Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu (hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES)

LỜI NÓI ĐẦU Trong cuộc sống hàng ngày, trong hoạt động kinh tế của con người lao động cũng như trong sản xuất kinh doanh con người dù đã chú ý ngăn ngừa, đề phòng tai hoạ, tai nạn, sự cố . Nhưng những tai nạn, tai hoạ, sự cố ngẫu nhiên vẩn xẩy ra gây thiệt hại về người và gây ra về người và tài sản. Những tai hoạ, tai nạn, sự cố xẩy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên như vậy gọi là rủi ro. Để đối phó với các rủi ro con người đã dùng các biện pháp như: tránh rủi ro, ngăn ngừa hạn chế rủi ro; tự khắc phục rủi ro; chuyển nhượng rủi ro. Các biện pháp này có nhiều ưu điểm. Song bên cạnh những ưu điểm chúng còn có những hạn chế nhất định. Những rủi ro vẫn gây ra cho con người biết bao khó khăn trong cuộc sống (do mất hoặc giảm nguồn thu nhập ), phá hoại nhiêu tài sản, làm ngừng trệ sản xuất kinh doanh . Để đối phó với những tổn thất không lường trước được do các rủi ro gây ra, bảo hiểm là một biện pháp tốt nhất, hiệu quả nhất để khắc phục hậu quả của các rủi ro, nghĩa là chuyển nhượng rủi ro mà mình có thể gặp cho các tổ chức bảo hiểm. Trong ngành giao thông vận tải, vận tải biển đóng một vai tró hết sức quan trọng, lượng hàng vận chuyển ngày càng tăng nhanh cùng với sự phát triển khoa học kỹ thuật, đội tàu biển ngày càng hiện đại hơn. Đảm bảo an toàn cho con tàu là mục tiêu quan trọng của ngành vận tải biển nói chung và của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam nói riêng. Để đạt được mục tiêu quan trọng đó tổng công ty đã sử dụng nhiều biện pháp để khắc phục rủi ro có thể xảy ra đối với con tàu. Nhưng những rủi ro ngoài sự kiểm soát của con người vẫn xảy ra và hậu quả của chúng gây thiệt hại làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh vận tải biển - hoạt động kinh doanh chính của Tổng Công Ty và biện pháp tốt nhất để khắc phục hậu quả xảy ra là mua bảo hiểm để bù đắp thiệt hại. Qua thời gian tìm hiểu thực tế tại tổng công ty Hàng hải Việt Nam được sự ủng hộ của giáo viên hướng dẫn và các cán bộ của Tổng Công ty nên tôi chọn đề tài để nghiên cứu là: “Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu( hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES)”. Nội dung chuyên đề gồm ba phần chính sau: Chương I: Những quy định của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Chương II: Quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu thực hiện tại tổng công ty hằng hải Việt Nam. Chương III: Một số kiến nghị đối với việc ban hành và thực hiện chế độ hợp đồng bảo hiểm thân tàu qua hoạt động Tổng công ty Hàng hải Việt Nam(VINALINES). CHƯƠNG I NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU I.KHÁI NIỆM CHUNG. 1. SỰ CẦN THIẾT KHÁCH QUAN CUẢ BẢO HIỂM THÂN TÀU. 1.1. Đặc điểm hoạt động giao thông đường biển. Mỗi quốc gia muốn tăng trưởng và phát triển kinh tế nhanh và ổn định thì một trong những điều kiện cơ bản là phải có hệ thống của giao thông thông suốt, nghĩa là phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa giao thông đường thuỷ, đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Tuy nhiên không phải quốc gia nào cũng có sự ưu đải của thiên nhiên, đặc biệt là giao thông đường thuỷ. Hiện nay quá trình về quốc tế hoá về thương mại phát triển mạnh thì ngành vận tải đường biền đóng vai trò quan trọng trong việc chuyên chở vận chuyển hành khách, hàng hoá từ nước này sang nước khác, từ châu lục này sang châu lục khác . Không có ai có thể phủ nhận lợi ích kinh tế của giao thông đường thuỷ, hàng năm nó trực tiếp hay gián tiếp tạo ra một nguồn lợi nhuận khổng lồ, chiếm tỷ trọng lớn trong tổng thu nhập quốc dân. Chính vì vây, để tận dụng lợi thế trên, các quốc gia, các đội tàu chuyên chở quy mô lớn và đồng bộ, đó là độ ngũ tàu thuyền đi biển. Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước có khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng những mục đích khác trên biển hoặc vùng nước mà tàu biển có thể đi lại được. Tuy nhiên, có rất nhiểu đĩnh nghĩa khác nhau: Trong “quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển”(International regulation for priventing conllision at sea, 1972) theo điều 3 các định nghĩa chung (Rule 3, General Difinition) thì tàu thuyền bao gồm các phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện vận chuyển mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng lượng chiếm nước và thuỷ phi cơ Như vậy, tàu thuyền phải đạt hai yêu cầu sau: - Là phương tiện nổi trên mặt nước dùng để chuyên chở hoặc sự dụng vào những mục đích khác nhau đã định trên biển. - Chạy trên một hải trình đã quy định đó là đường hằng hải quốc tế và trong nước. Như vậy, tàu biển bao gổm tất cả các tàu lớn, tàu vừa, tàu nhỏ chuyên chở hàng hoá hành khách; Sà lan; thuyền máy; thuyền buồm; tàu lai dắt; tàu cứu hộ; cần cẩu nổi .ngoài ra ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu gồm: Neo, xuồng cứu sinh, máy móc, đều được coi là các bộ phận của con tàu. * Các đặc trương của con tàu. Tên tàu. Cỡ tàu. Kích thước của tàu (Dimention of ship). + Chiều dài (lenght). + Chiều rộng (Widh or breach extense). + Mớm nước (Draught, Draft). + Trọng lượng tàu (Shiplacement). + Trọng tải của tàu. Trọng tải toàn phần (Deadweight all told). Trọng tải tịnh ( Dead weight Cargo). + Dung tích tàu (Rigisered tonnage). GRT: Dung tích đăng ký toàn phần. NRT: Dung tích thực. 1.1.1Những ưu thế và hạn chế của tàu biển. a) Ưu thế của tàu biển. Năng lực vận tải của tàu biển hết sức lớn có thể đi nhiều chiều khác nhau. Hiện nay trọng tải lớn nhất của một con tàu là khoảng 564000DWT. Tàu biển có thể chuyên chở, xếp dở được các loại hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng lỏng . Các tuyến đường biển đều là các tuyến đường tự nhiên, trừ các công trình trên biển để hộ rợ như bến cảng, cầu cảng, đèn biển . Chính do năng lực vận tải lớn đồng thời cho phép thông qua một hay nhiều tuyến đường mà không bị hạn chế bởi địa hình, đường xa nên giá thành chuyên chở bằng đường biển khá thấp nếu so sánh với các phương thức vận tải khác (do năng suất lao động cao). Giá thành chỉ thấp sau vận chuyển bằng đường ống (dầu, khí .) b) Hạn chế của tàu biển. Do tàu có hình khối lớn, phạm vị hoạt động rộng khắp trên các vùng sóng nước và thời gian hành trình dài nên tàu biển phụ thuộc vào điều kiện thiên nhiên, gánh chịu nhiều rủi ro, hiểm hoạ đe doạ như: Thiên tai, thời tiết xấu, bão lốc, sóng thần và các tai nạn riêng của tàu biển như: Mắc can, cháy, đâm va Những thiên tai, tai nạn đó xảy ra trong quá trình hành trình làm bản thân con tàu khó có thể khắc phục được và thường gây ra tổn thất lớn (Cả về vật chất lẫn con người) Tốc độ tàu biển thường thấp làm ảnh hưởng đến hành trình của con tàu.Tốc độ tối đa là khoảng30 hải lý (1 hải lý = 1,852km) ví dụ: Một con tàu đang chay giữa biển có bảo hoặc gió lốc biết được nhưng không thể chạy nhanh đến nơi trú ẩn an toàn. Chính do những ưu nhược điểm của tàu biển mà ngày nay người ta khắc phục bằng cách sử dụng các loại tàu biển khác nhau vào những mục đích khác nhau. Theo tính toán thì khối lương hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước. Cũng chính vì vậy mà các nước đua nhau đóng những con tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị hiện đại. Tương lai những con tàu có trọng tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thương mại giữa các nước. Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay người ta còn đóng những con tàu chuyên dùng khác như:Tàu chở khách, tàu hàng đông lạnh, hàng nặng, hàng cồng kềnh, tàu chở dầu. Việc đang dạng hoá các loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước, mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn thất có thể xảy ra. Ta có thể kể ra đây vài nét sơ lược về sự phát triển của tàu biển trên thế giới-vào thế kỷ thứ XV, XVI nước Anh là nước có đội thương thuyền lớn nhất trên thế giới, đội thương thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán. Cho đến nay đội tàu biển đã phát triển vượt bực, đặc biệt là từ chiến tra thế giới thứ hai trở lại đây đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế. Các nước có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật. Ba Lan, Pháp, Mỹ . Hàng năm nguồn lợi do các đội tàu mang lại thông qua các phí vận chuyển lên tới hàng tỷ Đôla. Như đã nói trên, giao thông đường thuỷ có ưu thế rất lớn, nhưng cũng có những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên, thời tiết, khí hậu Bởi vây cho dù đội ngũ tàu có luôn cải tiến với trang thiế bị hiện đại đội ngũ thuyền viên luôn được nâng cao về tay nghề cũng không thể ngăng chặn hết được rủi ro đường thuỷ thuộc về nặt khách quan và mặt chủ quan.

