Đề tài Hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác tiểu vùng mêkông mở rộng (gms)

Quy mô các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam (về con người, doanh số, số vốn ) còn rất nhỏ, gây trở ngại lớn cho việc áp dụng và phát triển logistics ở Việt Nam. Vốn đăng kí trung bình của các doanh nghiệp chỉ có 1,5 tỷ đồng. Các doanh nghiệp tư nhân, hiện đang chiếm khoảng 70% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, có số vốn rất nhỏ và phần lớn chỉ có khoảng 10 - 20 nhân viên. Có doanh nghiệp đăng kí vốn kinh doanh từ 300 – 500 triệu đồng (tương đương khoảng 18.000 – 31.000 USD) và chỉ có 3 - 5 nhân viên [55]. Trong khi đó, logistics đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn: chi phí kho bãi, chi phí thiết bị, chi phí mua công nghệ thông tin quản lý như SAP, MAPS, Oracle vượt quá năng lực tài chính của các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics. Ví dụ, để ký vận đơn vận chuyển hàng hoá vào Mỹ thì doanh nghiệp phải ký quỹ 150.000 USD nhưng nhiều doanh nghiệp Nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận mới chỉ hình thành những công ty cổ phần có số vốn khoảng 5 tỷ đồng (tương đương trên 30.000 USD). Do đó, các doanh nghiệp không thể chen chân vào thị trường logistics thế giới

pdf118 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 19/06/2014 | Lượt xem: 1994 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác tiểu vùng mêkông mở rộng (gms), để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
cs trong Tiểu vùng chủ yếu phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, thực tế cho thấy đội ngũ lao động này không những chưa đáp ứng được các yêu cầu về mặt chuyên môn mà trình độ ngoại ngữ và tin học của họ cũng cần phải được đào tạo thêm nữa. Có tới hơn 90% số DN cho biết nguồn nhân lực chưa đủ kinh nghiệm là một trong những nguyên nhân cản trở việc triển khai rộng rãi dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay. Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng 140 doanh nghiệp) thì tổng số nhân viên là khoảng 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp [50]. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Cho đến thời điểm hiện nay, logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Sinh viên các trường Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học chừng 20 tiết có liên quan. Với 20 tiết như vậy cho toàn bộ một chuỗi kinh doanh tương đối phức tạp như logistics thì quả là khó khăn quá lớn cho thầy cô truyền đạt 86 đầy đủ lượng kiến thức cho sinh viên. Hơn thế nữa, sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này vẫn còn chưa nhiều. Ngay cả số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu. Theo thống kê khoảng 6000 nhân viên hiện đang làm việc trong lĩnh vực logistics thì những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu nhiều. Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Trong khi đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại mà còn phải am hiểu pháp luật và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới. 2.4. Quy mô của các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam còn nhỏ, tổ chức quản lý kém, chưa đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài Quy mô các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam (về con người, doanh số, số vốn…) còn rất nhỏ, gây trở ngại lớn cho việc áp dụng và phát triển logistics ở Việt Nam. Vốn đăng kí trung bình của các doanh nghiệp chỉ có 1,5 tỷ đồng. Các doanh nghiệp tư nhân, hiện đang chiếm khoảng 70% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, có số vốn rất nhỏ và phần lớn chỉ có khoảng 10 - 20 nhân viên. Có doanh nghiệp đăng kí vốn kinh doanh từ 300 – 500 triệu đồng (tương đương khoảng 18.000 – 31.000 USD) và chỉ có 3 - 5 nhân viên [55]. Trong khi đó, logistics đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn: chi phí kho bãi, chi phí thiết bị, chi phí mua công nghệ thông tin quản lý như SAP, MAPS, Oracle… vượt quá năng lực tài chính của các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics. Ví dụ, để ký vận đơn vận chuyển hàng hoá vào Mỹ thì doanh nghiệp phải ký quỹ 150.000 USD nhưng nhiều doanh nghiệp Nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận mới chỉ hình thành những công ty cổ phần có số vốn khoảng 5 tỷ đồng (tương đương trên 30.000 USD). Do đó, các doanh nghiệp không thể chen chân vào thị trường logistics thế giới. Ngoài ra, theo nhận xét của ông B.Grabowski - Tổng giám đốc Maersk Logistics Trung Quốc, các công ty trong lĩnh vực vận tải, giao nhận, logistics của Việt Nam và Trung Quốc chỉ tập trung vào các dịch vụ chi phí thấp, lợi nhuận cao, 87 và chỉ dựa trên các quan hệ ngắn hạn như giao nhận, môi giới, cho thuê hơn là thực hiện trọn vẹn chuỗi logistics. Trong khi đó, các hãng logistics nước ngoài đã có sẵn cơ sở hạ tầng, vật chất, kỹ thuật phục vụ cho hệ thống logistics, nên các doanh nghiệp Việt Nam muốn cạnh tranh với các công ty này trong bất cứ khía cạnh nào như giá hoặc chất lượng dịch vụ đều gặp rất nhiều khó khăn nếu không muốn nói là trong thời điểm hiện nay, các doanh nghiệp của Việt Nam hoàn toàn chưa có khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Để phát triển ngành logistics một cách toàn diện đòi hỏi quá trình nỗ lực và cộng tác không ngừng nghỉ của các doanh nghiệp Việt Nam với chính các đối tác nước ngoài, học tập kiến thức, kỹ năng và kinh nghiệm chuyên môn của họ cho tới khi có thể tự mình đứng ra hoạt động độc lập. Theo cam kết, năm 2009, Việt Nam sẽ mở cửa một số lĩnh vực của logistics. Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistic. 