Đề tài Giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010

MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ I. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 1. Khái niệm chung về ngành công nghiệp ô tô 1.1. Khái quát chung về ngành công nghiệp 1.2. Khái niệm ngành công nghiệp ô tô 2. Phân loại ngành công nghiệp ô tô theo cách phân loại các dòng xe ô tô 2.1. Phân loại theo phân loại về thân xe (body) 2.2. Phân loại theo ô tô sử dụng nhiên liệu động cơ 3. Các giai đoạn phát triển và đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô 3.1. Các giai đoạn phát triển của ngành công nghiệp ô tô 3.1.1.Lịch sử hình thành công nghiệp ô tô thế giới 3.1.2.Các giai đoạn phát triển ngành công nghiệp ô tô thế giới 3.2. Đặc điểm ngành công nghiệp ô tô 3.2.1. Ngành công nghiệp ô tô cần có sự đầu tư lớn, lâu dài 3.2.2. Ngành công nghiệp ô tô có sản phẩm mang giá trị rất cao 3.2.3. Ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi về công nghệ và công nghiệp phụ trợ cao 3.2.4. Ngành công nghiệp ô tô cần mạng lưới tiêu thụ chuyên nghiệp và rộng khắp II. CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH Ô TÔ Ở VIỆT NAM 1. Nhân tố thị trường 2. Nhân tố con người 3. Nhân tố vốn 4. Nhân tố khoa học công nghệ III. SỰ CẦN THIẾT PHẢI THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 1. Xuất phát từ vai trò và vị trí của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế 2. Xuất phát từ yêu cầu của quá trình hội nhập và quốc tế hóa đời sông hiện nay 3. Phát triển công nghiệp ô tô để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước IV. BÀI HỌC KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 1 SỐ NƯỚC 1. Trung Quốc 2. Ấn Độ 3. Khu vực ASEAN CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIÊP Ô TÔ Ở VIỆT NAM I. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành ô tô Việt Nam 2. Đặc điểm ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 3. Vị trí ngành ô tô Việt Nam trong khu vực và trên thế giới 4. Qui mô thị trường II. PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 1. Các nhân tố vi mô, vĩ mô III. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 1. Qui mô và tốc độ tăng trưởng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 1.1. Qui mô ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 1.2. Tốc độ tăng trưởng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 2. Sản lượng và cơ cấu sản phẩm của ngành ô tô Việt Nam 3. Tình hình phát triển của các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam 3.1. Qui mô và năng lực sản xuất 3.2. Trình độ khoa học công nghệ 4. Thực trạng phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô III. CÁC CHÍNH SÁCH CỦA NHÀ NƯỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 1. Chính sách thuế đối với ô tô và linh kiện, phụ kiện ô tô 2. Chính sách về thị trường 3. Chính sách về huy động vốn và đầu tư 4. Chính sách về khoa học công nghệ 5. Chính sách về nguồn nhân lực V. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 1. Kết quả đạt được 1.1. Thành công về vốn đầu tư 1.2. Đóng góp khoản thu lớn cho ngân sách nhà nước 1.3. Số lượng xe tiêu thụ ngày càng tăng 1.5. Thành công về việc giải quyết việc làm cho người lao động 2. Hạn chế còn tồn tại 2.1. Tồn tại trong sản xuất: 2.1.2 Giá xe ô tô Việt Nam còn quá cao 2.1.3. Chính sách bảo hộ của Chính phủ “ nhất bên trọng nhất bên khinh” 2.1.4. Tỷ lệ nội địa hóa thấp 2.1.5. Nguồn nhân lực còn yếu và thiếu 2.2. Tồn tại trong tiêu thụ 2.2.1. Qui mô thị trường nhỏ 2.2.2. Hệ thống giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế 2.2.3 Xu hướng nhập khẩu đáng báo động 3. Nguyên nhân tồn tại CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 I. CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 1. Cơ hội cho sự phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 2. Thách thức đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 3. Dự báo nhu cầu xe ô tô ở Việt Nam II. ĐỊNH HƯỚNG VÀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH Ô TÔ ĐẾN NĂM 2020 1. Quan điểm phát triển 3. Định hướng đầu tư và yêu cầu đối với các dự án đầu tư. 4. Định hướng về nguồn vốn đầu tư 2. Mục tiêu III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 1. Các giải pháp về chính sách của Chính phủ 2. Đào tạo và bồi dưỡng nguồn nhân lực có trình độ cao 3. Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đáp ứng nhu cấu sản xuất 4. Đề xuất dòng xe chiến lược 5. Tham gia vào mạng lưới sản xuất trong khu vực 6. Nâng cao khả năng cạnh tranh 7. Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng KẾT LUẬN DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

doc120 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 24/05/2013 | Lượt xem: 3805 | Lượt tải: 33download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
theo hướng: + Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải cỡ trung và nhỏ, xe con, động cơ, hộp số, cụm truyền động. + Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp: tập trung sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải trung và nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động. + Tổng công ty Than Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe tải hạng trung và nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo. + Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn: tập trung lắp ráp, sản xuất xe khách, xe chuyên dùng và một số loại phụ tùng ô tô. - Giao Bộ Quốc phòng, Bộ Công an tham gia tổ chức sản xuất, lắp ráp xe có tính năng kỹ - chiến thuật đáp ứng yêu cầu an ninh, quốc phòng. - Đối với các doanh nghiệp nhà nước đảm nhiệm vai trò nòng cốt nêu trên và các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô thuộc Bộ Quốc phòng và Bộ Công an: + Các dự án đầu tư phải đáp ứng các tiêu chuẩn theo "Tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô"; + Dự án đầu tư mới phải đạt được yêu cầu phân công chuyên môn hoá-hợp tác hoá cao, phù hợp định hướng phân công sản xuất, có công nghệ tiên tiến, được chuyển giao từ các nhà sản xuất ô tô lớn của thế giới; tỷ lệ sản xuất trong nước phải cao hơn mức định hướng chung; + Dự án đầu tư phải được thẩm tra, phê duyệt theo các quy định hiện hành về quản lý đầu tư và xây dựng. - Đối với các doanh nghiệp có vốn nước ngoài: việc đầu tư phát triển sản xuất thực hiện theo Giấy phép đầu tư. Khuyến khích việc đầu tư sản xuất động cơ, phụ tùng trên cơ sở chuyển giao công nghệ tiên tiến từ các hãng nổi tiếng trên thế giới. - Đối với các doanh nghiệp trong nước khác: + Đáp ứng các tiêu chuẩn theo “Tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô”; + Khuyến khích các dự án có sản phẩm xuất khẩu, dự án sản xuất động cơ ô tô, hộp số, cụm truyền động và dự án có quy mô đầu tư lớn; + Đối với doanh nghiệp đã có quá trình sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng, việc đầu tư mở rộng năng lực sản xuất, lắp ráp phải gắn với nâng cấp công nghệ, hiện đại hoá trang thiết bị để nâng cao tỷ lệ sản xuất trong nước + Đối với các dự án đầu tư mới, phải đồng thời đáp ứng đủ các điều kiện: có chuyển giao công nghệ sản xuất tiên tiến từ các nhà sản xuất ô tô trên thế giới; có kế hoạch, lộ trình và biện pháp cụ thể để thực hiện mục tiêu về tỷ lệ sản xuất trong; có quy trình công nghệ sản xuất và giải pháp cụ thể, khả thi để đảm bảo sản phẩm làm ra đạt các tiêu chuẩn do Nhà nước quy định về kỹ thuật, chất lượng, an toàn, đăng kiểm, môi trường; tuân thủ đầy đủ các quy định về bản quyền và sở hữu công nghiệp. 