Đề tài Logistics trong giao nhận và vận tải ở Việt Nam thực trạng và giải pháp

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP Mở đầu: GIỚI THIỆU TÊN NHÓM VÀ LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI 1) CẢNG PENANG: a.Giới thiệu : - Được quản lí và vận hành bởi Penang Port Sdn Bhd ( PPSB ), một tổ chức được thành lập theo chính sách tư nhân hóa của chính phủ Malaysia. - Được cấu trúc để hoạt động có năng suất và hiệu quả dưới sự hỗ trợ của đơn vị hỗ trợ doanh nghiệp và đơn vị kinh doanh chiến lược. - Nhắm tới mục tiêu trở thành của ngõ quan trọng hang đầu đối với thương mại quốc tế trong phạm vi khu vực này bằng cách cung cấp các dịch vụ và hỗ trợ về kỹ thuật tốt nhất với mức giá cạnh tranh nhất. - Hoạt động 365 ngày một năm, 7 ngày một tuần, 24h một ngày với 3 ca luân phiên. b. Vị trí : - Tọa lạc dọc theo bờ biển tây Bắc của bán đảo Malaysia, cảng Penang phục vụ một trong những tuyến đường thương mại nhộn nhịp nhất khu vực và nối kết Malaysia với hơn 200 cảng trên thế giới. - Là một cảng nước sâu nhìn ra con đường biển chính qua eo biển Malacca , đây là một nơi dừng chân lý tưởng của các tàu buôn trong tam giác Malay – Indo – Thailand và khu vực Châu Á Thái Bình Dương. - Có thể tiếp cận cảng Penang qua eo biển phía Bắc và phía Nam. Phía bắc có độ sâu 10,7m. - Cảng Penang cũng cung cấp dịch vụ tốt cho vận chuyển đường biển _ đường hàng không và chỉ mất khoảng 30 phút để tới được sân bay. c. Thuận lợi : Cảng Penang có các công cụ xếp dỡ trong mọi điều kiện thời tiết được đặt trên đảo cũng như trên đất liền, có khả năng xếp dỡ 25 triệu tấn hàng năm. Cảng Penang là một trong những cảng được tổ chức tốt và hiệu quả nhất ở đông Nam Á, cung cấp những thiết bị hiện đại, cảng có khả năng xếp dỡ rất nhiều loại hang hóa, từ hàng container , hàng rời , hàng lỏng tới hàng bách hóa. Cảng Penang nằm dọc theo bờ Tây Bắc của bán đảo Malaysia và là một trong những cảng hàng đầu của Malaysia. Phục vụ cho một trong những tuyến đường nhộn nhịp nhất khu vực, Penang nối Malaysia – nước xuất khẩu lớn thứ 13 trên thế giới thông qua mạng lưới vận tải đường biển. Với vị trí chiến lược như thế giúp Penang trở thành sự lựa chọn và thu hút của nhiều tàu bè đi lại về hướng Tây hay hướng Đông. Nhìn ra con đường biển chính qua eo biển Malacca, Penang đang nhanh chóng nổi lên như là một của ngõ để mở rộng thương mại trong tam giác Indo – Malay – Thailand và vùng Châu Á Thái Bình Dương năng động. 2) LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI: Thuật ngữ logistics đã bắt đầu được chú ý đến trong 1 vài thập niên gần đây, ngành dịch vụ này đã được ứng dụng và mang lại những kết quả rất tốt đẹp ở nhiều nước trên thế giới, điển hình như: Hà Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Hoa kỳ, Trong những năm cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21, thuật ngữ logistics được nhắc đến nhiều ở các nước Đông Á, Đông Nam Á và đặc biệt là phát triển ở Singapore, nhưng ở Việt Nam thuật ngữ này còn mới mẻ, ít người biết đến. Khi quyết định chọn đề tài này, nhóm chúng tôi nhận thấy trong tiến trình hội nhập, yếu tố cạnh tranh buộc các doanh nghiệp phải đi tìm cho mình những giải pháp giúp sử dụng và kết hợp các nguồn lực 1 cách tối ưu nhất nhằm giảm thiểu chi phí cho doanh nghiệp. Chính vì vậy mà các doanh nghiệp cần đến dịch vụ logistics, logistics có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ chi phí logistics chiếm khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Trong khi đó dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Dự báo, trong một tương lai không xa ngành dịch vụ này sẽ chiếm không dưới 20% GDP của đất nước. Thêm vào đó, việc chúng ta trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mai thế giới WTO là một tín hiệu quan trọng cho việc mở rộng giao thương với nước ngoài trong 1 vài năm sắp tới và là điều kiện để ta đem về nguồn thu nhập đáng kể cho đất nước từ dịch vụ logistics trong tương lai. Chúng tôi cũng nhận thấy Việt Nam có nhiều thế mạnh và cơ hội để phát triển logistics. Tuy nhiên, hiện nay thực trạng hoạt động của ngành còn nhiều vấn đề làm chúng ta phải suy nghĩ : điều đáng nói là nguồn lợi lớn từ dịch vụ này hiện không nằm trong tay các DN Việt Nam (hiện tại Việt Nam vẫn chưa có công ty nào đủ tầm để họat động dịch vụ logistics một cách thực sự) mà đang chảy về túi các đại gia nước ngoài. Một nguồn lợi lớn trên sân nhà chưa được các DN Việt Nam tận dụng mà họ đang là những người làm thuê cho các tập đoàn nước ngoài. Vấn đề đặt ra là : làm thế nào để sau 5-7 năm nữa khi Việt Nam chính thức mở cửa thị trường ngành logistics (khi chính phủ không còn bảo hộ ngành logistcis nữa) thì ta sẽ có được 1 công ty logistics thực sự và ngành dịch vụ logistics của Việt Nam có thể cạnh tranh với các công ty logicits quốc tế khác trên chính sân nhà của chúng ta cũng như trên thị trường quốc tế. . Đâu là giải pháp giúp cho ngành logistics của chúng ta có những bước đi đúng đắn? Chúng tôi hy vọng đề tài của chúng tôi sẽ góp phần đưa ra những giải pháp khắc phục những tồn tại hiện nay và giúp cho các công ty Việt Nam kinh doanh ngành dịch vụ mới mẻ này có thể vượt qua áp lực cạnh tranh để phát triển trong tương lai.