2.5. Thiếu vốn đầu tư Vấn đề vốn đầu tư để tạo cơ sở cho hoạt động logistics cũng là vấn đề nan giải đối với Việt nam hiện nay. Muốn đẩy mạnh việc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics phải phát triển cơ sở hạ tầng cũng như các yếu tố có liên quan trong vận chuyển và giao nhận. Việc cải tạo, nâng cấp hay xây dựng mới hệ thống cảng biển sân bay, nhà ga xe lửa, kho tàng bến bãi, sự hợp lý của mạng lưới giao thông, các phương tiện vận chuyển, trang thiết bị xếp dỡ ở các điểm vận tải… đòi hỏi nguồn vốn đầu tư không nhỏ. Thiếu vốn cho đầu tư và phát triển luôn là căn bệnh kinh niên đối với các quốc gia kém phát triển như Việt Nam. Ví dụ dễ nhận thấy như cảng VICT, một cảng mới xây dựng và được đầu tư tương đối tốt để phục vụ vận tải container bằng đường biển thì cũng mới chỉ có 2 dàn cần cẩu Gantry. Tất cả các cảng biển của Việt nam hiện nay cũng chỉ có 6 thiết bị chuyên dùng cẩu 88 container đạt mức độ khá với giá trị đầu tư cho mỗi thiết bị từ 4,5 đến 6,5 triệu USD/chiếc. Trong khi đó thì một cảng Singapore đã có 100 cần cẩu trị giá 8,5 đến 11 triệu USD/chiếc. Đầu tư xây dựng cảng biển hiện nay cũng phải chi phí hàng trăm triệu USD đấy là chưa kể việc mua trang thiết bị, các phương tiện vận chuyển chuyên dụng như tàu biển, máy bay, ôtô… Quả thật, muốn phát triển phải có vốn đầu tư, mà vốn đầu tư nếu chỉ dựa vào thắt lưng buộc bụng nền kinh tế quả là điều rất khó đối với Việt nam hiện nay. 2.6. Các doanh nghiệp kinh doanh logistics hoạt động còn riêng rẽ, chưa tạo được mối liên kết chặt chẽ Theo xu hướng hiện nay, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài dịch vụ không phải là thế mạnh của mình. Như vậy, tính liên kết là cần thiết hơn bao giờ hết. Ví dụ đơn giản nhất là trong hoạt động giao nhận vận tải, để việc ứng dụng logistics được hiệu quả đòi hỏi phải có sự phối hợp giữa doanh nghiệp giao nhận vận tải, doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm, các tổ chức tín dụng – ngân hàng, các cơ quan hữu quan liên quan tới ngành như cơ quan hải quan, doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển, cảng nội địa, cảng hàng không… Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics của Việt Nam hiện nay, thay vì liên kết, tập trung sức mạnh và tận dụng thế mạnh của mình, lại cạnh tranh không lành mạnh với nhau, tự làm yếu mình và làm lợi cho các doanh nghiệp nước ngoài. Trong đó, cạnh tranh về giá thành là chủ yếu. Có trường hợp cùng với một khách hàng nhưng mỗi công ty về logistics lại chào một giá khác nhau, chuyện hạ giá dưới giá thành nhằm mục đích loại đối thủ là chuyện vẫn xảy ra thường xuyên. Một hành vi cạnh tranh không lành mạnh khá tinh vi nữa hiện nay là sự thông đồng giữa một số doanh nghiệp để thắng thầu trong việc cung cấp dịch vụ logistics, giành công việc cho mình, ngăn các doanh nghiệp khác tham gia thị trường hoặc loại bỏ các đối thủ muốn tham gia khác. Ngoài ra, độc quyền trong nhiều dịch vụ logistics của doanh nghiệp lớn, đặc biệt là dịch vụ kho bãi, khiến doanh nghiệp nhỏ không có đất để tham gia, cản trở việc ứng dụng và phát triển toàn diện logistics ở Việt Nam. Trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải cạnh tranh với nhau thì các tập đoàn vận tải logistics trên thế giới như APL, MOL, Maersk Logistics… - những 89 tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chỉnh khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao – đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Đáng buồn hơn, mặc dù việc cạnh tranh không lành mạnh diễn ra khá phổ biến nhưng kể từ khi xuất hiện dịch vụ mới này cho đến nay vẫn chưa có một vụ tranh chấp kinh tế nào trong lĩnh vực logistics được xử lý theo pháp luật. Việc thực thi Luật Cạnh tranh đối với lĩnh vực này dường như vẫn bị bỏ trống. Một vấn đề tồn tại lâu nay nữa là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các nhà sản xuất của Việt Nam, do nhiều nguyên nhân cả khách quan lẫn chủ quan, nhưng nguyên nhân chính là không nắm vững các luật lệ của các quốc gia có quan hệ thương mại lớn với chúng ta, nên thường có thói quen mua CIF, bán FOB. Vì vậy, quyền thuê tàu, quyền vận tải, rồi quyền mua bảo hiểm đều thuộc về đối tác nước ngoài. Chính vì thế, các doanh nghiệp Việt Nam lại càng khó có cơ hội phát triển các dịch vụ logistics của mình. 2.7. Sự phối hợp hoạt động giữa các cơ quan chức năng về logistics còn chưa được chặt chẽ Thứ nhất, việc kết nối các công ty logistics với cơ quan Nhà nước chưa chặt, hỗ trợ của nhà nước không tốt: Logistics xuất hiện ở nước ta được hơn 10 năm nay nhưng phải tới một vài năm trở lại đây mới được Nhà nước quan tâm tới. Tuy nhiên, vai trò của Nhà nước Việt Nam trong việc định hướng và hỗ trợ phát triển cho lĩnh vực logistics chưa được nhiều. Thể hiện ở chỗ, chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng vật chất logistics còn thấp, không đáp ứng được đòi hỏi quá lớn của ngành logistics. Các chính sách phát triển ngành logistics còn thiếu tính tổng thể và dài hạn. Nhà nước chưa đóng vai trò là chiếc cầu nối giữa các doanh nghiệp trong nội bộ ngành logistics, doanh nghiệp trong ngành với các doanh nghiệp liên quan hay các doanh nghiệp trong và ngoài nước với nhau. Hiện nay, nước ta mới có Hiệp hội giao nhận và kho vận Việt Nam chứ chưa có Hiệp hội Logistics. Đây là điểm thua kém so với các nước trong khu vực… 90 Thứ hai, sự phối hợp Bộ ngành trong nước chưa tốt. Các cơ quan có liên quan trong lĩnh vực bao gồm Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch đầu tư, Bộ Công thương, Cục Đường sắt, Cục Đường bộ, Cục Hàng hải, Cục Hàng không… Mỗi cơ quan lại có các chương trình, kế hoạch, định hướng hoạt động riêng, chưa thống nhất với nhau, hạn chế khả năng kết nối các phương thức vận tải trong chuỗi Logistics và hoạt động vận tải đa phương thức còn gặp nhiều khó khăn. Các địa phương, tỉnh, thành phố cũng chưa tạo được mỗi liên kết chặt chẽ. Các quy hoạch phát triển hạ tầng cơ sở, các chính sách khuyến khích thương mại đầu tư và khuyến khích khu vực tư nhân của mỗi tỉnh cũng khác nhau, thiếu sự nhất quán, gây là những chênh lệch, cách biệt về môi trường và điều kiện phát triển dịch vụ logistics. Thứ ba, thủ tục hải quan, kiểm dịch, tại các cửa khẩu giữa các nước trong khu vực chưa thống nhất. Hiện tại, cả GMS mới chỉ có cặp cửa khẩu Lao Bảo – Dan Savanh giữa Việt Nam và Lào áp dụng mô hình kiểm tra một cửa/một điểm dừng, nhằm tạo thuận lợi cho thương mại qua biên giới trong khu vực. Dự kiến sắp tới, sẽ có thêm cặp cửa khẩu Lào Cai – Hà Khẩu thực hiện cơ chế kiểm tra này. Thứ tư, mặc dù hiện nay chúng ta đã có nhiều hiệp hội như Hiệp hội cảng biển, Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội các chủ tàu, Hiệp hội giao nhận kho vận… nhưng nhìn chung các hiệp hội này vẫn mang tính hình thức mà chưa phát huy được vai trò vốn có của mình là điều hành, lãnh đạo tạo cầu nối giữa các doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội. Tóm lại, theo dự báo của các chuyên gia, logistics có tiềm năng trở thành một ngành kinh tế quan trọng của Việt Nam. Đặc biệt trong khoảng 10 năm tới khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt khoảng 200 tỷ USD thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics sẽ càng lớn. Mặc dù tiềm năng lớn như vậy nhưng năng lực của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, cơ sở hạ tầng còn nhiều yếu kém, hệ thống luật pháp còn chưa đồng bộ và chưa thực sự tạo được điều kiện tốt nhất cho logistics phát triển… Do đó, Nhà nước cũng như các doanh nghiệp Việt Nam cần nỗ lực hết sức để có những biện pháp thiết thực nhằm cải thiện tình hình này, đồng thời, khai thác tốt nhất tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ tương đối mới này. 91 CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HỢP TÁC VỀ LOGISTICS GIỮA VIỆT NAM VỚI TIỂU VÙNG SÔNG MÊKÔNG Qua những phân tích, đánh giá ở chương 2, có thể thấy, hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác GMS vẫn còn khá nhiều hạn chế. Tuy nhiên, với một khuôn khổ hợp tác cơ bản tập trung vào việc xây dựng và phát triển các hành lang kinh tế, chương trình GMS có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, phát triển thương mại và đầu tư, giảm thiểu khoảng cách phát triển giữa các nước thành viên; từ đó, tạo tiền đề cho sự hình thành khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN, mở rộng tương lại cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của các nước GMS. Nhận thức được những lợi ích to lớn mà hợp tác sẽ mang lại như vậy, Việt Nam đã và đang nỗ lực hết mình để hội nhập sâu rộng hơn vào hợp tác khu vực về kinh tế nói chung và về logistics nói riêng. Trong chương này, tôi xin đề xuất một số giải pháp vĩ mô và vi mô nhằm thúc đẩy quá trình hợp tác về logistics giữa Việt Nam với Tiểu vùng Mêkông mở rộng. I. GIẢI PHÁP VĨ MÔ 1. Xây dựng và hoàn thiện môi trƣờng pháp lý phát triển dịch vụ logistics Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 cần được triển khai thực hiện tốt với việc hoàn thiện các văn bản chi tiết dưới luật. Nghị định 10 về dịch vụ vận tải biển đã được sửa đổi và thay thế bằng Nghị định 115, cần xem xét sớm việc sửa đổi Nghị định 125 về Vận tải đa phương thức để phù hợp với tình hình hiện nay sau khi Việt nam gia nhập WTO. Ngành Logistics tại Việt Nam hiện đang phát triển rất nhanh và thực tế đã đi nhanh hơn các quy định của pháp luật nên Chính phủ cần nhanh chóng xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ logistics trong vận tải giao nhận nói riêng. Quy định pháp luật về Logistics 92 Chính phủ cần tiếp tục nghiên cứu, chỉnh sửa, bổ sung các quy định về logistics của Luật Thương mại, Nghị định về kinh doanh dịch vụ logistics và ban hành thêm các văn bản hướng dẫn về thực thi pháp luật về logistics. Trong đó, cần đưa vào quy trình cấp phép chung cho các công ty logistics bên thứ 3 (3PL), công nhận nhiều loại hình kinh doanh logistics như dịch vụ chuyển phát nhanh… Quy định pháp luật về các lĩnh vực hỗ trợ cho logistics Trước hết, cần xem xét sửa đổi Nghị định 125 về vận tải đa phương thức để phù hợp với quy định của Luật Thương mại về lĩnh vực logistics và phù hợp với tình hình hiện nay, sau khi Việt Nam đã gia nhập WTO. Ngoài ra, cần xem xét bổ sung trách nhiệm dân sự của người vận tải đường bộ trong Luật giao thông đường bộ và bổ sung thêm những quy định cụ thể về vận tải đa phương thức cho các luật khác có liên quan như: Luật Hàng không, Luật giao thông đường bộ, Luật đường thủy nội địa… Thương mại điện tử cũng đóng vai trò hỗ trợ rất lớn trong ứng dụng logistics nên Nhà nước cần xây dựng hành lang pháp lý kịp thời và có thể học hỏi, tham khảo các luật thương mại điện tử của các nước như Trung Quốc, Thái Lan… để có sự đồng bộ với các luật quốc tế có liên quan. Về các thủ tục hành chính - hải quan, cần thực hiện cơ chế một cửa, xem xét giảm bớt thủ tục hải quan, cấp giấy phép… và áp dụng khai báo hải quan điện tử để giảm chi phí vận tải giao nhận. Từ đó, tiết kiệm chi phí logistics và rút ngắn thời gian vận tải trong logistics. Chứng từ cần được ban hành và tiêu chuẩn hoá phù hợp với thông lệ của Tiểu vùng và quốc tế để gạt bỏ những phức tạp, rườm rà khi thông quan trong khu vực, thúc đẩy việc trao đổi mua bán hàng hoá và vận tải hành khách… Ngoài ra, cần theo dõi chặt chẽ, thanh tra giám sát các doanh nghiệp vận tải giao nhận, các doanh nghiệp liên quan đến cung cấp dịch vụ logistics để hạn chế độc quyền, cạnh tranh không lành mạnh và có biện pháp xử lý kịp thời. Trong quá trình xây dựng và ban hành luật, nhà nước cũng nên có khảo sát, trưng cầu ý kiến của các doanh nghiệp để có được văn bản pháp luật sát thực tế và đầy đủ. 93 Song song với việc hoàn thiện và xây dựng hệ thống luật pháp, các Bộ ban ngành liên quan cũng cần triển khai việc tuyên truyền thực hiện tốt các văn bản pháp luật đó như: phát hành rộng rãi các văn bản luật về logistics và các văn bản có liên quan tới các địa phương, Hiệp hội, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics; mở các lớp huấn luyện miễn phí về các văn bản pháp luật hiện hành và đặc biệt là các văn bản mới ban hành do Bộ ngành chủ trì hay phối hợp với Hiệp hội và các doanh nghiệp có liên quan. Cam kết, quy định quốc tế, các Hiệp định song phương và đa phương Việc tạo thuận lợi cho dịch vụ Logistics phát triển sẽ góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường trong nước và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đầu tư ra thị trường khu vực và thế giới. Vừa qua, Cục hàng hải Việt Nam đã thành công trong việc cải tiến thủ tục cảng biển, giảm đáng kể thời gian, giấy tờ khai báo và thủ tục cho tàu vào ra cảng biển. Cần cải tiến hơn nữa, nhất là khi Việt Nam đã gia nhập Công ước FAL 69, công ước về tạo thuận lợi cho hoạt động hàng hải. Phối hợp với các cơ quan có liên quan, trước hết là với Hải quan nhằm đơn giản hoá chứng từ và hài hoà thủ tục, qua đó tạo thêm thuận lợi cho hoạt động dịch vụ hàng hải. Việt Nam đã trở thành thành viên của WTO, đã bắt đầu quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Logistics không thể phát triển chỉ ở thị trường nội địa mà phải vươn ra toàn cầu. Chính vì vậy, Chính phủ cần xúc tiến thực hiện có hiệu quả các Công ước quốc tế về hàng hải đã gia nhập, các Hiệp định của ASEAN và khu vực về vận tải và dịch vụ vận tải như Hiệp định ASEAN về vận tải đa phương thức, Hiệp định ASEAN về tạo điều kiện cho hàng hoá chuyển tải; tiếp tục xem xét gia nhập các Công ước quốc tế về hàng hải có liên quan , đàm phán với các tổ chức thương mại khu vực và quốc tế về mở cửa dịch vụ vận tải