4. Định hướng về nguồn vốn đầu tư Dự kiến tổng nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện như sau: + Giai đoạn 20010 - 2020: ước tính khoảng 35.000 - 40.000 tỷ đồng. Nguồn vốn bao gồm: - Vốn tự huy động của các doanh nghiệp; - Vốn vay ngân hàng thương mại; - Vốn đầu tư nước ngoài; - Vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước (chỉ dành cho các dự án trọng điểm do Thủ tướng Chính phủ quyết định và dự án thuộc đối tượng vay vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước theo quy định hiện hành). Mục tiêu Mục tiêu chung . Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng. Mục tiêu cụ thể - Về các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con): - Đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 50%, hộp số đạt 90%). - Về các loại xe chuyên dùng: Đáp ứng 30% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng, tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng, đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm 2010. - Về các loại xe cao cấp: Các loại xe du lịch cao cấp phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 40 - 45% vào năm 2010, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường trong nước; - Các loại xe tải, xe khách cao cấp đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 35 - 40% vào năm 2010, đáp ứng 80% nhu cầu thị trường trong nước. - Về động cơ, hộp số và phụ tùng: Lựa chọn để tập trung phát triển một số loại động cơ, hộp số, bộ truyền động và phụ tùng với số lượng lớn phục vụ lắp ráp ô tô trong nước và xuất khẩu. Về định hướng sản lượng và cơ cấu sản phẩm : Bảng 3.2.1: Dự kiến sản lượng ô tô các loại đến năm 2020 (Đơn vị: số xe) 2009 2010 2020 Xe con 52.000 70.000 144.000 Xe đến 5 chỗ ngồi 45.000 60.000 116.000 Xe 6 – 9 chỗ ngồi 7.000 10.000 28.000 Xe khách 29.000 36.000 79.900 10-16 chỗ ngồi 19.000 21.000 44.000 17-25 chỗ ngồi 3.000 5.000 11.200 26-46 chỗ ngồi 4.100 6.000 15.180 > 46 chỗ ngồi 2.900 4.000 9.520 Xe tải 107.000 127.000 159.800 Đến 2 tấn 50.000 57.000 50.000 2-7 tấn 28.000 35.000 53.700 7-20 tấn 22.000 34.000 52.900 > 20 tấn 800 1.000 3.200 Xe chuyên dùng 5.500 6.000 14.400 TỔNG SỐ 120.000 239.000 398.000 Nguồn: Trích dẫn từ Quyết định số 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 - Về xuất khẩu: Phấn đấu xuất khẩu ô tô và phụ tùng đạt 5 - 10% giá trị tổng sản lượng của ngành vào năm 2010 và nâng dần giá trị kim ngạch xuất khẩu trong giai đoạn tiếp theo. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM Chính phủ đã ban hành đề án qui hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 ( theo quyết định số 177/2004/QĐ-TTG ngày 05/10/2004). Theo đó giai đoạn 2001-2010 sẽ huy động vốn đầu tư trong và ngoài nước tương đương khoảng 1 tỷ USD để đảm bảo cho mục tiêu sản lượng 239.000 xe các loại vào năm 2010 (trong đó xe con và xe tải chiếm 80%); Giai đoạn 2010-2020 sẽ đầu tư số vốn tương đương từ 2-2,5 tỷ USD, mục tiêu sản lượng 398.000 xe các loại vào năm 2020 (trong đó, xe tải và xe con chiếm 70%). Định hướng chiến lược cũng đề cập đến hai vấn đề quan trọng là nâng cao tích cực tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm (vào năm 2010 đạt từ 60-80% trên các loại xe thông dụng, 35-40% trên các loại xe cao cấp); và về mặt thương mại, không chỉ cố gắng đáp ứng phần lớn nhu cầu ô tô trong nước mà còn phải phấn đấu xuất khẩu ra các quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Mặt khác, đứng trước sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới và yêu cầu của tình thình mới cũng như cơ hội và thách thức đối với Việt Nam khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO), có nhiều ý kiến cho rằng tương lai của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam rất khó khăn, tàu nhỏ khó đương đầu được với sóng to gió lớn để ra biển lớn. Điều đó nói lên rằng việc thực thi những cam kết hội nhập kinh tế quốc tế sẽ có tác động mạnh đến ngành công nghệp ô tô, mà trước hết là những tác động không thuận lợi. Song nếu nhanh chóng vượt qua đươc thử thách ban đầu thì chắc chắn cơ hội phát triển ngành này là rát lớn. Liệu Việt Nam có thể xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô được hay không?Và làm thế nào để sớm có một ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mang đúng nghĩa là ngành công nghiệp ô tô và có vị trí trên thế giới? Hiện nay chúng ta đang ở giai đoạn kiềm chế sự bùng nổ của ô tô bởi vì hạ tầng cơ sỏ của chúng ta chưa theo kịp với tốc độ tăng chóng mặt của lượng ô tô lưu hành. Liệu chúng ta sẽ kiềm chế đến bao giờ, hay khi nào chúng ta mới có đáp ứng đủ hạ tầng cơ sở thì khi đó phát triển ngành công nghiệp ô tô còn kịp không? Cũng có cách khác, đó là chúng ta không nên kiềm chế việc gia tăng chóng mặt của số lượng ô tô, chúng ta hãy để nó bùng phát, khi đó hệ thống đường sá giao thông và cơ sở hạ tầng buộc phải phát triển để theo kịp được yêu cầu. Vậy là chúng ta vừa có ô tô lại vừa có đường, ô tô phát triển kéo theo sự phát triển của kết cấu hạ tầng. Nhưng nếu chúng ta cứ để ô tô bùng nổ một cách tự do mà không hề quản lý thì vấn đề môi trường lúc đó sẽ rất tồi tệ, mặt khác vấn đề an toàn giao thông cũng khiến chúng ta phải lo ngại. Hiện nay, ô tô chưa nhiều nhưng hệ thống bế bãi, đường sâ của chúng ta còn chưa đáp ứng được, hỏi khi đó chúng ta có ô tô sẽ đi ở đâu và đậu ở đâu. Việc phát triển ngành công nghiệp ô tô là rất đúng đắn và cần thiết, song phát triển như thế nào, phát triển đến đâu và bằng cách nào thì cần phải suy tính cho kỹ luỡng và cẩn thận. Qua nghiên cứu tình hình thực tế, cũng như nhìn nhận bài học của một số nước, chúng ta có thể khẳng định rằng: Trong bối cảnh hiện tại, Việt Nam hoàn toàn có khả năng phát triển ngành công nghiệp ô tô. Phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ giúp Việt Nam giải quyết được nhiều vấn đề: tạo việc làm cho người lao động (nếu hạn chế phát triển ngành này thì số lao động thất nghiệp sẽ rất lớn, thu hút được vốn đầu tư nước ngoài, thúc đẩy kinh tế địa phương, đống góp lớn chongân sách nhà nước, kinh tế cả nước sẽ phát triển. Vấn đề là chúng ta cần phải xây dựng lại kế hoạch phát triển và xây dựng chính sách, chọn hướng thu hút đầu tư đúng. Để đạt được các mục tiêu đó, còn phải cụ thể hóa một hệ thống giải pháp chiến lược đồng bộ và rất phức tạp. Sau đây là một số ý kiến đề xuất nhằm đưa ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vượt qua thử thách trước mắt và sớm trưởng thành. Các giải pháp về chính sách của Chính phủ Chính phủ cần nghiêm túc rà soát lại chiến lược ngành: Cần phải xem xét lại quy hoạch phát triển ngành ôtô và công nghiệp phụ trợ, các chính sách liên quan (xem xét nó trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập kinh tế và trong tương quan với các ngành công nghiệp khác trong nước). Điều này là cần thiết vì bối cảnh công nghiệp phụ trợ cho ôtô đã diễn ra không như định hướng của Nhà nước trong những năm qua. Việt Nam đã gia nhập WTO nên thị trường ôtô sẽ dần được mở cửa, xóa bỏ các hàng rào bảo hộ. Điều này sẽ đặt ra những diễn biến mới khó khăn hơn cho công nghiệp phụ trợ và công nghiệp ôtô trong nước. Cần phải xác định lại lợi thế và yếu thế của ngành này trong tương quan với các nước ở khu vực và trên Thế giới, cần thiết phải có những điều chỉnh hợp lý. Từ đó, Chính phủ Việt Nam cần xác định rõ ràng và đúng đắn định hưóng phát triển, mục tiêu, vị trí hướng tới của công nghiệp ôtô trong nền kinh tế và trong mạng lưới sản xuất của khu vực, thế giới. Đây sẽ là căn cứ để đưa ra những chính sách có liên quan đúng đắn cũng như việc thực hiện có hiệu quả. Trước hết, phải có quan điểm rộng thoáng về cách hiểu “ngành ô tô Việt Nam”. Mặc dù viễn cảnh phân hóa trong quan hệ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp 100% vốn trong nước và vốn nước ngoài là có thật, thì cũng cần phải hiểu rằng tất cả đều là lực lượng sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài cũng là pháp nhân Việt Nam. Bất kể xe mang nhãn hiệu Ford, Toyota hay Honda, nhưng nếu có được sản xuất ở Việt Nam, với trên 50% linh kiện chế tạo tại chỗ thì đích thị là chiếc ô tô made in Việt Nam. Trên cơ sở đó, phải tuân thủ triệt để luật chơi không phân biệt đối xử theo qui chế đối xử quốc gia (NT- National Treatment) đối với thành phần đầu tư nước ngoài trong ngành ô tô Việt Nam, tạo ra sân chơi bình đẳng cho toàn ngành. Chính phủ phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh dạn đầu tư: Cần biết, năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có khả năng làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự tính toán ngắn hạn. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO chúng ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô mới có dịp cọ xát), trước hết phải suy nghĩ có nên bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt 50% đối với ô tô. Đây là loại thuế không thuyết phục được người tiêu dùng. Thay vào đó Chính phủ nên áp dụng các loại thuế và phí sau đây: - Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như vậy không những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản phẩm kỹ thuật có chất lượng cao nhất của thế giới. Để được công bằng, những người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ được miễn giảm thuế môi trường tương đương trong một thời gian thích hợp. - Phí tham gia giao thông trong thành phố. Loại phí này mang nhiều ý nghĩa. Nhiều người tiêu dùng sở hữu một chiếc xe vì nhiều lý do, chưa hẳn họ sử dụng thường xuyên trong thành phố, nên phí này sẽ là một nghĩa vụ công bằng. Phí này sẽ tính theo cường độ tham gia giao thông, ai chạy xe trong thành phố nhiều phải trả nhiều, ai chạy xe ít trả ít, tham gia giao thông giờ cao điểm trả nhiều hơn so với giờ bình thường. Phương pháp này đã được nhiều nước áp dụng, gần ta nhất là Singapore, ai sang đó sẽ thấy. Kỹ thuật thu phí cũng không có gì là mới mẻ, chỉ cần tham khảo kinh nghiệm các nước chúng ta áp dụng được. Với phương pháp này, chúng ta có thể điều tiết giao thông mà không cần phải hạn chế việc mua xe. - Bảo hiểm: Nhà nước nên ban hành luật lệ căn cứ vào kỹ thuật của xe để đóng bảo hiểm. Những xe có hệ thống ABS (chống bó thắng xe), ESC (chống quay), dây an toàn, hệ thống giảm thương tích cho những người ngồi trong xe (airbag), hệ thống giảm thương tích cho người đi bộ và những người tham gia giao thông khác... Xe an toàn hơn thì phải giảm phí bảo hiểm. Đây là quy định được áp dụng trên toàn thế giới và đem lại kết quả tốt. Phương án này đều được những công ty bảo hiểm trên thế giới áp dụng để giảm thiểu người bị thương tích khi có tai nạn hay giảm tai nạn giao thông. Chính phủ khuyến khích thật sự công nghệ sản xuất linh kiện: Việc tăng dung lượng thị trường sẽ khiến cho các doanh nghiệp chủ động tự đầu tư chiều sâu để tăng sản lượng, hệ quả là sẽ thúc đẩy việc hình thành các ngành sản xuất linh kiện để phục vụ chủ trương nội địa hóa đã được đề ra . Và Nhà nước sẽ thúc đẩy phát triển lĩnh vực này bằng cách ưu đãi tối đa về thuế cho những nhà sản xuất linh kiện đạt chuẩn kỹ thuật tiên tiến của các hãng sản xuất ô tô. Nếu sản phẩm được nhà sản xuất ô tô tiêu thụ hay những phụ tùng được những nhà sản xuất ô tô chính thức công nhận, sẽ được miễn thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp từ 10 năm trở lên chẳng hạn. Để có một nền công nghệ cao về ô tô, nên áp dụng tiêu chuẩn cao hơn về khí thải (Euro 3, Euro 4 hoặc cao hơn), đồng thời chỉ cho lưu hành xăng dầu sạch tương ứng. Sự chuyển đổi xăng dầu mang hàm lượng chì cao gây ô nhiễm môi trường sang sạch không cần có lộ trình đó là việc cần thiết phải làm, nếu làm việc gì chúng ta cũng phải theo lộ trình thì chẳng bao lâu chúng ta sẽ tụt hậu rất xa so với trình đọ phát triển trung bình của thế giới. Làm điều này Việt Nam không mất gì cả, không tốn kém gì cả, chỉ mất các xiềng xích kỹ thuật lạc hậu và ô nhiễm môi trường mà thôi. Nhưng cái được thì rất lớn. Khi đó, thị trường càng được mở rộng, vì ô tô sản xuất ở Việt Nam hoàn toàn có thể xuất khẩu ra nước ngoài. 2. Đào tạo và bồi dưỡng nguồn nhân lực có trình độ cao Tranh giành nhân lực hiện đang là vấn đề nóng hổi trên thị trường lao động. Làm sao để thu hút và gìn giữ nhân tài hiện là mối quan tâm hàng đầu của các doanh nghiệp (DN), nhất là các DN hoạt động trong ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ. Nghịch lý xảy ra trong ngành công nghiệp ô tô là nhân lực tuy nhiều mà thiếu và đôi khi lương cao đến trên 2000 đô la/tháng và chế độ ưu đãi tốt vẫn chưa đủ để thu hút được người tài. Đó là nghịch lý đối với nhân lực của ngành công nghiệp ôtô nói chung và công nghiệp phụ trợ nói riêng. Nếu tính số lượng công nhân kỹ thuật - kỹ sư ra trường hàng năm thì rất nhiều, nhưng để làm được việc và đáp ứng được tiêu chuẩn làm việc của DN thì lại thiếu trầm trọng. Vậy đâu là nguyên nhân?  