ/chuyển) trong khi xe máy tỷ lệ tai nạn là 60% vơi mức thiệt hại là 120đ/chuyển. Ta có bảng tổng hợp sau: Bảng (3.11): So sánh thiệt hại do tai nạn giao thông. Năm Số chuyến đi Sư dụng xe máy Sử dụng xe buýt Chênh lệch thiệt hại (đồng) Số chuyến bị tai nạn Thiệt hại (đồng) Số chuyến bị tai nạn Thiệt hại (đồng) 2010 86,802 52,081 6,249,744 43 87 -6,249,657 2011 101,348 60,809 7,297,056 51 101 -7,296,955 2012 124,603 74,762 8,971,416 62 125 -8,971,291 2013 161,314 96,788 11,614,608 81 161 -11,614,447 2014 219,908 131,945 15,833,376 110 220 -15,833,156 2015 315,675 189,405 22,728,600 158 316 -22,728,284 Tổng 72,694,800 1,010 -72,693,790 3.2.2.5. Các lợi ích khác. a, Lợi ích thúc đấy phát triển kinh tế. Dự án đã tiết kiệm cho xã hội nhũng khoản tiền như giảm chi phí đi lại, chi phí cái tạo môi trường và giảm các thiệt hại khác do ùn tắc và tai nạn gây nên. Nhưng khoản tiền không bị mất đi do có dự án này có thể dùng làm vốn đầu tư cho các hoạt động kinh tế khác. b, Lợi ích cảnh quan kiến trúc. Dự án hoàn thành sẽ mang lại các lợi ích kiến trúc sau. - Tạo được không gian kiến trúc hài hòa trước khu vưc trước ga Hà Nội. - Tránh tình trạng lộn xộn trước khu vực ga trong việc đỗ xe và bán hàng rong. 3.3. Đánh giá hiệu quả dự án đầu tư xây dựng điểm trung chuyển ga Hà Nội. 3.3.1. Phân tích các khoản thu, khoản chi đầu tư xây dựng và khai thác dự án. 3.3.1.1. Các khoản thu: a, Thu từ các phế phẩm khi giải phóng mặt bằng. - 2 bộ bóng đèn và dây cáp điện: ước tính 950,000 đồng - 20 trụ sắt: ước tính 1,600,000 đồng - 6 biến báo: Không tính giá trị thanh lý. Tổng cộng: 2,550,000 đồng b, Thu từ lượng vé bán ra: Bảng (3.12) Tiền thu từ bán vé. Năm Lượng gia tăng nhu cầu Lợi ích bán vé (VNĐ) 2010 86802 38,800,129 2011 101348 45,302,130 2012 124603 55,697,018 2013 161314 72,106,680 2014 219908 98,297,952 2015 315675 141,105,399 Tổng c, Thu từ hoạt động quảng cáo. Mỗi biến quảng cáo cho thuê với giá 50 triệu đồng/năm, tại điểm trung chuyển có 3 bảng quảng cáo thì nguồn thu cho thuê quả cáo là: 150 triệu đồng/năm. Đây là khoảng thu liên tục và lâu dài. Hợp đồng thuê quảng cáo là 5 năm, thanh toán hợp đồng theo từng năm. 3.3.1.2. Các khoản chi: a, Chi phí khảo sát trước xây dựng. - Khảo sát lưu lượng, tổng hợp kết quả: 5,760,000 đồng (12 giờ, 4 người, 120,000đồng/giờ). - Điều tra nhu cầu, tổng hợp kết quả: 9 triệu đồng (12 giờ, 10 người, 75,000đồng/giờ). - Đo đạc diện tích mặt bằng: 2 triệu. - Thí nghiệm sức tải nền đường: 3 triệu. Tổng cộng: 19.76 triệu đồng b, Chi phí Xây dựng. Chi phí xây dựng làm tròn là 401.27 triệu đồng, c, Chi phí bảo quản duy tu, sử chữa và quản lý diều hành khai thác. - Trả lương 3 nhân viên quản lý: 10.5 (3.5 triệu đồng/người/năm). - Chi phí duy tu bảo dưởng hàng năm: 2% GXD = 8.03 triệu đồng/năm từ năm thứ 2 khi vào hoạt động. 3.3.1.3. Tổng hợp dòng thu chi. Bảng (3.13) Tiền thu từ bán