Đề tài Thực trạng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển ở Việt Nam

LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI: Có thể thấy vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng với nền kinh tế của mỗi quốc gia nói riêng và toàn cầu nói chung, đặc biệt khi xu hướng toàn cầu hoá nền kinh tế ngày càng diễn ra mạnh mẽ. Vận tải và mậu dịch có mối liên hệ chặt chẽ, thúc đẩy nhau phát triển. Vận tải phát triển là dựa trên cơ sở sự phát triển của mậu dịch hàng hoá, đến lượt mình vận tải lại giúp cho mậu dịch hàng hoá tiến hành thuận lợi, tác động đến giá cả hàng hóa và cơ cấu hàng hoá XNK. Nghiên cứu nghiệp vụ Xuất nhập khẩu, có thể thấy cước phí vận tải và bảo hiểm ảnh hưởng tới giá cả của hàng hoá. Nói cách khác ngoài giá trị của hàng hoá, trong giá XNK còn có chi phí đưa hàng hoá đến nơi thoả thuận trong hợp đồng. Chính vì vậy, cước phí vận tải ảnh hưởng tới cả sức cạnh tranh (về giá) của hàng hoá của một quốc gia, điều này đặc biệt quan trọng với các quốc gia hướng tới chiến lược xuất khẩu như Việt Nam. Thực tế là đầu tư cho giao thông vận tải sẽ mang lại lợi ích cho toàn thể nền kinh tế và xã hội của mỗi quốc gia. Mặt khác, vận tải cũng ảnh hưởng to lớn tới cơ cấu hàng hoá XNK. Tuỳ vào trình độ phát triển của hệ thống giao thông và cơ sở vật chất phục vụ cho vận tải sẽ tác động đến cán cân Xuất nhập khẩu của từng loại hàng hoá cụ thể. Cùng với sự phát triển về khoa học-kỹ thuật, chủng loại hàng hoá XNK vì thế cũng được mở rộng và đa dạng hoá. Vận tải biển với ưu điểm vượt trội về cước phí, khả năng chuyên chở lớn và hệ thống tuyến giao thông biển ở khắp các châu lục, luôn chiếm ưu thế trong những năm qua. Tại Việt Nam, trong những năm gần đây, vận tải biển đã góp phần vào phát triển nền kinh tế, có thể thấy Việt Nam với vị trí nằm trên tuyến vận tải quan trọng từ Thái Bình Dương qua Ấn Độ Dương, từ Biển Đông ra Thái Bình Dương. Với chiều dài bờ biển 3260 km với hơn 1 triệu km2 mặt nước biển cùng với hệ thống sông lớn: Sông Hồng, Thái Bình, Đồng Nai, Cửu Long cùng với các Vịnh tự nhiên kín gió như: Vũng Tàu, Hạ Long, Cam Ranh .  Tiềm năng phát triển dịch vụ vận tải biển không những tạo điều kiện thúc đẩy ngoại thương phát triển mà còn trở thành nguồn thu hút ngoại tệ cho quốc gia. Đặc biệt với cơ cấu xuất khẩu chủ yếu của nước ta hiện nay là xuất khẩu gạo, cà phê thô, điều, tiêu, hàng may mặc, giầy dép (những mặt hàng có giá trị thấp) và nhập khẩu sắt thép, xi măng, phân bón (hàng cồng kềnh) thì việc phát triển hệ thống vận tải biển là rất quan trọng. Với tiềm năng và vai trò chiến lược như vậy, nhưng vận tải biển Việt Nam thực sự còn rất yếu kém. Hệ thống cảng biển chưa đáp ứng được nhu cầu, đội tàu thiếu cả về cơ sở vật chất lẫn nguồn nhân lực.  Các hãng vận tải Quốc tế nắm giữ gần như toàn bộ thị trường vận tải biển tại Việt Nam. Trước những vấn đề đó, chúng tôi với đề tài: ”Thực trạng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển ở Việt Nam” sẽ cố gắng cung cấp cho các bạn một góc nhìn về ngành hàng hải Việt Nam.

doc35 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 16/05/2013 | Lượt xem: 2130 | Lượt tải: 9download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Thực trạng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển ở Việt Nam, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
tương lai không xa nền kinh tế Châu Á sẽ có nhiều bước tiến đáng kể. Thế kỷ XXI đã mở ra cho ngành hàng hải Châu Á nhiều cơ hội mới, đây chính là kỷ nguyên của Châu Á, thời kỳ hưng thịnh của ngành hàng hải Á Châu, thời điểm đơm hoa, kết trái của vận tải biển nơi đây. Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp hàng hải Châu Á đã và đang nỗ lực hết mình để tiến lên vị trí hàng đầu thế giới. Tất cả các thành viên trong cộng đồng hàng hải Châu Á có thể yên tâm cống hiến tài năng kinh nghiệm và nhiệt huyết của mình cho một ngành kinh tế với nhiều hứa hẹn trong tương lai. 4/ Vận tải Quốc tế-Hướng đi mới của các hãng tàu thế giới: Bước vào những năm cuối của thế kỷ XX, các hãng tàu trên thế giới có khuynh hướng sáp nhập, liên kết với nhau để có thể cùng nhau phát triển mạnh hơn. Xin cung cấp một vài dẫn chứng: Mở đầu là sự sáp nhập của hãng vận tải Maersk và Sea Land. Tháng 11/1999, Maersk đã mua tập đoàn vận tải SeaLand với 70 tàu, các khu vực riêng biệt để phục vụ việc vận chuyển bằng Container và các dịch vụ. Tên mới của hãng vận tải này là Maersk Sealand. Tháng 8/2005, hãng tàu AP Moller-Maersk đã hoàn thành việc mua hãng tàu Royal P&O Nedlloyd (RPONL). Từ sau tháng 2/2006, Maersk Sealand và P&O Nedlloyd sẽ hoạt động dưới thương hiệu mới là Maersk Logistics. Không chỉ thế, gần đây, hãng tàu MISC của Malaysia đang có ý định tìm 2 công ty tàu nước ngoài để liên kết làm ăn, phát triển kinh doanh đội tàu. 5/ Vận tải Quốc tế gắn liền với hoạt động Logistics: Hoạt động Logistics chính là sự phát triển giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở ứng dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển, lưu kho, phân phối hàng hoá. Logistics có vai trò rất lớn, nó giúp giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của các hãng vận tải một cách hiệu quả nhất. Nhờ có thể thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hoá quá trình chu chuyển hàng hoá, nguyên vật liệu, dịch vụ Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho các hãng vận tải. Chính vì những lý do đó, khi nhắc đến tình hình vận tải quốc tế hiện nay, người ta thường nghĩ ngay đến các hoạt động Logistics. Có thể nói, trong thời đại bùng nổ thông tin khi mà đa số mỗi hoạt động đều có thể được thực hiện dưới sự điều khiển của thông tin thì hoạt động Logistics chính là kim chỉ nam không thể thiếu trong ngành vận tải biển quốc tế nói chung và cho các hãng tàu nói riêng. Ngành hàng hải thế giới đang cơ cấu lại thành một dịch vụ Logistics tổng hợp. Hiện nay, nếu so sánh với Châu Âu và Mĩ thì lĩnh vực dịch vụ Logistics Châu Á đang mới trong giai đoạn đầu, tuy nhiên nó đã có những thành công rất ấn tượng và có tiềm lực phát triển mạnh trong tương lai. Tháng 10/2005, trung tâm Logistics Ningbo chính thức bước vào hoạt động sau khi qua được các cuộc sát hạch của Chính phủ Trung Quốc. Trung tâm này trải rộng trong khuôn viên khoảng 12,5 km2 và bao gồm 4 bến Container. Nằm trong một quần thể cảng Container của Ningbo, nơi đây đem đến một chuỗi dịch vụ Logistics bao gồm mua bán quốc tế, phân phối, vận tải Container và các dịch vụ Logistics chuyên dụng cho các ngành công nghiệp quanh cảng. THỰC TRẠNG CÁC HÃNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM: 1/ Về phía nhà nước: Yếu trong tư duy quản lý và phát triển kinh tế biển: Trong thế kỷ 21 các dân tộc sẽ đua nhau ra biển lớn, giành giật lợi ích từ biển. Việt Nam có hơn 3260 km bờ biển và