Do đất nước ta là một nước nông nghiệp lạc hậu. Các hoạt động đầu tư vào giáo dục đặc biệt là trong lĩnh vực khoa học kỹ thuật còn chưa được quan tâm đúng mức. Các phương tiện giảng dạy trong các trường đào tạo đều lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu phát triền hiện nay. Phần lớn các nhà máy, doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam hiện nay đều do các hãng sản xuất ô tô lớn của nước ngoài liên doanh với một doanh nghiệp trong nước thực hiện. Cũng chính vì năng lực, trình độ sản xuất còn thấp kém thị trường nhỏ nên các hoạt động sản xuất còn dừng lại ở mức độ thủ công, lắp ráp phụ tùng sản suất và sửa chữa chủ yếu là do nhập khẩu từ nước ngoài. Để phục vụ tốt các nhu cầu phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Chúng ta cần tăng cường đào tạo cán bộ kỹ thuật các ngành thiết kế, chế tạo máy, luyện kim, điều khiển tự động, điện tử tin học để làm chủ các công nghệ được chuyển giao, nghiên cứu thiết kế tạo ra công nghệ nguồn và kiểu dáng sản phẩm riêng của Việt Nam. Các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh ô tô cần có những nhân viên có khả năng tiếp thu những công nghệ mới, những máy móc thiết bị phức tạp, có tinh thần, thái độ và kỹ năng phục vụ khách hàng để có thể cung cấp cho khách hàng một chất lượng dịch vụ cao nhất. Các công ty liên doanh cần phối hợp với các đại lý của mình khai thác triệt để đội ngũ kỹ sư và công nhân kỹ thuật được đào tạo cơ bản về mặt lý thuyết. Tiếp tục đào tạo thêm trong quá trình làm việc cho phù hợp với điều kiện môi trường công việc họ đang làm. Cụ thể, với đội ngũ các nhà quản lý như xưởng trưởng, cố vấn dịch vụ cần có các kiến thức cơ bản về kỹ năng quản lý, kỹ năng giao tiếp khách hàng, giải quyết các vấn đề khiếu nại và thắc mắc của khách hàng. Ngoài ra, họ còn phải là người chịu trách nhiệm quản lý và chỉ đạo về các vấn đề kỹ thuật trong các hoạt động của xưởng. Với các nhân viên quản lý phụ tùng, vì hoạt động kinh doanh phụ tùng luôn gắn liền với hoạt động của xưởng dịch vụ nên các nhân viên quản lý phải có các tiêu chuẩn thống nhất về kỹ năng quản lý phụ tùng theo quy mô xưởng ở từng thời điểm sao cho hệ thống cung cấp phụ tùng mang lại hiệu quả cao nhất về khả năng cung ứng tốt nhất và khả năng quay vòng vốn, tái đầu tư là cao nhất. Nếu những nhân viên này cũng phải có hiểu biết về kỹ thuật ô tô. Các hoạt động lên kế hoạch đặt phụ tùng, lưu kho và cung ứng sẽ đem lại hiệu quả cao nhất và kinh tế nhất. Với các kỹ thuật viên cần rất am hiểu về kỹ thuật xe, cấu tạo, nguyên lý làm việc của từng chi tiết trên xe. Có khả năng kiểm tra và chẩn đoán các hư hỏng bằng các giác quan, bằng các dụng cụ đo và chuẩn đoán. Muốn đạt được các khả năng này, người thợ phải được đào tạo cơ bản về kỹ thuật cơ khí và kỹ thuật điện. Với các kỹ thuật viên sửa chữa thân vỏ và sơn phải có kiến thức về sơn của các loại sơn khác nhau của các hãng khác nhau. Để đạt được mục đích này, các công ty sản xuất ô tô ở việt nam hiện cũng đang có kế hoạch đào tạo rất bài bản đội ngũ nhân viên quản lý và kỹ thuật phục vụ cho các hoạt động dịch vụ sau bán hàng của mình. Công ty Toyota đang áp dụng một hệ thống đào tạo của mình là chương trình T-TEP (Toyota Technical Education Program) cho một số trường trung cấp kỹ thuật ôtô ở việt nam như Trường cao đẳng giao thông vận tải ở Hả nội để hỗ trợ đào tạo kỹ thuật ô tô cho các trường này đồng thời cũng để tạo một đội ngũ kỹ thuật viên lành nghề của mình trong tương lai. Song song với chương trình T-TEP, công ty này còn có một chương trình đào tạo tại chỗ cho các kỹ thuật viên dịch vụ của mình là chương trình đào tạo kỹ thuật của Toyota (TEAM) để giúp họ có các kiến thức về xe nguyên lý hoạt động của các hệ thống trên xe ô tô hiện đại, cách chuẩn đoán và sửa chữa. Để phát triển hệ thống sửa chữa thân sơn còn đang rất yếu ở việt nam, hiện nay, công ty Toyota đang áp dụng các biện pháp như đào tạo các kỹ thuật viên than vỏ và sơn chuyên nghiệp áp dụng công nghệ gò hàn, sửa chữa mới rất hiệu quả và có chất lượng cao. Đồng thời họ cũng đưa các tiêu chuẩn của một xưởng sửa chữa thân vỏ và sơn vào hệ thống quản lý cùng với các hệ thống tiêu chuẩn dịch vụ sửa chữa thông thường. Công ty Ford Việt nam cũng đưa ra một chương trình đào tạo đặc biệt cho các kỹ thuật viên của mình là chương trình MASTER. Chương trình này cũng nhằm cung cấp cho các nhân viên kỹ thuật dịch vụ các kiến thức về các hệ thống trên xe như hệ thống điện, hệ thống truyền lực, hệ thống phanh, hệ thống an toàn..... Cơ cấu tổ chức và nhân sự mô tả phương pháp để thiết lập một cơ cấu tổ chức tốt nhất cho đại lý nhàm đạt được mục đích củ mình để đảm bảo số lượng nhân viên tối thiển đồng thời phát huy tối đa cơ cấu này. 3. Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đáp ứng nhu cấu sản xuất Công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô cần vốn đầu tư lớn, trình độ công nghệ hiện đại cũng như sự chuyên môn hóa, hợp tác hóa cao nên mỗi doanh nghiệp không thể tự mình đầu tư. Để làm được điều đó, các doanh nghiệp chỉ có cách tìm kiếm sự hợp tác, hỗ trợ từ bên ngoài. Các nhà cung cấp Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp công nghiệp Nhà nước, hiện đang trong giai đoạn đầu phát triển nên giải pháp hiệu quả là: Cần thay đổi, nâng cao nhận thức về công nghiệp phụ trợ và công nghiệp ôtô. Trong đó các doanh nghiệp cần nắm rõ đặc điểm của công nghiệp phụ trợ, các nhân tố ảnh hưởng tới nó. Thứ nữa các công ty này cần quan tâm sát sao quan điểm, định hướng, các chính sách của Đảng và Chính Phủ. Bên cạnh đó cần nắm rõ các nhu cầu của nhà lắp rắp ôtô, quán triệt nguyên tắc đưa ra sản phẩm thị trường cần chứ không phải sản phẩm mà doanh nghiệp có. Tiến hành cải cách, đổi mới, thích ứng với kinh tế thị trường.Các doanh nghiệp này đã tồn tại nhiều năm qua, là lực lượng đáng kể của khu vực công nghiệp. Đổi mới khu vực này để tận dụng vốn, lao động cũng như sự hỗ trợ từ phía Nhà nước để thúc đẩy khu vực này phát triển tạo điều kiện tiền đề để thu hút đầu tư nước ngoài vào trong nước, cho phép tạo vốn đầu tư lớn, tiếp cận công nghệ, kỹ thuật tiên tiến, học hỏi kinh nghiệm quản lý và tìm kiếm thị trường tiêu thụ sản phẩm. Những nguyên nhân cơ bản tạo nên sự gián đoạn thậm chí thất bại trong kinh doanh mà hiện nay vẫn thường thấy ở các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam. Tích cực xây dựng các quan hệ thông tin như tham gia các hội chợ, triển lãm và hội thảo chuyên đề về phát triển công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô ở trong và ngoài nước để nắm bắt nhu cầu của nhà lap rắp, tiến bộ khoa học công nghệ có liên quan. 4. Đề xuất dòng xe chiến lược Cho đến thời điểm này, thị trường ôtô VN chưa có dòng xe chủ lực. Dù trên thực tế, một số dòng xe được tiêu thụ khá trong nhiều năm qua rơi vào loại từ 6-9 chỗ như Innova của Toyota, Captiva, hay Everest của Ford... Theo nhiều chuyên gia và cả các DN sản xuất ôtô, nhận thức về sự cần thiết phải chọn dòng xe chủ lực hiện đã được thống nhất cao. Tuy nhiên, để thống nhất được chọn dòng xe nào là vấn đề không dễ dàng quyết định, bởi việc này liên quan đến lợi ích cục bộ của