doc40 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 30/01/2013 | Lượt xem: 5147 | Lượt tải: 26download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Logistics trong giao nhận và vận tải ở Việt Nam thực trạng và giải pháp, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ều doanh nghiệp lợi dụng vị thế độc quyền của mình trong kinh doanh loại hình dịch vụ, đơn phương quy định giá dịch vụ mà mà khách hàng không có cơ hội hay quyền lựa chọn. Cụ thể, giá xử lý hàng hóa xuất nhập khẩu của một công ty làm ở sân bay Tân Sơn Nhất thu khoảng 0,05USD/ký, mức này đã bằng mức giá ở Singapore trong khi đó, thu nhập GDP của Singapore gấp 20 lần ở Việt Nam nên mức thu này là hoàn toàn không hợp lý. sự độc quyền trong giao nhận vận tải hàng không : khai thác cảng hàng không của Công ty dịch vụ hàng hóa Tân Sơn Nhất (TCS là liên doanh giữa Vietnam Airlines và Singapore Airlines được thành lập từ năm 1994 và đi vào hoạt động 1997, với chức năng cung cấp dịch vụ, phục vụ hàng hóa tại sân bay). Hiện nay, hàng hóa muốn vào ra ga hàng không đều phải sử dụng dịch vụ của TCS. Tất nhiên trong các khâu dịch vụ giao nhận của mình TCS tha hồ định giá. Vì hiện nay các nhà giao nhận không có quyền khai thác kho bãi ở cảng hàng không. Một ví dụ nữa về cạnh tranh không lành mạnh hiện nay là sự thông đồng giữa một số cá nhân để thắng thầu trong việc cung cấp dịch vụ logistics, giành công việc cho mình, ngăn đối thủ khác tham gia thị trường hoặc loại bỏ đối thủ khác nếu muốn tham gia. Còn việc hạ gía thấp dưới gía thành để cạnh tranh là việc thường xuyên xảy ra. Nói về hiệp hội,Việt Nam cũng có đủ các hiệp hội từ Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Chủ tàu, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải… nhưng theo chính những thành viên của các hiệp hội này thì các hiệp hội hoạt động rất hình thức, chưa có sự hỗ trợ, liên kết với nhau, vẫn mạnh ai nấy chạy Như vậy, dưới áp lực cạnh tranh từ phía các công ty nước ngoài, các doanh nghiệp VN không những không liên kết lại với nhau mà còn đấu đá lẫn nhau, điều này làm cho ngành logistics của chúng ta không thể phát triển nỗi, các doanh nghiệp đang tự làm yếu mình và có lợi cho các công ty nước ngoài. 2) Cơ sở hạ tầng yếu kém: - Chúng ta chưa có cảng nước sâu đủ tầm tiêu chuẩn quốc tế, hiện nay tiêu chuẩn cảng nước sâu quốc tế đã là 16m trong khi chúng ta chỉ mới xây dựng được cảng ở mức sâu 13m. Dẫn chứng, luồng vào cảng Hải Phòng, độ sâu chạy tàu 10,3 ÷ 10,9m; luồng vào cảng Cái Lân (Quảng Ninhia; luồng vào cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), độ sâu chạy tàu 12,0 ÷ 12,3m; luồng vào cảng Sài Gòn, độ sâu chạy tàu 11,5 ÷ 12,5m; luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m; luồng vào cảng Cần Thơ, độ sâu chạy tàu 6,2 ÷ 7,2m. - Chúng ta chưa thể tập trung khai thác được các cảng trung chuyển do tình trang đầu tư ồ ạt các cảng nhỏ. Hiện nay, trãi dọc khắp bờ biển của chúng ta có hơn 100 cảng biển lớn nhỏ, khai thác không hiệu quả. Cụm cảng nằm khu vực vịnh Bắc bộ, trừ cảng Hải Phòng đã có lâu đời thì một cảng khác có quy mô lớn hơn kế tục là cảng nước sâu Cái Lân, khi mới bắt đầu xây dựng Cái Lân được xem là cảng cửa ngõ cảng trọng của khu vực phía Bắc, như theo phê duyệt. Một thời gian sau, trong lúc cảng Cái Lân đang phải tiến hành nạo vét vì độ sâu thấp ( độ sâu chạy tàu 9,8 ÷ 11,0m), tiếp theo đó là cảng nước sâu Lạch Huyện, phía Bắc TP Hải Phòng, vốn đầu tư lên đến 1,6 tỷ USD. Cảng này theo dự án cũng sẽ là cửa ngõ ra quốc tế, cảng trung chuyển lớn của toàn khu vực phía Bắc. Tiếp sau đó, cảng Hải Hà với quy mô tiếp nhận tàu trên 200 ngàn tấn cũng ra đời. Như vậy, hai địa phương sát nách nhau là TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh lại có tới ba cảng nước sâu đều thuộc tầm cỡ của khu vực: cảng Lạch Huyện cách cảng Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên 100km - hai cảng này thuộc tỉnh Quảng Ninh! Lúc này, một vấn đề khác đặt ra, có cần thiết tiếp tục đầu tư hàng trăm tỷ đồng nạo vét luồng lạch vào cảng Cái Lân? Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền Trung. Từ chỗ chỉ có hai cảng chính là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào những năm 90 thế kỷ trước, đến nay về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu. Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai. Quảng Bình dù có cảng Quốc gia Vũng Áng (Hà Tĩnh) nằm bên nhưng Quảng Bình cũng quyết tâm xây dựng cảng Hòn La Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Nguyên nhân của sự đầu tư ồ ạt thiếu cân nhắc này, trước hết phải nói đến là do chính sách ưu tiên chung chung của nhà nước, quy hoạch nhẹ tay dễ dãi phóng cho dài hạn, nên hệ thống cảng quốc gia, cảng địa phương mạnh ai nấy làm. Để được thành tích và được khen thưởng, địa phương nào cũng cho rằng mình có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển cảng biên. Vậy là các địa phương đua nhau làm hàng loạt, cảng nào cũng được cho rằng là cảng mang tầm chiến lược quốc gia. Nhưng kết quả, sau khi xây dựng thì không đáp ứng được nhu cầu thực tế, độ sâu không đủ cho tàu vào làm hàng. Thậm chí, độ sâu có đủ cho tàu vào làm hàng thì các chủ tàu cũng không cho tàu cập cảng mà phân tán hàng ra và đưa tới những cảng nhỏ để tránh các khoảng phí dịch vụ cảng. Tiền thì đã đầu tư vào cảng nước sâu nhưng khai thác chưa tốt dẫn đến nơi nào có cảng nước sâu thì đó sẽ là gánh nặng cho ngân sách địa phương vì dù không có tàu vào, cũng vẫn phải nuôi bộ máy bốc dỡ, vận tải, hải quan… Nguyên nhân khác là đơn vị tư vấn dự báo không chính xác, hoặc không khách quan. Thường đơn vị tư vấn làm theo đề bài của chủ đầu tư đưa ra, nhưng không ai kiểm chứng được độ chính xác. một minh chứng: theo nhà tư vấn Nhật Bản, dự báo hàng container qua cảng Sài Gòn năm 2010 là 2 triệu teu, nhưng thật ra đến năm 2007 đã tăng vọt lên 2,5 triệu teu! Vì lẽ đó, cảng của chúng ta chưa phân định cụ thể cảng nào là cảng nước sâu, cảng nào là cảng quốc tế và cảng địa phương.Các cơ quan xét duyệt thì dựa trên nghiên cứu khả thi, nhưng thực tế dự án thì nhiều nhưng dự án khả thi thì rất hiếm. Các cơ quan xét duyệt thì thấy dự án nào cũng khả thi nên ký duyệt hàng loạt dự án. Hiện nay, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc, các thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, hệ thống chiếu sáng… nói chung còn thô sơ. - Ngoài cảng biển, hệ thống cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế cho việc phát triển dịch vụ logistics.Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kĩ. nhiều tuyến đuờng quốc lộ, tỉnh lộ vẫn chưa đáp ứng kịp tốc độ gia tăng ngày một lớn của các phương tiện vận tải. Đường xá quá tải, thường xuyên xảy ra ách tách giao thông. Việc vận tải bằng đường bộ trong các thành phố thường mất rất nhiều thời gian. - Năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa, chưa kết nối được nhiều với các cảng biển, các khu kinh tế, khu công nghiệp... Hiện nay tuyến đường sắt Thống nhất Bắc Nam đã quá lạc hậu, cũ kĩ, hơn nữa chỉ mới có đường sắt 1 tuyến. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, ga Đà Nẵng, ga Nội Bài vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, cũng chưa có khu vực dành cho các đại lý thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. thiếu đội bay để vận tải hàng hóa, nạn độc quyền trong ngành hàng không cũng gây khó khăn, cản trở cho sự phát triển vận tải đa phương thức cũng như logistics. 3. Nguồn nhân lực cung cấp cho ngành thiếu về số lượng và yếu cả về chất lượng: Nhân lực được xem là yếu tố đặc biệt quan trọng trong các ngành dịch vụ. Thế nhưng, nguồn nhân lực cho ngành logistics của chúng ta lại thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. _ Về số lượng : lao động chuyên nghiệp chỉ khoảng 4000 người (theo ước tính của VIFFAS), một phần khác là hoạt động bán chuyên nghiệp ước tính từ 4000 – 5000 người. Nguồn nhân lực chất lượng cao cung cấp cho nghành này vốn đã ít ỏi, nay do phát triển nóng của nghành nhân lực càng trở nên thiếu hụt nghiêm trọng. _ Về chất lượng, nguồn nhân lực này hiện nay đa phần được lấy ra từ các hãng tàu hoặc từ các công ty giao nhận vận tải biển và được sử dụng theo khả năng của họ. Điều này dẫn đến việc nhà quản lý thiếu năng lực chuyên môn, thiếu kỹ năng, phương pháp, đặc biệt là kỹ năng quản trị logistics. Các công ty logistics thiếu một đội ngũ chuyên gia giỏi hoạch định chính sách, chiến lược, định hướng phát triển lâu dài. +Về phía đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, lực lượng trẻ còn hạn chế trong việc tham gia hoạch định chính sách phát triển , còn kém năng động, hạn chế về ý thức, tác phong công nghiệp, thể lực, trình độ chuyên môn, năng lực hành nghề, đặc biệt là họ chưa nắm vững tập quán thương mại , pháp luật quốc tế cũng như luật pháp của các quốc gia mà hoạt động logistics Việt Nam có thể liên quan tới. khi gặp sự cố họ thường lúng túng, không biết cách xử lý, phải thuê chuyên gia tư vấn hay luật sư nước ngoài dẫn đến việc gia tăng chi phí và giảm hiệu quả công việc. Đối với nghiệp vụ Logistics, để thực hiện quản lý dây chuyền cung ứng (Supply chain management) đòi hỏi nhân viên giao nhận phải có trình độ kinh doanh quốc tế, kiến thức công nghệ thông tin nhất định. Logistics là hoạt động toàn cầu, liên quan đến luật lệ của nhiều nước. Thực sự đây là rào cản lớn cho các công ty giao nhận VN với trình độ kinh doanh quốc tế có hạn.  + Nhân lực hiện nay chủ yếu vẫn là lao động phổ thông trực tiếp nhưng đa số trình độ học vấn lại thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Sự yếu kém này một phần là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn. - Hiện nay, có lẽ do logistics còn quá mới mẻ nên hiện nay trên cả nước vẫn chưa có nguồn đào tạo nhân lực chính thống phục vụ riêng cho ngành này, đào tạo hiện nay thông qua hiệp hội và đào tạo nội bộ là chủ yếu nhưng quy mô đào tạo thì manh mún,hiệu quả của việc đào tạo không cao. Trong đào tạo chỉ mới thiên về vận tải và giao nhận đường biển trong khi vận tải và giao nhận chỉ mới là 1 phần của chuỗi cung ứng logistics. _ Tại các trường đại học, logistics chưa được xây dựng thành một chuyên ngành, cũng chưa được xây dựng thành một bộ môn mà mới chỉ đưa 1 vài khái niệm vào giảng dạy sơ lược trong một số tiết của môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương. Giáo trình, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ logistics cũng chưa nhiều. Riêng công việc tổ chức vận tải (freight services) và quản lý hàng hoá trên đường hành trình Việt Nam hiện nay chưa đào tạo đầy đủ. Các trường đại học của Việt Nam đang đào tạo các kĩ sư kinh tế vận tải chuyên nghành (sắt, bộ, biển…), nhưng chưa cung cấp đầy đủ kiến thức và kĩ năng cho công việc tổ chức vận tải đa phương thức, liên vận chuyển. Người làm công việc này đòi hỏi phải biết thiết kế ra đương đi liên vận cho hang hoá theo yêu cầu door to door. Trường hợp đơn giản nhất hàng hoá cũng phải qua ít nhất 2 phương thức vận tải. Ví dụ từ Tp.HCM ra Hà Nội có thể đi theo 4 cách: đi ôtô đường bộ hay chạy suốt, liên vận bộ sắt (đi ôtô ra ga xe lửa – xe lửa ra ga Hà Nội – ôtô từ ga Hà Nội đến đích), liên vận bộ hàng không (ôtô ra sân bay Tân Sơn Nhất – TSN ra Nội Bài bằng máy bay – ôtô từ Nội Bài đến đích), hoặc liên vận bộ thuỷ (ôtô ra cảng Sài Gòn – tàu thuỷ Sài Gòn ra Hải Phòng – ôtô từ cảng HP về HN).Người làm tổ chức vận chuyển trước hết phải thông thuộc mạng lưới giao thong vận tải để đề ra các phương án và tính toán các phương án để chọn phương án tốt nhất đáp ứng được yêu cầu mà chủ hang đề ra. Ngoài việc tính toán lựa chọn còn là vấn đề giải quyết tiếp chuyển giữa các phương thức vận tải và các chứng từ hàng hoá liên quan đến vấn đề vận chuyển. Chính người làm logistics lựa chọn các phương thức vận tải, và chọn các đơn vị vận tải phù hợp cho dây chuyền của mình. Đã đến lúc Việt Nam cần quan tâm đến việc đào tạo các cán bộ chuyên nghành này như một số nước đã hình thành ngành học logistics và vận tải (logistics and transportation). Bên cạnh việc nguồn nhân lực của chúng ta thiếu và yếu, chúng ta còn gặp phải tình trạng chảy máu chất xám qua phía các công ty logistics của nước ngoài. Nói về nguyên nhân của tình trạng này, trước hết chúng ta phải bàn về vấn đề lương bổng và chính sách đãi ngộ, có một sự chênh lệch khá lớn giữa các công ty nước ngoài và công ty trong nước. sau đó là các vấn đề khác liên quan đến việc sử dụng không hiệu quả nguồn nhân lực chúng ta đang có, sử dụng không đúng khả năng của mỗi nhân viên, người giỏi thì không có cơ hội để phát triển. 4. Công nghệ được sử dụng quá ít ỏi, đặc biệt là công nghệ thông tin: _ Các doanh nghiệp chưa xây dựng được các hệ thống thông tin POS (điểm bán hàng),mạng thông tin trao đổi và chia sẻ dữ liệu EDI, mạng thông tin phân nguồn và theo dõi luồng hàng. Việc liên lạc lạc giữa công ty giao nhận, logistics với khách hàng hiện nay vẫn chủ yếu thực hiện thông qua giấy tờ, thủ công. Trong khi ở các nước khác trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thailand… đã áp dụng thương mại điện tử cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kĩ thuật mạng tin học tiên tiến thông qua các thiết bị điện tử. Công nghệ thông tin hiện nay được sử dụng trong các doanh nghiệp chỉ mới thông qua email, website để liên hệ với khách hàng. Tuy nhiên, khi xây dựng website, các doanh nghiệp dường như chưa thấy được những lợi ích mà thương mại điện tử mang lại, website được trình bày sơ lược giới thiệu về công ty và lĩnh vực hoạt động của công ty, các công ty hầu như mắc phải một số lỗi chung là tình trạng lạc đường, đó là việc khách hàng không tìm được các thông tin cần thiết như hệ thống đại lý,cước phí, phương thức thanh toán… website của các doanh nghiệp chỉ mang tính chất đối thoại 1 chiều (one way), chưa có sự đối thoại giữa nhà cung cấp dịch vụ logistics và khách hàng. Các doanh nghiệp chưa thực hiện được các phương pháp công nghệ logistics tiên tiến như quản trị chuỗi cung ứng (supply chain management – SCM) hay giao hàng đúng thời điểm (JIT) trong thiết kế luồng vận tải nhiều chặng và sắp xếp các công đoạn trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics, chưa áp dụng các phần mềm tin học vào quản trị kho như mã vạch chương trình quản trị kho ( một phần mềm hiện nay đã được sử dụng phổ biến ở các nước). Phương tiện vận tải sử dụng còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp. Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công là phổ biến.Công tác lưu kho lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng được tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho. Bên phía hải quan, mặc dù công nghệ thông quan tự động (CAS) đã được chuẩn bị từ cách đây 2 năm nhưng cho đến nay hầu như chưa được sử dụng phổ biến. Thủ tục thông quan hầu như vẫn còn làm theo kiểu truyền thống, thủ tục rườm rà, tiêu tốn thời gian và chi phí, bên cạnh đó những tiêu cực trong hải quan vẫn chưa thể triệt tiêu được. Trong khi đó, các nước khác đã xây dựng được hệ thống CAS từ rất lâu, hằng năm tiết kiệm được cho đất nước của họ 1 nguồn kinh phí đáng kể cho hoạt động xuất nhập khẩu, ví dụ: Hàn Quốc đã hoàn thành CAS từ 10 năm trước. 5. Chính sách của nhà nước và hành lang pháp luật : Thuật ngữ logistics đã được đưa vào luật thương mại Việt Nam, tuy nhiên, hành lang pháp lý còn xuất hiện nhiều kẻ hỡ, các văn bản pháp luật chồng chéo nhau. Ở đây, theo tìm hiểu của chúng tôi, chúng tôi chỉ mới có thể đưa ra 1 vài dẫn chứng chứ chưa thể xuyên suốt hết được. Một số ví dụ: + Trong pháp luật về logistics, việc cấp phép hoạt động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin cấp phép hoạt động.Theo điều 233 của luật thương mại thì thương nhân chỉ cần có thực hiện một trong các hoạt động như giao nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi… là có thể đăng kí kinh doanh và trở thành thương nhân cung cấp dịch vụ logistics, điều này không đúng với bản chất của loại hình dịch vụ này và gây ra sự phát triển tự phát như đã nói ở trên.Cần phải có cách nhìn nhận vấn đề của hoạt động logistics đúng với bản chất: logistics phải là một chuỗi các hoạt động. Các hoạt động trên nếu được thực hiện 1 cách đơn lẻ không nên xem nó là hoạt động logistics. + Các điều khoản quy định giữa các văn bản pháp luật xuất hiện nhiều điểm mâu thuẫn.Theo như Nghị định 59 CP ngày 12/06/2006 quy định về các hàng hóa, dịch vụ có điều kiện thì dịch vụ logistics không được coi là dịch vụ có điều kiện. Còn trong luật thương mại, luật quy định điều kiện để kinh doanh dịch vụ logistics là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của pháp luật. + Cũng theo Nghị định này, khoản 1 quy định: ”giới hạn trách nhiệm thì áp dụng theo quy định của pháp luật liên quan”, nhưng khoản 3 thì “giới hạn trách nhiệm là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất”. + Luật thương mại Việt Nam quy định hoạt động logistics là hành vi thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hóa, tổ chứcvận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa qui chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common carrier) trong pháp luật về logistics.Việc cấp phép họat động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại đựơc thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họat động. Các qui định về dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa đựơc coi là một lọai hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông. Đây là diều rất bất hợp lý. Về thủ tục hành chính : tổ chức quản lý còn chồng chéo. Các cơ quan chủ quản hiện nay đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp logistics trực thuộcmà tập trung vào việc lập ra chính sách,cơ chế quản lý nhà nứơc. Tuy nhiên, cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ GTVT-Cục hàng hải quản lý vận tải biển, Cục HKDD quản lý vận tải đường không, Bộ Thương mại quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ. Ví dụ như việc khai thác cảng tại TPHCM. Cảng Sàigòn thuộc quản lý của Vinalines, Cảng Bến nghé thuộc UBNDTP, Tân cảng thuộc Bộ quốc phòng, VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco, Gemadept, Transimex. Thủ tục hành chính để 1 tàu quốc tế cập cảng Việt Nam rất phức tạp. Thủ tục ra vào các cảng rất rườm rà, rắc rối, chủ tàu thường phải nộp và xuất trình đến hàng chục loại giấy tờ tới sáu ''cửa'', tức các cơ quan quản lý chuyên ngành tại cảng. Ngoài ra con tàu còn phải chịu sự ''giám sát, giám hộ'' trực tiếp trong qua trình hoạt động tại khu vực từ phao số 0 trở vào, điều này gây không ít phiền hà và tạo điều kiện cho việc nhũng nhiễu đối với chủ tàu, chủ hàng. IV. MỘT SỐ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC NHỮNG YẾU KÉM CỦA NGÀNH: Vấn đề liên kết – thu hút vốn – giải quyết tình trạng cạnh tranh không bình đẳng cạnh tranh ko bình đẳng ñ Đứng trước thực trạng của ngành: thiếu vốn, thiếu công nghệ, quy mô nhỏ bé, hoạt động manh mún, cạnh tranh không lành mạnh như hiện nay. Chúng tôi thiết nghĩ để giải quyết vấn đề không gì hơn là các doanh nghiệp cần phải ngồi lại với nhau để tìm ra tiếng nói chung, các doanh nghiệp phải nhanh chóng liên kết lại trước khi chúng ta mở cửa hoàn toàn cánh cửa dịch vụ logistics. Hướng giải pháp của chúng tôi là một công ty lớn sẽ đứng ra làm đầu tàu để liên kết với các công ty, các công ty chưa đủ mạnh sẽ làm vệ tinh cho công ty đầu tàu này. Hiện tại trên thị trường TP.HCM có các “đại gia” trong lĩnh vực vận tải giao nhận như Vinatrans, Gemartrans, Sotrans, Vietfracht, Vosco, Vinafco, Tổng công ty hàng không, Vinaline,…. cần phải có 1 DN lớn, đủ tầm giữ vai trò đầu tàu của ngành, đủ khả năng liên kết các doanh nghiệp nhỏ. Vì chỉ có những doanh nghiệp logistics lớn, đủ sức mạnh cạnh tranh với nước ngòai thì các doanh nghiệp nhỏ mới có cơ hội tham gia với tư cách là các doanh nghiệp vệ tinh. Ví dụ Vinalines sẽ làm đầu tàu cạnh tranh với nước ngoài, khi công ty dành được hợp đồng gói logistics thì có thể giao cho các doanh nghiệp nhỏ cùng tham gia khai thác 1 phần trong gói logistics. Tuy nhiên thực tế cho thấy các DN logistics Việt Nam vẫn chưa làm được điều này. Một khúc mắc khác khiến các doanh nghiệp logistics nhỏ và lớn chưa sẵn sàng liên kết đó là sự độc quyền trong nhiều dịch vụ logistics của doanh nghiệp lớn, đặc biệt là các dịch vụ kho bãi, khiến doanh nghiệp nhỏ không có đất để tham gia. Về vấn đề này, Phó trưởng Ban vận tải và dịch vụ, Cục Hàng hải Việt Nam Khuất Văn Liêm phân tích: Mặc dù đã có quy định không được dùng bất kỳ biện pháp nào để hạn chế sự tham gia thị trường của các doanh nghiệp khác, nhưng trong thực tế lại không thể thực hiện được. Các doanh nghiệp nhỏ thì cho rằng không vào sân của các anh lớn vì các anh khép kín, độc quyền. Còn các anh lớn thì lại cho rằng, chúng tôi có cảng, hoa tiêu, kho bãi... nên chúng tôi làm khép kín, không cần phải đi thuê... Và như vậy, cuối cùng vẫn là cái vòng luẩn quẩn. Điếu này cho thấy sự thiếu tính liên kết của các doanh nghiệp logistics là do chính tư duy chưa đúng của doanh nghiệp về cạnh tranh là phải có bên thắng bên thua. Các doanh nghiệp trong nước cần liên kết lại với nhau để tăng thêm sức mạnh về khả năng tài chính, nhân lực, và sự chuyên nghiệp trong họat động để có khả năng đáp ứng đa dạng các dịch vụ logistics trong nước cũng như tăng năng lực xuất khẩu dịch vụ ra khu vực, tham gia vào mạng lưới logistics tòan cầu Các công ty, sau khi đã liên kết với nhau, cần tổ chức lại để thay đổi hoạt động của công ty theo yêu cầu hoạt động Logistics. Trước tiên để thay đổi từ những hoạt động giao nhận truyền thống sang hoạt động Logistics, công ty phải có chiến lược Logistics cho riêng mình. Các công ty phải xây dựng và kết hợp các hoạt động Logistics rời rạc, phân mảnh, thành hoạt động chuỗi Logistics.   