doc69 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 02/04/2013 | Lượt xem: 1957 | Lượt tải: 2download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu (hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES), để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
an toàn để con tàu ngừng hoạt động được BAOVIET chấp thuận, ngày tàu hoạt động trở lại và trong năm tàu không bị tổn thất toàn bộ. BAOVIET sẽ hoàn phí cho mỗi giai đoạn 30 ngày liên tục cho trường hợp tàu ngừng hoạt động để sửa chữa. b/ Tỷ lệ hoàn phí - Trường hợp huỷ bảo hiểm: 90% số phí cho thời gian huỷ. - Trường hợp tàu ngưng hoạt động không sửa chữa đậu ở cảng trong nước: 75%. - Trường hợp tàu đậu ở nước ngoài hoặc đang sửa chữa trong nước hoặc nước ngoài: 65%. c/ Thời gian hoàn phí: phí bảo hiểm chỉ được hoàn vào cuối năm bảo hiểm. (V). Bảo quản, kiểm tra tàu và công tác đề phòng tổn thất. 1. Bảo quản tàu: Trong trường hợp, người được bảo hiểm phải có trách nhiệm đối với con tàu để tàu luôn đảm bảo an toàn đi biển và chuyên chở hàng hóa thích hợp(Điều 19.2 luật hàng hải Việt Nam). 2. Kiểm tra tàu: Bất kỳ lúc nào và ở đâu, BAOVIET hoặc đại diện BAOVIET có thể tiến hành kiểm tra điều kiện an toàn đi biển thực tế đối với các con tàu có bảo hiểm tại BAOVIET miễn là việc kiểm tra không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu, chi phí kiểm tra do BAOVIET chịu, BAOVIET có quyền từ chối hoặc loại trừ những tổn thất xảy ra do hậu quả của những tồn tại qua kiểm tra mà chủ tàu chưa khắc phục. 3. Đề phòng hạn chế tổn thất: BAOVIET - Người được bảo hiểm cùng các cơ quan có liên quan cộng tác với nhau để đề ra các biện pháp phòng ngừa tổn thất. BAOVIET sẽ khen thưởng cho tập thể, cá nhân có thành tích trong công tác đề phòng hạn chế tổn thất. (VI). Thông báo giải quyết tai nạn: 1. Thông báo sự cố: Khi tàu được bảo hiểm xảy ra tai nạn, tổn thất, người được bảo hiểm phải bằng mọi cách thông báo ngay cho BAOVIET mọi thông tin về sự cố để bàn bạc, giám định và đề ra hướng giải quyết thích hợp nhằm ngăn chặn tổn thất tới mức thấp nhất. 2. Thu thập hồ sơ: Khi có tổn thất, người được bảo hiểm phải thu thập các tài liệu sau: - Kháng nghị hàng hải(có xác nhận của cơ quan có thẩm quyền nơi tàu xảy ra tai nạn hoặc cảng đến đầu tiên nếu sự cố xảy ra khi tàu đang ở ngoài khơi). - Trích sao đầy đủ và chi tiết nhật ký hàng hải, máy, VĐT, thời tiết... - Sơ đồ vị trí xảy ra tai nạn(đâm va, mắc cạn, va đá ngầm...). - Báo cáo chi tiết về tổn thất của thuyền trưởng(tổn thất thuộc về phần vỏ), máy trưởng(tổn thất thuộc về phần máy), hoặc của điện trưởng(tổn thất thuộc về phần điện)... - Biên bản đối tịch có xác nhận của hai tàu nếu tàu đâm va với taù khác, nội dung ghi rõ tên tàu đâm va, chủ tàu hoặc người bảo hiểm, vị trí đâm va, tốc độ của hai tàu, sơ bộ tổn thất của mỗi tàu. 3. Khắc phục sự cố a/ BAOVIET có quyền chỉ định xưởng sửa chữa tàu và trong các trường hợp xét thấy cần thiết thì chủ tàu luôn tạo mọi điều kiện để BAOVIET cử cán bộ theo dõi và giám sát việc sửa chữa. b/ Để tàu đảm bảo hoạt động kinh doanh tốt, kịp thời, tuỳ theo khả năng tài chính của mình, BAOVIET có thể xem xét cụ thể từng vụ tổn thất thuộc trách nhiệm để có thể thoả thuận số tiền tạm ứng sửa chữa hoặc bảo hành. 4. Giải quyết bồi thường a/ Hồ sơ khiếu nại: Người được bảo hiểm phải giữ cho BAOVIET hồ sơ gồm các chứng từ sau: - Giấy yêu cầu bồi thường. - Biên bản giám định tổn thất. - Biên bản quyết toán chi phí sửa chữa tổn thất đòi bồi thường(có chứng từ kèm theo). - Các tài liệu kê khai tại mục VI.2 - Bằng thuyền trưởng(nếu tàu bị tổn thất toàn bộ). - Các tài liệu liên quan đến trách nhiệm của người thứ ba(trường hợp tổn thất có liên quan đến người thứ ba). Sau 30 ngày kể từ ngày nhận được hồ sơ khiếu nại, nếu BAOVIET không có ý kiến gì thêm thì hồ sơ khiếu nại được coi là đầy đủ và hợp lệ. b/ Thời hạn bồi thường: BAOVIET có trách nhiệm giải quyết bồi thường tổn thất trong vòng 60 ngày kể từ ngày nhận đủ hồ sơ hợp lệ. Qua thời gian trên mà BAOVIET không có ý kiến hoặc không giải quyết thì chủ tàu có quyền yêu cầu BAOVIET phải thanh toán số tiền bồi thường cộng lãi suất vay Ngân hàng quá hạn của số tiền bồi thường cho thời gian chậm thanh toán. Sau 30 ngày, kể từ ngày người được bảo hiểm nhận được thông báo giải quyết bồi thường của BAOVIET mà không có ý kiến gì thì hồ sơ khiếu nại xem như được kết thúc. c/ Loại tiền bồi thường: Đối với tàu đóng phí bảo hiểm bằng USD, người được bảo hiểm chi trả loại tiền nào, BAOVIET sẽ thanh toán bồi thường bằng loại tiền đó cho phần trách nhiệm thuộc BAOVIET. d/ Tỷ lệ bồi thường: Trường hợp người được bảo hiểm tham gia bảo hiểm tàu với số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị, BAOVIET chỉ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm/ giá trị bảo hiểm cho những tổn thất thuộc trách nhiệm không may xảy ra. (VII). Trách nhiệm bảo lưu quyền khiều nại người thứ ba: Trường hợp tàu có bảo hiểm bị tổn thất liên quan đến trách nhiệm người thứ ba, người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho BAOVIET và thực hiện mọi nghĩa vụ cần thiết nhằm đảm bảo quyền truy đòi người thứ ba(Điều 232 Luật hàng hải Việt Nam). (VIII) Chế tài bồi thường Trường hợp chủ tàu không thu thập hồ sơ đầy đủ tại phần VI.1, VI.2, phần VII và không tuân theo các chỉ dẫn bằng văn bản của BAOVIET thì BAOVIET có quyền từ chối toàn bộ hoặc một phần số tiền bồi thường. (IX) Thời hạn khiếu nại Thời khiếu nại theo hợp đồng bảo hiểm nay là 12 tháng kể từ ngày xảy ra tổn thất. (X) Hiệu lực của hợp đồng Hợp đồng này có hiệu lực kể từ 00 giờ ngày ký kết hợp đồng và tiếp tục không thời hạn nếu một trong hai bên không gửi thông báo đề nghị huỷ bỏ hợp đồng cho bên kia. Nếu muốn huỷ bỏ hợp đồng thì phải gửi thông báo chậm nhất là 3 tháng trước ngày kết thúc năm bảo hiểm. Hợp đồng này áp dụng đối với sự cố tranh chấp xảy ra kể từ 00 giờ ngày hai bên ký kết hợp đồng. (XI) Xử lý tranh chấp Trong quá trình thực hiện hợp đồng nếu có sự tranh chấp mà hai bê không giải quyết được bằng thương lượng sẽ đưa ra Trọng tài hoặc Toà án để xét xử. Hợp đồng này được lập thành 06 bản mỗi bên giữ 03 bản và có giá trị ngang nhau. 2.2 Thực hiện hợp đồng bảo hiểm Thực hiện hợp đồng là quá trình hai bên tiến hành thực hiện đúng và kịp thời các điều khoản trong hợp đồng như đã thỏa thuận. Sau khi ký kết hợp đồng bảo hiểm với bên đối tác để thực hiện các hợp đồng này Tổng công ty(đơn vị có nhu cầu bảo hiểm) phải tiến hành các công việc chủ yếu sau: * Làm thủ tục bảo hiểm - Yêu cầu bảo hiểm: Tổng công ty tham gia ký kết cả hai loại: hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Và chủ yếu là ký kết hợp đồng bảo hiểm thời hạn thân tàu và tuỳ theo điều kiện của con tàu để lựa chọn điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro hay tổn thất toàn bộ. Trong mỗi hợp đồng cũng như các đơn vị chủ tàu khác trên thế giới Tổng công ty thường chọn một trong bốn điều kiện bảo hiểm: TLD, FOD, FPA và ITC. Tàu tham gia bảo hiểm của Tổng công ty luôn có đủ 3 điều kiện: + Tàu đủ khả năng đi biển. + Quốc tịch tàu không thay đổi suốt hành trình. + Hành trình của con tàu phải hợp pháp. Để duy trì hiệu lực bảo hiểm Tổng công ty thực hiện tốt những điểm đã quy định trong Luật hàng hải Việt Nam về bảo hiển thân tàu và điều kiện áp dụng cho từng tàu và thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ, đúng hạn theo quy định của hợp đồng... - Thanh toán