trên 1 triệu km2 mặt nước biển, đó là 1 lợi thế . tuy nhiên Việt Nam sẽ chịu tác động mạnh mẽ và trực tiếp từ chiến lược khai thác biển của các nước trên thế giới đặc biệt là các nước trong khu vực. Nhìn lại lịch sử phát triển của dân tộc là quá trình di cư từ rừng xuống biển ( quá trình mở rộng không gian sinh sống và các điều kiện sinh tồn hướng ra biển) nên phương thức sinh tồn dựa vào canh nông. Do đó, quá trình khai thác biển trong suốt thời gian qua chịu ảnh hưởng của tư duy nông nghiệp, chủ yếu tập trung vào đánh bắt cá ven bờ. Thực tế nguồn lợi từ biển không chỉ có nguồn lợi hải sản mà còn có nguồn lợi về dầu khí, đường hàng hải, đường hàng không trên biển …. đặc biệt là vị trí chiến lược của của biển Việt Nam trong vùng Biển Đông. Chúng ta nên biết rằng, biển có giá trị vật chất và giá trị chức năng, tuy nhiên từ lâu nay chúng ta chủ yếu khai thác giá trị vật chất “ chúng ta chỉ biết khai thác con cá, con tôm bán lấy vài trăm ngàn đồng 1 ký nhưng lại không biết rằng , nếu để con tôm con cá đó để đổi lấy chức năng đa dạng sinh học thì giá trị của nó có thể lên tới hàng chục triệu đồng”, Ông Nguyễn Tác An, chủ tịch Uỷ ban quốc gia chương trình hải dương học liên Chính phủ nói. Với các nước phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc hay Singapore chỉ 1km2 mặt nước biển họ có thể khai thác và thu về 100.000 USD trong khi Việt Nam chỉ kiếm được 20.000USD, sở dĩ có sự chênh lệch như thế là người ta khai thác chức năng của biển còn mình khai thác giá trị vật chất của biển. Nhưng để khai thác chức năng của biển hiệu quả thì việt nam có công nghệ cao, và phải có trình độ khoa học cao, đồng chính sách hệ thống chính sách thông thoáng để thu hút đầu tư nước ngoài đồng thời nâng cao chất lương giáo dục để có nguồn nhân lực trình độ cao. Chưa tạo được hành lang pháp lý thông thoáng cũng như vai trò đầu tàu của mình: Bộ luật năm 1990 được quan niệm là một bộ luật quốc gia nên chủ yếu áp dụng đối với tàu biển Việt Nam và chỉ áp dụng đối với tàu nước ngoài trong những trường hợp có quy định cụ thể (khoản 4, Điều 3). Nói cách khác, chỉ khi các điều khoản cụ thể có ghi rõ áp dụng cả đối với tàu nước ngoài thì mới áp dụng điều khoản đó đối với tàu nước ngoài, còn nếu không quy định rõ như vậy thì được hiểu là chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam. Nguyên tắc này của Bộ luật năm 1990 đã được thay đổi trong Bộ luật năm 2005, đó là Bộ luật năm 2005 áp dụng cả đối với tàu Việt Nam và nước ngoài. Chỉ những điều khoản nào quy định rõ tàu biển Việt Nam thì điều khoản đó chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt Nam. quyền bảo hộ vận tải nội địa của Bộ luật năm 1990 vẫn được Bộ luật năm 2005 kế thừa, đó là vẫn giành quyền vận tải nội địa cho tàu mang cờ Việt Nam được vận chuyển. Cũng như Bộ luật năm 1990, Bộ luật năm 2005 quy định quyền vận tải nội địa được giành cho tàu biển Việt Nam mà tàu biển Việt Nam là tàu đã được phép đăng ký tại Việt Nam mà không phân biệt tàu đó của tổ chức, cá nhân Việt Nam hay nước ngoài cũng như không phân biệt tàu của liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà vốn góp của phía Việt Nam là bao nhiêu. Như vậy, tàu biển nước ngoài sẽ được hiểu là các tàu không đăng ký mang cờ quốc tịch tàu biển Việt Nam. Tuy nhiên, hướng dẫn chi tiết thực hiện Bộ luật năm 1990, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ban hành Quyết định 2788/QĐ-BGTVT ngày 17/5/1995 về việc tàu biển nước ngoài vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam, trong đó phân biệt tàu biển nước ngoài với tàu biển Việt Nam theo sở hữu của chủ tàu1.Quy định này của Bộ trưởng Bộ GTVT dẫn đến cách hiểu là dù con tàu có đăng ký mang cờ Việt Nam nhưng thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư 100% vốn tại Việt Nam hoặc của các liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà phía Việt Nam góp vốn dưới 50%, thì vẫn là tàu biển nước ngoài. Quy định này hoàn toàn sai với quy định của Bộ luật năm 1990. Trong 5 năm 2001-2005, Cục Hàng hải Việt Nam đã tiến hành rà soát lại toàn bộ các văn bản quy phạm pháp luật hàng hải hiện hành, tham mưu cho Chính phủ, Bộ GTVT hủy bỏ 17 văn bản không còn phù hợp hoặc phải được sửa đổi, bổ sung cho phù hợp; ban hành mới 6 nghị định, 10 quyết định của Thủ tướng Chính phủ, 26 quyết định cấp Bộ trưởng. Trong các văn bản quy phạm pháp luật nêu trên, đáng chú ý nhất là các văn bản sau: Các Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg ngày 23/4/2002, Quyết định số 178/2002/QĐ-TTg ngày 13/12/2002 của Thủ tướng Chính phủ và Nghị định 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 của Chính phủ (và nay là Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/07/2006 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải) về cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam theo hướng "một cửa", giảm thiểu các loại giấy tờ và thời gian làm thủ tục cho tàu ra vào cảng. Quyết định số 228/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về thí điểm cho thuê quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng Cái Lân, bước đầu thực hiện cải cách cơ chế quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển theo hướng chuyển từ giao khai thác sử dụng sang thuê khai thác trả phí, đảm bảo thu hồi được vốn đầu tư cho Nhà nước. Đặc biệt thành tích nổi bật nhất là trong năm 2005 hoàn thành xây dựng và được Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, và tiếp theo đó là việc ban hành mới các văn bản hướng dẫn thi hành Bộ luật. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cùng với các bộ luật mới ban hành trong năm 2005 như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật Thương mại đã đóng vai trò tích cực trong việc tạo môi trường pháp lý hội nhập, hạn chế phân biệt đối xử trong kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Về nguyên tắc, tàu biển nước ngoài chỉ được tham gia vận tải nội địa trong các trường hợp đội tàu biển Việt Nam không có khả năng vận chuyển (Điều 9, Bộ luật năm 1990 và Điều 7, Bộ luật năm 2005). Tuy nhiên, điểm khác nhau giữa Bộ luật năm 1990 và Bộ luật năm 2005 là: nếu Bộ luật năm 1990 không quy định cụ thể về các trường hợp tàu biển nước ngoài được tham gia vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam mà giao cho Bộ trưởng Bộ GTVT quy định, thì Bộ luật năm 2005 quy định cụ thể 3 trường hợp và thẩm quyền quyết định đối với những trường hợp tàu nước ngoài tham gia vận chuyển nội địa Quyết định này quy định: “Tàu biển nước ngoài trong quy định này được hiểu là các loại tàu biển không thuộc sở hữu của các tổ chức, cá nhân Việt Nam có trụ sở chính của Việt Nam; kể cả tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư 100% vốn tại Việt Nam và của các liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà phía Việt Nam góp vốn dưới 50%. Thiếu tầm nhìn trong trong qui hoạch và phát triển cảng biển: Theo thống kê, trong 24 tỉnh, thành phố có cảng biển thì số lượng cảng đã lên tới con số 266 cảng, nhưng trong đó chỉ có 9 cảng đón được tàu loại dưới 40000 tấn. Cảng tuy nhiều nhưng năng lực lại hạn chế và hầu hết chỉ hoạt động với chức năng xếp dỡ hàng hoá chứ chưa phát triển đến tầm cảng chuyên dụng hoặc cảng tổng hợp. Ngoài ra, ngay cả quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam (Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg) của Thủ tướng Chính phủ cũng chỉ có tầm nhìn 10 năm. Cần phải có tầm nhìn quy hoạch cảng ít nhất là 50-100 năm. Gần đây, cụm từ ''cảng nước sâu'' trở thành hội chứng ở nhiều địa phương. Nhưng, tất cả các vùng từ Chân Mây, Vũng Áng, Cái Lân vẫn chỉ đảm bảo độ sâu dưới 14m, đó là với tầm nhìn 10 năm, chưa tính đến độ sa bồi. Có ai nói Hội An, cửa Định An, Hải Phòng là cảng dùng cho hàng trăm năm đâu. Thế nào là ''nước sâu''?  