giao nhận và cho phép hàng hoá quá cảnh. Đặc biệt, Nhà nước cần chú trọng việc thực hiện Hiệp định CBTA. Ngoài ra, các Hiệp đinh song phương và đa phương giữa Việt Nam với các nước trong Tiểu vùng như Hiệp định vận tải đường bộ với Trung Quốc và Lào, Hiệp định vận tải đường bộ và vận tải đường sông với Campuchia; Hiệp định hảng hải với Thái 94 Lan… cũng cần được xem xét thực hiện và sửa đổi để đáp ứng những điều kiện mới của việc hợp tác về giao thông vận tải trong GMS. 2. Đầu tƣ xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng - kỹ thuật cho logistics Cơ sở hạ tầng tốt là nền tảng vững chắc để phát triển logistics. Về vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng, Nhà nước trước hết cần phải uỷ nhiệm cho Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương, Bộ Tài chính họp bàn với nhau để có một Chiến lược xây dựng cơ sở hạ tầng tổng thể, đồng bộ cho vận tải nói chung , từ đó lên bản dự toán tài chính. Dựa trên dự toán tài chính, các Bộ ngành địa phương có thể xin Nhà nước cấp vốn, hợp tác với các nước đầu tư, kêu gọi các doanh nghiệp trong và ngoài nước bỏ vốn đầu tư theo quy hoạch phát triển. Riêng đối với các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng trên các hành lang kinh tế trong GMS mà Việt Nam là một bộ phận thì việc quản lý và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn đầu tư của Ngân hàng Phát Triền Châu Á (ADB) cũng như các tổ chức khác đóng vai trò vô cùng quan trọng. Các cơ quan hữu quan của Việt Nam cần phối hợp với các nước trong GMS để đảm bảo được tính minh bạch và hiệu quả cao nhất của việc sử dụng nguồn vốn này. Cơ sở hạ tầng phục vụ cho logistics trong vận tải giao nhận gồm có hệ thống đường bộ, đường sông, biển, hàng không, kho bãi và các trang thiết bị xếp dỡ, các phương tiện chuyên chở như ô tô, đội tàu, máy bay… và các công cụ chuyên chở như container, pallet… Do đó, Nhà nước ta cùng với các nước trong GMS cần có một bản đồ quy hoạch tổng thể các tuyến đường bộ, thuỷ, hàng không, sắt thống nhất, có khả năng tương tác, hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả, tạo điều kiện cho các tuyến vận tải được thông suốt. Kho bãi Các đầu mối logistics ngoài chức năng là nơi chuyển tải, phân phối hàng hoá lưu thông trong mạng lưới logistics còn giữ vị trí rất quan trọng trong việc đảm nhận các chức năng bảo quản, chọn lọc, phân loại, đóng gói hàng hoá và tiến tới mức cao hơn là điều hoà kịp thời lưu thông hàng hoá, làm đồng bộ hoá câc bộ phận cần thiết cho lưu thông, kế hoạch mua sắm - sản xuất – phân phối hợp lý. Do vậy, 95 việc bố trí, đầu tư các đầu mối logistics như các cảng, nhà ga mà đặc biệt là các kho bãi, trung tâm phân phối là vấn đề quan trọng để áp dụng logistics. Về kho bãi, Chính phủ nên quy hoạch lại hệ thống kho bãi phù hợp với nhu cầu lưu thông hàng hoá Việt Nam và theo chiến lược phát triển giao thông vận tải chung của GMS. Ngoài ra, kho hàng cần được lắp đặt các trang thiết bị, hệ thống thông tin chuẩn, đầy đủ, đảm bảo các yêu cầu về vệ sinh môi trường để đảm bảo chất lượng và an toàn cho hàng hoá lưu kho. Về trung tâm phân phối, Chính phủ nên xây dựng các trung tâm nằm ở vành đai bên ngoài các đô thị lớn tại các vùng trọng điểm như Hà Nội, Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh. Các trung tâm này sẽ là nơi trung chuyển, hợp tác quan trọng giữa các doanh nghiệp vạn tải giao nhận và các doanh nghiệp liên quan. Các trung tâm này cần được trang bị hệ thống thông tin theo dõi, tìm kiếm hàng, kiểm đếm, phân loại, giám sát hiện đại và đạt các tiêu chuẩn về vệ sinh môi trường. Vận tải đường biển Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng vận tải biển trước hết là các cảng biển, cảng cạn (ICD), kho bãi, các khu đầu mối vận tải. Đồng thời phát triển nhanh các phương tiện vận tải biển và phương tiện xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt là làm hàng container. Việc đầu tư phát triển này cần được tiến hành đồng bộ với kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường không và đường thuỷ nội địa. Với 3260 km bờ biển trải dài từ bắc đến nam, Việt Nam có 126 cảng biển, trong đó có 20 cảng biển quốc tế, nhưng chưa có các cảng biển nước sâu có thể nhận tàu trên 30.000 DWT làm hàng. 70% hàng container tập trung ở các cảng TP. Hồ Chí Minh. Các thiết bị cảng kém hiệu quả, không phù hợp làm hàng container, hiện chiếm khoảng 28% lượng hàng thông qua cảng với mức tăng gần 20% năm. Năng lực thông qua của các cảng biển chính hiện nay đang bị hạn chế, không đáp ứng nhu cầu gia tăng nhanh của hàng hoá trong tương lai gần. Kết cấu hạ tầng nội địa gắn với cảng biển không đáp ứng yêu cầu xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá một cách hiệu quả. Vì vậy, với việc quy hoạch phát triển 8 Nhóm cảng biển thì việc khẩn trương phát triển các cảng ở các khu vực Cái Mép-Thị Vải, Bến Dình-Sao Mai (Bà Rịa-Vũng Tàu), Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng trung chuyển Vân Phong … 96 theo hinh thức vốn Nhà nước vay ODA, liên doanh và huy động vốn trong doanh nghiệp đang tiến hành hiện nay là cách đi đúng hướng nhằm nhanh chóng tạo ra cơ sở vật chất cho vận tải biển phát triển, nhất là trong khu vực. Khoảng 37% tổng lượng hàng container của Việt Nam là của buôn bán trong khu vực Châu Á. Ngành hàng hải cũng cần phối hợp quy hoạch và hợp tác phát triển với các ngành đường bộ, đường sắt và đường sông trong việc xây dựng các khu đầu mối giao thông, các cảng cạn, kho chứa hàng nhằm tạo điều kiện cho việc áp dụng khép kín quy trình công nghệ vận tải đa phương thức và Logistics một cách có hiệu quả trong toàn ngành GTVT. Tính đến hết tháng 2/2007, đội tàu treo cờ Việt Nam (tính từ 100 GT trở lên) mới đạt con số khiêm tốn là trên 3,8 triệu DWT. Việc phát triển đội tàu biển quốc gia như kế hoạch của Vinalines đến năm 2010 đạt trọng tải 2,6 triệu DWT, tuổi bình quân 16 năm là hết sức đúng đắn nhằm chiếm lĩnh thị trường vận tải biển của Việt Nam. Vì hiện nay có tới 35 hãng tàu của thế giới và khu vực đang kinh doanh ở Việt Nam, trong đó có các hãng tàu hàng đầu thế giới như Maersk Lines (chiếm 20% thị phần vận chuyển của thế giới), APL, MOL, NYK. Tính đến tháng 1/2007, số lượng hãng tàu chuyên tuyến đi/đến TP Hồ Chí Minh là 30 hãng và đi/đến Hải Phòng là 15 hãng chuyên chở hàng container. Vận tải đường bộ Nhà nước nên tiếp tục mở, nâng cấp các tuyến đường cao tốc, đường quốc lộ từ Bắc