Kinh tế công - Hàng hóa công - Xe buyt

Đề tài tiểu luận: hàng hóa công: xe buyt - môn kinh tế công phân tích đánh giá thực trang việt nam có vấn đề về tài liệu: liên hệ nick yahoo: belong2266 Vận tải hành khách công cộng là một ngành dịch vụ đặc biệt, phục vụ cho chính con người. Giải quyết tốt Vận Tải Hành Khách Công Cộng (VTHKCC) sẽ là tiền đề và động lực thúc đẩy quá trình phát triển, ngược lại sẽ là động cơ và lực cản đối với việc phát triển Kinh Tế - Xã Hội của thành phố đô thị nói riêng và cho toàn quốc gia nói chung. Và một trong những phuơng tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất hiện nay chính là xe buýt. Tại thành phố Hồ Chí Minh nói riêng, cũng như các nơi khác nói chung, hoạt động xe buýt luôn là lĩnh vực nhận đuợc nhiều sự quan tâm của Chính quyền địa phương mà bằng chứng rõ ràng nhất là những khoản trợ giá “khổng lồ” của ngân sách dành cho lĩnh vực này. Song, việc quản lý thế nào, sử dụng nguồn trợ giá có đạt hiệu quả như mong đợi hay không lại là vấn đề đuợc quan tâm nhiều nhất hiện nay khi mà số tiền trợ giá các doanh nghiệp vận tải nhận được hàng năm vẫn không ngừng tăng trong khi chất lượng phục vụ và hiệu quả mang lại cho người sử dụng lại có phần giảm sút? Chính vì những lý do đó, nhóm chúng tôi đã chọn đề tài “Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp” để phân tích rõ hơn những bất cập còn tồn tại trong việc trợ giá cho hoạt động xe buýt cũng như tìm ra những giải pháp khắc phục cho vấn đề này.

doc12 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 19/08/2013 | Lượt xem: 2666 | Lượt tải: 5download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Kinh tế công - Hàng hóa công - Xe buyt, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
LỜI MỞ ĐẦU Vận tải hành khách công cộng là một ngành dịch vụ đặc biệt, phục vụ cho chính con người. Giải quyết tốt Vận Tải Hành Khách Công Cộng (VTHKCC) sẽ là tiền đề và động lực thúc đẩy quá trình phát triển, ngược lại sẽ là động cơ và lực cản đối với việc phát triển Kinh Tế - Xã Hội của thành phố đô thị nói riêng và cho toàn quốc gia nói chung. Và một trong những phuơng tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất hiện nay chính là xe buýt. Tại thành phố Hồ Chí Minh nói riêng, cũng như các nơi khác nói chung, hoạt động xe buýt luôn là lĩnh vực nhận đuợc nhiều sự quan tâm của Chính quyền địa phương mà bằng chứng rõ ràng nhất là những khoản trợ giá “khổng lồ” của ngân sách dành cho lĩnh vực này. Song, việc quản lý thế nào, sử dụng nguồn trợ giá có đạt hiệu quả như mong đợi hay không lại là vấn đề đuợc quan tâm nhiều nhất hiện nay khi mà số tiền trợ giá các doanh nghiệp vận tải nhận được hàng năm vẫn không ngừng tăng trong khi chất lượng phục vụ và hiệu quả mang lại cho người sử dụng lại có phần giảm sút? Chính vì những lý do đó, nhóm chúng tôi đã chọn đề tài “Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp” để phân tích rõ hơn những bất cập còn tồn tại trong việc trợ giá cho hoạt động xe buýt cũng như tìm ra những giải pháp khắc phục cho vấn đề này. I. CÁC KHÁI NIỆM VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT Khái niệm hàng hoá công : Hàng hoá công là loại hàng hoá mà tất cả các thành viên trong xã hội có thể sử dụng chung với nhau và việc sử dụng của người này không ảnh hưởng đến việc sử dụng của người khác. Như vậy, có 2 loại hàng hoá công : Hàng hoá công thuần tuý là loại hàng hoá thuộc quyền sỡ hữu công cộng, không thể loại trừ các cá nhân khác tham gia và không thể định suất sử dụng hoặc không cần thiết. Hàng hoá công không thuần tuý là loại hàng hoá có thể thuộc quyền sỡ hữu của cá nhân và việc sử dụng nó không làm ảnh hưởng đến người khác và có thể định suất. Thế nào là hàng hoá công được cung cấp tư : Hàng hoá công được cung cấp tư có các đặc điểm sau : Các doanh nghiệp cung cấp gắn liền với hàng hoá Có thu phí Hoạt động theo cơ chế thị trường Như vậy, dịch vụ vận tải bằng xe buýt là loại hàng hoá công không thuần tuý và nó được cung cấp tư nhân. Tính không hiệu quả của việc cung cấp tư hàng hoá công Ta giả sử chi phí biên của việc sử dụng tăng thêm hàng hoá công đó bằng 0, thì việc sử dụng nó buộc phải trả tiền. Và như vậy nó không khuyến khích hoặc ép buộc cá nhân sử dụng nó. PE E QE O Qm D≡MU PE Q A Ca Giả sử, không thu tiền thì thặng dư tiêu dùng cao nhất sẽ là dtOAQm Trong trường hợp có thu tiền thì thặng dư tiêu dùng bây giờ là dtPEAE Như vậy thặng dư tiêu dùng đã giảm đi là dt(OPEEQm), trong đó, phần doanh nghiệp nhận được là dt(OPEEQE), phần còn lại chính là tổn thất phúc lợi do sử dụng dưới mức hiệu quả dtQEEQm. Mặc dù việc cung cấp tư hàng hoá công gây ra tổn thất xã hội nhưng để xem xét 1 hàng hoá công nào đó nên cung cấp công hay cung cấp tư thì chúng ta cần xem xét ở nhiều gốc độ khác nhau như sự phát triển công nghệ hay có sự gia tăng thu nhập của người dân, sự thay đổi sở thích… Việc trợ giá của chính phủ : Khi cung cấp tư nhân hàng hóa công thì người tiêu dùng phải trả tiền cho việc sử dụng hàng hóa đó cho nên có thể dẫn đến tổn thất do sử dụng dưới mức cho phép của hàng hóa, một phần phúc lợi bị mất đi. Cho nên, đối với các hàng hóa có tác động tích cực, chính phủ áp dụng các biện pháp trợ cấp nhằm đảm bảo tính hiệu quả của hoạt động chung hoặc giảm các tác động tiêu cực đến hàng hóa đó. Giả sử, ban đầu chi phí biên của doanh nghiệp bằng với chi phí xã hội biên và chi phí biên ngoại tác là hằng số. 0 QE' QE MC = MSC P D MSB Q MC’ PE' PE PA A E E’ MEB Nếu chính phủ không thực hiện việc trợ cấp, thì lợi ích tư nhân sẽ nhỏ hơn lợi ích xã hội biên (QE < QE'), do đó không đạt được hiệu quả. Khi chính phủ thực hiện trợ cấp và nhằm đạt hiệu quả xã hội, lúc này đường MC dịch sang phải là MC’ , đúng tại sản lượng QE'. Khi đó, lợi ích xã hội biên bằng với lợi ích tư nhân biên và chính phủ đã trợ cấp rP = PE' – PA. Nhưng không phải lúc nào việc trợ cấp cũng mang lại hiệu quả xã hội. Trên thực tế, các khoản trợ cấp của chính phủ cho cá nhân thường không được hoạch toán toàn bộ vào chi phí hạn chế sự tác động tiêu cực đến đối tượng mà dùng nó để hạn chế chi phí tư nhân, tăng lợi nhuận. Khi thực hiện trợ cấp, chính phủ mong muốn giảm chi phí xã hội xuống bằng chi phí biên