Các tài liệu hàng hải quốc tế cũng không nói cụ thể, nhưng Việt Nam có Văn Phong (Khánh Hoà) may ra mới có thể nói dành cho cảng biển hàng trăm năm. Chính phủ đã phê duyệt xây dựng cảng trung chuyển này - Văn Phong trong tương lai sẽ giúp cho Khánh Hoà phát triển, cũng như có cảng Sài Gòn thì mới có TP.HCM vậy. Tôi rất tâm huyết với việc xây dựng cảng Văn Phong, nhưng có lẽ phải 20 năm nữa mới thành hiện thực.  Tôi phải nhắc lại là hệ thống thông tin của Việt Nam rất kém, chỉ nhìn được 10 năm, nên mới xảy ra chuyện các địa phương đều xin làm cảng. Khi quy hoạch hệ thống cảng biển được phê duyệt chưa có chuyện di dời cảng. Mà quy hoạch của Việt Nam thì như tấm áo vá. TP.HCM muốn dời cảng bởi có người cho rằng, cảng gây ách tắc giao thông. Tại sao họ không nhìn ra nhờ có cảng, TP.HCM mới có sự phát triển như ngày nay. Hơn nữa, thế nào là di dời cảng? Phải hiểu cho đúng là quy hoạch cảng không giống như di dân, dời nhà. Quan điểm của tôi là Cảng Sài Gòn cũ cứ nên để, có điều giảm dần công năng, xây dựng cảng thành bến đón khách du lịch và các dịch vụ vận tải nhẹ. Vận tải hàng nặng thì chuyển sang cảng khác như cái mép. Nói về cảng, tôi khẳng định, các cảng do Trung ương quản lý không hề thừa, thậm chí đến bây giờ mới xác định có một cảng nước sâu Vân Phong là quá chậm, quá thiếu. Nước Bỉ nhỏ bé là thế mà vẫn có 3 cảng lớn quốc tế. Còn cảng địa phương như Hải Hậu (Nam Định), Diêm Điền (Thái Bình)... lúc có tàu vào thì cần, lúc không có tàu là thừa. Hầu như các cảng địa phương đều trong tình trạng này. Cảng là nơi kinh doanh, không có khái niệm cảng để phục vụ. Tất cả các cảng Trung ương đều không lỗ, kể cả một số cảng mới đưa vào khai thác. Việt Nam cũng có tiềm năng về đường biển, có nguồn hàng hoá dồi dào, chưa kể đến lượng hàng có thể khai thác từ Lào, vùng Vân Nam (Trung Quốc)... đi bằng đường bộ để đến cảng biển Việt Nam vì gần nhất, kinh tế nhất. Tiếc thay, Việt Nam lại không có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị..., gây ra thiệt đơn thiệt kép. Vì vậy, muốn làm giàu phải phát triển kinh tế biển, trong đó cảng biển quốc tế có vai trò đặc biệt quan trọng. 2. Đội tàu Hiện tại, đội tàu biển quốc gia có 970 tàu, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 970 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Đội tàu vận tải Việt Nam không thiếu tàu mà chủ yếu là thiếu chất lượng. Khuynh hướng phát triển Đơn vị: 1000 DWT Điểm yếu: Đội tàu cũ và lạc hậu, tỉ trọng các tàu có tuổi từ 20 đến 25 và trên 25 chiếm phần lớn, vào khoảng 17% và 25% trong tổng số tàu của Tổng công ty. Nếu như so sánh tuổi tàu trên với tuổi tàu của một công ty Nhật Bản như NIPPONSTEEL SHIPPING CO.,LTD chẳng hạn thì tỷ lệ đó quá cao, đội tàu của công ty này không có tàu trên 20 tuổi, tàu cũ nhất được đóng năm 1988 đến nay cũng chưa đầy 20 tuổi, còn lại là các tàu được đóng sau năm 1990, tỉ lệ tàu dưới 5 tuổi là 6/17 tức là 38%. Do chất lượng kỹ thuật và quản lý kém nên số lượt tàu bị lưu giữ tại cảng nước ngoài ngày càng nhiều. Gần như đã thành thông lệ, chính quyền cảng (PSC) các nước cứ thấy tàu Việt Nam là kiểm tra. Trong năm 2005, có 346 lượt tàu biển Việt Nam bị kiểm tra, tăng 102 lượt so với năm 2004. Trong số này có tới 315 tàu có khiếm khuyết (tăng 100 lượt tàu) và 55 tàu đã bị lưu giữ để khắc phục các khiếm khuyết nghiêm trọng (tăng 17 lượt tàu so với năm trước). Ông Nguyễn Trọng Tường, Phó Trưởng phòng Tàu biển, Cục Đăng kiểm Việt Nam, cho biết, nguyên nhân tàu biển VN bị lưu giữ nhiều chủ yếu là các khiếm khuyết về quản lý tàu, trình độ thuyền viên, trang thiết bị cứu sinh, cứu hỏa, thiếu sót hồ sơ tài liệu tàu và bằng cấp thuyền viên. Qua kiểm tra của Cục Đăng kiểm, trong số 284 tàu biển Việt Nam hiện chạy tuyến quốc tế, có tới 60 chiếc nằm trong “danh sách đen”, tức là khả năng đáp ứng các yêu cầu quốc tế rất kém do các nguyên nhân: tuổi tàu “già” (khoảng 25- 30 năm), các công ty tư nhân quản lý ít kinh nghiệm, tàu xuất xưởng từ các đơn vị đóng mới nên chất lượng chưa ổn định... Với số tàu này, Đăng kiểm VN cũng bắt buộc phải tăng cường kiểm tra kỹ thuật bất thường để đảm bảo an toàn hàng hải. Về cỡ tàu và loại tàu, đội tàu của Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam tương đối đa dạng, nhiều kích cỡ khác nhau. Đội tàu có cả các tàu hàng khô tổng hợp, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu hàng lỏng, tuy nhiên các tàu hầu hết là cỡ nhỏ vài nghìn DWT là chủ yếu. Riêng đội tàu Container về số lượng khá lớn nhưng chỉ là các tàu feeder, cỡ nhỏ. Tổng sức chứa toàn bộ đội tàu khoảng 8000 TEU, trong khi đó tàu Container khai thác trên các tuyến liner của thế giới đã có tàu sức chứa 10.000 TEU, một con tàu mà sức chứa lớn hơn sức chứa của cả đội tàu VN. So sánh cỡ tàu của Việt Nam với cỡ tàu của công ty NIPPON STEEL SHIPPING CO.,LTD, ta thấy các tàu của ta quá nhỏ bé, rất yếu thế trên thị trường vận tải khi có các công ty như vậy tham gia. Công ty Nhật Bản trên chỉ có 17 tàu nhưng không có tàu dưới 45000 DWT, nhiều tàu lớn đến cỡ trọng tải hơn 200.000 DWT. Về kết quả hoạt động, năm 2003 Tổng công ty Hàng Hải VN đã đạt kết quả hoạt động tăng cao so với các năm trước nhưng sản lượng vận chuyển của gần 100 con tàu do Tổng công ty khai thác cũng chỉ đạt khoảng 18 triệu tấn, doanh thu khoảng 2900 tỉ đồng, lợi nhuận đạt khoảng 20 tỉ đồng. Trong khi đó, 17 con tàu của một công ty vận tải Nhật Bản đã đạt trên 28 triệu tấn, doanh thu khoảng 27 triệu yên, tương đương khoảng 2700 tỉ đồng VN, lợi nhuận đạt 928.691.000 yên, tương đương khoảng 93 tỉ đồng VN. Hiệu quả khai thác tàu của ta rất thấp, tỉ suất lợi nhuận tính theo doanh thu chỉ đạt khoảng 1%, trong khi đó tỉ suất của công ty NB là 3%, gấp 3 lần tỉ suất của ta. Tổng giá trị tài sản cố định ròng của Tổng công ty Hàng Hải VN năm 