phí bảo hiểm: Trong một hợp đồng bảo hiển thân tàu phí là vấn đề quan trọng hàng đầu bảo đảm cho hợp đồng có hiệu lực thi hành, phí bảo hiểm cũng là trách nhiệm vật chất cao nhất mà các chủ tàu(Tổng công ty) phải thực hiện trong hợp đồng. Phí bảo hiển thân tàu là khoản tiềm mà Tổng công ty phải trả cho BAOVIET trên cơ sở hai bên đã thoả thuận về tỷ lệ cũng như số tiền tuyệt đối. Khâu thanh toán phí rất quan trọng vì Tổng công ty có thực hiện nộp phí đủ đúng thời hạn hay không là cơ sở để BAOVIET từ chối hay chấp nhận bồi thường. - Bảo quản tàu và công tác đề phòng tổn thất: Tổng công ty luôn có trách nhiệm đối với tàu để tàu bảo đảm an toàn đi biển và chuyên chở hàng hóa thích hợp theo quy định(Điều 19.2 Luật hàng hải Việt Nam). Tổng công ty luôn có các biện pháp để phòng ngừa hạn chế tổn thất đồng thời cộng tác với người bảo hiểm cùng các cơ quan liên quan để đề ra những biện pháp phòng ngừa tổn thất. - Thông báo - giải quyết tai nạn: Tổng công ty thực hiện nghĩa vụ thông báo tai nạn, tổn thất xảy ra với tàu được bảo hiểm bằng mọi cách để đưa mọi thông tin nhanh nhất cho người bảo hiểm về sự cố để bàn bạc, giám định và đề ra hướng giải quyết thích hợp nhằm ngăn chặn tổn thất tới mức thấp nhất, thu thập hồ sơ khi có tổn thất xảy ra. Việc giải quyết bồi thường khi tổn thất xảy ra theo yêu cầu của người bảo hiểm Tổng công ty gửi hồ sơ khiếu nại đầy đủ các chứng từ bảo hiểm quy định để yêu cầu người bảo hiểm bồi thường một cách nhanh nhất đúng thời hạn quy định. Tỷ lệ bồi thường: Thông thường Tổng công ty tham gia bảo hiểm với số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị, do đó bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm/ giá trị bảo hiểm cho những tổn thất thuộc trách nhiệm không may xảy ra. - Trách nhiệm bảo lưu quyền khiếu nại người thứ ba: Tổng công ty thông báo ngay cho người bảo hiểm và thực hiện mọi nghĩa vụ cần thiết nhằm đảm bảo quyền truy đòi người thứ ba khi tàu có bảo hiểm liên quan đến người thứ ba. Một tính chất của hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng gia nhập có nghĩa là các điều kiện, điều khoản trong hợp đồng đã được người bảo hiểm quy định trước. Do đó khi thực hiện hợp đồng Tổng công ty(người được bảo hiểm) chỉ có thể tuân theo các điều khoản trong hợp đồng. Tuy nhiên, trong khi ký kết hợp đồng Tổng công ty cũng có quyền để nghị các tu sửa phù hợp với nhu cầu bảo hiểm của mình. Đảm bảo an toàn cho tàu là một mục tiêu quan trọng của ngành vận tải nói chung và của Tổng công ty hàng hải nói riêng. Bảo hiểm luôn được xem là phương sách cuối cùng cho những thiệt hại nếu chúng xảy ra. Mặc dù vậy, phương sách này có vai trò hết sức quan trọng. Để được bảo hiểm tàu cũng phải đủ điều kiện mà pháp luật quy định. Để đảm bảo an toàn cũng như đủ điều kiện tham gia bảo hiểm cho đội tàu của Tổng công ty. Tổng công ty hàng hải Việt Nam các biện pháp: - Nghiên cứu cải tiến quy trình khai thác trang bị và chấp hành nghiêm chỉnh các chế độ bảo dưỡng, kiểm tra định kỳ, kiểm tra sửa chữa bất thường theo quy định Đăng kiểm hoặc các cơ quan chức năng khác. Hạn chế tối đa tình trạng chở hàng quá tải hoặc phải xin gia hạn các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bố trí thuyền bộ không đủ điều kiện chuyên môn, bắng cấp do pháp luật quy định. Đồng thời, tận dụng mọi thời cơ và khả năng có thể huy động được để đầu tư thay thế dần số tàu cũ bằng tàu trẻ hơn, có điều kiện an toàn kỹ thuật và khả năng chuyên dùng cao hơn... - Chủ động nghiên cứu, chuẩn bị phương án ứng dụng trong từng giai đoạn cụ thể các quy định quốc tế về an toàn hàng hải liên quan ví dụ như: kế hoạch thực hiện chương IX của công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển(SOLAS)... Từ việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu mà Tổng công ty đã ngăn ngừa, hạn chế và khắc phục được tổn thất do rủi ro trong hoạt động kinh doanh vận tải biển có thể thấy được qua số liệu báo cáo của Tổng công ty về việc thực hiện các quy định an toàn giao thông đường biển trong ba năm 1996, 1997 ,1998 như sau: Theo số liệu báo cáo của các đơn vị thành viên thuộc Tổng công ty, tổng số các vụ tai nạn sự cố hàng hải xảy ra trong thời gian năm 1996 và 06 tháng đầu năm 1997 là 79 vụ, cụ thể gồm: + Năm 1996: 48 vụ. + Năm 1997: 31 vụ. Trong đó, các nguyên nhân chính được phân loại như sau: Nguyên nhân Năm 1996 6 tháng đầu năm 1997 Tổng năm 1996 - 1997 Số vụ Tỷ lệ (%) Số vụ Tỷ lệ (%) Số vụ Tỷ lệ (%) Hư hỏng hàng hoá Tai nạn đâm va Sự cố kỹ thuật Tai nạn đắm tàu Sự cố do công nhân gây ra Sự cố do tàu khác gây ra Sự cố hàng hải do những nguyên nhân khác(*) 05 08 19 01 02 09 04 10,86 17,39 41,30 2,17 4,34 19,56 8,69 03 07 11 0 03 02 05 11,1 25,92 40,74 0 11,1 7,4 18,52 08 15 30 01 05 11 09 10,59 20,54 41,09 1,36 6,84 15,06 12,32 Tổng cộng 48 100% 31 100% 79 100% * Những nguyên nhân khác có thể kể đến ở đây như: yếu tố thiên nhiên, tình trạng bất khả kháng, tàu thuyền mắc cạn hoặc bị trấn cướp các phụ tùng thiết bị. Phân loại mức độ tổn thất Phân loại Năm 1996 6 tháng năm 1997 Tổng năm 1996 - 1997 Số vụ Tỷ lệ (%) Số vụ Tỷ lệ (%) Số vụ Tỷ lệ (%) Tai nạn lớn Tai nạn thường Va chạm nhẹ 01 18 02 4,76 85,71 9,52 0 08 02 0 80 20 01 26 04 3,22 83,87 12,90 Tổng cộng 21 100% 10 100% 31 100% Sau đây có thể kể ra một vài thiệt hại về thân tàu đã được bảo hiểm bồi thường: - 6h40’ ngày 26/08/1997 tại bến phà Bãi Cháy - Quảng Ninh Transco - 27(Sà lan tự hành 100T) mất máy lái do nước chảy mạnh, gió to nên va và phà đang neo của Xí nghiệp phà Bãi Cháy. Tàu bị thủng buồng máy mạn phải(KT: 1000*100) nước tràn vào buồng máy. Chi phí khắc phục sự cố: 28.061.680đ. Bảo hiểm bồi thường 21.862.680đ. - 14/03/1996 tại kho Bồ Xuyên - Thái Bình Transco - 20(Sà lan tự hành 100T) bị gãy trục cơ máy chính. Chi phí khắc phục sự cố 28.579.465đ. Bảo hiểm bồi thường 9.990.000đ. - Ngày 09/04/1997 Bến Bính Transco - 08, đâm va với tàu chở cát HP1684 chi phí khắc phục sự cố: 7.744.000đ Bảo hiểm HP đang hoàn tất hồ sơ bồi thường sau tai nạn. Phần lỗi Tr - 08 chịu 40%. -20h30’ ngày 25/06/1997 trên hành trình từ Đà Nẵng ra Hải Phòng tàu Bạch Long Vĩ máy đèn số 2 củ tàu bị sự cố piston CYLN04 và N05 hư hỏng nặng. Tàu chạy một máy đèn còn lại về Hải Phòng 21h40’ tàu cập cảng an toàn, sau đó Tổng công ty cho tiến hành sửa chữa lắp ráp và mua máy thay thế gần: 120.000.000VNĐ. Đã đòi bồi thường của bảo hiểm. - 14h30’ ngày 16/06/1997 trên hành trình từ Bắc Hải(Trung Quốc) về Hải Phòng tại vị trí = 21017’ 10N = 180059’E ống nước biển làm mát máy nén bục đột ngột, nước biểm bắn vào cửa gió máy phát số 2 đang hoạt động làm cháy máy phát số 2. Cho chạy máy phát số 1 để hòa điện đưa tàu về Hải Phòng. Mời giám định viên của Bảo Minh xuống tổn thất. Cho sửa chữa quốn mới thay thế động cơ bị hỏng(máy phát số 2) gần 80.000.000VNĐ. Đang hoàn tất hồ sơ đòi bảo hiểm. - 15h06’ ngày 29/05f/1997 trên hành trình từ Bangkok về Hải Phòng của tàu MIVFINA VIGATOR bị cháy khuyết một đoạn ở tiếp giáp để Supap thoát, khí thoát phụt ra buồng máy. Tàu thả trôi để thuyên viên trợ tháo thay thế. Tổn thất 15.000USD. Bảo hiểm đã bồi thường. - Ngày 18/06/1997 tàu Hậu Giang đang hành trình từ cung số 6 máy cái bị cháy bó bạc, tàu thao kiểm tra so bộ thấy hư hỏng qua nặng, khả năng thuyền viên không thể khắc phục được phải quay lại Vũng Tàu sửa. Hậu quả là 1 Sơmy, 1 Piston bị nứt bỏ; 4 tay biên bị biến dạng bỏ; cổ trục bị cào xước cháy mặt. Thợ của