vé. Năm thứ Năm niên lịch Dòng thu (triệu đồng) Cách tính Dòng chi (triệu đồng) Cách tính 0 2009 2.55 2.55 421.03 401.27+19.76 1 2010 188.8 150+38.8 10.5 10.5 2 2011 195.3 150+45.3 18.53 10.5+8.03 3 2012 205.7 150+55.7 18.53 10.5+8.04 4 2013 222.1 150+72.1 18.53 10.5+8.05 5 2014 248.3 150+98.3 18.53 10.5+8.06 6 2015 291.1 150+141.1 18.53 10.5+8.07 Bảng(): Tổng hợp dòng thu chi qua các năm. 3.3.2. Đánh giá hiệu quả của dự án bằng các chỉ tiêu. 3.3.2.1. Chỉ tiêu hiệu số thu chi. Trích dẫn thông tin lãi suất cho vay và lãi suất chiết khấu của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam trên bài viết của báo điện tử đăng 19/12/2008 16h51 (GMT+7): “Ngày 19/12/2008, Ngân hàng Nhà nước (NHNN) đã thông báo một loạt các quyết định về điều chỉnh sâu hơn nữa lãi suất cơ bản, lãi suất cấp vốn, lãi suất tái triết khấu cũng như điều chỉnh tỷ lệ dự trữ bắt buộc. Theo quyết định số 3161 của Ngân hàng Nhà nước, lãi suất cơ bản bằng đồng Việt Nam giảm từ 10%/năm xuống 8,5%/năm; lãi suất cho vay tối đa của các tổ chức tín dụng bằng đồng Việt Nam đối với khách hàng giảm từ 15%/năm xuống 12,75%/năm. Mức giảm cũng điều chỉnh tương tự ở lãi suất tái cấp vốn (giảm từ 11%/năm xuống 9,5%/năm); lãi suất tái chiết khấu (giảm từ 9,0%/năm xuống 7,5%/năm); lãi suất cho vay qua đêm trong thanh toán điện tử liên ngân hàng và cho vay bù đắp thiếu hụt trong thanh toán bù trừ của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam đối với các ngân hàng (giảm từ 11%/năm xuống 9,5%/năm) theo quyết định số 3159. Các quyết định này đều có hiệu lực kể từ ngày 22/12/2008. Theo Thông tấn xã Việt Nam” - Mức lãi suất chiết khấu được sử dụng trên đây để tính hiệu số thu chi là 7,5%, tỷ suất thuế là 28%. - Bảng hiệu số thu chi sẽ không co mặt của thành phần khấu hao, thu hồi vốn lưu động và thanh lý. - Các khỏa thu chi đều phát sinh vào cuối năm. - Thời gian tính toán là 7 năm (bắt đầu đầu tư là cuối năm 2009 và khai thác vận hành năm 2010). Bảng (3.14): Hiệu số thu chi quy về đầu năm 2009 Năm thứ Năm niên lịch Vốn Doanh thu Chi phí Lợi nhuận trước thuế Lợi nhuận sau thuế Dòng tiền thuần dòng tiền chiết khấu NPW 0 2009 -421.03 2.55 0.00 2.55 1.84 -419.19 -389.95 -389.95 1 2010 0.00 188.80 10.50 178.30 128.38 128.38 111.09 -278.86 2 2011 0.00 195.30 18.53 176.77 127.27 127.27 102.45 -176.41 3 2012 0.00 205.70 18.53 187.17 134.76 134.76 100.91 -75.50 4 2013 0.00 222.10 18.53 203.57 146.57 146.57 102.09 26.60 5 2014 0.00 248.30 18.53 229.77 165.43 165.43 107.20 133.79 6 2015 0.00 291.10 18.53 272.57 196.25 196.25 118.29 252.08 NPW2015 = 252.08>0 nên dự án đáng giá. 3.3.2.2. Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn. Công thức xác đinh thời gian hoàn vốn: (nêu trong chương 1). (tháng) t: Năm bắt đầu có hiệu số thu chi dương. NPW(t-1): Giá trị quy về hiện tại của năm cuối cùng còn âm. Nt: Hiệu số thu chi năm thứ t. Nt = Bt - Ct Áp dụng công thức trên đối với dự án điểm trung chuyển ga Hà Nội ta có thời gian hoàn vốn như sau: (tháng) 3.3.2.3. Chỉ tiêu suất thu lợi nội tại. Để tìm IRR ta dùng phương pháp nội suy gần đúng. Bước 1, chọn trị số i1 sao cho NPW1 >0 càng nhỏ càng tốt. Bước 2, chọn trị số i2 sao cho NPW2 <0 càng gần 0 càng tốt. Bước 3, xác định IRR bằng công thức: Áp dựng công thức trên ta tính toán được IRR như sau: Chọn i1 = 24% thì NPW1 = 8.23 Chọn i2 = 25% thì NPW2 = -0.28 Như vậy với các nguồn vốn vay có lãi suất <24.97% thì chủ công trình luôn có lợi nhuận. 3.3.2.4. Chỉ tiêu tỷ số thu chi. Công thức thông thường nhất của chỉ tiêu tỷ số thu chi có thể biểu diễn như sau: Bảng (3.15): Dòng thu chi quy về hiện tại. Năm thứ Năm niên lịch Bt (triệu) Ct (triệu) 0 2009 2.55 2.37 421.03 391.66 1 2010 188.8 163.37 10.5 9.09 2 2011 195.3 157.21 18.53 14.92 3 2012 205.7 154.03 18.53 13.88 4 2013 222.1 154.71 18.53 12.91 5 2014 248.3 160.89 18.53 12.01 6 2015 291.1 175.46 18.53 11.17 968.04 465.62 Hiệu số thu chi dự án điểm trung chuyển ga Hà Nội: >1 dự án đáng giá về mặt kinh tế. 3.4. Đề xuất giải pháp kèm theo. - Xây dựng bãi đỗ riêng cho các phương tiện đến ga nhằm giảm lượng phương tiện đỗ tại ga tạo cảnh quang thoáng cho khu vực ga. - Tính toán lại phối hợp chạy tàu và xe buýt hợp lý hơn. - Nghiên cứu giải pháp giảm tình trạng xe vào bến không hiệu quả trên mạng lưới buýt cho toàn thành phố. Kết Luận I, Những mặt làm được của đề tài. - Đề tài đã tính toán các chi phí xây dựng điểm trung chuyển tại ga Hà Nội. - Đánh giá được tính hiệu quả của dự an. - Xác đinh được các lợi của luồng hành khác gia tăng. - Đã định hướng được quy trình lập báo cáo đầu tư. II, Những mặt chưa làm được. - Chưa xác định được phương pháp phối hợp biểu đồ chạy tàu. - Chưa xác định được lợi ích giảm khí thái và giảm chi phí cái thiện môi trường. - Chưa xác định được chênh lệch vật liệu và nhân công thực tế trên thị trường để điều chỉnh (do thiếu kinh nghiệm thực tế). III, Những khó khăn khi thực hiện đề tài. - Đề tài rộng và bao quát gây khó khăn cho cá nhân khi tham khảo ý kiến các chuyên gia về lập dự toán. - Chưa có các quyết định của thành phố về việc tổ chức thiết kế và tính toán quy mô điểm trung chuyển này. III, Các tài liệu tham khảo. - Báo cáo kinh tế kỹ thuật dự án xây dựng công trình điểm trung chuyển Long Biên. - Thông tin webside www.dutoancongtrinh.com; - Quy phạm thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05. - Quy phạm thiết kế thoát nước mạng lưới bên ngoài và công trình. - Giáo trình “lập giá trong xây dựng” của KS. Phan Thị Hiền - Giáo trình “quản lý dự án xây dựng” của TS. Bùi Ngọc Toàn Và các tài liệu khác liên quan đến lập tổng mức đầu tư.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docLập báo cáo kinh tế kỹ thuật, phân tích lợi ích, đánh giá hiệu quả và đề xuất các giải pháp kèm theo.doc