tới Nam, mở các nhánh đến từng tỉnh, huyện, các vùng trọng điểm, các khu công nghiệp. Việc xây dựng cầu đường phải theo quy hoạch tổng thể, phải đạt tiêu chuẩn nhằm đảm bảo cho các phương tiện như xe chở container các loại có thể lưu thông dễ dàng. Ngoài ra, cần khuyến khích tư nhân đầu tư kinh doanh các loại xe chuyên dụng như xe chở container để phục vụ cho phát triển vận tải container, một phần quan trọng trong chuỗi logistics. Vận tải đường sắt Vận tải đường sắt trong tương lai sẽ trở thành một thế mạnh của Việt Nam với các dự án xây dựng và nâng cấp các tuyến đường sắt trong khuôn khổ các hành lang kinh tế của GMS. Vì vậy, Nhà nước cần tập trung nâng cấp, xây dựng lại các 97 tuyến đường sắt trong nước theo một chuẩn chung thống nhất, không nên để tình trạng tồn tại hai khổ đường ray như hiện nay; tăng cường đầu tư các loại tàu hoả tốc độ cao hơn nữa, có thêm toa chứa hàng, toa chở container; nâng cấp, xây dựng kho bãi, điểm chuyển tải cũng như các thiết bị vận chuyển hiện đại cho các nhà ga… Những hoạt động này sẽ thúc đẩy sự phát triển của hoạt động logistics cũng như thương mại – đầu tư giữa Việt Nam với các nước GMS. Vận tải hàng không Vận tải hàng không ở Việt Nam hiện chủ yếu chở khách nhưng đây cũng là một phần không thể thiếu trọng vận tải chở suốt. Do đó, Nhà nước cần tăng dần đầu tư cho vận tải hàng hoá bằng đường hàng không bằng cách: mua các máy bay có khoang chứa hàng, khai thác các tuyến vận tải nhiều tiềm năng cho từng loại hàng hoá cụ thể. Chính phủ cũng nên xem xét cho phép VIFFAS kết hợp với Vietnam Airlines thu xếp, đứng ra tổ chức nghiên cứu, xây dựng khu vực dành cho các đại lý gom hàng, khai quan tại các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài… 3. Thực hiện tự do hoá dịch vụ logistics theo lộ trình và tạo thuận lợi cho dịch vụ logistics phát triển Việt Nam đã cam kết có lộ trình việc tự do hoá dịch vụ vận tải biển. Trong ASEAN có các phân ngành dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế (trừ vận tải nội địa), vận chuyển hành khách quốc tế (trừ vận tải nội địa), dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ sửa chữa tàu biển và dịch vụ môi giới hàng hải. Trong WTO có các phân ngành dịch vụ vận chuyển hàng hoá (trừ vận tải nội địa), dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan, dịch vụ bãi container, dịch vụ lưu kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải và các dịch vụ khác, trong đó có dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá. Chúng ta cần có kế hoạch cụ thể triển khai các cam kết này để vừa thực hiện cam kết vừa tạo điều kiện cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt Nam phát triển và cạnh tranh được với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. 4. Chú trọng đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho logistics Nhân lực là một trong những nguyên nhân cản trở việc áp dụng và sự phát triển của Logistics tại Việt Nam cũng như khả năng hợp tác phát triển của Việt Nam 98 với Tiểu vùng. Do đó, để áp dụng logistics hiệu quả thì Chính phủ nên có các chính sách, biện pháp, kế hoạch đồng bộ trong việc phát triển nguồn nhân lực phục vụ cho logistics. Về quản lý Nhà nước: Chính phủ có thể uỷ nhiệm cho Bộ Tài Chính, Bộ Thương mại, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Giáo dục và đào tạo phụ trách phát triển các chương trình đào tạo và phát triển nguồn nhân lực và quản lý hiệu quả các chương trình đó. Các bộ ngành cần tìm hiểu yêu cầu của doanh nghiệp, học tập chương trình đào tạo của các nước bạn như Singapore, các tổ chức quốc tế như ESCAP. Về nguồn kinh phí phục vụ cho đào tạo: ngoài ngân sách Nhà nước cấp cho các bộ ngành, các trường, Hiệp hội, các cơ quan đó và Hiệp hội cần tranh thủ sự trợ giúp, xin tài trợ của các tổ chức trong và ngoài nước về logistics và các doanh nghiệp… Về mục tiêu đào tạo và phát triển: nguồn nhân lực phục vụ cho logistics phải mang tính quốc tế, đảm bảo trình độ chuyên môn cao, kỹ năng chuyên nghiệp trong lĩnh vực logistics. Cụ thể là: nắm vững và áp dụng nghiệp vụ logistics, hiểu biết về vận tải giao nhận, vận dung hiệu quả pháp luật và tập quán quốc tế, kỹ năng quản lý – đàm phán – marketing - ngoại ngữ - tin học. Đối với nhân lực cấp cao hơn, mục tiêu đào tạo là chuyên môn cao và kinh nghiệm trong ngành vận tải giao nhận, logistics, thương mại điện tử, có tư duy kinh doanh đầu tư, kỹ năng quản lý hiện đại và hợp tác. Đối với nguồn nhân lực cấp thấp như công nhân trong kho bãi, tại cảng, tại tàu…, yêu cầu là cần phải đào tạo nghề, thực tiễn là chính và phải quy định chuẩn tay nghề rõ rệt. Về hình thức đào tạo, có thể áp dụng 3 hình thức đào tạo như sau: Đào tạo tại các cơ sở chính thức: Chỉnh phủ nên cho phép mở thêm nhiều trường như Việc tiếp vận MGC để đào tạo chuyên về logistics; đối với các trường cao đẳng, đại học có liên quan đến kinh tế, quản lý, vận tải như Trường Đại học Ngoại thương, Đại học Giao thông Vận tải, Đại học Hàng hải, Đại học Thương mại, Đại học kinh tế… Chính phủ nên phê duyệt cho các trường đó được mở thêm bộ môn, khoa chuyên ngành về Logistics hay Quản lý chuỗi cung ứng (Supply Chain 99 Management). Các trường trên cũng được chính phủ trợ cấp trong việc đào tạo cán bộ giảng dạy logistics và các trang thiết bị phục vụ cho bộ môn như hệ thống thông tin, thương mại điện tử… Các trường dạy nghề như trường đào tạo lái xe, sửa chữa thiết bị vận tải, phương tiện giao thông… nên tìm hiểu nhu cầu đào tạo qua các doanh nghiệp, xin chỉ tiêu của Nhà nước để mở và đào tạo các công nhân kỹ thuật đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp về số lượng cũng như trình độ tay nghề và phải theo chuẩn chung. Các trường cũng nên quảng bá rộng rãi các khoá học của mình đến các địa phương, các trường cấp 3 và nhiều nơi để thu hút lượng nhân công phục vụ cho logistics. Đào tạo trong nội bộ doanh nghiệp: Nhà nước cũng cho phép và khuyến khích các doanh nghiệp kinh doanh và sử dụng logistics đào tạo nguồn nhân lực tại chỗ, hoặc cử đi học các khoá đào tạo trong và ngoài nước về nghiệp vụ logistics. Đào tạo tại Hiệp hội, thông qua các dự án, hợp tác, hội thảo: Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS nên được cấp phép mở các khoá đào tạo ngắn hạn, cơ bản – chuyên sau về logistics hay quản lý chuỗi cung ứng, có cấp bằng, thuê các chuyên gia trong và ngoài nước về giảng dạy. Các bộ ngành liên quan cử các cán bộ đi