Singapore sang mài cổ trục; thợ của Việt Nam tháo lắp thay thế và sửa chữa các hư hỏng khác liên quan. Tổn thất 50.000 USD. Bảo hiểm đã bồi thường. - Ngày 24/09/1997 tàu Hùng Vương 03 trên hành trình từ Sài Gòn ra Hải Phòng trên đường vào luồng cảng Hải Phòng khi ngang tua bin khí xả máy chính bị sự cố đột ngột tàu phải yêu cầu cảng hỗ trợ tàu lai đưa tàu vào cập cầu. Trong thân tua bin có một vật bằng kim loại hình trụ tròn đường kính 10 - 15mm dài 20mm nằm giữa cánh động và cánh dầu hướng. Chi phí sữa chữa mua tua bin hết: 47.000.000VNĐ. Đang hoàn tất hồ sơ đòi bảo hiểm bồi thường... Theo số liệu thống kê chưa đầy đủ của các doanh nghiệp thành viên chi phí cho việc sửa chữa, khắc phục, bồi thường tai nạn sự cố là: + Năm 1996: 2.945.802.465VNĐ và 195.004,9USD. + Năm 1997: 428.678.600VNĐ và 80.000USD. Vậy có thể ước tính được tổng chi phí lên tới 3.374.481.065VNĐ và 239.044,9USD. Phần lớn các chi phí liên quan đã được bảo hiểm thanh toán do người gây tai nạn, sự cố bồi thường. Tuy nhiên hiện nay vẫn còn một số tranh chấp chưa giải quyết xong. Theo những số liệu đã trình bày ở trên, ta có thể nhận thấy số lượng các vụ tai nạn, sự cố hàng hải trong 06 tháng đầu năm 1997 đã tăng 17,39% so với cùng kỳ năm 1996. Trong đó, nguyên nhân chủ yếu là do sự cố kỹ thuật(41,09%), do tai nạn đâm va(20,54%) và do tàu khác gây ra(15,06%). Vấn đề đặt ra hiện nay là tình trạng trang thiết bị của các con tàu đã quá cũ và không có đủ thiết bị thay thế, nên rất dễ dẫn đến tình trạng hỏng hóc trong quá trình vận hàng của tàu. Riêng ở Xí nghiệp liên hiệp vận tải Pha Sông, do chất lượng tàu nội địa đóng rất kém, đã khai thác hơn 10 và tàu không được sửa chữa định kỳ tốt, trang bị an toàn hạn chế... nên đã dẫn đến hậu quả đắm tàu Bạch Đằng 02(Trọng tải 1000DWT) cùng với 1060T hàng(05/08/1996). Tàu Bạch Đằng 02 tham gia bảo hiểm tại văn phòng Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam(BAOVIET) với thời hạn bảo hiểm từ 01/01/1996 đến 31/12/1996 và mức trách nhiệm bảo hiểm là 600 triệu VNĐ. Sau khi tổn thất xảy ra tàu đã được BAOVIET kịp thời giải quyết bồi thường. Ngoài các nguyên nhân trên còn phải kể đến các nguyên nhân do lỗi của con người như thiếu mẫn cán trong công việc; lỗi về quản lý cán bộ điều hành; lỗi về thao tác kỹ thuật của thuỷ thủ; trình độ nghiệp vụ chuyên môn của hoa tiêu; việc không chấp hành nghiêm chỉnh các quy tắc về phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển và nội quy ra vào của cảng đã gây ra không ít những tai nạn sự cố đáng tiếc. Trong thời gian từ 01/07/1997 đến 16/04/1998 tai nạn sự cố hàng hải liên quan đến các phương tiện trực thuộc Tổng công ty xảy ra: tổng số 43 vụ, trong đó có 04 vụ tai nạn lớn(gồm 03 vụ đâm va và 01 vụ đắm tàu). Phân loại: Nguyên nhân Số vụ Tỷ lệ (%) Hư hỏng hàng hóa Tai nạn đâm va Sự cố kỹ thuật Đắm tàu Do các nguyên nhân khác(*) 10 20 09 01 03 23,25% 46,50% 20,93% 2,32% 6,97% Tổng số(**) 43 (*) Những nguyên nhân khác có thể kể đên ở đây như: yếu tố thiên nhiên, tình trạng bất khả kháng, tàu thuyền mắc cạn hoặc bị trấn cướp các phụ tùng, thiết bị. (**) Theo báo cáo, cho tới nay tổng chi phí tính đã bỏ ra để sửa chữa, hạn chế hậu quả tai nạn và tạm ứng tiền bồi thường là 1.608.460.000 đồng và 396.591USD. Tuy nhiên, trừ một số vụ việc chưa được giải quyết xong, phần lớn các chi phí này sẽ được bảo hiểm hoặc do người gây tai nạn, sự cố bồi thường. Theo những số liệu đã trình bày ở trên, ta có thể thấy số lượng các vụ tai nạn sự cố hàng hải xảy ra từ 01/07/1997 tới 16/04/1998 là 43 vụ thì tổng số các vụ tai nạn, sự cố hàng hải không giảm mà có chiều hướng tăng hơn so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, thiệt hại lớn nhất là do đâm va và sự cố kỹ thuật. Điểm hình tổn thất bộ phận thân tàu (1998) là vụ tai nạn hồi 15h00 LT, ngày 07/02/1998 tàu Hà Thành của công ty vận tải Thuỷ Bắc(doanh nghiệp thành viên của Tổng công ty) bị một cơn lốc địa phương bất ngờ đẩy lên cạn tại khu vực vùng neo đậu của cảng Kokura(Nhật Bản) gây tổn thất toàn bộ. Hiện nay, công ty vận tải Thuỷ Bắc đã hoàn tất thủ tục tuyên bố “từ bỏ tàu” cho công ty Bảo Việt và nhận 300.000USD tiền bồi thường. Tiếp đến tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra trong năm 1998 theo số liệu báo cáo của Tổng công ty tổng số có 45 vụ, trong đó có 03 vụ tai nạn lớn. Theo thống kê, nguyên nhân gây tai nạn, sự cố trong năm 1998 có thể phân loại như sau: - Hư hỏng hàng hóa 08 vụ, chiếm 17%. - Tai nạn đâm va: 09 vụ, chiến 20,3%. - Sự cố kỹ thuật: 18 vụ, chiếm 40%. - Đắm tau : 01 vụ, chiếm 2,0%. - Các nguyên nhân khác: 06 vụ(mắc cạn, bị trấn cướp...) - Tổn thất lớn: 01 vụ(tàu Hà Thành mắc cạn tại Nhật Bản) - Còn lại là các tổn thất nhỏ, hậu quả không đáng kể. Nhìn chung, tổng số các vụ tai nạn, sự cố hàng hải liên quan đến các tàu hoặc thuyền bộ thuộc quyền quản lý của Tổng công ty trong năm 1998 nhiều hơn năm ngoái 18 vụ(tăng 66%), nhưng chỉ có 01 vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng. Trong khi đó đội tàu của Tổng công ty cũng đã có một tốc độ tăng trưởng đáng kể so với năm 1997 cả về số lượng phương tiện(10,9%), tổng trọng tải(4,3%) và doanh thu vận tải biển thực tế tăng 14,6%. Trong năm 1998 có 04 vụ tai nạn, sự cố đáng lưu ý là: vụ từ bỏ tàu Hà Thành do mặc cạn tại Nhật Bản; vụ cướp biển tấn công tàu Nam Định(VINASHIP) tại vùng neo cảng SERANG - Indonesia, làm 01 thuỷ thủ Việt Nam bị thương do lực lượng an ninh sở tại bắn nhầm; vụ thủy thủ Trần Quang Trung của tàu Sài Gòn 2(VITRANSCHART) hy sinh dũng cảm trong lúc làm nhiệm vụ chằng buộc lại hầm hang khi tàu bị gặp bão tại Nam Phi; vụ thuỷ thủ Trần Văn Kỳ(VOSCO) bị mất tích trên biển chưa rõ lý do trong khi đang làm thuê trên tàu ASEAN SPLENDOR (Nhật Bản). Nguyên nhân chủ yếu của phần lớn các tai nạn, sự cố năm 1998 vẫn là do lỗi của con người(như thiếu mẫn cán trong công việc; lỗi về thao tác kỹ thuật - nghiệp vụ của thuỷ thủ, thợ máy, sỹ quan trưởng ca; trình độ nghiệp vụ yếu kém của hoa tiêu; thiếu trách nhiệm trong việc chấp hành các quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển và nội quy cảng. Sau đó, mới là nguyên nhân khách quan(thời tiết, do tuổi tàu cao, không đủ thiết bị thay thế, nên thường gây nên hỏng hóc trong quá trình vận hành; trang thiết bị, hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải hoạt động không tốt...). Trước hiện tượng trên, các doanh nghiệp chủ tàu thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã có những biện pháp khắc phục cụ thể như: * Trong lĩnh vực quản lý kỹ thuật: - Khoán sửa chữa vặt và bảo dưỡng cho thuyền bộ. - Có kế hoạch sửa chữa đúng kỳ hạn, hạn chế gia hạn. - Cố gắng tìm mọi các để trang thiết bị an toàn đầy đủ theo quy định pháp luật hiện hành, có định mức. - Đưa dần Bộ Luật ISM vào quản lý tàu. * Trong lĩnh vực quản lý khai thác tàu: - Tăng cường biện pháp đối phó với hiện tượng lừa đảo, gian lận thương mại trong hoạt động khai thác, sản xuất kinh doanh. - Kiểm tra trọng tải của tàu khi xếp hàng, không để tàu chở hàng quá tải. - Theo dõi hành trình của tàu theo đúng kế hoạch. * Trong lĩnh vực quản lý thuyền bộ: - Sắp xếp thuyền bộ có lựa chọn theo đúng bằng cấp, bảo đảm an toàn tối đa. - Thường xuyên tổ chức kiểm tra chức trách thuyền viên theo từng chức danh. Song qua các số liệu trên ta thấy, tuy Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên đã có các biện pháp khắc phục nêu trên, nhưng cũng không thể ngăn