nhiều DN và các trục quyền lợi. Nếu chúng ta chọn dòng xe 7 chỗ làm dòng xe chiến lược: Trong kiến nghị của Toyota VN gửi lên Quốc hội và Chính phủ đã cho biết, liên doanh này thời gian qua đã đầu tư mạnh vào dòng Innova 7 chỗ dung tích 2.0L, giúp cho tỉ lệ nội địa hoá đạt được mức cao nhất so với các dòng xe khác: 37%. Năm 2008, Toyota bán được khoảng 16.000 chiếc Innova, đạt mức hơn 1.300 chiếc mỗi tháng, đứng đầu so với các dòng xe trên thị trường. Ý tưởng của Toyota - cũng được Bộ Công Thương đồng quan điểm - là sẽ đẩy dòng xe 6-9 chỗ lên làm dòng xe chủ lực. Những dòng xe này luôn chiếm tỉ lệ cao trong tổng lượng xe bán ra hằng tháng của Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô VN (VAMA). Tuy nhiên, đến lúc này các tiêu chí chọn lựa đang được bàn thảo. Theo Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, bốn tiêu chí là năng lực sản xuất, khả năng cạnh tranh quốc gia; khả năng nội địa hoá; sở thích của khách hàng và vấn đề môi trường. Những tiêu chí trên đều cần thiết, nhưng còn thiếu điểm nhấn. Nếu lựa chọn dòng xe 6-9 chỗ làm dòng xe chiến lược: Khó khăn lớn nhất hiện nay để xây dựng ngành CN phụ trợ nhằm nâng cao tỉ lệ nội địa hoá là vì dung lượng thị trường còn quá nhỏ. Chính vì thế, tiêu chí đầu tiên và quan trọng nhất, là phải chọn dòng xe được người tiêu dùng ưa chuộng gắn với lượng tiêu thụ lớn. Theo tiêu chí này, dòng xe 6-9 chỗ đang là ứng cử viên hàng đầu. Biểu đồ 3.3.1: Tầm quan trọng của dòng xe 6 - 9 chỗ ( Nguồn: Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công thương) Thế nhưng, khúc mắc hiện nay là dòng xe 6-9 chỗ vừa bị tăng mức thuế theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) sửa đổi - bắt đầu từ ngày 1.4.2009. Trong cuộc hội thảo mới đây bàn về định hướng dòng xe chủ lực trong nhóm ôtô du lịch, đại diện Bộ Tài chính đã bày tỏ rất rõ: Nếu DN chọn dòng xe từ 6-9 chỗ sẽ bị thiệt vì thuế tăng. Cũng theo vị này, DN chọn dòng xe 5 chỗ sẽ được hưởng lợi vì được giảm thuế. Lập luận này cũng cho thấy ý hướng của Bộ Tài chính-chưa sẵn sàng đề xuất để sửa đổi chính sách thuế hỗ trợ cho dòng xe từ 6-9 chỗ. Điều này thêm một lần nữa khẳng định quan điểm của bộ này, khi trước đó đã thẳng thừng từ chối kiến nghị hoãn thi hành Luật Thuế TTĐB sửa đổi của các liên doanh ôtô. Quan điểm này có khoảng cách với quan điểm của Bộ Công Thương hậu thuẫn cho việc chọn dòng xe từ 6-9 chỗ và cũng xa vời so với thực tế thị trường. Chiến lược xây dựng ngành CN ôtô VN đã một lần thất bại, nhưng không vì thế các bộ, ngành có vai trò hoạch định chính sách cứ để nó lững lờ như hiện nay. Trách nhiệm tìm cho được lời giải mới để xây dựng ngành CN ôtô trong giai đoạn mới không chỉ có Bộ Công Thương, mà vai trò của Bộ Tài chính hoạch định về chính sách thuế cũng rất quan trọng. Vì lợi ích quốc gia, có thể điều chỉnh lại Luật Thuế TTĐB sửa đổi vừa có hiệu lực, đồng thời phải chặt đứt những trục quyền lợi định lèo lái chính sách theo lợi ích cục bộ. Nhìn ra bên ngoài, nhiều nước khi xây dựng chính sách ưu đãi để phát triển ngành CN ôtô cũng bắt đầu từ những dòng xe rất cụ thể. Nếu lựa chọn dòng xe du lịch, hoặc xe tải nhẹ làm dòng xe chiến lược: Nhiều chyên gia đã từng khẳng định “sức” của doanh nghiệp Việt Nam không thể làm được các loại xe du lịch. Lý do thật dễ hiểu, bởi đó là ngành siêu công nghệ kéo theo hàng loạt những hoạt động, dịch vụ phức tạp vốn là quá tầm với các doanh nghiệp ôtô Việt Nam. Chỉ cần nhìn vào các liên doanh thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) trong đó vai trò chính là đại diện của các thương hiệu ôtô hàng đầu, suốt hơn 10 năm có mặt tại Việt Nam nhưng cũng chỉ dừng lại ở việc lắp ráp đơn giản. Làm xe du lịch không nổi, làm xe tải nặng cũng khó. Ví như Tập đoàn Than và Khoáng sản (Vinacomin) lâu nay tự cung cấp phương tiện cho bản thân với mức giá trên dưới 2 tỷ đồng/xe, nghĩa là giá trị rất lớn, nhưng thực ra cũng chỉ là lắp ráp xe của các hãng SCANIA, Kamaz, Kraz. Làm xe chuyện dụng cũng lại càng khó khăn hơn, cả về công nghệ lẫn tiềm năng thị trường. Hino là thành viên của VAMA và là thương hiệu hàng đầu (và duy nhất tại Việt Nam) về các loại xe chuyên dụng hiện nay song tên tuổi cũng chẳng mấy sáng sủa, sản lượng bán hàng cũng chỉ đạt vài chục chiếc/tháng (không so sánh về doanh thu). Có thể Xí nghiệp Tư doanh Xuân Kiên (Vinaxuki) đã giúp gợi mở phần nào về hướng sản phẩm chính cho công nghiệp ôtô Việt Nam là sản xuất xe tải nhẹ. Đây là phân khúc thị trường còn bỏ ngỏ tại Việt Nam, các thương hiệu hàng đầu thế giới chưa có mặt và quan trọng là cũng dễ làm, không đòi hỏi quá cao về công nghệ và giá thành thấp. Ngày 22/7/2005, Xuân Kiên đã cho ra mắt lô sản phẩm đầu tiên trong đó có các sản phẩm xe bán tải CC1021LR, xe đa dụng 8 chỗ ngồi HFJ6376… Thế nhưng chẳng bao lâu sau đó những dòng sản phẩm này cũng dần đi vào quên lãng, chìm nghỉm trong thế giới xe bán tải Ranger của Ford hay các loại xe nhập khẩu khác, còn trong làng xe đa dụng thì không thể nào vượt qua được những thương hiệu hàng đầu Toyota, Ford, Isuzu… Sau đó, Xuân Kiên đã tìm cho mình một hướng đi khác đúng đắn hơn. Đó là làm xe tải nhẹ. Chính các dòng sản phẩm này đã giúp Xuân Kiên chiếm lĩnh thị trường nông thôn và vươn lên thành một trong những nhà sản xuất có doanh số bán hàng đứng đầu hiệp hội VAMA. Mặc dù doanh số có sụt giảm chút ít song trong tháng 9/2007 Vinaxukia đã bán được 550 chiếc, đứng thứ 6 trong 17 thành viên VAMA. Thế nhưng, vấn đề lộ ra là các sản phẩm đó thực chất vẫn phải mang trên mình cái tên như Jinbei của tập đoàn Hoa Thần (Trung Quốc). Công ty Ôtô Trường Hải cũng không khác biệt mấy. Có thị phần cao, thương hiệu đã dần nổi tiếng với các sản phẩm xe tải nhẹ nhưng rốt cục cũng vẫn phải mang thương hiệu khác như Foton (Trung Quốc). Lựa chọn của các nước khác: Malaysia đã từng vạch ra chiến lược phát triển và có cách làm đối với công nghiệp ôtô gần giống Việt Nam. Trong đó cơ bản là đặt ra những chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp ôtô trong nước. Cuối cùng thì mục tiêu không đạt được, chiến lược bị phá sản và Malaysia đã từ bỏ chính sách đó. Nhưng sau đó, Malaysia đã nhanh chóng thay đổi chuyển sang vun đắp cho dòng xe 5 chỗ ngồi hiệu Proton và đã làm thành thương hiệu quốc gia một cách đầy tự hào ngày nay. Thái Lan không làm như Việt Nam mà xác định được thế mạnh của mình rồi phát huy nó. Thái Lan không tham vọng làm xe du lịch và không tham vọng làm được trọn vẹn một chiếc xe. Họ “khéo” và thông minh ở chỗ tìm được loại sản phẩm thị trường đang cần lại phù hợp với khả năng của họ. Từ hàng chục năm trước đã chọn dòng xe pickup (bán tải) làm đòn bẩy cho chiến lược phát triển ngành CN ôtô. Để rồi hiện nay Thái Lan chính là quốc gia số 1 về xe bán tải và công nghiệp phụ trợ. Trung Quốc - dù có thuận lợi của một thị trường lớn, nhưng chính sách ưu đãi của nhà nước song hành với