Chương 9: Khảo sát ý kiến và hoạt động đi lại của TP Hồ Chí Minh hiện nay

Người dân sẽ có ý thức đi xe buýt nhiều hơn nếu các điều kiện sau được cải thiện: Khoảng cách tiếp cận bến xe buýt nhỏ hơn 300m, Giá vé rẻ và thuận tiện, Xe buýt chạy đúng giờ, phục vụ tốt, Dễ dàng tìm thấy thông tin xe buýt và sự chuyển tuyến linh hoạt Xe buýt có độ an toàn cao hơn, tiện nghi và sạch sẽ.

pdf12 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 03/06/2013 | Lượt xem: 2637 | Lượt tải: 5download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Chương 9: Khảo sát ý kiến và hoạt động đi lại của TP Hồ Chí Minh hiện nay, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 158 CHƢƠNG 9 KHẢO SÁT Ý KIẾN VÀ HOẠT ĐỘNG ĐI LẠI CỦA TP.HCM HIỆN NAY 9.1 Khảo sát hành khách đi xe buýt theo bộ thông số: mức thu nhập, ngành nghề, lứa tuổi, nơi ở, mục đích, hƣớng đi, ý kiến riêng 9.1.1 Mức thu nhập. Thu nhập là một trong những yếu tố xác định phương thức thực hiện nhu cầu đi lại của dân cư. Hình 9.1 Cơ cấu hành khách đi lại theo thu nhập. Kết quả khảo sát phản ánh tỉ lệ những người có thu nhập từ 1 triệu đồng một tháng trở xuống chiếm một tỉ lệ trên 80%. Từ kết quả này có thể định hướng thị trường cố định hiện nay của dịch vụ xe buýt là nhóm dân cư có thu nhập thấp dưới 1 triệu đồng /tháng. Tuy nhiên đây cũng là khó khăn lớn trong mục tiêu cải thiện chất lượng xe buýt công cộng. Tuy nhiên kết quả điều tra cho thấy, nhóm có thu nhập từ 1÷1,5 triệu đồng. Với mức thu nhập này thì khả năng chi trả cho dịch vụ xe buýt có thể đạt từ 90÷135 ngàn đồng/tháng. Như vậy nhóm dân cư có thu nhập từ 1 triệu đồng trở lên là nhóm Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 159 khách hàng tiềm năng của dịch vụ xe VTHKCC. Nhưng do có nhiều khả năng lựa chọn nên nhóm khách hàng này sẽ khó tính hơn, đòi hỏi chất lượng phục vụ cao hơn. 9.1.2 Ngành nghề. Hành khách đi xe buýt có cơ cấu nghề nghiệp rất phong phú và đa dạng. Tuy nhiên nhóm không có nghề nghiệp rõ ràng chiếm một tỉ lệ khá cao 27%, tiếp đó là học sinh và sinh viên 24,1%, nhóm công nhân, lao động cũng chiếm tỉ lệ lớn 35,1%. Khi xét trình độ học vấn của hành khách thì thấy rằng, những người có trình độ trên phổ thông chíếm 19,7% còn lại là nhóm những người có trình độ phổ thông trở xuống. 27.2 24.1 12.1 10.3 7.9 4.8 4.8 3.8 1.7 1.7 0.3 0.3 0 5 10 15 20 25 30 Khaùc HS -SV CN laønh ngheà LÑ c öa ñaøo taïo LÑ sô caáp LÑ TC/CÑ Boä doäi - coâng an Khoâng noùi Baùc só - kyõ sö Luaât sö - giaùo vieân Cöû nhaân kinh teá Cöû nhaân KHXH Hình 9.2 Cơ cấu hành khách theo nghề nghiệp 9.1.3 Lứa tuổi – giới tính. Kết quả điều tra cho thấy tỉ lệ hành khách là nữ chiếm 54,1% và nhóm hành khách trẻ tuổi chiếm tỉ lệ cao, nhóm hành khách dưới 40 tuổi chiếm 67,2 %. Kết quả này khá đồng nhất với kết quả điều tra về tuổi đời dân cư thành phố. 9.1.4 Nơi sinh sống. 55% hành khách là dân cư khu vực ngoại thành và các tỉnh khác. Điều này cũng phần nào cho thấy xe buýt vẫn chưa hấp dẫn với dân cư nội thành (chiếm 21%) do số lượng xe cá nhân trong nội thành nhiều hơn so với ngoại thành nên Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 160 người dân có điều kiện chọn lựa phương thức đi lại, ít sử dụng phương tiện GTCC. Trong tương lai cần tuyên truyền, giáo dục ý thức sử dụng phương tiện GTCC cho người dân trong nội thành. Ngoaïi thaønh 55% Noäi thaønh 21% Quaän môùi 20% Khoâng noùi 4% Hình 9.3 Cơ cấu hành khách theo địa bàn cư trú 9.1.5. Mục đích đi lại. Nhóm hành khách đi chơi/đi thăm viếng chiếm tỉ lệ cao nhất (34,5%) trong khi những người đi làm/đi học chỉ chiếm chưa đầy 20%. Kết hợp xem xét kết quả điều tra về tần suất đi lại những hành khách đi lại hàng ngày chỉ chiếm 26%, trong khi những hành khách thỉnh thoảng đi xe buýt chiếm tới 48%. Kết quả này đưa ra