2003 khoảng 2500 tỉ đồng VN, suất lợi nhuận trên giá trị này đạt 1%/năm. Trong khi đó các con số tương ứng mà công ty vận tải thép Nhật Bản là giá trị tài sản ròng 500 tỉ, tỉ suất lợi nhuận tính theo giá trị đó là 19%/năm, gấp tới 19 lần hiệu quả mà Tổng công ty Hàng Hải VN đạt được trong cùng một kỳ kinh doanh. Đội tàu biển VN cạnh tranh kém vì thiếu tàu: “Thị phần vận tải biển của đội tàu nước ta quá thấp”, “đội tàu biển VN thua ngay trên sân nhà”...thực tế trên đã làm đau đầu các nhà vận tải biển. Thị phần vận tải hàng hoá biển của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay chỉ đáp ứng được 15% tổng giá trị XNK,”85% miếng bánh thị phần” vẫn nằm trong tay thương thuyền nước ngoài. Câu hỏi đặt ra là liệu có phải đội tàu VN cạnh tranh kém vì thiếu tàu? Theo ông Nguyễn Hoàng Tiệm, Trưởng Ban Vận tải và dịch vụ Cục Hàng Hải VN:” Có không ít những doanh nghiệp vận tải biển VN đang quản lý một đội tàu già cỗi, không đáp ứng kịp thời yêu cầu của thị trường hàng hoá hoặc khai thác kém hiệu quả nên không đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài. Các chủ hàng nước ngoài rất hiếm khi thuê tàu VN chuyên chở. Thực tế hiện nay, chính ta đang “thừa tàu”. Song cũng cần lưu ý rằng “thừa” ở đây là “thừa” tàu củ, tàu già, còn tàu mới, tàu tốt thì có bao nhiêu cũng không thể gọi là thừa. Cũng theo ông Nguyễn Hoàng Tiệm, thị phần vận tải đội tàu của chúng ta thấp vẫn là do những nguyên nhân “biết rồi, khổ lắm”. Các chủ hàng nội của ta đã quen với tập quán bán FOB tại VN dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được “mua tận gốc” và có quyền chỉ định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là “bán tận ngọn” và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình trạng dư thừa về mặt số lượng của đội tàu biển của chúng ta. Theo tính toán, đội tàu container Việt Nam sẽ phải bổ sung khoảng 40.000 TEU trọng tải tàu mới có thể đảm nhận 25% nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu. Vào thời điểm đó, tổng nhu cầu sử dụng vỏ container ở thị trường Việt Nam sẽ vào khoảng 100.000-135.000 TEU. Tại Việt Nam hiện có trên 70 hãng tàu container nước ngoài hoạt động. Các hãng tàu này chia nhau gần như toàn bộ thị trường xuất, nhập khẩu bằng container với doanh số vận chuyển hàng tỷ USD mỗi năm. 3. Cảng biển Hiện nay, hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ với tổng chiều dài gần 36km và hơn 100 bến phao. Lượng hàng hoá được xếp dỡqua các cảng hàng năm tăng khoảng 10% . Hàng hoá thông qua HTCB Viêt Nam TT LOẠI HÀNG ĐƠN Vị 2004 2005 2006 1 CONTAINER TEU 2.437.688 2.910.793 3.420.498 TẤN 25.377.479 29.639.065 37.193.877 Xuất khẩu TEU 1.059.381 1.253.737 1.485.048 Tấn 9.747.256 11.106.059 13.733.319 Nhập khẩu TEU 1.045.753 1.209.873 1.428.496 Tấn 10.825.097 12.741.623 15.512.191 Nội địa TEU 332.953 447.183 507.124 Tấn 4.805.136 5.791.384 7.946.37 2 HÀNG KHÔ Tấn 5.119.772 60.584.571 67.761359 Xuất khẩu Tấn 18.481.612 22.605.334 27.44.259 Nhập khẩu Tấn 17.830.063 19.351.632 20.012.795 Nội địa Tấn 18.808.096 18.627.411 20.104.305 Số liệu thống kê cho thấy tốc độ tăng trưởng hàng hoá qua HTCB nhanh hơn nhiều lần so với tốc độ đầu tư xây dựng. Trong thành tụư chung của hệ thống cảng biển có sự đóng góp to lớn của các cảng truyền thống vào sự phát triển kinh tế của đất nước. Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và các cảng khu vực TP HCM là các cảng quan trọng đóng vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam Thực trạng 1. Những số liệu thống kê sau đây cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam có những hạn chế 4 Chưa có cầu cảng nước sâu tiếp nhận tàu có trọng tải lớn Số lượng và chiều dài cầu cảng các loại TT Loại cầu cảng Bến bách hoá tổng hợp Bến chuyên dụng Tổng cộng Số cầu cảng Chiều dài(m) Số cầu cảng Chiều dài(m) Số cầu cảng Chiều dài(m) Cho tàu 5 vạn 0 0 0 0 0 0 Trên 3 vạn tấn 17 3.3783 6 975 23 4758 từ 2 vạn tấn - dưới 3 vạn tấn 12 2089 9 1238 21 3327 từ 1 vạn tấn - dưới 2 vạn tấn 51 8541 41 5607 92 14148 dưới 1 vạn tấn 76 8017 45 5438 121 13455 tổng cộng 156 22430 101 13258 257 35688 4 Thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hoá rất ít và chỉ mới được trang bị một số cảng TT Cảng Cần cẩu chuyên dụng container Cần cẩu hàng bách hoá Ghi chú Cái lân 2 3 4 cần cẩu đã hỏng do lốc 11/2006 Hải Phòng 2 29 Chuẩn bị dầu tư thêm 4 cần cẩucontainer chuyên dụng Sài Gòn 2 35 Tân Cảng 10 7 chuẩn bị đầu tư thêm 3 cần cẩu chuyên dụng Cần thơ - 4 4 Giao thông đường bộ đường sắt nối cảng với mạng dưới giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ TT Cảng Đường bộ Đường sắt Hải Phòng 2 lànđường nội thành đường đơn Cái Lân 2 làn - Sài Gòn 2 làn đường nội thành - Tiên Sa Đà Nẵng 4 làn - Tân Cảng 2 làn - Cần Thơ 2 làn - VICT 2 làn - Cửa Lò 2 làn - Bến Nghé 2 làn - 2. Sự quá tải của cảng biển Việt nam là điều dễ nhận thấy nhưng đáng nói là nó lại mang tính không đồng đều Theo cục Hàng hải Việt Nam khả năng tiếp nhận hàng hoá của hệ thống cảng biển trên toàn quốc theo thiết kế khoảng 100 triệu tấn /năm. Nhưng trên thực tế hiện nay phải tiếp nhận đến 140 triệu tấn/năm và mức tăng trưởng của hàng hóa thông qua cảng là 10- 20%/ năm trong vòng 10 năm tới. Dự kiến , đến năm 2010 sẽ có khoảng 200 trêu tấn hàng hoá đựoc vận chuyền thông qua hệ thống cảng biển Việt nam và con số này sẽ đạt mức 340 triệu tấn năm 2020 . Sự quá tải của cảng biển Việt nam là điều dễ nhận thấy nhưng đáng nói là nó lại mang tính không đồng đều . Hiện tại cảng biển vùng kinh tế trọng điểmphía Nam chiếm 60% tổng công suất xếp dỡ hàng hoá, cụm cảng phía Bắc đảm nhận 30% tổng công suất. Phần còn lại thuộc về nhóm miền Trung. Do đó trong khi cảng miền Trung thừa công suất thì cảng phía Nam dù chạy hết công suất vẫn luôn trong tình trạng quá tải. Để xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế (dự tính khối lượng hàng hoá XNK thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào năm 2010 khoảng 200 triệu tấn và năm 2020 là 400 triệu tấn), Chính phủ đã có kế hoạch mang tính đột phá, tạo hướng mới trong việc xây dựng, khai thác tối đa tiềm năng và thế mạnh của các cảng hiện có và các cảng sẽ được nghiên cứu, phát triển trong tương lai. Cảng Hải Phòng phát triển về phía biển mà trước mắt là Đình Vũ và tiếp theo là cửa Lạch Huyện cho tàu 5 vạn tấn, đồng thời xây dựng cầu nối đảo Đình Vũ - Cát Hải. Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng phát triển sang Liên Chiểu và các khu vực khác trong vịnh Đà Nẵng cho tàu 5 vạn tấn. Tập trung xây dựng cảng trung chuyển quốc tế container tại Vân Phong (Khánh Hoà) cho tàu 8 vạn tấn và lớn hơn. Các cảng trên sông Sài Gòn được phát triển về phía biển đến các vị trí khác trên sông Soài Rạp cho tàu đến 3 vạn tấn, sông Cái Mép - Thị Vải cho tàu đến 8 vạn tấn, dự kiến các cảng này sẽ được xây dựng xong và đưa vào khai thác sau năm 2010. Trong tương lai, tại khu vực vịnh Ghềnh Rái và vùng biển Vũng Tàu sẽ phát triển các dự án cảng hiện đại, có vai trò quyết định trong chuỗi kinh doanh của khu vực thương mại tự do, khu kinh tế mở. Giải quyết triệt để luồng vào các cảng trên sông Hậu qua cửa Định An bằng giải pháp mở luồng tránh Quan Chánh Bố cho tàu đến 15 vạn tấn có thể ra vào. 4. Chi phi vận tải Chi phí vận tải ở nước ta vẫn đang ở mức cao đối với cả ngành sản xuất và thương mại dịch vụ. Giá cước cao hơn khu vực 20%-30% Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện giá cước vận chuyển các loại hàng rời của đội tàu biển Việt Nam đang ở mức ngang bằng khu vực, nhưng giá cước vận chuyển container – sản phẩm chủ yếu trong vận tải biển – thì lại cao hơn nhiều so với khu vực, khoảng 20%-30%. Ví dụ so với Thái Lan, giá cước vận chuyển tàu biển từ Hải Phòng và TPHCM đi Mỹ cao hơn 450-500 USD/container hàng khô và 750 USD/container hàng đông lạnh. Ðối với vận tải đường biển, theo tính toán của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, cước vận chuyển một container 40 feet xuất đi Mỹ là 3.000 USD, cao gấp 1,5 lần so với Trung Quốc (2.000 USD) và 1,2 lần so với Thái-lan (2.500 USD). Chi phí vận chuyển một container 40ft từ TPHCM đến Yokohama (Nhật Bản) là 1.070 USD, còn từ Hà Nội mất 1.480 USD. Trong khi đó hành trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD, Ngoài nguyên nhân phải thuê các hãng tàu nước ngoài và mua bảo hiểm hàng hóa của các công ty bảo hiểm nước ngoài, còn có nguyên nhân từ các chi phí dịch vụ cảng biển như phí CFS (hàng lẻ), phí lưu kho bãi, lưu container, phí nâng hạ container, phí điều hành bến bãi, phí vệ sinh container, phí đại lý... Chi phí vận tải đường bộ cũng là một gánh nặng đối với doanh nghiệp do địa hình phức tạp, hệ thống hạ tầng giao thông kém phát triển, phương tiện vận tải kém chất lượng, phí cầu đường; trong khi đó, theo tính toán của các chuyên gia, nếu cải thiện được những vấn đề này thì doanh nghiệp có thể hạ giá thành vận chuyển ít nhất là 30%. Giá của các hãng tàu Việt Nam cao như vậy cho nên tất yếu là ít được các DN chủ hàng thuê tàu. Bởi lẽ, đối với những tuyến dài, giá cước vận tải chiếm tới 40% giá trị hàng xuất khẩu (ví dụ gạo). Theo chị Kim Nghĩa, hầu hết giá cước chào hàng của các DN hàng hải trong nước đều cao hơn so với các hãng của nước ngoài từ 1 - 2 USD/tấn. Chị khẳng định: "Trong vận chuyển hàng hải, mức chênh lệch này là cực kỳ lớn, vì trọng lượng mỗi chuyến hàng thường lên đến 15.000 tấn, thậm chí lớn hơn nhiều” Tại sao giá cước vận tải biển của Việt Nam cao đến vậy? Do phần lớn trong tổng số trên 100 tàu đang hoạt động mang cờ Việt Nam đều là tàu nhỏ, có trọng tải dưới 10.000 tấn. Trong khi việc vận chuyển những mặt hàng xuất khẩu chủ lực như: gạo, hàng may mặc, xăng dầu đều phải dùng những tàu có tải trọng lớn. Hiện nay Việt Nam chưa có bất kỳ một bến cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu “mẹ” vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng xa, nên toàn bộ hàng XNK của Việt Nam đi các thị trường Mỹ, châu Âu, Australia, châu Phi… đều phải chuyển tải qua Hồng Công, Singapore, Malaysia, Đài Loan, hoặc thậm chí cả Thái Lan. Vì thế, chủ tàu phải chịu thêm chi phí cho tàu gom hàng (Feeder) chở hàng từ Việt Nam sang cảng trung chuyển, và phí bốc xếp, lưu giữ container. Hiện nay, cước tàu gom hàng từ TPHCM đi Hồng Kông là 300 USD/container 20 feet, cộng thêm phí chuyển tải 250 USD. Phải công bằng mà nói rằng, vừa qua, nhân lúc giá dầu trên thế giới leo thang, các hãng hàng hải của nước ngoài tăng giá cước, một số DN hàng hải lớn trong nước đã cố gắng khắc phục phần nào các hạn chế bằng cách cố gắng "co kéo", giảm tất cả những chi phí không thật cần thiết để giữ nguyên giá. Nhưng vì chi phí nhiên liệu cho một chuyến đi bằng tàu quá lớn, chiếm đến trên 20% giá cước nên mọi cố gắng của các doanh nghiệp này đều không hiệu quả. Và kết cuộc, các DN hàng hải trong nước cũng phải "theo các ông lớn", tăng giá cước lên 15% cho các chuyến vận chuyển ngắn trong khu vực và tăng 17% giá cước đối với các chuyến vận chuyển trên chặng đường dài. 5. Về vốn: Ông Nguyễn Văn Tiềm, Giám đốc Công ty Vận tải biển VN (VOSCO) cho biết, việc vay tiền không hề đơn giản dù VOSCO là một doanh nghiệp nhà nước hàng đầu về vận tải, có tiếng lâu nay: “Để vay được tiền, phải tạo niềm tin cho các nhà đầu tư, phải chứng minh tính hiệu quả kinh tế của dự án, phải có quan hệ mật thiết với ngân hàng, quỹ hỗ trợ đầu tư phát triển. Với số tiền nhỏ thì dễ song với số tiền lớn với hàng chục triệu đô la Mĩ hoặc vài trăm tỉ đồng VN thì quả không đơn giản chút nào. Ngoài ra, điều kiện cho vay càng dễ dàng thì lãi suất càng cao, có khi tới mức hiệu quả kinh tế không còn nữa. Đó là chưa kể đến việc tìm được nguồn tài chính rồi thì lựa chọn phương án đầu tư thế nào cho hiệu quả”. 6. Thủ tục mua bán tàu và những bất hợp lí: Song song với vấn đề vốn đầu tư phát triển, vấn đề mà các doanh nghiệp đặc biệt quan tâm hiện nay là cơ chế. Không ít người đã nhận định, cơ chế quản lí đầu tư, mua bán tàu của nước ta không còn mấy phù hợp với đặc điểm riêng của thị trường mua bán tàu biển hiện nay cũng như so với tinh thần của Luật Doanh Nghiệp mới năm 2003. Chế độ quản lí hiện hành còn nhiều bất cập-nhiều cửa (doanh nghiệp-cơ quan chủ quản đầu tư-Cục Hàng Hải VN-Cục Đăng Kiểm VN-Vụ tham mưu chuyên ngành của Bộ GTVT-Lãnh Đạo Bộ) do vậy phần nào đã làm hạn chế khả năng tự chủ của doanh nghiệp trong khi chưa làm rõ trách nhiệm của các cơ quan quản lí hữu quan. Trình tự xét, cấp giấy phép mua tàu còn dàn trải, chủ yếu nặng về quản lí hành chính và thiếu tính chuyên nghiệp, mới chỉ dừng ở hình thức xét-cấp phép mua bán đối với từng con tàu cụ thể chứ không xét cấp theo chỉ tiêu NK hàng năm theo trọng tải, loại tàu đồng thời chưa dành cho doanh nghiệp quyền chủ động quyết định lựa chọn tàu thời điểm thực hiện dự án hoặc giá NK tuỳ theo diễn biến thị trường tránh bỏ lỡ thời cơ…” Bên cạnh đó, với chính sách bảo hộ ngành công nghiệp đóng tàu trong nước bằng việc áp đặt thuế nhập khẩu cao và thuế VAT cao lên những tàu nhập khẩu từ nước ngoài. Điều này đã tạo ra những khó khăn cho doanh nghiệp vận tải trong nước mua tàu nước ngoài, đặc biệt là những tàu có trọng tải lớn. Vì vậy, việc không có những tàu vận chuyển hàng hóa lớn và hiện đại, các hãng tàu trong nước không cạnh tranh được ngay cả trong thị trường nội địa và cũng không thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Trong khi đó hầu hết các con tàu trong đội tàu vận tải biển của VN được đánh giá là yếu, cũ kĩ lạc hậu cả về năng suất vận chuyển, cả về công nghệ, kĩ thuật. Theo Hiệp hội chủ tàu VN và Nghị định của Chính phủ 14/CP (1996) đánh