những cam kết chặt chẽ, buộc các LD phải chuyển giao dần công nghệ sản xuất. Đồng thời, Chính phủ Trung Quốc cũng dành nhiều ưu đãi về thuế cho việc nội địa hoá sản xuất xe tải và tiêu thụ các dòng ôtô du lịch nhỏ ít tiêu hao năng lượng. Vậy loại ôtô nào là của Việt Nam, giống như Thái Lan là số 1 về xe bán tải (pick-up) hay nước Đức được biết đến là nơi sản sinh ra những thương hiệu xe sang trọng bậc nhất? Việc lựa chọn phát triển dòng xe nào làm xe chủ lực cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần phải xem xét thêm vì không thể tiếp tục bảo hộ , thay đổi thuế liên tục hay ưu đãi một cách bất hợp lý, song có thể khẳng định chắc chắn rằng phát triển dòng xe chủ lực là hướng đi đúng. Tạo được dòng xe chủ lực trên thị trường là tạo ra thị trường rộng lớn cho dòng sản phẩm đó. Khi dung lượng của dòng sản phẩm này đạt đến mức độ nhất định, sẽ tạo điều kiện thuận lợi để tăng tỉ lệ nội địa hoá, giảm giá thành sản phẩm. 5. Tham gia vào mạng lưới sản xuất trong khu vực - Nghiên cứu khả năng hợp tác đầu tư với các hãng sản xuất ô tô nước ngoài để giới thiệu sản phẩm của công ty, học tập kinh nghiệm của các nước đi trước chúng ta trong lĩnh vực sản xuất ô tô. - Tạo điều kiện hợp tác giữa bên nước ngoài và bên Việt Nam cũng như tạo mối liên kết giữa các công ty nước ngoài và các doanh nghiệp Việt Nam trong ngành nhằm chuyển giao công nghệ, cùng hợp tác phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. - Phát triển hoạt động sản xuất của các liên doanh ô tô hướng ra thị trường nước ngoài, nghiên cứu các cơ hội khả thi để xuất khẩu, cố gắng thực hiện chiến lược xuất khẩu ô tô ra thị trường nước ngoài trong tương lai mà trước mắt là thị trường Lào và Căm-pu-chia. Hai nước này chưa sản xuất được ô tô và yêu cầu kỹ thuật không cao, có nhiều điểm tương đồng với ta. Để tìm kiếm và duy trì thị trường, nhất là trong tình hình cạnh tranh gay gắt như hiện nay, các công ty cần có chiến lược và chính sách đúng đắn, cải tiến kỹ thuật, nâng cao chất lượng sản phẩm, đẩy mạnh xúc tiến hỗ trợ bán hàng, nội địa hoá mạnh mẽ hơn. Đây là một nhiệm vụ nặng nề không thể hoàn thành trong thời gian ngắn vì vậy bộ chủ quản cần thảo ra các bước đi phù hợp để tìm kiếm sự bảo hộ của Chính phủ trong cạnh tranh hướng tới xuất khẩu của mình. 6. Nâng cao khả năng cạnh tranh Tăng cường công tác quảng cáo nhằm đẩy mạnh khối lượng sản phẩm tiêu thụ trong điều kiện hiện tại cho phép là vấn đề mang tính cấp bách. Mục tiêu hàng đầu của các công ty hiện nay là tìm mọi biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả bán hàng, vì vậy các công ty cần chú ý đến công tác quảng cáo, giới thiệu sản phẩm. Quảng cáo được coi như một thông tin thị trường về hàng hoá dịch vụ. Quảng cáo giúp công ty giới thiệu được một cách rộng rãi cho khách hàng biết về sản phẩm của mình, các ưu điểm tiện lợi của nó cũng như uy tín, thế lực của công ty. Nhờ nghệ thuật quảng cáo mà công ty sẽ tạo sự hấp dẫn khách hàng, tạo ý thích và lôi cuốn khách hàng mua sản phẩm của mình. Nhiều hình thức quảng cáo khác nhau mà các liên doanh đã lựa chọn: qua các phương tiện thông tin đại chúng, qua hội nghị khách hàng...Mỗi hình thức quảng cáo có đặc điểm và tác dụng khác nhau, các công ty nên kết hợp một cách hợp lý các phương tiện quảng cáo để có thể thông tin rộng rãi tới tất cả các khách hàng, khai thác ưu điểm của sản phẩm, đem lại hiệu quả quảng cáo cao nhất. Ngoài ra, các công ty có thể quảng cáo qua mạng Internet, đăng ký thuê bao quảng cáo trên Niên giám điện thoại... Số lượng xe hơi bán ra tại Việt Nam đã tăng từ gần 41.000 chiếc vào năm 2006 lên đến xấp xỉ 110.000 chiếc trong năm 2008, khoảng 100.000 vào năm 2010 và dự báo đến năm 2020 là 170.000 xe các loại đồng nghĩa với việc số lượng khách hàng cần làm dịch vụ cũng tăng theo. Thực tế cho thấy đầu tư vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ cũng chính là góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Bởi người tiêu dùng mua xe và mua luôn cả dịch vụ hậu mãi sau bán hàng. Không có chiếc xe nào là không bao giờ hỏng hóc hoặc gặp sự cố. Do đó mức độ hài lòng của khách hàng sẽ mang lại lợi ích cho cả các đại lý và hãng sản xuất. Phần lớn các khách hàng có mức độ hài lòng cao đối với các đại lý, với 68% khách hàng cho biết chắc chắn sẽ quay lại để sử dụng dịch vụ bảo trì do đại lý cung cấp. Trong khi đó, chỉ 34% số khách hàng chưa hài lòng cũng có ý kiến tương tự. Các khách hàng có độ hài lòng cao cũng sẽ giới thiệu thương hiệu xe họ đang sở hữu với bạn bè và người thân, còn với khách hàng có độ hài lòng thấp thì ngược lại. Trong số 4 thương hiệu xe được đánh giá trong nghiên cứu này, Honda đạt được điểm số cao nhất về mức độ hài lòng với 836 điểm khi thực hiện rất tốt đối với yếu tố: “Tiện nghi tại trung tâm bảo dưỡng” cũng như yếu tố “Giao nhận xe”. Theo sau là hãng Toyota khi thực hiện rất tốt các yếu tố: “Khởi đầu của việc mang xe đi bảo dưỡng” và “Người cố vấn dịch vụ ở đại lý”. Ford xếp thứ ba với “Chất lượng dịch vụ” tốt nhất. Biểu 3.3.2: Bảng xếp hạng dịch vụ khách hàng năm 2009 (Nguồn: Chương trình nghiên cứu Dịch vụ khách hàng tại Việt Nam - Vietnam Customer Service Index (CSI) Study do hãng nghiên cứu thị trường J.D. Power Asia Pacific thực hiện. Chương trình nghiên cứu mức độ hài lòng của khách hàng khi mua xe hơi mới tại Việt Nam đã được công bố trong tháng 9/2009) 7. Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng Đường sá giao thông thuận lợi là một nhân tố kích cầu về sử dụng ô tô. Hiện nay, cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn kém, việc phát triển lĩnh vực này chủ yếu vẫn dựa vào nguồn vốn ngân sách và vốn ODA. Do đặc điểm của lĩnh vực cơ sở hạ tầng là môi trường kinh doanh còn nhiều khó khăn, trong khi đây là một lĩnh vực không thể thu hồi vốn nhanh. Do vậy, để thu hút nguồn vốn vào khu vực này, Nhà nước cần khuyến khích sự tham gia của khu vực kinh tế ngoài quốc doanh. Nhất thiết các nhà đầu tư phải được đối xử công bằng trong một môi trường thuận lợi, trong đó những rủi ro phi thương mại đối với các dự án đòi hỏi vốn lớn phải được giảm xuống mức tối thiểu. Để tạo điều kiện thúc đẩy và mở rộng thị trường ô tô nội địa, các kế hoạch quy hoạch đô thị cần thiết kế đường rộng, có đường dành riêng cho ô tô và ưu tiên dành đất để làm bãi đỗ xe với mức thu phí đỗ xe thích hợp. Để làm được việc này, Chính phủ cần phải nâng cao năng lực thiết kế và thực hiện các chính sách thống nhất. Trong ngắn hạn, các biện pháp như đảm bảo việc tuân thủ chắt chẽ pháp luật giao thông, quản lý luồng chảy giao thông tốt hơn, năng động hóa đội ngũ cảnh sát giao thông cần được thực hiện. Về mặt trung hạn, các công việc như xây dựng nhiều tuyến xe buýt hơn, mở rộng các tuyến phố chính, nâng cấp các ngã tư là cần thiết. Trong dài hạn, cơ sở hạ tầng giao thông như cầu, đường hầm, đường cao tốc mới, đường vòng, xe điện