một nhiệm vụ nặng nề cho xe buýt là tìm cách phát triển thị trường để có thể thu hút được những hành khách đi làm/đi học hay chính là những hành khách có nhu cầu Thænh thoaûng, 48% Khoâng noùi, 3% Haèng ngaøy, 26% Haèng tuaàn, 15% 2 -3 ngaøy, 8% Hình 9.4 Cơ cấu hành khách theo tần suất đi lại 9.1.6. Hƣớng đi (nơi làm việc) Tỷ lệ hành khách có nơi làm việc ổn định là rất thấp trong khi đó nhóm làm tư nhân và nhóm làm việc ở những nơi khác, bao gồm cả trường học chiếm tổng số là 66,2%. Điều này cho thấy một nghịch lý là những người có mục đích và điểm đầu cuối chuyến đi ổn định lại không thuộc nhóm thích sử dụng dịch vụ xe buýt, Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 161 vốn được cho là phù hợp nhất. Điều này cần sớm khắc phục bởi số người làm trong các ngành nghề này là rất lớn. Lượng xe cá nhân lớn. Bảng 9.1 Phân tích nơi đến và nơi đi của hành khách Địa điểm Là nơi đi (%) Là nơi đến (%) Nhà riêng 42,4 31,0 Bến xe 20,0 20,7 Trường học 11,7 16,2 Nhà bạn/ họ hàng 9,7 8,3 Nơi làm việc 6,6 7,6 Chợ 3,4 7,2 Khác 3,1 5,2 Bệnh viện 2,1 2,4 Không nói 1,0 1,4 9.1.7 Ý kiến riêng (phân tích quan điểm của HK về dịch vụ xe buýt). a) Lý do sử dụng xe buýt. Khi hỏi về lý do sử dụng xe buýt của hành khách thì nhóm hành khách chọn xe buýt do giá rẻ chiếm 47,6%. Nhóm lựa chọn xe buýt vì không có lựa chọn nào khác chiếm 15,5% đứng thứ hai. Một kết quả lạc quan duy nhất ở đây số hành khách đi xe buýt là những người có thu nhập thấp do đó trong tương lai cần phải tăng số lượng xe buýt để phục vụ nhu cầu đi lại của người có thu nhập thấp. Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 162 47.6 15.5 11.7 9 7.6 4.8 3.1 0.1 0 10 20 30 40 50 Giaù reû Khoâng coù löïa choïn khaùc An toaøn Gaàn nhaø Nhieàu xe Khoâng noùi Nhanh choùng Saïch seõ Hình 9.5 Lý do sử dụng xe buýt. b) Lý do không sử dụng xe buýt. Có đến 73% hành khách cho rằng đi xe buýt không thuận tiện bằng phương tiện cá nhân. Và các yếu tố quan trọng không kém thuộc về sự thuận tiện như: thông tin tuyến xe buýt, đường đến trạm, hành trình chuyến tuyến, chờ lâu… 2% 6% 7% 15% 17% 21% 28% 30% 31% 35% 35% 41% 41% 51% 53% 73% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Ñi xe bus coù ñòa vò thaáp trong XH Khoâng an ninh vaø an toaøn Buoåi saùng xe baét ñaàu khaù treã Xe khoâng sach seõ Giaù veù ñaét Xe chaïy k oâng thöôøng xuyeân nhö mong muoán Xe chaïy chaäm Buoûi toái xe nghæ quaù sôùm Thaùi ñoä nhaân vieân khoâng lich söï Xe bus khoâng tieân nghi, thoaûi maùi Chôø laâu taïi traïm chôø xe bus Thöôøng khoâng ñuû choã ngoài Tuyeán chaïy khoâng ñuùng haønh trình Töø nhaø ñeán traïm chôø quaù xa Khoâng ñaày ñuû thoâng tin veà tuyeán Khoâng thuaän tieän baêng phöông tieän caù nhaân Hình 9.6 Cơ cấu lý do không sử đi xe buýt Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 163 c) Yêu cầu cải thiện dịch vụ xe buýt Những người được hỏi lựa chọn chỉ tiêu quan trọng nhất mà dịch vụ xe buýt cần cải thiện trước tiên đó là xe buýt phải chạy đúng giờ 24,1% và 58% người được hỏi không hài lòng vì thời gian chạy xe buýt. Những người yêu cầu gia tăng tiếp cận dịch vụ xe buýt, điểm đỗ gần nhà, nơi làm việc…18,6%. Những người yêu cầu giảm giá vé cũng chiếm tỉ lệ khá cao 16,2%. 