giá tàu VN không thể phục vụ được nữa nếu chúng đã được sử dụng khoảng hơn 15 năm. Nhiều tàu của VN đã vượt qua tuổi cho phép và nhiều tàu đã bị bắt giữ ở những cảng nước ngoài vì nhiều lí do an toàn. Những chuyên gia nói rằng đó là những khó khăn để trẻ hóa đội tàu trong nước. Theo Cục Đăng Kiểm VN (VIRES) thống kê được, khoảng 85 con tàu VN hoạt động trên các tuyến hàng hải Quốc tế hơn 25 tuổi, 34 tàu nằm trong khoảng 30-40 tuổi. Trong khi đó những con tàu được đóng trong nước vẫn còn thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật và rất ít những công ty vận tải biển trong nước có thể mua được tàu nước ngoài vì chúng quá đắt. 7. Nguồn nhân lực: Hầu hết các doanh nghiệp đều rơi vào tình trạng thiếu thuyền viên mộ cách trầm trọng nhiều cũng chỉ có được 60% nhu cầu, ít thì chỉ 30-40%, nguyên nhân là vì những người mới được đào tạo chưa đáp ứng được yêu cầu còn những người đã có kinh nghiệm, sau khi tích được một số vốn kha khá lại muốn tìm một nghề khác ổn định hơn, an toàn hơn. Cũng khó kéo họ ở lại với cái nghề rất nhiều rủi ro này bởi lâu nay, chưa có cơ chế, chính sách nào "đủ sức níu chân" họ ở lại gắn bó với nghề. Thuyền viên phải đối mặt với rất nhiều nguy cơ về mặt pháp lý như nguy cơ bị lạm dụng, bị phạt, thậm chí bị bắt và giam giữ. Ngoài ra, thuyền viên cũng phải chịu nguy cơ bị bóc lột sức lao động, phân biệt đối xử, lạm dụng, ngược đãi, những điều kiện làm việc bất công và nguy cơ bệnh tật, tai nạn nghề nghiệp. Mức lương của thuyền viên cũng là một vấn đề cần bàn hiện nay. Thực tế, khi làm việc trên tàu nước ngoài, hầu hết thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu treo "Cờ thuận tiện" với các điều kiện làm việc và mức lương thấp hơn các tiêu chuẩn được Liên đoàn Công nhân vận tải Quốc tế (ITF) qui định rất nhiều. Thống kê thu nhập của thuyền viên ở thị trường trong nước cũng cho thấy mức lương của thuỷ thủ, thợ máy mới đảm nhận chức danh trung bình từ 200- 300 USD/tháng, sỹ quan vận hành từ 450-600 USD/tháng. So sánh chi phí lương trên cùng một hạng và loại tàu thì chi phí lương của thuyền bộ toàn người Việt Nam bằng 1/6 chi phí cho thuyền bộ toàn người Nhật Bản, bằng 3/5 chi phí cho thuyền bộ toàn người Philippines. Chất lượng nguồn nhân lực kém Trong rất nhiều lý do khiến cho tàu VN bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài, có một lý do ít ai ngờ tới là do thuyền viên của ta nói chung không thông thạo ngoại ngữ, yếu kém về kĩ thuật bất chấp việc có đủ bằng cấp, chứng chỉ theo quy định. Các khiếm khuyết phổ biến trong hàng hải xảy ra thì lỗi thuộc về thuyền viên chiếm một tỉ lệ không nhỏ. Các lỗi thường gặp là chứng chỉ chuyên môn của sĩ quan thuyền viên không phù hợp để vận hành tàu thực tế, các sĩ quan thuyền viên chưa thực sự có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ cũng như tính mẫn cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến Quốc tế, song chẳng mấy người nghĩ rằng tình hình lại “thê thảm” thế này. “Khan” thuyền viên, doanh nghiệp kêu trời”. Thiếu thuyền viên, chính xác hơn là thiếu sĩ quan cấp quản lí không phải là chuyện bây giờ mới nói. Song mãi rồi vẫn thế, chuyện “vắt chân lên cổ” tìm thuyền viên vẫn là “chuyện thường ngày” ở các doanh nghiệp vận tải biển. Nơi chưa có thì cố tìm cho đủ, nơi đủ rồi thì lại cố “kiếm thêm” để dự trữ, để cho thuê. Song, như đã nói ở trên, hầu hết các doanh nghiệp đều rơi vào tình trạng thiếu trầm trọng thuyền viên, số ít các doanh nghiệp có đủ đều là các “đại gia” trong làng vận tải như VOSCO, VINASHIP… Thiếu thì phải đi tìm, nhưng tìm ở đâu mới là vấn đề đáng bàn. Giám đốc một doanh nghiệp tiếng tăm trong làng vận tải biển tâm sự: “Công ty tôi đã gõ cửa không ít trung tâm cho thuê thuyền viên nhưng thường nhận được câu trả lời là không có hoặc vừa hết xong”. Nhiều trường hợp biết rõ rành rành là có, nhưng họ cứ bảo thuyền viên đó vừa mới xuống tàu, chưa kịp nghỉ ngơi ngày nào, vừa mới kịp ký hợp đồng cho thuê thuyền viên đó xong… Trên thực tế, không cần phải nói ra, mọi người cũng đều hiểu rằng, ngoài việc thuyền viên có tư tưởng chọn tuyến, chọn tàu thì các trung tâm cho thuê cũng đều muốn “ghim” thuyền viên lại để cho nước ngoài thuê với giá cao hơn. Cũng không thể trách các trung tâm, bởi trong kinh doanh, mục tiêu cuối cùng vẫn là lợi nhuận. 8. Những thay đổi sau khi gia nhập WTO Hiện tại, các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực đại lý vận tải hàng hóa đường biển và đại lý tàu biển sẽ bị tác động nhiều nhất do chúng ta cam kết cho phép các công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập công ty liên doanh với tỷ lệ vốn góp không quá 51% ngay từ khi gia nhập và được thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các hoạt động liên quan đến hàng hóa do chính công ty đó vận chuyển bằng đường biển đi, đến Việt Nam nhằm mục đích cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của họ. Điểm quan trọng của cam kết này là các công ty liên doanh, công ty 100% vốn nước ngoài do công ty vận tải biển nước ngoài thành lập chỉ được phép thực hiện các hoạt động phục vụ cho chính công ty mẹ, không được phép cung cấp dịch vụ cho khách hàng khác. Các công ty vận tải biển nước ngoài vận chuyển hàng hóa đi, đến Việt Nam không thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam thì vẫn phải sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong hai lĩnh vực nói trên. Theo nhận định, đây chính là vấn đề mà các cơ quan quản lý Nhà nước cần lưu ý khi xem xét dự án đầu tư; đồng thời, khi cấp giấy chứng nhận đầu tư phải ghi rõ phạm vi hoạt động của doanh nghiệp theo đúng nội dung đã cam kết và tăng cường thực hiện công tác kiểm tra, giám sát hoạt động của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực này. Dịch vụ xếp dỡ container cũng là dịch vụ hỗ trợ vận tải biển được nhiều đối tác quan tâm; cam kết của Việt Nam cho phép nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp không quá 50% và không có lộ trình mở rộng hơn nữa. Sau khi Việt Nam được kết nạp vào WTO, đã có nhiều lo ngại việc mở quá rộng đối với dịch vụ cảng biển. Tuy nhiên, Việt Nam không đưa dịch vụ đại lý tàu biển vào biểu cam kết về dịch vụ; như vậy, Việt Nam hoàn toàn có quyền duy trì các quy định chặt chẽ về dịch vụ đại lý tàu biển để bảo hộ các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này 9. Chưa nên áp dụng THC tại Việt Nam Các hãng tàu nước ngoài đã chính thức gửi thông báo đến các doanh nghiệp đang hoạt động tại VN về việc thu cước phí xếp dỡ container (THC) đối với các lô hàng xuất nhập khẩu. Theo đó, bên cạnh mức cước vận chuyển, các doanh nghiệp phải trả thêm 65 USD/container 20 feet và 98 USD/container 40 feet đối với các lô hàng xuất nhập khẩu đi trên tuyến châu Âu từ ngày 2-5 và tuyến châu Mỹ từ 15-5. Riêng các lô hàng