Thay đổi trong từng hoạt động của các bộ phận để tạo sự thống nhất trong hoạt động Logistics.  - Chuẩn bị đầy đủ cơ sở, điều kiện phương tiện vật chất kỹ thuật cho hoạt động Logistics.  - Chuẩn bị đầy đủ kỹ năng hoạt động Logistics, đào tạo chính quy bài bản về Logistics và có tư vấn của chuyên gia trong lĩnh vực này.  ñ Để xóa bỏ hoàn toàn tình trạng hoạt động manh mún như hiện nay, ngay khâu đầu tiên chúng ta cần tiến hành sàng lọc các doanh nghiệp quá nhỏ bé ,không đủ năng lực về tài chính. Để làm được điều này cần sự tham gia của chính phủ về việc đề ra các tiêu chuẩn và quy định các doanh nghiệp nào đáp ứng các tiêu chuẩn này thì mới được phép tham gia hoạt động logistics. Đó là các điều kiện bắt buộc về vốn ,công nghệ ,trình độ của nhân viên. Về vốn ,trong dự thảo luật về kinh doanh logistics đề xuất mức vốn 10 tỷ đồng cho một doanh nghiệp kinh doanh logistics. Một số người sẽ cho rằng mức vốn 10 tỷ đồng hiện nay đối với các doanh nghiệp Viêt Nam như vậy là không hợp lý bởi quy mô của các doanh nghiệp rất nhỏ bé ,mà trên lý thuyết thì chúng ta gia nhập vào WTO cũng có nghĩa là chúng ta phải mở cửa và tạo điều kiện cho tất cả các doanh nghiệp đều được gia nhập vào thị trường một cách công bằng và bình đẳng ,không hạn chế về quy mô hay loai hình doanh nghiệp. Quy định như vậy sẽ vô hình chung chúng ta đang cản trở việc gia nhập thị trường của các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ. Các doanh nghiệp không hội đủ các điều kiện pháp lý sẽ phải đóng cửa và ngừng kinh doanh ngay khi cánh cửa WTO vừa mở ra. Nhưng ,chúng ta cần có cái nhìn xa hơn vì lợi ích của toàn ngành chứ không phải vì lợi ích trước mắt của một số doanh nghiệp không đủ khả năng ,với nguồn vốn ít ỏi,hoạt động manh mún lẻ tẻ ,nhân lực thiếu trình độ chuyên môn và thiếu hiểu biết về pháp luật quốc tế , nếu hôm nay họ chưa đóng cửa thì ngày mai khi cánh cửa hội nhập mở rộng họ sẽ bị thâu tóm,phá sản bởi không cạnh tranh được với các công ty nước ngoài. Cuối cùng ,thiệt hại lớn nhất là ngành logistics của chúng ta không thể phát triển được và mãi mãi chỉ dừng lại ở việc làm thuê cho các tập đoàn nước ngoài. Hơn nữa không thể nói rằng quy định như vậy là cản trở sự gia nhập thị trường bởi lẽ các công ty có thể tham gia kinh doanh dịch vụ này bằng cách tiến hành xác nhập vào với nhau và thành lập các công ty cổ phần để tạo nên tiềm lực tài chính đủ lớn, cùng nhau kinh doanh và chia sẻ lợi nhuận. nghịch lý “con gà và quả trứng “của chúng ta nằm ở chỗ chúng ta thiếu vốn từ đó thiếu công nghệ ,thiếu nguồn nhân lực có trình độ cao hoạch định các chiến lược lâu dài nên dẫn tới ngành dịch vụ logistics của chúng ta yếu toàn diện, và vì yếu nên chúng ta làm ăn không hiệu quả, không có lợi nhuận và không thể mở rộng đầu tư. Nếu các công ty trong nước có thể liên minh lại với nhau thì chúng ta sẽ tạo một khối liên kết vững chắc thì chúng ta mới có thể cạnh tranh được và tận dụng được các cơ hội mà cánh cửa hội nhập đem lại cho chúng ta ñ Trong hội nhập ,vai trò của các hiệp hội là quan trọng. vì vậy ,hiệp hội giao nhận kho vận (VIFFAS) cần được nâng cao về lượng và chất. hiện nay ,thành viên của hiệp hội chỉ mới là 97 (77 là chính thức ,20 thành viên không chính thức ) trong khi số công ty logistics hiện nay đã trên dưới 800 công ty. Hiệp hội phải đóng vai trò thu hút hội viên và liên kết các hội viên với nhau. Hiệp hội cần triển khai các hoạt động thực tiễn chứ không phải thành lập mang tính hình thức và hoạt động không hiệu quả. Bên cạnh việc liên kết giữa các thành viên trong hiệp hội thì chính các hiệp hội cũng phải liên kết lại với nhau. Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải ,hiệp hội chủ tàu ,hiệp hội cảng biển ,phối hợp với các hiệp hội về xuất nhập khẩu hàng hóa như :thủy sản ,dệt may ,lương thực và các chủ hàng lớn …cần khẩn trương ngồi lại với nhau trao đổi về vấn đề hợp tác giữa các hiêp hội. bởi hoạt đông logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải tích hợp được việc cung ứng nguyên vật liệu ,sản xuất ,xuất nhập khẩu hàng hóa ,phân phối hàng loạt các dịch vụ vận tải ,giao nhận ,thông quan. Những người sản xuất ,những thương gia ,những người làm dịch vụ (vận tải ,khai thuê hải quan ,người cung cấp dịch vụ logistics)phải tìm được tiếng nói chung,có những cam kết hoạt động chung mới khống chế được khả năng bị thua ngay trên sân nhà . ñ Bên cạnh việc liên kết giữa các công ty trong nước, chúng ta cần tiến hành liên doanh với cả các công ty nước ngoài. Trong điều kiện thiếu vốn, thiếu công nghệ và trình độ, kĩ năng quản lý như hiện nay, chúng ta cần họ để tranh thủ khai thác vốn, công nghệ, nâng cao trình độ nhân lực, đồng thời tranh thủ tiếp cận với các đối tác của họ. Thông qua các công ty nước ngoài, chúng ta sẽ dựa khách hàng của họ, cung cấp toàn bộ dịch vụ logistics nội địa. Hiện nay, các công ty logistics nước ngoài khi vào khai thác thị trường của ta còn chưa hiểu hết thị trường về nhiều mặt, vì vậy họ cần ta để tiếp cận với thị trường một cách dễ dàng hơn. Hơn nữa,hiện nay có rất ít công ty được phép kinh doanh dịch vụ logistics mà được phép đầu tư với số vốn 100 vốn nước ngoài, đối với một số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hoá vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hoá, dịch vụ thông quan..., chúng ta đã đặt hạn chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm. Đây là một lợi thế cho chúng ta, các công ty nước ngoài muốn hoạt động tại Việt Nam phải tìm một đối tác Việt Nam để liên doanh, chúng ta phải xem đây là một thời cơ để rút ngắn khoảng cách so với các công ty nước ngoài. ñ Để giải quyết vấn đề về vốn, các công ty logistics sau khi liên kết và sáp nhập sẽ đẩy mạnh thu hút vốn thông qua các quỹ tín dụng và thị trường tài chính. Gia nhập WTO, chúng ta sẽ mở cửa thị trường tài chính tiền tệ, như vậy điều kiện tiếp cận với nguồn vốn vay của doanh nghiệp sẽ dễ dàng hơn.Tuy vậy, để có thể nhận được một nguồn vốn vay lớn trong dài hạn với lãi suất thấp thì doanh nghiệp cần chứng tỏ cho ngân hàng và các nhà đầu tư thấy mức độ rủi ro của doanh nghiệp là ở mức thấp nhất. Muốn vậy, doanh nghiệp cần phải cơ cấu lại toàn bộ tổ chức và hoạt động của doanh nghiệp, đề ra chiến lược mới với những bước đi vững chắc. Đã đến lúc các nhà quản tri doanh nghiệp thể hiện trình độ và khả năng quản lý của mình. Thêm nữa, chúng ta có thể chuyển đổi các doanh nghiệp hiện nay sang hình thức các công ty cổ phần và thu hút vốn từ các công ty xuất nhập khẩu, các hãng tàu, những nhà môi giới hàng hải,các công ty bảo hiểm… chúng ta cần phải biết dựa vào nhau để tồn tại và phát triển. Đối với các