chặn triệt để được tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra, mà chỉ góp phần giảm thiểu được số lượng tai nạn, sự cố mà thôi. Ta có thể thấy rõ hậu quả gây thiệt hại về tài chính của các vụ tai nạn, sự cố qua số liệu thống kê chưa đầy đủ của các doanh nghiệp thành viên Tổng công ty chi phí cho việc sửa chữa, khắc phục, bồi thường tai nạn, sự cố trong hai năm 1996 và 1997 là: - Năm 1996: 2.945.802VNĐ và 159.004,9USD. - Năm 1997: 428.678.600VNĐ và 80.000USD. Ước tính tổng chi phí lên tới 3.374.481.065VNĐ và 239.004,9USD và phần lớn chi phí này đã được bảo hiểm thanh toán. Sang năm 1998 ước tính tổng chi phí bỏ ra để sửa chữa, khắc phục tai nạn cũng vào khoảng404.000.000VNĐ và 301.000USD phần lớn số tiền này cũng đã được bảo hiểm bồi thường. Điều đó chứng tỏ Tổng công ty đứng ra tham gia ký kết hợp đồng bảo hiển thân tàu đã góp phần không nhỏ vào việc khặc phục hậu quả tai nạn, sự cố và ổn định nguồn tài chính và tiến trình kinh doanh cho các đơn vị chủ tàu của mình. Tổng công ty hàng hải Việt Nam xác định rõ tầm quan trọng đặc biệt của vấn đề bảo đảm an toàn hàng hải đối với hoạt động của mình. Đến năm 1999, song song với việc tiếp tục thực hiện các hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết trong năm 1998 chưa hết thời hạn và tiếp tục đẩy mạnh việc đàm phán, ký kết hợp đồng bảo hiểm đặc biệt là hợp đồng bảo hiểm chuyến, để giảm được tai nạn, sự cố tiếp tục xảy ra Tổng công ty sẽ tăng cường công tác đào tạo chuyên sâu hoặc đào tạo trước một bước cho các sỹ quan, thuyền viên cũng như cán bộ công nhân viên quản lý, nhằm chuẩn bị điều kiện cho việc ứng dụng công nghệ hiện đại hoặc phát triển những thế hệ tàu mới. Đặc biệt sẽ chú trọng vào việc: - Phổ biến rộng rãi và tổ chức thực hiện tốt những quy định mới về ISM Code, STCW, SOLAS, PSC... - Lập kế hoạch đào tạo thuyền trưởng siêu hạng; xúc tiên nghiên cứu khả năng thành lập trung tâm đào tạo nghiệp vụ nâng cao giành riêng cho sỹ quan, thuyền viên và cán bộ, công nhân viên quản lý trong Tổng công ty hàng hải Việt Nam. - Chủ động nghiên cứu, chuẩn bị phương án đáp ứng trong từng giai đoạn cụ thể quy định của các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải liên quan(ISM Code, GMDSS...). - Kiên quyết không đưa vào khai thác các loại tàu không đủ điều kiện an toàn đi biển, không vận chuyển hàng hóa quá trọng tải của tàu... 3. GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP PHÁT SINH TỪ VIỆC KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM TẠI TỔNG CÔNG TY Trong quá trình thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu giữa Tổng công ty và các đối tác tranh chấp phát sinh một phần do bên đối tác thiếu trách nhiệm trong việc giải quyết sự cố, kéo dài bồi thường tổn thất không hợp lý một phần do chính Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên. Trong thực tiễn các hợp đồng do Tổng công ty ký kết chưa có tranh chấp xảy ra vì vậy trong khuôn khổ chuyên đề này chỉ đề cập đến những tranh chấp giữa các doanh nghiệp thành viên với các đối tác. Khi có tranh chấp phát sinh việc áp dụng luật để giải quyết tranh chấp thường căn cứ: - Tranh chấp phát sinh giữa các doanh nghiệp vận tải biển với các đối tác nước ngoài: luật áp dụng để giải quyêt các tranh chấp thường là luật nước ngoài(Luật Anh). Bộ luật hàng hải Việt Nam ít được áp dụng. Tuy nhiên các tranh chấp này rất ít xảy ra bởi lẽ các doanh nghiệp vận tải biển thường mua bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm trong nước như Bảo Việt, Bảo Minh... - Tranh chấp phát sinh giữa các doanh nghiệp vận tải biển với các đối tác trong nước: Theo pháp luật Việt Nam hợp đồng bảo hiểm thực chất là một hợp đồng kinh tế nên luật điều chỉnh cho việc ký kết hợp đồng này là Bộ luật hàng hải Việt Nam(30/06/1990) và pháp lệnh hợp đồng kinh tế(29/05/1989). Vì vậy, luật áp dụng để giải quyết các tranh chấp này là: Bộ luật hàng hải(20/06/1990) và pháp lệnh hợp đồng kinh tế(29/05/1989). Bộ luật hàng hải Việt Nam được áp dụng để giải quyết các tranh chấp này liên quan đến quyền và nghĩa vụ của các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng. Ví dụ: + Người được bảo hiểm(chủ tàu) không thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ đúng thời hạn. + Người bảo hiểm không trả tiền bồi thường tổn thất. Pháp lệnh hợp đồng kinh tế được áp dụng để giải quyết các tranh chấp phát sinh nếu các tranh chấp đó liên quan đến chủ thể của hợp đồng. Ví dụ: + Người ký kết hợp đồng với tư cách là người bảo hiểm không phải là đại diện hợp pháp của công ty bảo hiểm. + Người được bảo hiểm với tư cách là chủ tàu không phải là đại diện hợp pháp của doanh nghiệp vận tải biển. Quá trình giải quyết tranh chấp được thực hiện theo các thủ tục: hoà giải, trọng tài, toà án do các bên tự thoả thuận trong hợp đồng hoặc sau khi xảy ra tranh chấp. Thông thường biện pháp hoà giải và trọng tài được sử dụng nhiều hơn vì đỡ tốn kém về lợi ích kinh tế, nhanh chóng về thời gian đồng thời giữ được bí mật kinh doanh. Biện pháp giải quyết tại toà án là biện pháp giải quyết cuối cùng, được áp dụng khi các bên tranh chấp không thể có sự nhất trí với nhau mặc dù đã qua hoà giải, trọng tài bởi lẽ kết quả của hai phương pháp trên không mang tính cưỡng chế nên không bảo đảm tính thi hành của các bên tranh chấp. Toà án được lựa chọn để giải quyết tranh chấp giữa các doanh nghiệp vận tải biển với bên nước ngoài thường là toà án nước ngoài như: Toà án ở Hồng Kông hoặc Anh. Còn các tranh chấp với các doanh nghiệp, tổ chức trong nước thì toà án được chọn là toà án kinh tế các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương(toà án nơi ký kêt hợp đồng). Ví dụ: Toà án kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh. Tổng công ty hàng hải Việt Nam là một Tổng công ty lớn chuyên về kinh doanh vận tải biển, khai thác cảng, đại lý, môi giới, cung ứng lao động và dịch vụ hàng hải... mới chính thức hoạt động được 3 năm. Việd ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại Tổng công ty mới bắt đầu từ năm 1997 cùng với việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển tại Tổng công ty mà chủ yếu Tổng công ty thực hiện vận chuyển trong nước nên việc ký kết hợp đồng vận chuyển cũng như hợp đồng bảo hiển thân tàu chủ yếu với đối tác trong nước. Do đó số lượng hợp đồng bảo hiểm mà Tổng công ty ký kết là chưa đáng kể. Kết quả mà Tổng công ty được bảo hiểm bồi thường khi có thiệt hại tổn thất xảy ra với tàu cộng với kết quả khảo sát tình hình xử lý các vụ tranh chấp cho thấy những thành công của Tổng công ty trong việc ký kết và thực hiện hợp đồng này. Nguyên nhân dẫn đến thành công đó trước hết là do trình độ hiểu biết và pháp luật của đội ngũ cán cộ quản lý Tổng công ty nên các quy định của pháp luật liên quan đến hợp đồng bảo hiển thân tàu được vận dụng khéo léo vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Sau đó là trình độ trách nhiệm của những người trực tiếp thực hiện hợp đồng(mà ở đây là thuyên trưởng, thuyền viên, thuỷ thủ đoàn, sỹ quan trưởng ca...) đã góp phần làm tăng hiệu quả trong việc thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu. CHƯƠNG III MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VỀ VIỆC BAN HÀNH VÀ THỰC HIỆN CHẾ ĐỘ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU QUA HOẠT ĐỘNG CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM(VINALINES) I. ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 1. NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN 1.1 Thuận lợi - Trong vấn đề vận dụng pháp luật vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng là thuận lợi. Vì nhìn chung, các nguồn luật có liên quan trực tiếp hay gián tiếp tới bảo hiểm thân tàu đều thống nhất với nhau. Hơn nữa do trình độ hiểu biết về pháp luật của đội ngũ cán bộ quản lý Tổng công ty nên các quy định của pháp luật liên quan được vận dụng triệt để và khéo léo vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. - Việc ký kết hợp đồng bảo hiểm tại Tổng công ty chủ yếu là ở trong nước do đó các bên trong hợp đồng dễ dàng tìm hiểu về nhau, việc xung đột pháp luật áp dụng và cơ quan tài phán là không có. Vì vậy trong quá trình ký kết hợp đồng bảo hiểm các khó khăn về điều khoản trong hợp đồng sẽ dễ dàng được các bên trực tiếp đàm phán, thương lượng để đi đến một thoả thuận chung. 1.2 Khó khăn Trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng Tổng công ty cũng gặp không ít những khó khăn như: - Các quy định của Nhà nước cũng gây khó khăn cho Tổng công ty vì hiện nay vẫn chưa có luật bảo hiểm và luật tố tụng hàng hải nên khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm việc áp dụng luật để giải quyết khi có tranh chấp là luật kinh tế và luật dân sự là bất cập và không phù hợp. - Hiện nay các nhà bảo hiểm yêu cầu các công ty chủ tàu phải có hệ thống an toàn quốc tế mà hiện tại những quy định mới về ISM Code, STCW, SOLAS, PSC... mới chỉ đưa vào chương trình đào tạo chuẩn bị ứng dụng ở Tổng công ty đội tàu của Tổng công ty chưa được công nhận là đủ điều kiện an toàn theo tiêu chuẩn ISM Code. Đây cũng là một khó khăn cho Tổng công ty khi thực hiện hợp đồng. 2. GIẢI PHÁP Trong thời gian tới, Tổng công ty sẽ tăng cường công tác đào tạo chuyên sâu hoặc đào tạo một bước cho các sỹ quan, thuyền viên cũng như cán bộ, nhân viên quản lý nhằm chuẩn bị điều kiện cho việc ứng dụng công nghệ hiện đại hoặc phát triển những hệ thống tàu mới. Đặc biệt sẽ chú trọng vào việc: - Phổ biến rộng rãi và tổ chức thực hiện tốt những quy định mới về ISM Code, STCW, SOLAS, PSC... - Lập kế hoạch đào tạo thuyền trưởng siêu hạng; xúc tiến nghiên cứu khả năng thành lập trung tâm đào tạo nghiệp vụ nâng cao giành riêng cho sỹ quan, thuyền viên, và cán bộ, nhân viên quản lý Tổng công ty hàng hải Việt Nam. - Chuẩn bị thuyền bộ và cán bộ, nhân viên quản lý - điều hành cho đội tàu chuyên dụng chở dầu thô, sản phẩm dầu khí, hàng có bánh lăn... - Chủ động nghiên cứu, chuẩn bị phương án đáp ứng trong từng gian đoạn cụ thể quy định của các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải liên quan(ISM Code, GMDSS...). - Kiên quyết không đưa vào khai thác các loại tàu không đủ điều kiện an toàn đi biển, không vận chuyển hàng hóa quá trọng tải của tàu. Nhìn chung, Tổng công ty hàng hải Việt Nam xác định rõ tầm quan trọng đặc biệt của vấn đề bảo đảm an toàn hàng hải đối với hoạt động của mình. Mặc dù vẫn còn một số tồn tại và tỷ lệ tai nạn sự cố hàng hải đang ở mức khá cao. Nhưng những cố gắng rất lớn của các doanh nghiệp trong lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải dưới sự chỉ đạo, kiểm tra sâu sát của Bộ Giao Thông - Vận Tải, Cục hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng đáng được khích lệ. Vấn đề nâng cao khả năng an toàn hàng hải, giảm thiểu tai nạn, sự cố hàng hải đòi hỏi phải có một nỗ lực chung và sự phối hợp đồng bộ của từ phía doanh nghiệp và từ phía các cơ quan Nhà nước. Thời gian qua Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã nhận được sự hỗ trợ nhiệt tình hết sức quý báu từ Bộ Giao Thông - Vận Tải, Cục hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam, cũng như các đơn vị cảng vụ, hoa tiêu, bảo đảm hàng hải trục vớt cứu hộ... II. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ 1. VỀ PHÍA NHÀ NƯỚC Đứng trên giác độ quản lý, Nhà nước điều hoà sự phát triển chung của toàn nền kinh tế. Để đảm bảo hoạt động xã hội không chệch hướng mà chúng ta đã đề ra, Nhà nước dùng pháp luật để quản lý. Đối với ngành hàng hải Việt Nam Nhà nước đã có những chính sách pháp luật kịp thời để tăng cường hoạt động của ngành. Nhưng tuy nhiên, còn một số vấn đề cần thiết phải quan tâm. Để cho những công ty vận tải biển giữ được uy tín, nâng cao khả năng kinh doanh, khả năng tài chính chắc chắn để duy trì hoạt động thường xuyên, thực hiện các biện pháp đảm bảo an toàn cho đội tàu và có khả năng mua bảo hiểm nhằm khắc phục hậu quả của rủi ro gây tổn thất thiệt hại. Nhà nước cần có những chính sách bảo vệ thị trường cho ngành hàng hải giàng quyền vận tải cho đội tàu quốc gia như thông lệ quốc tế. Trong những năm gần đây, Chinh phủ và các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành đã quan tâm tháo gỡ một số vướng mắc về cơ chế chính sách nhưng chưa có một chế độ ưu tiên, bảo hộ thích đáng với ngành hàng hải Việt Nam bởi chính sách chưa đồng bộ việc triển khai còn rời rạc, tản mạn chưa gắn bó với lợi ích kinh tế. Vì vậy, chính sách giành quyền vận tải cần được quy định và thực hiện thống nhất từ người quản lý, các nhà xuất nhập khẩu phải liên kết với những nhà vận chuyển giành lấy thị trường vận chuyển hàng hóa bằng cách đàm phàn thoả thuận từ phương thức mua bán(CIF, FOB) người duyệt dự án đầu tư, liên doanh nước ngoài, người sản xuất tiêu thụ sản phẩm hoặc người trúng bao thầu vận tải và chỉ định cho đội tàu trong nước vận chuyển. Mặt khác, quá trình triển khai chính sách phải tạo được lợi ích kinh tế toàn bộ chứ không riêng người vận tải. Vai trò của người xuất nhập khẩu phải được coi là “keo kết dính” và phải đặc biệt quan tâm đến khó khăn của họ như chưa có khách hàng tiêu thụ sản phẩm ổn định, cần vốn để thực hiện quá trình chuyển đổi từ sản xuất đối với phần hàng bán CIF so với bán FOB... nếu các công ty xuất nhập khẩu chỉ mua bán theo phương thức mua CIF và bán FOB xét cho cùng đều gây thiệt hại cho đất nước nói chung và các công ty bảo hiểm, vận tải biển trong nước nói riêng. Vì vây, khi đã có chính sách giành quyền vận tải thì người vận chuyển cần kết hợp với người xuất khẩu, người sản xuất, người bảo hiểm, Nhà tài chính tham gia tạo thành một liên kết xây dựng một phương án cụ thể. Việc liên kết đó có đầy đủ các thông tin về sản xuất, kế hoạch xuất nhập khẩu giành cho đội tàu trong nước, bảo đảm nhu cầu của đội tàu, việc cung ứng, hỗ trợ tài chính được gắn bó với lợi ích kinh tế và trách nhiệm rõ ràng. Quá trình liên kết đó sẽ tạo đà cho các mối liên kết được phát triển nhịp nhàng đồng bộ. Hiện nay việc mua bảo hiểm là cần thiết như đã đề cập ở chương II nhưng ngoài các công ty vận tải biển có uy tín và khả năng kinh doanh chắc chắn, bên cạnh đó còn một số công ty vận tải biển địa phương do khả năng tài chính yếu kém chưa đủ để duy trì hoạt động thường xuyên chứ chưa nói gì đến khả năng mua bảo hiểm cho đội tàu của mình. Vậy các cơ quan Nhà nước ở địa phương có thẩm quyền thành lập các công ty đó nên có biện pháp hỗ trợ(như đầu tư tài chính, tạo điều kiện thuận lợi...) để các công ty vận tải biển địa phương kinh doanh có lãi, ổn định tài chính và có khả năng mua bảo hiểm. - Hiện nay, các văn bản pháp luật về bảo hiểm mới nhất ở nước ta là Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm và Nghị định số 74/CP ngày 14/06/1997 về việc sửa đổi, bổ sung một số điều quy định trong Nghị định 100/CP nhưng chưa được áp dụng thực hiện triệt để, chưa phát huy hết hiệu lực của các văn bản này. Việc đa dạng hoá về tổ chức kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm chưa thực sự mang lại quyền lựa chọn người bảo hiểm đáng tin cậy từ phía người tham gia bảo hiểm, chưa có sự cân bằng giữa nghĩa vụ bảo vệ người được bảo hiểm và quyền lợi của người bảo hiểm. Hiên nay ở Việt Nam có tất cả 10 doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm. Nhưng nhìn chung các công ty bảo hiểm Việt Nam đều có tiềm năng tài chính rất yếu. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiển thân tàu nói riêng đã được triển khai ở các công ty bảo hiểm như BAOVIET, BAOMINH, PJICO... nhưng khi có các hợp đồng bảo hiểm lớn hoặc giá trị bảo hiểm lớn đều được tái bảo hiểm ra cho các công ty, hội bảo hiểm của nước ngoài. Điều này dẫn đến một hạn chế là khi có tổn thất xảy ra đối với đối tượng được bảo hiểm thì các công ty bảo hiểm Việt Nam phải thông tin cho công ty, hội bảo hiểm bên nước ngoài dẫn đến việc giải quyết bồi thường chậm trễ về mặt thời gian ảnh hưởng lớn đến tiến độ kinh doanh của người được bảo hiểm. Như vậy, thị trường bảo hiểm Việt Nam chưa thật sự phát triển, chưa thực sự vì quyền lợi của người được bảo hiểm. Để đạt được mục tiêu đưa thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển lành mạnh. Đề nghị Nhà nước ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện các Nghị định của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm. Đây là một nhân tố rất quan trọng và có ảnh hưởng lớn đến sự lớn mạnh của thị trường bảo hiểm Việt Nam, vai trò của các cơ quan quản lý Nhà nước trong việc xử lý vi phạm cần được tăng cường và đẩy mạnh hơn nữa trong lĩnh vực này. - Về giải quyết tranh chấp Cho đến nay, ở Việt Nam việc xét xử các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự. Nhưng do những đặc thù của hoạt động hàng hải mà việc xét xử các tranh chấp hàng hải theo tố tụng kinh tế hoặc tố tụng dân sự là bất cập vì những đặc thù của hoạt động hàng hải là mang tính quốc tế, con tàu không chỉ hoạt động giữa các cảng của một quốc gia mà có thể đến tất cả các cảng trên thế giới. Vì vậy, việc xét xử tranh chấp hàng hải có thể được tiến hành tại tòa án trong nước hoặc toà án nước ngoài phù hợp với điều khoản đã quy định trong hợp đồng hàng hải dựa trên sự thỏa thuận giữa các bên tham gia ký kết hoặc phù hợp với các quy định về tố tụng hàng hải cho phép thụ lý vụ án. ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải Việt Nam bao gồm các chế định cơ bản có liên quan đến hoạt động hàng hải, được ban hành ngày 30/06/1990 và có hiệu lực kể từ ngày 01/01/1991 sau đó nhiều văn bản dưới luật đã được ban hành tiếp theo tạo điều kiện cho việc áp dụng bộ luật. Tuy nhiên, pháp lệnh về tố tụng hàng hải một văn bản pháp luật quy định về trình tự thủ tục tố tụng hàng hải tại Việt Nam đến nay vẫn chưa được ban hành. Vì vậy, hiện nay việc xét các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế. Do đó đã dẫn đến bất cập trong việc áp dụng thủ tục để giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải dó là: - Về mặt khoa học pháp lý: Trong việc giải quyết các tranh chấp kinh tế, tranh chấp dân sự đơn thuần giữa các đương sự trong nước đã đòi hỏi trình độ pháp luật chuyên môn của các thẩm phán phải vững vàng tinh thông, nhanh nhạy. Để đáp ứng được đòi hỏi này đã là một vấn đề hết sức khó khăn và quan trọng, nhưng khi giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải còn có phần khó khăn và phức tạp hơn vì nó đòi hỏi các thẩm phán ngoài việc nâng cao trình độ chuyên môn về pháp luật trong nước còn phải hiểu biết và tinh thông về luật pháp quốc tế. - Về mặt tài chính: Tài sản trong tranh chấp hàng hải thường có giá trị rất lớn(tàu, hàng hóa xuất nhập khẩu số lượng lớn...). Trong thời gian qua toà án Việt Nam đã tiến hành xét xử nhiều vụ tranh chấp hàng hải trong đó có các vụ liên quan đến các tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài phải tiến hành cầm giữ hàng hóa hoặc bắt giữ tàu tại Việt Nam. Toà án Việt Nam đã gặp không ít những lúng túng khó khăn trong quá trình xét xử, ví dụ tranh chấp phải tiến hành bắt giữ tàu. Bộ luật hàng hải Việt Nam Điều 30 khoản 3 đã quy định: Sau 30 ngày tàu bị bắt giữ, nếu chủ tàu không có các biện pháp đảm bảo khác thay thế thì toà án có quyền bán đấu gía tàu. Nhưng trên thực tế thì toà án chỉ ra quyết định bán đấu giá tàu khi bản án đã có hiệu lực pháp luật vì theo tố tụng dân sự thì việc bán đấu giá tàu này được coi như một biện pháp đảm bảo thi hành án do đó thời gian bán đấu giá tàu có thể kéo dài đến hàng năm mới có quyết định bán, làm ảnh hưởng đến tiến trình kinh doanh của chủ tàu và tổn hao tài chính khá lớn. Đây là một sự lãng phí không cần thiết, không phù hợp với thông lệ quốc tế. Sự phát triển của nền kinh tế nói chung và ngành hàng hải Việt Nam nói riêng đòi hỏi phải có cơ sở pháp lý đáp ứng kịp thời sự phát triển đó. Cơ qua Nhà nước có thẩm quyền cần xây dựng và trình Quốc Hội ban hành pháp lệnh về tố tụng hàng hải. - Để đội tàu quốc gia nói chung và đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam nói riêng được đảm bảo an toàn giao thông trên biển cũng như đảm bảo tiêu chuẩn tham gia bảo hiểm. + Đề nghị các cơ quan Nhà nước thuộc phạm vi(Bộ, Cục) nhanh chóng tổ chức triển khai hoạt động thanh tra an toàn hàng hải, đăng kiểm tàu biển theo đúng quy định hiện hành. Thanh tra viên hàng hải, đăng kiểm viên tàu biển các cấp phải là những người có đủ kinh nghiệm, trình độ nghiệp vụ và uy tín chuyên môn cần thiết. + Đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật về an toàn hàng hải nói riêng và pháp luật về hàng hải nói chung, trong đó cần chú trọng đến việc hướng dẫn thực hiện các quy định quốc tế về an toàn hàng hải và hợp tác với các chính quyền hàng hải khu vực để giải quyết nhanh chóng các vụ kiểm tra tạm giữ tàu quá mức cần thiết... + Tiến hành kiểm tra thường xuyên, nhằm bảo đảm khả năng hoạt động bình thường và liên tục của hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải. Nạo vét thường xuyên hơn các luồng ra vào cảng, các khúc cưa quẹo để luôn duy trì độ sâu cần thiết cho tàu thuyền ra vào cảng... đặc biệt cần đầu tư phương tiện, trang thiết bị cần thiết để các Trung tâm tìm kiếm, thực sự đủ năng lực cứu những tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra trong các vùng biển Việt Nam. Đây là một trong những nhiệm vụ hết sức cấp bách mà Chính phủ và các cơ quan hữu quan cần phải quan tâm, không chỉ vì lý do nhân đạo mà còn để thực hiện tốt nghĩa vụ của một quốc gia ven biển và đã chính thức tham gia công ước quốc tế của Liên hợp quốc về luật biển 1982(UNCLOS 1982). + Tiến hành rà soát một cách có hệ thống các nội quy cảng biển để bổ sung thêm quy định mới hoặc lược bỏ những quy định đã lạc hậu so với thời gian, điều kiện hiện tại... + Nên nghiên cứu để giao nhiệm vụ công bố các thông báo hàng hải cho cảng vụ - với tư cách là cơ quan đại diện chính quyền tránh trường hợp thông báo của Bảo đảm hàng hải nói một đằng còn kết qủa kiểm tra thực tế của cảng vụ là một khác. + Thực tế cho thấy trong quá trình quốc tế hoá kinh tế - kỹ thuật mạnh mẽ hiện nay càng ngày càng có nhiều vấn đề an toàn hàng hải đã vượt ra khỏi phạm vi quốc gia và trở thành những vấn đề có tính chất toàn cầu hoặc khu vực như an toàn tàu dầu, vận chuyển container, chống ô nhiểm môi trường tìm kiếm - cứu nạn, chống cướp biển... Do vậy, chúng ta nên chủ động tiến hành các hoạt