ngầm cần được xây dựng. Để thực hiện tốt các chính sách này, Việt Nam cần có một bản quy hoạch giao thông thật tốt. Theo quyết định Số:206/2004/QĐ-TTg về việc phê duyệt chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, có thể nhận thấy các chính sách cũng như định hướng của Chiến lược này rất có lợi cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển. Bản chiến lược đã nêu rõ:  - Quan điểm phát triển: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, hợp lý, từng bước đi vào hiện đại, tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc. Mục tiêu phát triển: Giai đoạn 2010 - 2020, hoàn chỉnh, hiện đại hóa và tiếp tục phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đảm bảo vận tải tối ưu trên toàn mạng lưới. Đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị đến 2020 phải đạt 15 - 25% tổng diện tích đô thị bao gồm cả giao thông tĩnh và động. Phát triển đa dạng hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng để đảm bảo trật tự - an toàn giao thông đô thị và bảo vệ môi trường. Đường bộ: toàn bộ hệ thống quốc lộ và hầu hết tỉnh lộ phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật; mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn; xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng. Các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của đường bộ khu vực. Giao thông đô thị: phát triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng; đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị đạt 15 - 25%. Đối với các thành phố lớn, tiếp tục xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn, đặc biệt là đường xe điện, đường sắt trên cao và tàu điện ngầm, giải quyết ùn tắc và tai nạn giao thông. Giao thông nông thôn: đường giao thông nông thôn cho phương tiện giao thông cơ giới tới tất cả trung tâm các xã hoặc cụm xã, có điều kiện đảm bảo thông suốt quanh năm. Tỷ lệ mặt đường nhựa và bê tông xi-măng đạt trên 50%. Tổ chức quản lý giao thông đô thị một cách khoa học bằng việc sử dụng công nghệ và các trang thiết bị hiện đại như tín hiệu, đài điều khiển, hệ thống camera ... đảm bảo lưu thông thông suốt, an toàn và bảo vệ môi trường. Đồng thời các nhà sản xuất ô tô, xe máy cần có trách nhiệm góp phần tăng cường trật tự giao thông, giảm tai nạn và ô nhiễm môi trường. Các nhà sản xuất cần tích cực hợp tác với chính phủ để hoàn thành trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp. Mặc dù thiện chí này sẽ làm tăng thêm những chi phí hiện tại song sự tăng trưởng lành mạnh của ngành giao thông sẽ cải thiện đáng kể môi trường kinh doanh và tạo đà phát triển ngành ô tô, xe máy trong dài hạn. Thời gian vừa qua, chúng ta đã có những bước tiến đáng kể trong việc cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, một mặt nhằm đáp ứng cho yêu cầu của phát triển kinh tế, mặt khác nhằm tạo điều kiện để phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam. KẾT LUẬN Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang mang trong mình những thành quả đã đạt được làm hành trang bước vào năm 2010 để đương đầu với những thách thức của tình hình mới. Chúng ta không nên hài lòng với những thành quả ấy, mà cần sáng suốt nhìn nhận những hạn chế vẫn đang tồn tại để có thể khắc phục và cải thiện nó. Khi đó chúng ta có thể dễ dàng tranh thủ cơ hội để phát triển và đưa ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cất cánh. Cốn 10 năm nữa là Việt Nam đến mốc thời gian 2020, hạn cuối cùng thực hiện bản qui hoạch mà Chính phủ đã vạch ra. Thời gian không còn nhiều, trình độ khoa học công nghệ kỹ thuật ngày càng phát triển và không chời đợi chúng ta. Do đó, phát triển ngành công nghiệp ô tô đang là vấn đề nóng bỏng và cấp bách cần được quan tâm không riêng với nội bộ ngành mà cần sự tham gia từ Chính phủ, các Bộ ban ngành liên quan và đặc biệt là những ý kiến đóng góp của các chuyên gia cũng như người tiêu dùng – đối tượng chịu ảnh hưởng nhiều nhất. Chính phủ cần có các chương trình phát triển giáo dục cụ thể, chuyên sâu để giúp có thể cung cấp một đội ngũ nhân lực dồi dào, có trình độ cao để thực hiện tốt các hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và nắm bắt được các công nghệ ô tô hiện đại. Chính phủ cũng là người tạo điều kiện để phát triển nền công nghiệp sản xuất ô tô bằng các chính sách hợp lý để Việt Nam có thể nhanh chóng nắm bắt các kỹ thuật, công nghệ tiên tiến trên thế giới. Muốn không bị tụt hậu so với trình độ phát triển chung của khu vực và thế giới, nhà nước cũng cần phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, cơ sở pháp lý và các nền công nghiệp sản xuất phụ trợ để phát triển nền công nghiệp này. Có thể thấy trong quá trình phát triển của mình nền công nghiệp ô tô thế giới đã trải qua không ít các thăng trầm, cho đến nay nó đã trở thành một vật dụng không thể thiếu trong cuộc sống của người dân ở các nước phát triển. Hy vọng rằng, một ngày nào đó người dân Việt Nam chúng ta có thể tự hào vì có thể sản suất ra những sản phẩm công nghệ cao của riêng mình để sử dụng và xuất khẩu ra các nước khác trong một tương lai không xa. Khi đó, người Việt Nam đi xe do chính người Việt Nam sản xuất, đồng thời các dịch vụ hậu mãi sẽ phát triển hoàn hảo và chúng ta là những người sử dụng dịch vụ này sẽ được hưởng các thành quả do chúng đem lại. Mặc dù đã có nhiều cố gắng so do sự hạn chế về thời gian và tài liệc cộng với sự hiểu biết còn chưa toàn diện do đó, chuyên đề thực tập tốt nghiệp không tránh khỏi những thiếu sót. Tôi rất mong nhận được những ý kiến đóng góp của thầy giáo hướng dẫn giúp cho tôi hoàn thành đề tài một cách tốt nhất. Một lần nữa, tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn và các chuyên viên làm việc tại Vụ Kinh tế Công nghiêp – Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện đề tài. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô đến năm 2010, tầm nhìn 2020 - Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp - Bộ Công nghiệp Quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô đến năm 2010, tầm nhìn 2020 - Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp - Bộ Công nghiệp. Quy hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ Việt Nam đến năm 2020 - Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp - Bộ Công nghiệp. Báo cáo tư vấn về công nghiệp ôtô Việt Nam của tổ chức White and Case Institute - Đức. Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam - GS.TS Kenichi Ohno-GS.TS Nguyễn Văn Thường - NXB Lý luận chính trị 2005. 