trên tuyến Trung Đông và châu Á sẽ áp dụng thu THC từ 1-6 với mức 60 USD/container 20 feet và 90 USD/container 40 feet. Trưởng phòng kinh doanh và tiếp thị của một hãng tàu cho biết hãng này đã gửi thông báo đến tất cả các doanh nghiệp về việc thu THC. Ông này nhấn mạnh: “Nếu doanh nghiệp xuất khẩu từ chối không đóng THC, chúng tôi sẽ không cấp vận đơn. Còn với các doanh nghiệp nhập khẩu, chúng tôi sẽ không cho dỡ hàng xuống cảng”. Về khái niệm, THC còn chưa thống nhất  Theo IADA, THC là một bộ phận không thể tách rời của cước vận tải biển bao gồm các khoản chi phí để dịch chuyển đưa container từ kho bãi cảng xếp xuống tàu hoặc ngược lại và việc tách THC là nhằm minh bạch hóa các loại cước trong vận chuyển container quốc tế, không ảnh hưởng gì đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam. Tuy nhiên, các nhà xuất nhập khẩu (XNK) Việt Nam lại cho rằng THC là khoản thu do các hãng tàu áp đặt ngòai cước vận chuyển container quốc tế và việc áp dụng THC tại Việt Nam sẽ khiến họ phải trả thêm một khoản chi phí mới. Tập quán thương mại hiện nay tại Việt Nam chủ yếu là mua CIF, bán FOB, người mua/bán hàng Việt Nam không có trách nhiệm thuê tàu và chỉ phải chịu trách nhiệm với hàng hóa tại kho bãi cảng đến (đối với người mua CIF) và cảng đi (đối với người bán FOB). Theo tập quán này, người mua CIF Việt Nam đã thanh toán hoàn toàn tiền hàng cho người bán nước ngoài, trong đó đã bao gồm các loại cước liên quan đến vận tải và người bán FOB Việt Nam đã thu tiền hàng của người mua nước ngoài, trong đó, không bao gồm các loại cước liên quan đến vận tải. Nghĩa là, đối với việc vận chuyển container, người mua CIF/bán FOB Việt Nam không có trách nhiệm phải thanh tóan trực tiếp cước vận chuyển cho chủ tàu. Như vậy, việc các hãng tàu đòi thu THC đối với mỗi container từ các chủ hàng Việt Nam là hòan tòan không đúng và thực chất là thu thêm của nhà XNK Việt Nam một khỏan chi phí. Cũng đồng tình với quan điểm của các nhà XNK, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho rằng, IADA thu THC của các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam là để nhằm bù đắp cho khoản chi phí mà hãng tàu phải trả tại cảng biển Việt Nam, và do các yếu tố thiếu minh bạch trong chi phí THC nên thực chất, đây là một việc làm nhằm tăng lợi nhuận vận tải của các hãng tàu. THC không phải là chi phí làm hàng trực tiếp tại các cảng mà chỉ là khỏan thu từ cước vận tải do hiệp hội các hãng tàu ấn định cho các hãng tàu thu của chủ hàng theo phương thức liên kết định giá và áp đặt cho một thị trường cụ thể. “Việc tách chi phí làm hàng tại cảng (THC) ra khỏi cước vận tải có nghĩa là chọn vận tải containerấtheo điều kiện Free-In-Out (FIO) như hàng bách hóa là không đúng và mâu thuẫn với tập quán vận tải container hóa. Bản thân các hàng tàu cũng không lý giải được điều này”. Như vậy, theo các cách hiểu trên thì với tập quán thương mại hiện nay tại Việt Nam, đối với việc vận chuyển container, nếu bị các hãng tàu thu thêm THC thì các nhà XNK Việt Nam sẽ phải trả 2 lần khỏan chi phí này, tính ra, hằng năm, họ sẽ phải mất đi từ 40 đến 80 triệu USD. Tóm lại, cho đến nay, không chỉ ở Việt Nam mà ở cả các nước khác, các nhà xuất nhập khẩu và các hãng tàu vẫn chưa có sự đồng thuận về khái niệm THC. Hơn nữa, tại Việt Nam, giá dịch vụ cảng biển do các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ cảng biển quy định nên mức giá tại các cảng có khác nhau, do đó, việc chấp nhận hay không chấp nhận ấn định mức THC bao nhiêu là hợp lý thì chưa đủ cơ sở. Các nhà XNK Việt Nam nên định hướng thế nào về vấn đề THC? Theo chúng tôi, trong thời điểm hiện nay chưa nên áp dụng THC tại Việt Nam. Việc áp dụng THC chỉ nên thực hiện khi việc đó không ảnh hưởng lớn đến lợi ích quốc gia nói chung và quyền lợi của các doanh nghiệp Việt Nam nói riêng và phải hội đủ một số điều kiện sau: (1) phải thay đổi tập quán thương mại từ mua CIF bán FOB sang mua FOB bán CIF; (2) phải ký lại hợp đồng thương mại; (3) phải có sự đồng thuận giữa các bên (người bán, người mua, chủ tàu); (4) bản thân các nhà XNK Việt Nam phải có ý kiến chính thức về vấn đề này vì đây là vấn đề liên quan trực tiếp đến doanh nghiệp. Trong trường hợp các bên có liên quan (gồm các chủ hàng Việt Nam, những người mua, người bán nước ngoài và các hãng tàu) thống nhất sẽ tách THC tại Việt Nam thì cần phải nghiên cứu đưa ra một lộ trình cụ thể, cân nhắc tách vào thời điểm nào cho phù hợp với điều kiện, tình hình và thực trạng hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam và phải bảo đảm việc tách THC ra khỏi cước vận tải không làm tăng chi phí đối với các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam. Trước mắt, các doanh nghiệp Việt Nam cần từng bước thay đổi tập quán thương mại quốc tế trước đây chủ yếu là mua CIF, bán FOB. Để tránh phải trả hai lần chi phí trên bờ tại cảng thì các chủ hàng Việt Nam có thể thỏa thuận với người mua/ bán nước ngòai để hoặc là thanh tóan trực tiếp THC cho các nhà cung ứng dịch vụ tại cảng chứ không phải trả thông qua các Hãng tàu hoặc là phải thỏa thuận lại về giá mua và giá bán hàng hóa với đối tác nước ngoài để trừ đi khỏan THC ra khỏi cước vận tải container theo điều kiện CY-CY (từ bãi đến bãi) và điều chỉnh giảm giá mua hoặc tăng giá bán hàng hóa. Một số đề xuất, kiến nghị Về thẩm quyền quyết định việc áp dụng THC: THC là vấn đề mới nảy sinh trong giao dịch thương mại và vận chuyển container quốc tế, vì vậy, tùy theo hợp đồng mua bán và điều kiện vận chuyển container, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các chủ hàng, người nhận hàng, trả hàng sẽ là người đưa ra quyết định cuối cùng có áp dụng hay không áp dụng THC theo yêu cầu của các hãng tàu. Trong việc này, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần phải chủ động đàm phán với các hãng tàu. Do tập quán thương mại hiện nay tại Việt Nam là mua CIF, bán FOB, nên để tránh tranh chấp, chủ động đối phó với việc này, các doanh nghiệp cần thực hiện ngay việc ghi rõ điều khỏan ràng buộc về trách nhiệm người phải thanh toán THC khi ký hợp đồng mua/ bán hàng hóa, hợp đồng giao nhận, hợp đồng vận chuyển hàng hóa, trong đó cần ghi rõ người mua, người bán nước ngoài phải trả khỏan tiền THC. Đây sẽ là một trong những cơ sở pháp lý để các chủ hàng Việt Nam đấu tranh không phải trả khoản chi phí này cho các hãng tàu khi các vấn đề liên quan đến THC còn chưa được quyết. IV. NHỮNG GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA CÁC HÃNG VẬN TẢI VIỆT NAM: Về vốn: Sau đây là một số giải pháp có thể áp dụng nhằm huy động nguồn vốn đáp ứng cho việc thực hiện các mục tiêu của doanh nghiệp: Sau ñaây laø moät soá giaûi phaùp töông ñoái khaû thi nhaèm huy ñoäng nguoàn voán phuïc vuï cho caùc chieán löôïc ñaët ra Thöù nhaát: Hieän đ Hoaù ñoäi taøu