động hợp tác, liên kết quốc tế để giải quyết, trong đó có vấn đề hợp tác tìm kiếm - cứu nạn hàng hải, phòng chống cướp biển, đào tạo - huân luyện thuyền viên hoặc hợp tác với các nước đang phát triển chống lại xu thế áp đặt các quy định qúa mức cần thiết của những nước giàu trong lĩnh vực tàu dầu... + Nội dung kiểm tra công tác an toàn của các cơ quan chức năng còn đơn giản, thời điểm kiểm tra phải hợp lý để chủ tàu có thời gian và điều kiện khắc phục những khuyên cáo. + Hệ thống báo hiệu của Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam luôn bị thay đổi(bị tắc, bị trôi mất hoặc không hoạt động) kết quả khảo sát luồng lạch cần phải được công bố kèm theo sơ đồ đo đạc hoặc phải công bố rõ hệ quy chiếu của toạ độ cụ thể. 2. VỀ PHÍA TỔNG CÔNG TY Sự quan tâm tạo điều kiện của Nhà nước cho hoạt động kinh doanh hàng hải phát triển, cũng như đảm bảo an toàn cho đội tàu của Tổng công ty hoạt động thường xuyên, tăng khả năng tài chính đáp ứng nhu cầu tham gia bảo hiểm cũng tạo đà cho số lượng hợp đồng bảo hiển thân tàu Tổng công ty ký kết tăng. Nhưng tuy nhiên, chỉ những chính sách của Nhà nước tác động đến hoạt động của Tổng công ty cũng sẽ không có hiệu quả nếu như không có sự cố gắng của bản thân Tổng công ty. Vì vậy bên cạnh những biện pháp về phía Nhà nước, về phía Tổng công ty cần có một số biện pháp sau: - Tổng công ty tập trung nghiên cứu đẩy mạnh việc sắp xếp lại tổ chức sản xuất theo hướng tập trung xây dựng các doanh nghiệp mạnh trong từng lĩnh vực đảm bảo cho các doanh nghiệp chủ động phát huy được tiềm năng và sức mạnh, nâng cao khả năng cạnh tranh ở cả trong và ngoài nước tăng khả năng tài chính của Tổng công ty. - Về việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại Tổng công ty: + Ký kết hợp đồng là bước đầu tiên của hợp đồng bảo hiểm thân tàu, nó mang tính quyết định. Việc ký kết hợp đồng ảnh hưởng đến lợi ích của cả hai bên. Trước khi ký kết hợp đồng chủ thể của hợp đồng cần nắm được trước hết là các quy định của pháp luật về điều kiện hiệu lực của hợp đồng để đưa ra các biện pháp giải quyết tranh chấp thích hợp khi có tranh chấp trong hợp đồng. + Thực hiện hợp đồng tức là cam kết thực hiện những gì đã quy định trong hợp đồng. Đây là khâu rất quan trọng và phức tạp đòi hỏi chủ thể phải có nghiệp vụ vững vàng, pháp luật phải tinh thông. Nếu không nắm vững các quy định pháp luật sẽ dễ bị mắc lừa các đối tác. - Trong khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm trường hợp xảy ra khiếu nại tranh chấp nghĩa vụ liên quan đến hợp đồng của các bên tốt nhất Tổng công ty nên thương lượng trực tiếp với đối tác, không những tìm được phương hướng giải quyết vấn đề tiết kiệm thời gian và tiền cửa mà còn duy trì được mối quan hệ hợp tác lâu dài với đối tác. - Tổng công ty nên thành lập công ty bảo hiểm hàng hải cho ngành trong cơ chế thị trường hiện nay. Cũng như mọi doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển khác Tổng công ty hàng hải Việt Nam có nhu cầu lớn trong việc bảo hiểm các rủi ro có thể xảy ra đối với tàu, trách nhiệm dân sự chủ tàu, hàng hóa vận chuyển. Việc thanh lập công ty bảo hiểm hàng hải nhằm phục vụ cho toàn ngành mà còn thu lại nhứng hiệu quả kinh tế rất đáng kể. Bởi công ty bảo hiểm hàng hải của Tổng công ty sẽ hạch toán độc lập, các công ty vận tải biển của Tổng công ty sẽ ký kết hợp đồng bảo hiểm với công ty bảo hiểm của mình. Hơn nữa công ty bảo hiểm của Tổng công ty sẽ thu hút được các đơn vị chủ tàu trong và ngoài nước tham gia bảo hiểm tại công ty. + Giảm chi ngoại tệ trong kinh doanh vận tải biển do các công ty bảo hiểm trong nước phần nào đó chưa đáp ứng được nhu cầu cho Tổng công ty. + Nếu có công ty bảo hiểm riêng không những tiết kiệm được ngoại tệ mà còn nâng cao hiệu quả kinh doanh(giảm gía) thu hút các doanh nghiệp khác tham gia bảo hiểm. KẾT LUẬN Sau thời gian hai tháng tìm hiểu, nghiên cứu dưới sự hướng dẫn tận tình của Thầy giáo Lê Vệ Quốc, đến nay chuyên đề đã hoàn thành. Bản chuyên đề đã đi sâu vào nghiên cứu cơ sở pháp lý của hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu. Cơ sở pháp lý đó là chế độ hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu và chế độ quản lý Nhà nước đối với hoạt động hàng hải, kinh doanh bảo hiểm. Cả hai chế độ pháp lý này đều có vai trò rất quan trọng đòi hỏi các chủ thể không được coi nhẹ chế độ nào trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Chuyên đề này cũng đi sâu vào nghiên cứu thực tiễn ký và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam trên cơ sở đánh giá ưu nhược điểm, đưa ra kiến nghị đối với việc ban hành và thực hiện chế độ hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói chung và của Tổng công ty hàng hải Việt Nam nói riêng nhằm nâng cao hiệu quả ký kết và thực hiện hợp đồng này. Qua đây, tôi xin chân thành cảm ơn Thầy giáo Lê Vệ Quốc - Giáo viên bộ môn Luật kinh tế Trường đại học Kinh Tế Quốc Dân và các cô chú, anh chị cán bộ phòng Pháp chế, phòng Quản lý tàu Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã giúp đỡ tôi hoàn thành chuyên đề này. TÀI LIỆU THAM KHẢO I. Các văn bản quy phạm pháp luật 1. Công ước Brussels 25/08/1924 Thống nhất một số quy tắc về đơn vận tải đường biển(The International Convention for Unification of certain of law relating to bill of lading). 2. Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế Brussels 1924 để thống nhất một số quy tắc về đơn vận tải đường biển Visby Rule 1968 3. Quy tắc York-Antwerp 1950, 1974 về tổn thất chung 4. Công ước an toàn sinh mạng trên biển SOLAS 1974 5. Quy tắc ISM 01/07/1998 về quản lý an toàn hàng hải quốc tế 6.Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1972 7. Các điều kiện về bảo hiểm thời hạn thân tàu(Institule tim clause - Hulls): ITC 1888 và ITC 01/10/1970, ITC 01/10/1983 và ITC 1995 8. Luật hàng hải quốc tế của Anh(Marine insurance ACT 1906: MIA) 9.Bộ luật hàng hải Việt Nam 30/06/1990 10. Pháp lệnh hợp đồng kinh tế 25/09.1989 11. Hệ thống văn bản về tổ chức và hoạt động của Tổng công ty hàng hải Việt Nam(Tài liệu nội bộ) 12. Nghị định số 100/CP, ngày 18/12/1993 của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm(Công báo số 4 - 28/02/1994) 13. Nghị định số 74/CP, ngày 14/06/1997 của Chính phủ về việc sửa đổi bổ sung Nghị định 100/CP 14. Quyết định của Tổng giám đốc Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam về việc áp dụng điều khoản ITC ngay 01/10/19083 về bảo hiểm thân tàu đối với các tàu tham gia bảo hiểm hoạt động tuyến nước ngoài. II. Sách, tạp chí và các tài liệu khác: 1. Giáo trình vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương 1994(Trần Anh Minh) 2. Sách pháp luật về hợp đồng. NXB Đồng Nai 3. Tìm hiểu luật kinh tế - Nhà xuất bản Thống kê 1996 4. Giáo trình Luật thương mại quốc tế - Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật 1999(Bộ môn Luật kinh tế - Trường ĐH KTQD) 5. Giáo trình kinh tế bảo hiểm - NXB Khoa học và Kỹ thuật 1994(PGS.PTS Hồ Sỹ Sả, PGS.PTS Nguyễn Cao Thường, PTS Phan Công Nghĩa - Bộ môn kinh tế bảo hiểm Trường ĐH KTQD) 6. Tạp chí bảo hiểm tháng 03/1995, 03/1997, 03/1998 7. Tạp chí Bộ Giao thông - Vận tải 10/1997, 03/1998 8. Tạp chí Hàng hải 11/1997, 01+02/1998 Và một số tài liệu khác...

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docCơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu (hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải Việ.doc
Luận văn liên quan