6. “Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam; Những việc cần làm để triển khai thực hiện quy hoạch ngành” – Kenichi Ohno Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) và Viện nghiên cứu Chính sách quốc gia Nhật Bản; Mai Thế Cường Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) và Đại học Kinh tế quốc dân. Ngày 28 tháng 12 năm 2004. Thailand Automotive Institute (2002), “Executive Summary Master Plan for Thai Automotive Industry 2002-2006”, Propose to Office of Industrial Economics Office Ohno, Kenichi (2004), “Designing a Comprehensive and Realistic Industrial Strategy,” Vietnam Development Forum Discussion Paper No.1, June. Ohno, Kenichi (2004), “Renovating Industrial Policy,” paper presented at the Workshop on Strengthening Competitiveness of Vietnam’s Industries organized jointly by the Embassy of Japan in Vietnam and the Ministry of Planning and Investment, 22 November. 10. OICA STATISTICS COMMITTEE World motor vehicle production by manufacturer World ranking 2004 – 2009 Báo cáo doanh số bán hàng các thành viên VAMA Các website; Tạp chí ô tô xe máy Bảng 3: Danh sách sản lượng ô tô của các quốc gia dựa trên tài liệu của OICA năm 2008. Xếp hạng   Nước/khu vực   2007   2005   2000   — Thế Giới 73.101.695 66.482.439 58.374.162 — Khối EU 19.717.643 18.176.860 17.142.142 1 Nhật Bản 11.596.327 10.799.659 10.140.796 2 Mỹ 10.780.729 11.946.653 12.799.857 3 Trung Quốc 8.882.456 5.708.421 2.069.069 4 Đức 6.213.460 5.757.710 5.526.615 5 Hàn Quốc 4.086.308 3.699.350 3.114.998 6 Pháp 3.019.144 3.549.008 3.348.361 7 Braxin 2.970.818 2.530.840 1.681.517 8 Tây Ban Nha 2.889.703 2.752.500 3.032.874 9 Canada 2.578.238 2.687.892 2.961.636 10 Ấn Độ 2.306.768 1.638.674 801.360 11 Mexico 2.095.245 1.684.238 1.935.527 12 Vương Quốc Anh 1.750.253 1.803.109 1.813.894 13 Nga 1.660.120 1.354.504 1.205.581 14 Ý 1.284.312 1.038.352 1.738.315 15 Thái Lan 1.238.460 1.122.712 411.721 16 Thổ Nhĩ Kỳ 1.099.414 879.452 430.947 17 Iran 997.240 817.200 277.985 18 Cộng Hòa Séc 938.527 602.237 455.492 19 Bỉ 844.030 926.528 1.033.294 20 Ba Lan 784.700 613.200 504.972 21 Slovakia 571.071 218.349 181.783 22 Argentina 544.647 319.755 339.632 23 Nam Phi 534.490 525.227 357.364 24 Indonesia 419.040 500.710 292.710 25 Malaysia 413.440 563.408 282.830 26 Ukraine 402.591 215.759 31.255 27 Thụy Điển 366.020 339.229 301.343 28 Australia 334.617 394.713 347.122 29 Hungary 292.027 152.015 137.398 30 Đài loan 283.039 446.345 372.613 31 Romania 241.712 194.802 78.165 32 Áo 228.066 253.279 141.026 33 Philippines 213.402 187.247 98.953 34 Bồ Đào Nha 176.242 226.834 245.784 35 Venezuela 172.418 135.425 123.324 36 Pakistan 169.861 153.393 102.578 37 Hà Lan 138.568 102.204 98.823 38 Uzbekistan 135.400 94.437 52.264 39 Ai Cập 103.552 123.425 78.852 40 Colombia 73.667 75.539 87.342 41 Slovenia 68.492 64.492 38.877 42 Ma Rốc 36.671 33.992 31.314 43 Belarus 27.708 26.995 19.324 44 Ecuador 26.338 32.254 41.047 45 Phần Lan 24.303 21.644 38.926 46 Việt Nam 23.478 31.600 6.862 47 Chile 10.804 6.660 5.245 48 Serbia 9.903 14.179 12.740 49 Nigeria 3.072] 2.937 7.834 50 Zimbabwe 1.611 960 792 51 Kenya 705 405 288 Tổng hợp giá xe ô tô Việt Nam tháng 02/2010 Ghi chú: - Bảng giá dưới đây đã bao gồm thuế VAT. - Bảng giá USD được quy đổi từ giá VND với tỉ giá 19.100 VND/USD. -  Giá VND có đơn vị là Nghìn VND (x1000) NHÀ SẢN XUẤT MODEL GIÁ VND GIÁ USD CHEVROLET Spark Van 182,942 9,578 Spark LT – 0.8 MT 260,553 13,642 Spark LT – 0.8 AT 288,272 15,093 Gentra SX 1.5 341,861 17,898 Lacetti EX 1.6 373,275 19,543 Captiva LT – G Maxx 630,133 32,991 Captiva LT – D Maxx 620,894 32,508 Captiva LTZ-AT – G Maxx 682,027 35,708 Captiva 2.0 LTZ (AT) – Diesel 670,787 35,120 HINO WU 342L (GVW4,85T) 505,200 26,450 WU 422L (GVW 7.5T) 569,500 29,817 FC9JESA (10.4T S/C) 769,500 40,288 FC9JJSA (10.4T S/C) 775,500 40,602 FC9JLSA (10.4T L/C) 789,300 41,325 FG8JJSB (15.1T S/C) 1,072,500 56,152 FG8JPSB (15.1T L/C) 1,120,500 58,665 FM8JNSA (24T S/C) 1,458,000 76,335 FL8JTSA (24T S/C) 1,470,000 76,963 FL (24T L/C) 1,555,000 81,414 HONDA CIVIC 2.0AT 746,500 39,084 CIVIC 1.8MT 593,200 31,058 CIVIC 1.8AT 659,700 34,539 CR-V 2.4 960,900 50,309 FORD Escape 2.3L 4×4 718,800 37,634 Escape 2.3L- 4×2- XLS 644,900 33,764 Mondeo 2.3L 885,100 46,340 Focus 1.8L (MT) 513,700 26,895 Focus 1.8 L (AT) 548,800 28,733 Focus 2.0 (AT) 637,500 33,377 Focus 2.0 diesel (5 doors) 694,800 36,377 Everest- 4×2-2.5L diesel – MT 674,400 35,309 Everest- 4×2-2.5L diesel – AT 717,000 37,539 Everest – 4×4-2.5L diesel 811,200 42,471 Transit 16s bus 2.4TDCi 658,000 34,450 Ranger XL – MT(4×2) 506,300 26,508 Ranger XL – MT (4×4) 541,400 28,346 Ranger XLT – MT (4×4) 600,500 31,440 Ranger XLT – AT (4×2) 580,200 30,377 ISUZU D-Max S 3.0 -4×2- (MT) 484,000 25,340 D-Max LS 3.0 -4×2- (MT) 536,800 28,105 D-Max LS 3.0 -4×2- (AT) 588,500 30,812 D-Max LS 3.0 -4×4- (MT) 609,400 31,906 D-Max LS 3.0 – 4×4 – AT (BU) 627,695 32,864 D-Max S 3.0 – 4×4 – MT (BU) 521,551 27,306 NLR55E – 3.4T 372,900 19,524 NMR85E – 4.5T 486,200 25,455 NMR85H – 4.7T 495,000 25,916 NPR85K – 7.0T 545,600 28,565 NQR75L – 8.85T 624,800 32,712 FRR90N – 10.4 T 764,500 40,026 FVR34L – 15.1T (S/C) 995,500 52,120 FVR34Q – 15.1T (L/C) 1,079,100 56,497 FVM34UL – 24T (L/C) CBU 1,492,700 78,152 MEKONG Pronto GS 439,000 22,984 Premio DX – Pick-up 310,000 16,230 Premio MAX – Pick-up 340,000 17,801 Premio MAX GS – Pick-up 329,000 17,225 Fiat 500 (BU) 859,000 44,974 Fiat Fravo (BU) 998,000 52,251 Fiat Grand Punto (BU) 758,000 39,686 MERCEDES C250 CGI BlueEfficiency 1,182,000 61,885 C300 Avantgarde 1,386,000 72,565 E250 CGI BlueEfficiency 1,608,000 84,188 E300 Advantgarde 2,163,000 113,246 GLK 4MATIC 1,441,000 75,445 Sprinter 311 CDI 2.1 757,600 39,665 MITSUBISHI Grandis 2.4 MIVEC 940,500 49,241 Zinger GL 586,300 30,696 Zinger GLS – MT 640,200 33,518 Zinger GLS – AT 680,900 35,649 Triton GLS – AT (Double cab) (BU) 589,600 30,869 Triton GLS – MT (Double cab)(BU) 572,000 29,948 Triton GLX (Double cab)(BU) 525,800 27,529 Triton GL (Double cab) (BU) 464,200 24,304 Triton GL -4WD (single cab) (BU) 412,500 21,597 Triton GL -2WD (single cab) (BU) 377,300 19,754 Canter 7.5Great 551,100 28,853 Canter 6.5Wide 532,400 27,874 Canter 4.7LW 498,300 26,089 TOYOTA Corolla Altis 1.8MT 632,700 33,126 Corolla Altis 1.8AT 673,400 35,257 Corolla Altis 2.0 AT 730,800 38,262 VIOS 1.5G- AT 531,000 27,801 VIOS 1.5E- MT 486,600 25,476 Camry 3.5Q 1,333,900 69,838 Camry 2.4G 967,600 50,660 Innova-G 2.0 632,700 33,126 Innova-GSR 2.0 667,900 34,969 Innova-V 2.0 AT 699,300 36,613 Fortuner G 743,700 38,937 Fortuner V 889,900 46,592 Hiace (Gasoline) 2.7 588,300 30,801 Hiace (Diesel) 2.5 608,700 31,869 Hiace Super Wagon 2.7 714,100 37,387 Hilux G – 3.0 (BU) 629,000 32,932 Hilux E – 2.5 (BU) 503,200 26,346 SUZUKI Super Carry Blind Van 1.0 195,000 10,209 S. Carry Window Van (7-s)1.0 310,500 16,257 Super Carry Truck 1.0 178,500 9,346 APV GL (8s) MT 448,500 23,482 APV GLX (7s) AT 505,000 26,440 Swift 1.5 MT (BU) 566,200 29,644 Swift 1.5 AT (BU) 626,300 32,791 VMC Chery – QQ3 187,500 9,817 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docGiải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010.doc
Luận văn liên quan