học các khoá đào tạo, tham dự các Hội thảo chuyên ngành, các dự án nghiên cứu logistics… tổ chức bởi bộ ngành, doanh nghiệp trong nước và của nước ngoài như IATA (Hiệp hội vận tải Hàng không quốc tế), FIATA (Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận quốc tế), AFFA (Hiệp hội giao nhận ASEAN), ESCAP (Ủy ban Kinh tế - Xã hội khu vực Châu Á – Thái Bình Dương)… và các tập đoàn kinh doanh logistics như Maersk Logistics, APL Logistics, NYK Logistics… Các khoá học, hội thảo đó cũng nên được tuyên truyền rộng rãi thông qua Hiệp hội VIFFAS hay Bộ ngành đến các doanh nghiệp, cán bộ trong ngành và các trường đào tạo. Về nội dung đào tạo, cần chia thành nội dung đào tạo cơ bản, đào tạo chuyên sâu và đào tạo thực tiễn: Đào tạo cơ bản nhằm cung cấp cho người học kiến thức chung về vận tải giao nhận, vận tải đa phương thức, chuỗi logistics và tổ chức quản lý chuỗi, kiến thức pháp lý về vận tải giao nhận và logistics như Luật và các tập quán quốc tế, các kỹ năng ngoại ngữ tin học cơ bản. 100 Đào tạo chuyên sâu sẽ tập trung vào các ván đề cụ thể như hệ thống thông tin trong chuỗi logistics, kho hàng, vận chuyển, thủ tục hải quan, chứng từ hàng hoá… ngoại ngữ chuyên ngành logistics hay các vấn đề mới nhất trong logistics. Đào tạo thực tiễn sẽ giúp các học viên tiếp cận với thực tế công việc logistics như tham gia thực tập, trực tiếp làm các công việc logistics, kết hợp vừa làm vừa đào tạo theo các giáo trình của các doanh nghiệp được biên soạn phù hợp với doanh nghiệp mình (có thể tham khảo các giáo trình tài liệu của các tập đoàn đa quốc gia kinh doanh logistics). Các chương trình phải được thiết kết, sắp xếp hiệu quả. Học viên cũng nên phân loại thành: 1) người chưa có hiểu biết nhiều về logistics; 2) người đã có kiến thức về logistics hoặc phân loại thành: 1) người quản lý chuỗi Logistics; 2) người vận hành chuỗi logistics như công nhân trong các kho bãi, công nhân xếp dỡ hàng, thuỷ thủ… 5. Tăng cƣờng việc trao đổi thông tin, nghiệp vụ và hợp tác giữa Việt Nam với các nƣớc GMS Chính phủ Việt Nam cần chủ động triển khai các Hiệp định đa phương và song phương đã ký kết trong khu vực để tăng cường mối quan hệ hữu nghị và hội nhập với các nước GMS khác. Qua đó, tạo điều kiện thúc đẩy hợp tác về thương mại, đầu tư, du lịch, năng lượng và phát triển nguồn nhân lực giữa các quốc gia. Bên cạnh đó, chúng ta cần tăng cường sự phối hợp hành động giữa các cơ quan chức năng có liên quan của Việt Nam và GMS, đặc biệt là các cơ quan chức trách tại các địa phương thuộc các dự án xây dựng các hành lang kinh tế trong khuôn khổ Chương trình GMS. Ngoài ra, việc hợp tác giữa các đầu mối logistics, hải quan các cửa khẩu của Việt Nam với các nước GMS về thời gian làm việc, quy trình thủ tục kiếm tra, kiểm soát cũng không kém phần quan trọng. Hợp tác hiệu quả trong vấn đề này sẽ góp phần cải thiện đáng kể thời gian cũng như chi phí logistics đối với hàng hoá xuất nhập khẩu trong Tiểu vùng. Trong số các nước thuộc khu vực GMS, Thái Lan là quốc gia có trình độ ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý chuỗi logistics cao hơn cả. Do đó, việc tăng 101 cường trao đổi thông tin về nghiệp vụ bằng các chương trình trao đổi cán bộ, học viên hay các hội thảo, hội nghị để học hỏi kinh nghiệm của các nước ở trình độ cao hơn như Thái Lan là một việc làm thiết thực trong thời điểm hiện tại. II. GIẢI PHÁP VI MÔ 1. Nâng cao chất lƣợng dịch vụ và mở rộng, đa dạng hóa các loại hình dịch vụ để tăng cƣờng năng lực cạnh tranh Chất lượng dịch vụ và giá dịch vụ quyết định khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics. Các doanh nghiệp phải nâng cao khả năng của mình trong việc đảm bảo đáp ứng yêu cầu của các chủ hàng về thời gian, chất lượng và giá dịch vụ. Ngoài việc phát triển cơ sở vật chất, áp dụng công nghệ thông tin thì việc nâng cao trình độ nghiệp vụ và tiếng Anh của cán bộ, nhân viên có vai trò quyết định của nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Khuyến khích các nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam liên doanh với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài có mạng lưới dịch vụ Logistics toàn cầu để tạo đầu ra thị trường ngoài nước và để học hỏi chuyên môn nghiệp vụ, nâng cao chất lượng dịch vụ của các công ty trong nước. 2. Hợp tác, liên kết trong nƣớc và thành lập các tập đoàn lớn về logistics để nâng cao quy mô và năng lực của các công ty cung cấp dịch vụ logistics Thời gian qua, hoạt động kinh doanh phân tán nhỏ lẻ của các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics đã cản trở ứng dụng và phát triển logistics ở Việt Nam nên đã đến lúc các doanh nghiệp Việt Nam cần hợp tác, liên kết chặt chẽ với nhau. Trước mắt, các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics, vận tải giao nhận cần phải thay đổi tư duy cạnh tranh, biến đối thủ thành đối tác, chuyên môn hoá, tận dụng thế mạnh của doanh nghiệp mình, tạo điều kiện phát triển mạnh các khâu trong chuỗi logistics. Đồng thời, các doanh nghiệp cũng cần đa dạng hoá dịch vụ và mở rộng phạm vi cung cấp. Các Tổng công ty lớn có vai trò “đầu đàn” như Vinalines nên tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nhỏ tham gia vào chuỗi Logistics trọn gói và phải giữ vai trò chủ yếu trong đầu tư cho logistics ở Việt Nam. 102 Về lâu dài, các doanh nghiệp cần hướng tới xây dựng các tập đoàn lớn cung cấp dịch vụ logistics dựa trên sự kết hợp các thế mạnh của các công ty tham gia như thế mạnh về kho bãi, cảng, phương tiện, hệ thống thông tin, tài chính, nhân lực, quan hệ quốc tế… Hợp tác có thể dưới nhiều hình thức: thành lập công ty khác chuyên kinh doanh dịch vụ logistics, sáp nhập các công ty thành Tập đoàn lớn chuyên kinh doanh về logistics… Sự hợp tác này sẽ góp phần hạn chế sự cạnh tranh không lành mạnh trong lĩnh vực logistics và tập trung thế và lực cho ứng dụng logistics ở Việt Nam và sức cạnh tranh của dịch vụ logistics Việt Nam. 3. Liên doanh, hợp tác với các hãng logistics nƣớc ngoài, mở rộng hoạt động mang tính khu vực và quốc tế Thực tế hoạt động yếu kém, nhỏ lẻ hiện nay của các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics đòi hỏi các doanh nghiệp, đặc biệt là các Tổng công ty, doanh nghiệp lớn phải đẩy mạnh liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài để tăng thêm sức mạnh về khả năng tài chính, nhân lực và sự chuyên nghiệp trong hoạt động. Cần xác định hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài là để học hỏi kinh nghiệm, trình độ quản lý và chuyển giao hệ thống thông tin hiện đại nhằm cung cấp chuỗi logistics trong vận tải giao nhận trọn vẹn. Quá trình hợp tác có thể tiến hành theo 3 giai đoạn: Giai đoạn 1: Tìm kiếm đối tác, nhận cung cấp một phần, một khâu trong chuỗi dịch vụ logistics mà các tập đoàn nước ngoài cung cấp tại Việt Nam. Giai đoạn 2: Liên doanh với các tập đoàn này về cung cấp dịch vụ logistics trên cơ sở hợp tác sẵn có và thế mạnh của doanh nghiệp. Giai đoạn 3: Các doanh nghiệp cần nhanh chóng vươn hoạt động của mình ra ngoài phạm vi trong nước, dần dần mở rộng ra thị trường khu vực và quốc tế từng bước một: từ tìm hiểu thị trường, tìm đối tác, mở văn phòng đại diện, marketing cho đến thiết kế chuỗi logistics phù hợp, sau đó, đầu tư cơ sở hạ tầng ở nước ngoài. 4. Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý logistics Quản trị hệ thống thông tin là một bộ phận rất phức tạp và được đầu tư lớn trong quản trị logistics ở các doanh nghiệp kinh doanh logistics thành công trên thế 103 giới. Vì vậy các doanh nghiệp kinh doanh logistics Việt Nam cần nhận thức vai trò của công nghệ thông tin và lên kế hoạch đầu tư, ứng dụng công nghệ thông tin để có thể thực hiện logistics hiệu quả. Quá trình ứng dụng có thể chia làm hai giai đoạn: Giai đoạn 1: Hoàn thiện hệ thống thông tin nội bộ (Intranet), hệ thống thông tin trong từng bộ phận chức năng (logistics, kỹ thuật, kế toán, marketing…), hệ thống thông tin ở từng khâu trong dây chuyền cung ứng (kho, bến bãi, vận tải…) và sự kết nối thông tin giữa các tổ chức, bộ phận, công đoạn nêu trên. Đặt các phần mềm phục vụ cho hoạt động của công ty, chuẩn hoá các cơ sở dữ liệu… như phát hành chứng từ vận tải, theo dõi quá trình vận tải hàng hoá, quản lý container, tiến tới việc sử dụng vận tải đơn điện tử tạo cơ sở nền tảng cho hệ thống thông tin logistics. Giai đoạn 2: Kết nối hệ thống thông tin nội bộ với bên ngoài: trước mắt là bằng Internet. Phương thức này rất phổ biến và phù hợp với cơ sở vật chất hiện tại của đa số khách hàng vừa và nhỏ của công ty vận tải giao nhận, của các cơ quan Nhà nước và các doanh nghiệp đối tác khác. Về lâu dài, cần tính tới việc áp dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI – Electronic Data Interchange - để phục vụ nhu cầu cao của những khách hàng lớn và trao đổi dữ liệu giữa các doanh nghiệp đối tác, các cơ quan như cảng ở Việt Nam, cảng quốc tế… trong hệ thống logistics toàn cầu. 5. Phát triển nguồn nhân lực Nhân lực là yếu tố sống còn của mọi doanh nghiệp, đặc biệt trong lĩnh vực phực tạp và mới mẻ như Logistics. Một số giải pháp thúc đẩy sự phát triển nguồn nhân lực trong doanh nghiệp có thể bao gồm: Thu hút nhân tài về lĩnh vực logistics: bằng việc tuyển các sinh viên khá giỏi của các trường đào tạo nghiệp vụ liên quan như Đại học Ngoại thương, Đại học Hàng hải, Đại học Kinh tế… Đồng thời có chính sách trợ cấp, học bổng, hướng nghiệp cho các sinh viên đó ngay từ khi còn ngồi trên ghế nhà trường. Có chính sách đãi ngộ tốt đối với các nhân viên giỏi, tạo điều kiện cho họ có cơ hội học hỏi, thăng tiến… 104 Các doanh nghiệp có thể bồi dưỡng đào tạo cho nhân viên dưới 3 hình thức: 1) cử cán bộ nhân viên tham gia các khoá học của các trường đào tạo logistics, các chương trình đào tạo của Hiệp hội, các tổ chức quốc tế…; 2) cử nhân viên tham gia vào các Hội thảo chuyên ngành, ngành liên quan, các chương trình hợp tác về logistics của các tổ chức trong nước và khu vực (đặc biệt là Ngân hàng phát triển Á Châu với rất nhiều chương trình hợp tác nhằm phát triển khu vực GMS); 3) đào tạo tại chỗ, thực tế bằng chương trình tự soạn hay thuê các chuyên gia tư vấn đầu ngành trong nước và quốc tế về giảng dạy cho riêng mô hình doanh nghiệp (có thể tham khảo các chương trình đào tạo của các tập đoàn đa quốc gia như Maersk Logistics, APL Logistics, NYK Logistics…) Chương trình đào tạo của doanh nghiệp nên chia theo từng kỳ, từng trình độ tuỳ theo đợt tuyển dụng hay kế hoạch phát triển của công ty. Trao đổi thông tin với các Hiệp hội, các trường đào tạo về nhu cầu tuyển dụng, yêu cầu chuyên môn nghiệp vụ của doanh nghiệp mình để có thể cũng hợp tác phát triển đào tạo nguồn nhân lực, đáp ứng cung cầu về nhân lực cho doanh nghiệp. Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần tăng cường xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở nước ta. Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng trưởng mạnh mẽ của các doanh nghiệp Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế. 6. Phát huy vai trò của các Hiệp hội Tăng cường vai trò và sự cộng tác chặt chẽ của các hiệp hội ngành nghề liên quan, như Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội đại lý-môi giới hàng hải Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Hiệp hội vận tải ô tô… trong việc phát triển dịch vụ vận tải biển. Đồng thời đẩy mạnh hợp tác khu vực về vận tải biển, nhất là với ASEAN và APEC. Tăng cường hợp tác trong việc trao đổi thông tin có liên quan tới các hoạt động xếp dỡ hàng hóa của cảng, các thủ tục giao nhận hàng hóa của cảng, các loại giá dịch vụ của cảng biển, thời gian tàu đến, rời cảng, việc điều động phương tiện 105 vận tải giao nhận hàng nhằm tránh ùn tắc tại cảng, các thông tin về hàng hóa và giao nhận kho vận, thông tin về các cảng biển và các công ty giao nhận kho vận... Các hiệp hội nên đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin, đặc biệt là internet để thuận tiện cho việc kết nối và trao đổi thông tin nói trên. Hiện nay, trong lĩnh vực vận tải giao nhận mới chỉ có Hiệp hội giao nhận – kho vận Việt Nam (VIFFAS) là Hiệp hội của các doanh nghiệp về vận tải giao nhận ở Việt Nam. Tuy nhiên, Hiệp hội này chưa thực sư phát huy cao vai trò của mình và chưa tham gia tích cực vào việc nghiên cứu và áp dụng logistics. Nguyên nhân chính là do VIFFAS hiện còn thiếu nhân lực cho các hoạt động này. Ban chấp hành chủ yếu là kiêm nhiệm nhiều vị trí khác nhau. Đồng thời, hiện nay, thị trường logistics của Việt Nam chủ yếu đã bị các công ty nước ngoài chiếm giữ, trong khi đó, trình độ phát triển của các công ty hội viên của VIFFAS lại chưa thể so sánh được với các công ty đa quốc gia này. Việc áp dụng và phát triển logistics đòi hỏi sự kết hợp của rất nhiều nhân tố: phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, hoàn thiện thể chế pháp lý, nâng cao năng lực