công ty xuất nhập khẩu, vì họ là thành viên của ta, khi cần sử dụng dịch vụ, với chất lượng gần như tương đương, họ sẽ sử dụng dịch vụ của ta thay vì sử dụng dịch vụ của nước ngoài. Đối với các hãng tàu, hãng hàng không,… vì họ là thành viên của ta, khi cần phương tiện vận tải, chúng ta sẽ tìm đến họ, điều đó cũng diễn ra tương tự đối với các đại lý môi giới hàng hải hay các công ty bảo hiểm… ñ Để giải quyết tình trạng cạnh tranh không lành mạnh như hiện nay, có lẽ cần có sự tham gia về phía chính phủ, chính phủ cần nhanh chóng hoàn thiện luật cạnh tranh, quy định mức phạt nghiêm khắc cho hành vi phá giá và hành vi độc quyền. Bên cạnh đó, hiệp hội sẽ tập họp các thành viên lại, bàn bạc để cùng tìm ra giải pháp ổn định về giá cả dịch vụ, các công ty sẽ cùng nhau thống nhất các mức giá cho từng dịch vụ riêng lẽ, quy định mức giá thấp nhất.Trong quá trình cung cấp dịch vụ, doanh nghiệp nào có mức giá cả dịch vụ thấp một cách bất thường so với mặt bằng chung, thì hiệp hội sẽ cùng các cơ quan chức năng tiến hành điều tra, nếu doanh nghiệp không chứng minh được mình có những điều kiện thuận lợi làm cho chi phí dịch vụ thấp dẫn đến giá cả dịch vụ thấp thì doanh nghiệp đó phải chịu phạt theo quy định của pháp luật. Giải pháp nhân lực cho ngành: ñVấn đề ưu tiên hàng đầu là phải đào tạo một cách chuyên nghiệp và xây dựng một kế hoạch đào tạo lâu dài.Trong các trường đại học, cao đẳng chuyên nghành kinh tế cần phải phát triển theo hướng chính quy bằng cách đưa môn học logistics trở thành một môn học độc lập, tách ra khỏi các bộ môn chuyên ngành ngoại thương khác, tiến tới xây dựng thành một ngành học giống như ở các nước khác đã làm. Các trường đại học đào tạo logistics cần nhanh chóng xây dựng bộ giáo trình được cập nhật thường xuyên. Trong quá trình học, nhà trường tạo cho sinh viên có điều kiện tiếp xúc với công nghệ mới và tham gia hoạt động thực tiễn. Cần đưa công tác quản trị logistics vào đào tạo một cách bài bản. Đối với các kĩ sư vận tải sau khi ra trường làm việc cho các công ty logistics, công ty cần tổ chức các khóa đào tạo bổ sung để họ trở thành các kĩ sư vận tải đa phương thức trên nền tảng các kĩ sư vận tải trước đó. Các doanh nghiệp cần phối hợp với các trường đại học trong vấn đề đào tạo nhân lực, các doanh nghiệp hỗ trợ về tài chính cho công tác giảng dạy và học tập đồng thời tạo điều kiện để sinh viên có thể tiếp cận với công việc ngay khi còn đang học ở giảng đường.Trên cơ sở đó, doanh nghiệp có thể phát hiện ra những người có khả năng trong công việc, bằng các hình thức đãi ngộ hợp lý kéo họ về làm việc cho doanh nghiệp, giải quyết tốt vấn đề nguồn cung nhân lực cho tương lai là yếu tố quan trọng để doanh nghiệp tồn tại và phát triển bền vững. ñ Đối với đội ngũ nhân viên đang làm việc tại các công ty hiện nay, công ty cần có các kế hoạch đào tạo lại cho phù hợp, doanh nghiệp có thể đào tạo bằng cách tổ chức các khóa tranning course để nâng cao trình độ quản lý, khai thác kho bãi, giao nhận, đạI lý vận tảI v.v...Doanh nghiệp đứng ra thuê các chuyên gia giỏi về lĩnh vực logistics và nhất trí về phương thức đào tạo, nhân viên của công ty sẽ được đào tạo theo từng nhóm lẻ phù hợp với các vị trí quản lý, kĩ sư vận tải, nhân viên nghiệp vụ…, hướng việc đào tạo theo hướng tiếp cận một cách đa dạng với các thiết bị nghe nhìn, tài liệu, công nghệ , thông tin, tổ chức các buổi hội thảo chuyên nghành, khuyến khích nhân viên tự xây dựng các đề án đóng góp cho sự phát triển của công ty, khi có các đề án từ phía nhân viên, ban lãnh đạo công ty sẽ tiến hành xem xét, nếu thấy khả thi thì áp dụng vào thực tiễn hoạt động của doanh nghiệp đồng thời khen thưởng cho nhân viên một cách tương xứng bằng vật chất và đề bạt lên các chức vụ cao hơn. Như vậy sẽ giúp nhân viên nhanh chóng tiếp cận với những cái mới trong việc kinh doanh dịch vụ logistics so với dịch vụ vận tải và giao nhận thông thường, giúp nhân viên nâng cao năng lực chuyên môn đồng thời khai thác khả năng sáng tạo thông qua việc khuyến khích họ đề ra những phương án mới. Ngoài việc tổ chức các khóa huấn luyện trong nội bộ doanh nghiệp, các công ty hoạt động logistics nên khuyến khích nhân viên của mình học tập trên cơ sở tự nguyện. Nhân viên, dưới áp lực và yêu cầu cấp bách của công việc, tự mình chủ động tham gia các khóa học bên ngoài trên cở sở có sự hỗ trợ 1 phần chi phí học tập từ phía công ty. Với ý thức cập nhật kiến thức để phục vụ cho công việc của chính nhân viên, họ sẽ học tập 1 cách tích cực và hiệu quả. Đối với đội ngũ lao động phổ thông hiện nay ở các công ty, công ty cần đặt ra những yêu cầu mới đối với họ. Trên cơ sở đổi mới về công nghệ, thay thế các phương tiện lao động thô sơ bằng các phương tiện mang tính tự động hóa, công ty sẽ huấn luyện cho nhân viên thao tác có tính chuyên môn cao, huấn luyện nhân viên tác phong làm việc công nghiệp, làm cho năng suất lao động tăng cao, tiết kiệm thời gian, tiền bạc và sức lao động. Doanh nghiệp hoạt động logistics ở Việt Nam hiện nay đang khan hiếm các chuyên gia giỏi, hầu hết phải thuê chuyên gia từ nước ngoài. Về vấn đề này, doanh nghiệp cần cử những nhân viên có năng lực ra nước ngoài học tập, làm việc trong môi trường quốc tế, tiếp thu cái mới của các quốc gia phát triển và tích lũy kinh nghiệm trong một thời gian. Doanh nghiệp cần có những chính sách đãi ngộ hợp lý đốI vớI họ để tránh tình trạng chảy chất xám qua các công ty nước ngoài. Đãi ngộ hợp lý, ít nhất là về chính sách lương bổng không được thua kém so với các công ty hoạt động logistics của nước ngoài, thêm vào đó là những lợi ích bù đắp cho những tổn thất về vật chất hay tinh thần của nhân viên đó và của gia đình họ khi họ phảI di chuyển ra nước ngoài. Doanh nghiệp có thể đảm bảo cho họ về điều kiện ăn ở, sinh hoạt, phương tiện đi lại, hòa nhập với cộng đồng, môi trường học tập v.v.. ñ Cuối cùng, trong điều kiện mà nước ta vẫn còn đi sau các nước phát triển về công nghệ, thì yếu tố con người chính là thành phần quan trọng để các doanh nghiệp logistics trong nước có thể tạo ra sức bật, vươn lên đuổi kịp các doanh nghiệp nước ngoài. Ngành logistics là một ngành mới mẽ mà nước ta hoàn toàn có những tiềm năng để phát triển, vì vậy cần nhiều sự hỗ trợ từ phía các tổ chức chính phủ. Chính phủ và các cơ quan chức năng cần quan tâm tài trợ trong việc xây dựng các chính sách có tính định hướng. Để phát triển trong dài hạn, cần nhanh chóng mở các lớp, khoa đào tạo logistics trong các trường đại học, cao đẳng, hỗ trợ thêm cho doanh nghiệp nguồn kinh phí đào tạo, đồng thời tìm kiếm thêm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước, phốI hợp và tranh thủ hợp tác vớI các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. Đồng thờI, về phía doanh nghiệp, doanh nghiệp cũng cần kết hợp chặt chẽ với hiệp hội, thông báo với hiệp hộI nhu cầu đào tạo nhân lực của mình để hiệp hội có những hướng giải quyết thích hợp. Hy vọng nguồn nhân lực cho ngành logistics trong những năm tới sẽ có những bước cải thiện đáng kể và phát triển, đáp ứng vào nhu cầu phát triển của đất nước trong giai đoạn mới. Giải pháp cho cơ sở hạ tầng : ñ Sắp xếp lại cảng biển trên cơ sở dài hạn. Quy hoạch như thế nào cho hợp lý hiện nay vẫn đang là vấn đề làm đau đầu các nhà chức năng. Ở đây, nhóm chúng tôi chỉ đưa ra 1 vài ý kiến để tham khảo. Trước hết, nhà nước cần dừng lại việc khuyến khích xây dựng cảng biển ồ ạt để giải bài toán về quy hoạch trước . Nếu nhà nước thay đổi tiêu chí đánh giá khen thưởng lãnh đạo địa phương bằng những tiêu chí nâng cao cuộc sống thật sự của người dân, tiêu chí chất lượng môi trường sống, bảo vệ môi trường thiên nhiên thì có lẽ sẽ ít còn ai đua nhau đi xây dựng cảng biển ở những nơi không hội đủ điều kiện xây dựng nữa. Thay vì đầu tư cho cảng biển, các địa phương sẽ đầu tư cho giáo dục, phát triển ngành du lịch của địa phương, xây dựng và nâng cấp lại mạng lưới giao thông… Chúng ta nên tham khảo cách làm của một số quốc gia trên thế giới. Ở Nhật, hệ thống cảng được phân làm 3 loại rõ ràng: cảng đặc biệt quan trọng, cảng quan trọng và cảng địa phương. Chính nhờ cách làm bài bản này, ngày nay Nhật Bản trở thành một trong những quốc gia hàng đầu về phát triển cảng với 1.100 cảng biển, gấp 10 lần so với số cảng biển của Việt Nam. Hệ thống cảng của Nhật cũng thể hiện minh bạch, tính chất ưu tiên của từng loại cảng: thu hút 35% lượng hàng tập trung vào 11 cảng chủ chốt. Tương tự, ở các quốc gia khác như Pháp có 300 cảng biển thì 87% lượng hàng tập trung vào 6 cảng chính, Ý có 114 cảng biển thì 85% lượng hàng tập trung vào 16 cảng lớn, Nga có khoảng 80 cảng biển thì 90% bốc xếp tập trung vào 28 cảng... Muốn khắc phục cách làm manh mún, chúng ta phải học theo các nước, tức là thành lập cơ quan điều phối cả khu vực, gọi là chính quyền cảng. Chính đơn vị này sẽ giải quyết được vấn nạn quy hoạch, điều phối phát triển và hoạt động khai thác. ñ Lập trung tâm logistics tại các tại các vùng trọng điểm kinh tế để tập trung hàng xuất và phân phối hàng nhập khẩu hay thành phẩm , cụ thể: Đa dạng các dịch vụ giá trị gia tăng trong hoạt động kho CFS và kho ngoại quan.   Xây dựng các trung tâm phân phối (DC – Distribution Center) của riêng các công ty giao nhận, hoặc những trung tâm phân phối, kho đa năng (Cross – docking) hiện đại để kinh doanh cho thuê.   Hướng tới việc xây dựng các trung tâm phân phối và kho đa năng của VN tại thị trường nước ngoài.  ñ Xây dựng một mạng lưới phân phối giữa chủ hàng, công ty giao nhận, hệ thống chi nhánh, nơi phân phối cuối cùng. Đồng thời với các trung tâm phân phối là hệ thống kho gom hàng.   ñ Về giao nhận vận tải hàng không, chính phủ nên cho phép hiệp hội thu xếp đứng ra nguyên cứu, đầu tư, xây dựng khu vực dành cho các đại lý gom hàng, khai quan tại các khu vực sân bay quốc tế như TP HCM, Hà Nội và Đà Nẵng. Xây dựng nhà ga hàng hóa chuyên dụng với các khu vực giao hàng, tiếp nhận, chuyển tải… theo các quy trình nghiệp vụ như các nước trong khu vực đã và đang làm như Thái Lan, Singapore và Malaysia. Hiện đại hóa các kho chứahàng và phân phối. 4. Giải pháp công nghệ: ñ Các doanh nghiệp hoạt động logistics cần nhanh chóng đầu tư cho các quy trình công nghệ hiện đại thì mới đuổi kịp trình độ chuyên nghiệp của các công ty nước ngoài. Các công nghệ đó bao gồm: Công nghệ SCM – Supplied chain management :   hệ thống phần mềm SCM phục vụ các công việc từ lập kế hoạch mua nguyên vật liệu, lựa chọn nhà cung cấp, đưa ra các quy trình theo đó nhà cung cấp sẽ phải tuân thủ trong việc cung cấp nguyên vật liệu cho doanh nghiệp, lập kế hoạch cho lượng hàng sản xuất, quản lý quá trình giao hàng bao gồm quản lý kho và lịch giao hàng, cho đến quản lý hàng trả lại và hỗ trợ khách hàng trong việc nhận hàng. Trong các doanh nghiệp logistics, việc áp dụng SCM sẽ giúp doanh nghiệp nâng cao khả năng cung cấp cho khách hàng hệ thống cung ứng mở rộng và phát triển một môi trường sản xuất kinh doanh thực sự, tạo điều kiện cho khách hàng có thể tiếp cận với các đối tác của họ ở cả 2 phương diện: mua bán và trao đổi thông tin. SCM giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả. Nhờ có thể thay đổi các nguồn nguyên vật liệu đầu vào hoặc tối ưu hoá quá trình luân chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ mà SCM mà các công ty logistics có thể giúp khách hàng của họ tiết kiệm chi phí, tăng hiệu quả cạnh tranh. Công nghệ EDI – Electronic Data Interchange : EDI là việc trao đổi dữ liệu có cấu trúc theo các thông báo xác định trước và được chuẩn hoá từ máy tính tới máy tính, từ ứng dụng tới ứng dụng, trong môi trường không thuần nhất. Mục đích của EDI là khử bỏ công việc giấy tờ và làm tăng thời gian đáp ứng. Để EDI có hiệu quả, người dùng phải thoả thuận với nhau về những tiêu chuẩn nào đó về định dạng và trao đổi thông tin, như giao thức X400. Các tiêu chuẩn EDI là tập hợp các tiêu chuẩn để điều khiển việc truyền các tài liệu nói trên, vd. các tài liệu kinh doanh (như đơn mua hàng và hoá đơn) giữa các máy tính. Nếu các doanh nghiệp logistics có thể áp dụng được EDI vào trong hoạt động của mình sẽ giúp giảm thiểu đến đến mức tối đa lượng giấy tờ trong giao dịch, từ đó sẽ tiết kiệm được thời gian, hiệu quả công việc cao hơn và tiết kiệm đáng kể về chi phí. Từ đó nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp. Công nghệ JIT – Just In Time : là quy trình công nghệ mà trong đó các luồng nguyên vật liệu, hàng hóa và sản phẩm truyền vận trong quá trình sản xuất và phân phối được lập kế hoạch chi tiết từng bước sao cho quy trình tiếp theo có thể thực hiện ngay khi quy trình hiện thời chấm dứt. Qua đó, không có hạng mục nào rơi vào tình trạng để không, chờ xử lý, không có nhân công hay thiết bị nào phải đợi để có đầu vào vận hành. Trong quản trị JIT hàng hoá nguyên vật liệu hay các yếu tố đầu vào khác chỉ được vận chuyển đến công ty khi nào công ty cần để sản xuất, do đó có thể cắt giảm chi phí lưu kho. Để có thể áp dụng phương pháp này, các nhà sản xuất phải dự đoán một cách chính xác nhu cầu của khách hàng trong tương lai. ví dụ về một công ty sản xuất ô-tô. Công ty này tốn rất ít chi phí lưu kho vì họ sử dụng chuỗi cung cấp đối với các bộ phận của xe. Các bộ phận cần thiết để lắp ráp xe không đến sớm hơn hay muộn hơn mà chỉ đến vào đúng lúc người ta cần để lắp ráp. Ngoài ra, trong phân phối, nhờ đoán trước nhu cầu của thị trường nên các nhà sản xuất sẽ sản xuất đúng với nhu cầu dự đoán đó tránh được khoản phí lưu kho vì không có hàng tồn. Ngoài ra, doanh nghiệp cần đầu tư cho các công nghệ POS – Point of sales, các chương trình quản lý kho như mã vạch, quy trình phân nguồn và theo dõi luồng hàng… ñ  Muốn quản trị Logistics thành công thì trước hết phải quản lý được hệ thống thông tin rất phức tạp trong quá trình này. Việc nâng cấp hệ thống thông tin hiện tại trong các công ty giao nhận VN nên chia làm hai giai đoạn:  - Giai đoạn 1: Hoàn thiện hệ thống thông tin nội bộ (Intranet), hệ thống thông tin trong từng bộ phận chức năng (Logistics, kỹ thuật, kế toán, marketing,…), hệ thống thông tin ở từng khâu trong dây chuyền cung ứng (kho tàng, bến bãi, vận tải,…) và sự kết nối thông tin giữa các tổ chức, bộ phận, công đoạn nêu trên. Áp dụng tin học hoá trong các hoạt động của công ty, lắp đặt các phầm mềm phục vụ cho hoạt động của công ty, chuẩn hóa các cơ sở dữ liệu… tạo cơ sở nền tảng trong hệ thống thông tin Logistics.   - Giai đoạn 2: Kết nối hệ thống thông tin nội bộ với bên ngoài theo hai phương thức:  Phương thức 1: Sử dụng Internet. Phương thức này khá phù hợp trong giai đoạn hiện tại và với đa số khách hàng vừa và nhỏ của công ty giao nhận VN. Đây là một xu hướng mà các công ty Logistics trên thế giới đang hướng tới như là một công cụ không thể thiếu trong hoạt động Logistics.   Phương thức 2: Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic data interchange – EDI). Hệ thống này cho phép trao đổi thông tin dữ liệu từ máy tính qua máy tính của các bộ phận trong hệ thống với nhau. EDI đầu tư khá tốn kém tuy nhiên rất tiện ích và đạt độ an toàn cao. EDI thực sự hữu ích cho những khách hàng lớn của công ty và trao đổi dữ liệu giữa các chi nhánh, đại lý trong hệ thống Logistics toàn cầu.  ñ Doanh nghiệp logistics khi tham gia thương mại điện tử cần quan tâm hơn trong việc chăm sóc website của mình. Thông qua website, doanh nghiệp có thể tiếp cận được với khách hàng tiềm năng mà không bị cách trở về mặt địa lý. Doanh nghiệp cần đầu tư cho trang web điện tử cả về nội dung và hình thức, thường xuyên đối thoại trực tuyến và giải đáp thắc mắc của khách hàng. Doanh nghiệp có thể liên kết với các trường đại học chuyên ngành công nghệ thông tin để khai thác các công trình nguyên cứu của họ, đưa các phần mềm quản lý hữu ích vào hoạt động của doanh nghiệp. Về phía cơ quan hải quan, cần nhanh chóng triển khai hệ thống thông quan điện tử để tạo thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động Cuối cùng, bên cạnh sự nổ lực của chính bản thân doanh nghiệp, nhà nước cần tạo điều kiện thuận lợi nhiều hơn cho các doanh nghiệp của chúng ta hoạt động hiệu quả Cần nhanh chóng sửa đổi và hoàn thiện hệ thống pháp luật, nhất là mảng quy định về hoạt động logistics trong luật thương mại và pháp luật về cạnh tranh để tạo một hành lang pháp lý cho doanh nghiệp hoạt động một cách minh bạch, công bằng, chống cạnh tranh thiếu lành mạnh. Quy hoạch lại cảng biển, bãi bỏ chính sách khuyến khích đầu tư cảng biển tràn lan. Nhanh chóng đưa hệ thống thông quan tự động vào hoạt động trong bộ phận hải quan. Quy trình hoạt động của hệ thống sẽ tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp, giảm được thủ tục giấy tờ, thời gian làm thủ tục thông quan, tiết kiệm được chi phí, nâng cao tính chuyên nghiệp, hiện đại hóa trong hoạt động xuất nhập khẩu, đồng thời loại bỏ những hành vi tiêu cực của một số cán bộ trong ngành hải quan. Thay vì đến từng chi cục hải quan cửa khẩu để khai báo lô hàng xuất nhập khẩu, doanh nghiệp sẽ khai báo qua hệ thống mạng điện tử. Trung tâm dữ liệu thông tin hải quan tỉnh thành phố sẽ tiếp nhận và xử lý dữ liệu. Hồ sơ hải quan được phân vào 3 luồng tương ứng với các cấp độ thông quan: luồng xanh (miễn kiểm tra và thông quan ngay), luồng vàng (kiểm tra hồ sơ trước khi thông quan) và luồng đỏ (kiểm tra hàng hóa trước khi thông quan). Sau khi nhận được thông tin phân luồng qua mạng điện tử, hải quan cửa khẩu thực hiện việc kiểm tra hàng hóa và giám sát. Các khâu kiểm tra, giám sát tại cửa khẩu được trợ giúp bằng máy móc, hạn chế việc kiểm hóa tràn lan. III. XÂY DỰNG ĐỊNH HƯỚNG CHIẾN LƯỢC CHO CÁC CÔNG TY LOGISTICS: Chiến lược hình thành những tổng công ty, công ty mạnh đủ thế và lực hoạt động trong lĩnh vực Logistics toàn cầu.  - Định hướng chiến lược phát triển Logistics ở những tổng công ty, công ty trong ngành vận tải giao nhận có tiềm lực kinh tế mạnh. Các công ty lớn nhưVinatrans, Gemartrans, Sotrans, Vietfracht, Vosco, Vinafco, Vinaline Tùy vào tình hình cụ thể của từng tổng công ty/công ty, có thể phát triển Logistics trong một công ty con/ bộ phận đang hoạt động trong ngành giao nhận hoặc thành lập một công ty con/bộ phận mới hoạt động Logistics. Với tiềm lực kinh tế sẵn có, các công ty cần đầu tư thỏa đáng để tổ chức hoạt động Logistics thật sự.  - Định hướng chiến lược liên doanh liên kết trong hoạt động Logistics. Đối với các công ty giao nhận VN vừa và nhỏ có kinh nghiệm trong hoạt động giao nhận nhưng chưa có đủ thế và lực hoạt động Logistics cần liên doanh liên kết với nhau, chuyên môn hoá theo mặt mạnh của mỗi công ty. Bên cạnh đó, Nhà nước còn cho phép đa dạng hóa các loại hình sở hữu trong ngành giao nhận. Chính vì vậy có thể hình thành một công ty Logistics theo dạng cổ phần hoặc công ty liên doanh mà theo đó các cổ đông/ đối tác có thể là các công ty mạnh về từng mảng trong chuỗi Logistics. Mỗi công ty sẽ đầu tư phát triển, củng cố lại thế mạnh của mình để cung cấp một chuỗi Logistics hoàn hảo.   2. Chiến lược đầu tư phát triển các dịch vụ Logistics nội địa; liên doanh, liên kết với các công ty Logistics nước ngoài.  Thực hiện chiến lược này với mục tiêu là dựa vào khách hàng Logistics của công ty nước ngoài, cung cấp toàn bộ dịch vụ Logistics nội địa.Tiếp thu công nghệ kỹ thuật, trình độ quản lý Logistics, kinh nghiệm,… khi đủ lớn mạnh về thế và lực có thể vươn ra cung cấp Logistics toàn cầu.   Chiến lược thực hiện qua hai giai đoạn:  - Giai đoạn 1: Liên doanh, liên kết với các công ty Logistics nước ngoài để chuyển giao công nghệ, tích lũy kinh nghiệm, tích lũy vốn.   - Giai đoạn 2: Phát triển Logistics độc lập.   3. Chiến lược phát triển Logistics cho một số tuyến chính   Mục tiêu là dựa vào bạn hàng lâu dài, dựa vào điều kiện thực tế, thị trường tiềm năng để thiết kế Logistics cho một vài tuyến chính.  Các bước tổ chức thực hiện:  - Giai đoạn 1: Xác định thị trường mục tiêu (dựa vào khách hàng hiện tại, khách hàng tiềm năng, khả năng phát triển của thị trường…); tìm kiếm đối tác và đại lý; nghiên cứu tổ chức hoạt động Logistics tại thị trường nước ngoài.  - Giai đoạn 2: Mở chi nhánh/ gửi đại diện để giao dịch. Thuê nhân viên để tổ chức hoạt động giao nhận hàng hóa tại thị trường nước ngoài.  - Giai đoạn 3: Xây dựng kho/ thuê kho, đầu tư cơ sở vật chất để tổ chức hoạt động Logistics tại thị trường nước ngoài   4. Xây dựng chiến lược khách hàng nhằm gia tăng thị phần vận chuyển của các công ty giao nhận VN trên địa bàn TP.HCM.   Nhằm tạo được nguồn hàng vận chuyển ổn định; xây dựng được mối quan hệ chặt chẽ với khách hàng để có điều kiện thuận lợi trong việc thiết kế chuỗi Logistics và giảm chi phí cho khách hàng, tăng lợi nhuận cho công ty Logistics.   Bước 1: Lựa chọn khách hàng mục tiêu.   Bước 2: Xây dựng mối liên kết chặt chẽ giữa công ty Logistics và khách hàng.   Bước 3: Thiết kế hoạt động Logistics phù hợp với yêu cầu của từng khách hàng/ nhóm khách hàng riêng biệt.  TÀI LIỆU THAM KHẢO: BÀI VIẾT TÁC GIẢ PHÁT TRIỂN LOGISTICS NHẰM TĂNG SỨC CẠNH TRANH CỦA CÁC CÔNG TY GIAO  NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRONG TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ Thạc sĩ HOÀNG LÂM CƯỜNG GIÁO TRÌNH: QUẢN TRỊ LOGISTICS ( PSG.TS Đoàn thị Hồng Vân) CÁC WEBSITE:

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docLogistics trong giao nhận và vận tải ở việt nam thực trạng và giải pháp.doc
Luận văn liên quan