duôùi daïng thueâ taøi chính : Ñaây laø moät giaûi phaùp boå sung voán raát lôùn hieän nay cho caùc doanh nghieäp noùi chung vaø haõng taøu bieån Vieät Nam noùi rieâng. Giaûi phaùp naøy raát phuø hôïp cho caùc nöôùc thieáu voán. Phöông thöùc naøy coù caùc öu ñieåm sau: Doanh nghieäp coù theå löïa choïn nhaø cung caáp ñaùp öùng ñöôïc nhu caàu cuûa doanh nghieäp trong vieäc thöïc hieän ñöôïc caùc döï aùn ñaõ laäp. Doanh nghieäp khoâng phaûi lo veà voán, vì ñaõ coù caùc toå chöùc taøi chính saün saøng ñaùp öùng nhu caàu cuûa doanh nghieäp. Vôùi giaûi phaùp naøy doanh nghieäp coù theå huy ñoäng voán vôùi quy moâ lôùn maø khoâng ñoøi hoûi phaûi theá chaáp taøi saûn. Nhaø nöôùc Vieät Nam ñang phaùt trieån thò tröôøng cho thueâ taøi chính ôû nöôùc ta Trong thöïc teá hieän nay ñaõ xuaát hieän raát nhieàu coâng ty cho thueâ taøi chính cho caùc doanh vaän taûi bieån vay ñeå ñaàu tö phaùt trieån ñoäi taøu. Thöù hai: Coå phaàn doanh nghieäp vaän taûi bieån: Caùc doanh nghieäp Vieät Nam noùi chung vaø caùc haõng taøu vaän taûi noùi rieâng phaûi nhanh choùng thöïc hieän coå phaàn hoaù doanh nghieäp. Coå phaàn hoaù doanh nghieäp coù tính xaõ hoäi hoaù cao , nguoàn voán cao vôùi vieäc thay ñoåi saâu saéc caùch thöùc quaûn lyù, thay ñoåi kó thuaät , thay ñoåi coâng ngheä, hoaït ñoäng cuûa caùc haõng taøu seõ ñaït ñöôïc hieåu quaû cao, vì luùc naøy taát caûc caùc coå ñoâng seõ cuøng giaùm saùt caùch thöùc ñieàu haønh cuûa hoaït ñoäng cuûa haõng taøu nhaøm tăng lôïi nhuận thích ñaùng vôùi ñoàng voán hoï boû ra. Ta coù theå xem ñaây laø giaûi phaùp cô baûn ñeå huy ñoäng voán cho vieäc phaùt trieån cuûa caùc haõng taøu. Thöù ba : Huy ñoäng voán tieát kieäm cuûa caùn boä coâng nhaân vieân : Neáu trong tröôøng hôïp haõng taøu chöa theå coå phaàn hoaù ñöôïc, bieän phaùp huy ñoäng voán tieát kiệm cuûa caùn boä coâng nhaân vieân laø bieän phaùp coù tính khaû thi cao vaø mang laïi nguoàn voán töông ñoái lôùn. Ñeå thöïc hieän ñöôïc vieäc naøy haõng taøu neân phaùt haønh moät loaïi traùi phieáu daønh rieâng cho coâng nhaân cuûa haõng taøu vôùi laõi suaát cao hôn so vôùi caùc loại traùi phieáu xaõ hoäi cuøng loaïi ñang coù treân thò tröôøng. Ñeå tăng tính khaû thi cuûa caùc giải phaùp treân thì caùc haõng taøu cần c söï thay ñoåi tö duy veà vieäc söû duïng vốn, phaûi quan taâm ñeán hieäu quaû cuoái cuøng ,vaø người quản lyù phaûi naâng cao trình ñoä quaûn lyù voán cuûa mình . Ñoàng thôøi caàn phaûi coù söï giuùp ñôõ cuûa nhaø nöôùc ñeå coù cô cheá phuø hôïp veà voán ñaàu tö cho caùc haõng taøu, hỗ trôï cho caùc doanh nghieäp đẩy nhanh tieán ñoä coå phaàn hoaù . Thứ tư : Tìm cách tiếp cận các nguồn vốn tín dụng từ các tổ chức tài chính: Điều này đòi hỏi các công ty nỗ lực nâng cao uy tín và phải có được các chiến lược kinh doanh hợp lý cũng như là có các dự án kinh doanh khả thi…vì các tổ chức này rất quan tâm đến tính hiệu quả kinh doanh của công ty và đặc biệt là hiệu quả kinh tế của các dự án. Chúng ta không hề thiếu tiền mà chỉ thiếu những con người có đủ khả năng thiết kế ra những dự án khả thi. Trong khi đó cơ hội kinh doanh trong lĩnh vực này rất sáng sủa. Thứ năm : Một số giải pháp khác: Thanh lí những con tàu già và lạc hậu rồi sau đó đầu tư lại trang bị mới cho những con tàu có trọng tải lớn và hiện đại hơn. Bán và thuê lại các tàu sẵn có của các công ty.đây là một hình thức vay vốn đặc biệt thông qua quan hệ của các doanh nghiệp vận tải biển với các công ty tài chính 2.Cắt giảm chi phí: bằng các biện pháp sau: Xây dựng Nhà máy sản xuất container để các hãng tàu Việt Nam có thể dùng chính container trong nước sản xuất phục vụ cho quá trình vận tải biển Việc Việt Nam tự sản xuất container sẽ có đầu ra khả quan là nhu cầu của các đội tàu biển Việt Nam và quốc tế đang hoạt động tại Việt Nam. Đồng thời, việc chủ động container giúp các hãng tàu trong nước nâng cao hiệu quả và cải thiện giá cước vận tải biển, tăng khả năng cạnh tranh, cũng như góp phần giảm chi phí đầu vào cho nền kinh tế thông qua cắt giảm chi phí nhập khẩu. Đồng thời, giúp ngành vận tải biển Việt Nam tăng tốc và chiếm lại thị phần vận tải biển mà phần lớn đang bị các hãng tàu nước ngoài nắm giữ. Áp dụng Logistics vào vận t ải bi ển Hàng hoá đi từ nước người bán đến nước người mua phải qua tay người vận tải và nhiều phương thức vận tải khác nhau. Xác xuất rủi ro mất mát đối với hàng hoá do vậy rất lớn, người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng vận tải riêng biệt với từng người vận tải thực sự, trách nhiệm của mỗi người vận tải theo đó chỉ giới hạn trong chặng đường, hay dịch vụ do anh ta đảm nhiệm mà thôi. Vì vậy, khách hàng rất cần một người tổ chức mọi công việc ở tất cả các công đoạn để tiết kiệm chi phí, tối thiểu hoá hao phí thời gian, từ đó nâng cao lợi nhuận. Ch úng ta chỉ áp dụng một phần của Logistics : tổ chức vận tải , lưu kho lưu bãi,làm các thủ tục giấy tờ h ải quan ..nó sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được chi phí của đầu vào trong các khâu dịch chuyển, lưu kho, lưu bãi và phân phát hàng hoá Công ty vận tải chúng ta sẽ kết hợp với các công ty bảo hiểm, các ngân hàng , các đại lý cho thêu kho bãi để hỗ trợ cho các nhà XNK trong việc thông quan hàng hoá, vận chuyển , mua bảo hiểm và thanh toán quốc tế Quy trình hàng nhập Qui trình hàng xuất Qui trình hoạt động xuất nhập khẩu tại cảng Phước Long Dịch vụ bãi Gi ải ph áp kh ác Tăng cường năng lực về khai thác tàu. Tàu container Việt Nam chủ yếu có trọng tải nhỏ và già tuổi, việc cho thuê tàu định hạn chỉ giải quyết vấn đề tạm thời về sự dư thừa tàu do ta chưa khai thác tuyến nước ngoài. Tăng cường khai thác giữa các hãng trong nước bằng việc thoả thuận lịch chạy tàu. Tạo thành liên minh khai thác trên tuyến vận chuyển XNK với chức năng như một công ty Logistics đường biển để phân phối hàng hoá tối ưu. Tập trung phát triển đội tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh. Nếu không đủ tiềm lực cạnh tranh sẽ mất dần thị phần, đó là quy luật. Như vậy, ngay bây giờ phải bổ sung một lượng tàu cần thiết mới bằng biện pháp: Chuyển hướng việc đóng mới một phần các tàu hàng khô tổng hợp còn lại trong các dự án đóng mới sang đóng các tàu container cỡ 1500 – 3000 TEU Tăng cường đổi mới công tác quản lý Thay đổi theo hướng từ quản lý đơn giản sang hiện đại bằng cách thuê các công ty quản lý tàu nước ngoài, vừa học hỏi kinh nghiệm và chuyển giao dần kiến thức điều hành quản lý giống như một số nước đã áp dụng Đẩy mạnh công tác Marketing Tăng cường chiến dịch quảng bá cho các dịch vụ của doanh nghiệp. Nghiên cứu sự thay đổi của thị trường để có dự báo chính xác về xu hướng vận tải biển.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docThực trạng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển ở Việt Nam.doc
Luận văn liên quan