cạnh tranh của các công ty kinh doanh dịch vụ, tăng cường đào tạo nhân lực và huy động vốn… Do vậy, sẽ rất khó để VIFFAS có thể góp phần thúc đẩy sự phát triển của hoạt động logistics ở Việt Nam trong một sớm một chiều. Trong thời gian tới, khi chưa có Hiệp hội chuyên về logistics, VIFFAS cần được nâng cao hoạt động cả về chất và lượng, góp phần tạo những bước vững chắc cho sự phát triển logistics trong vận tải giao nhận ở Việt Nam. VIFFAS cần có những biện pháp thu hút thêm các thành viên là các doanh nghiệp trong ngành từ nhỏ, vừa đến các doanh nghiệp lớn. VIFFAS nên có tạp chí riêng về logistics, có forum hay thường xuyên tổ chức các diễn đàn, hội thảo để gắn kết các thành viên theo hướng hợp tác, hỗ trợ nhau và đưa ra các kiến nghị, giải pháp cho ứng dụng và phát triển logistics ở Việt Nam. Ngoài ra, Hiệp hội cũng cần năng động hơn trong việc bảo vệ quyền lợi của hội viên như chống cạnh tranh không lành mạnh, chống độc quyền… Quan trọng hơn, VIFFAS nên là cầu nối giữa Việt Nam với các nước trong khu vực như Hiệp hội giao nhận vận tải Thái Lan, Lào, Myanma… và thế giới như AFFA, FIATA… Bằng việc tổ chức các buổi hội thảo, khoá đào tạo, trao đổi 106 kinh nghiệm… VIFFAS sẽ giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội học hỏi, giao lưu, hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài. Bên cạnh đó, VIFFAS có thể cùng các Hiệp hội khá trong nước như Hiệp hội chủ tàu, Hiệp hội cảng biển… tạo điều kiện cho các hội viên trong các hiệp hội giao lưu, hợp tác với nhau vì áp dụng logistics cần sư phối hợp của nhiều ngành, nhiều yếu tố như kho bãi, cảng, phương tiện, sản xuất, phân phối… VIFFAS cũng nên là trung tâm nghiên cứu ứng dụng logistics ở Việt Nam nói chung, trong vận tải giao nhận nói riêng và là trung tâm đào tạo chuyên sau về nghiệp vụ logistics. Như vậy, nguồn chất xám, thế mạnh của các doanh nghiệp có thể được tận dụng để góp phần vào sự phát triển chung của logistics và của từng doanh nghiệp. Về lâu dài, các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics cần xem xét thành lập một Hiệp hội các nhà cung cấp dịch vụ logistics như Singapore. Các Hiệp hội khác như Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội chủ tàu, Hiệp hội cảng biển, phối hợp với các Hiệp hội chủ hàng, Hiệp hội về xuất nhập khẩu hàng hoá như: thuỷ sản, dệt may, lương thực… cần bàn bạc, trao đổi với nhau về vấn đề hợp tác giữa các hiệp hội, không chỉ ở trong nước mà còn có thể với cả các hiệp hội của nước ngoài. Theo một bài viết trên SAGA - Cổng thông tin quản trị kinh doanh, đầu tư, tài chính, giáo dục - tháng 12/2007, trung bình mỗi thành phẩm thì chi phí cho logistics đã chiếm tới 1/3, chi phí cho giao nhận kho vận chiếm 20%, trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8-12%. Do vậy, hoạt động logistics chuyên nghiệp có thể giúp giảm chi phí, tiết kiệm thời gian, từ đó, nâng cao năng lực cạnh tranh cho thương mại Việt Nam. Những nhà sản xuất, trung gian thương mại, những người làm dịch vụ (vận tải, hải quan, người cung cấp dịch vụ logistics) phải tìm được tiếng nói chung, có những cam kết hoạt động chung mới có thể tạo điều kiện tốt, bình đẳng để phát triển ngành logistics ở Việt Nam. 107 KẾT LUẬN Sau khi tìm hiểu, nghiên cứu về hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác với Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng, khoá luận rút ra một số kết luận như sau: - Được hình thành vào năm 1992 theo sáng kiến của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Tiểu vùng Mêkông mở rộng (GMS), bao gồm sáu nước: Campuchia, Lào, Myanma, Thái Lan, Việt Nam và Trung Quốc, hướng tới mục tiêu là xúc tiến các hoạt động chung trong các lĩnh vực có khả năng nhất (hạ tầng cơ sở thương mại đầu tư, du lịch, bảo vệ môi trường và phát triển nguồn nhân lực…) nhằm tạo ra môi trường thuận lợi cho hợp tác phát triển kinh tế lâu dài. Trong đó, giao thông vận tải nói chung và logistics nói riêng là một trong những lĩnh vực được ưu tiên hàng đầu của sáng kiến hợp tác này. - Kể từ năm 1992 đến nay, hợp tác về logistics giữa Việt Nam với 5 quốc gia còn lại trong GMS đã đạt được nhiều kết quả đáng mừng. Đó là xác định được các trọng tâm phát triển là xây dựng các hành lang kinh tế khu vực, cải thiện chất lượng và quy mô cơ sở hạ tầng, không ngừng hoàn thiện thể chế luật pháp, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động logistics phát triển, nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp về vai trò và ý nghĩa của logistics… - Tuy nhiên, hạn chế vẫn còn không ít. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật chưa đạt chuẩn, còn yếu kém và thiếu đồng bộ. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ và đồng bộ với nhau. Đây cũng là hai nguyên nhân lớn nhất hạn chế sự phát triển của hoạt động logistics của Việt Nam cũng như hợp tác về logistics của Việt Nam trong GMS. Ngoài ra, nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics còn thiếu kiến thức chuyên môn; quy mô của các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam còn nhỏ, tổ chức quản lý kém, hoạt động còn riêng rẽ, chưa tạo được mối liên kết chặt chẽ, chưa đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài… Đặc biệt, một vấn đề cần được ưu tiên giải quyết hàng đầu hiện nay là sự phối hợp hoạt động giữa các cơ quan chức năng về logistics tại các địa phương ở Việt Nam cũng như 108 giữa Việt Nam với các nước trong GMS còn chưa được chặt chẽ, gây ra sự phát triển không đồng bộ trong Tiểu vùng. - Từ những hạn chế nêu trên, khoá luận đề xuất một số giải pháp vĩ mô và vi mô nhằm thúc đẩy quá trình hợp tác về logistics giữa Việt Nam với Tiểu vùng Mêkông mở rộng như là: xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistic; đầu tư xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho logistics; tăng cường trao đổi thông tin, nghiệp vụ và hợp tác giữa Việt Nam và các nước GMS; ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý logistics; phát triển nguồn nhân lực; phát huy vai trò của các Hiệp hội... Hi vọng, với việc tăng cường hợp tác, phối hợp và hành động thống nhất, hoạt động logistics tại các nước GMS, trong đó có Việt Nam, sẽ ngày càng phát triển hơn nữa, đem lại những nguồn lợi lớn cho khu vực, góp phần hiện thực hoá tầm nhìn về một tiểu vùng “hội nhập, hài hoà và thịnh vượng”.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdf4369_495.pdf
Luận văn liên quan