9.2 Khảo sát cơ cấu phƣơng tiện đi lại của TPHCM trên các tuyến đƣờng chính. Khảo sát trục hướng tâm Bắc Nam từ An Sương – Cộng Hòa – Bến Bạch Đằng trên các tuyến đường: Trường Chinh, Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Văn Trỗi, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Võ Thị Sáu là những tuyến đường huyết mạch của thành phố, có lưu lượng phương tiện giao thông cao qua các giờ cao điểm và là những đoạn đường thường xảy ra nạn kẹt xe kéo dài. Nhóm đã khảo sát lưu lượng xe gắn máy, xe du lịch, xe tải, xe buýt vào các giờ cao điểm và thấp điểm: 6g30-8g, 8g-11g, 11g-13g, 13g-17g, 17g-18g30 ở các tuyến đường trên và cho được kết quả như sau: Hình 9.7 Lưu lượng các loại phương tiện trên đường Trường Chinh Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 164 Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 165 Hình 9.8 Cơ cấu số lượng các loại phương tiện qua các giờ trên đường Trường Chinh Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 166 Hình 9.9 Lưu lượng các loại phương tiện trên đường Võ Thị Sáu Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 167 Hình 9.10 Cơ cấu các loại phương tiện qua các giờ trên đường Võ Thị Sáu Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 168 Hình 9.11 Lưu lượng các loại phương tiện trên trục đường Đông Tây giờ cao điểm Nhận xét: Dựa vào các đồ thị ở trên ta thấy lượng xe máy lưu thông qua các tuyến đường chính của trục hướng tâm An Sương – Cộng Hòa – Bến Bạch Đằng chiếm tỉ lệ rất lớn hơn 90% lưu lượng các phương tiện. Tỉ lệ xe buýt tham gia giao thông trên trục hướng tâm chiếm một tỉ lệ rất nhỏ khoảng 1% lưu lượng các phương tiện, chiếm phần trăm còn lại là các loại xe du lịch, xe tải chiếm không đáng kể. Ở trục đường chính Trường Chinh (hình 9.8), vào giờ cao điểm sáng 6g30- 8g lưu lượng xe gắn máy tăng lớn nhất do người dân bao gồm: công nhân, viên chức, học sinh, sinh viên,...đổ vào thanh phố để lao động học tập. Lưu lượng thấp qua các giờ 8g-11g, 11g-13g, và bắt đầu tăng trở lại từ 13g-17g và từ 17g-18g30 thì lưu lượng xe gắn máy tăng cao do các công sở, xí nghiệp, trường học,… hết giờ làm việc, người dân đi ngược ra ngoại thành trở về nhà. Ở trục đường chính bên trong trung tâm thành phố như Võ Thị Sáu (hình 8.9), lượng xe gắn máy lưu thông trên đường lớn vào lúc 6g30-8g do người dân thành phố đi làm, học tập cộng với lượng người từ ngoại thành đổ vào. Lượng xe Chương 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 169 gắn máy thấp vào giờ từ 8g-11g và tăng trở lại vào lúc giờ cao điểm trưa 11g-13g do là giờ nghỉ trưa của các công ty, văn phòng, xí nghiệp, người dân thành phố trở về nhà nghỉ ngơi và sau đó quay trở lại nơi làm việc. Lượng xe gắn máy tăng cao nhất vào giờ cao điểm chiều từ 17g-18g30 do hết giờ làm việc, dân thành phố cộng với dân ngoại thành đổ ra đường để trở về nhà đã gây ra tình trạng quá tải, xảy ra ùn tắc kẹt xe trên con đường này Dựa vào hình 9.11, ta thấy suốt chiều dài trục đường Đông Tây xe gắn máy luôn chiếm một tỉ lệ lớn hơn gấp nhiều lần so với các loại phương tiện khác cùng vào một thời điểm. Ở hai cửa ngõ của thành phố Bến Xe Miền Tây và Ngã Tư Hàng Xanh luôn có lưu lượng phương tiện giao thông lớn lưu thông trên đường vào ra thành phố. Ở ngã tư đường 3 tháng 2 và Nguyễn Tri Phương có lưu lượng xe lớn nhất, mặc dù là giao lộ của hai con đường cùng cấp nhưng do đường 3 tháng 2 là đường huyết mạch nối kết trung tâm thành phố với cửa ngõ phía Tây. Hơn nữa, gần đó lại có vòng xoay giữa đường Lý Thái Tổ với đường 3 tháng 2 dẫn đến lưu lượng xe đổ về đường 3 tháng 2 càng nhiều, áp lực lưu thông trên đường càng lớn. Như vậy, người dân thành phố vẫn sử dụng xe gắn máy cho các hoạt động đi lại hằng ngày của mình , người dân vẫn chưa có nhiều ý thức sử dụng xe buýt khi tham gia giao thông dẫn đến tình trạng các con đường trở nên quá tải, gây kẹt xe ở nhiều tuyến đường. Tuy nhiên, người dân sẽ có ý thức đi xe buýt nhiều hơn nếu các điều kiện sau được cải thiện: Khoảng cách tiếp cận bến xe buýt nhỏ hơn 300m, Giá vé rẻ và thuận tiện, Xe buýt chạy đúng giờ, phục vụ tốt, Dễ dàng tìm thấy thông tin xe buýt và sự chuyển tuyến linh hoạt Xe buýt có độ an toàn cao hơn, tiện nghi và sạch sẽ.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfChương 9 khảo sát ý kiến và hoạt động đi lại của tphcm hiện nay.pdf