của doanh nghiệp, đường MSC dịch xuống bằng MC. Tuy nhiên, thực tế các doanh nghiệp chỉ dùng một phần trợ cấp cho giảm thiểu tác động tiêu cực, phần còn lại cho việc giảm thiểu chi phí sản xuất, tăng lợi nhuận, đường MSC dịch xuống MSC’,đường MC dịch xuống dưới một đoạn MC’.Như vậy vẫn có một khoảng cách giữa MSC’ và MC’.Tính hiệu quả không xảy ra, các doanh nghiệp ngoài việc nhận được trợ cấp còn nhận thêm một phần lợi nhuận khác do giá cả tăng khi sản lượng giảm, còn người sử dụng bị thiệt thòi hơn. D MSC MSC’ MC = MSC’ MC’ A’ A QB B’ B Q QB’ QA QA’ Trợ cấp II. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ TRỢ GIÁ XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY: Sơ luợc về hoạt động xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh: Hiện nay, xe buýt đang trở thành vấn đề nóng được người dân thành phố quan tâm. Theo số liệu của Sở Giao thông Công chính, thành phố hiện có 212 tuyến xe buýt, trong đó có 110 tuyến được trợ giá với số xe đang hoạt động là 3.292 chiếc. Năm 2008, sản lượng xe buýt đạt hơn 78 triệu lượt hành khách (HK), tương đương khoảng 868.000 lượt HK/ngày. Đến quý I/2009, tổng sản lượng vận tải hành khách công cộng ước đạt khoảng 107 triệu lượt HK, tương đương hơn 1 triệu lượt HK/ngày. Tuy nhiên, xe buýt chỉ mới đáp ứng được khoảng 5,4% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Với tốc độ tăng trưởng 20%/năm như thế này thì ngành vận tải hành khách công cộng khó đáp ứng được yêu cầu phục vụ 12% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2010 theo như quy hoạch của UBND TPHCM. Và một vấn đề bất cập hiện nay vẫn còn tồn tại, đó là xe buýt TP HCM phát triển thiếu quy hoạch. Sau nhiều năm phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt, nay TP HCM mới bắt đầu nghiên cứu xây dựng mạng lưới tuyến một cách chi tiết. Hiện hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại TP HCM đang vận hành theo dạng hướng tâm và không có định hướng theo một quy hoạch cụ thể mà chỉ sắp xếp luồng tuyến theo kinh nghiệm. Ví dụ như việc có quá nhiều tuyến tập trung tại trạm trung tâm chợ Bến Thành vừa gây nên cảnh hỗn loạn vừa không hiệu quả, thực tế là có đến gần 57% tuyến xe buýt hiện nay bị trùng lắp cũng chính là do phát triển mạng lưới tuyến một cách tự do, trong khi ở nước ngoài cao lắm là 30-40%. Hiện thành phố có hơn 3.200 chiếc xe buýt nhưng chỉ 30% dùng hết công suất. Ngoài ra, việc thiếu trạm trung chuyển (mới có 8/22 trạm được đưa vào sử dụng), không có làn đường riêng, mô hình hợp tác xã chiếm 67% luồng tuyến không còn thích hợp,... cũng là những bài toán nan giải khi phát triển xe buýt thành phố. Do đó,trước những vấn đề cấp bách trên, việc đề ra các giải pháp nhằm phát triển hệ thống xe buyt trong tương lai là vô cùng cần thiết. Thực trạng vấn đề trợ giá cho hoạt động xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh: Xe buýt có trợ giá (xe buýt thể nghiệm) là các tuyến xe buýt được ngân sách trợ giá theo từng chuyến. Giá vé của các tuyến xe buýt này do Sở Giao thông công chính TP.HCM qui định. Hiện nay, mức giá của xe buýt có trợ giá là 3.000 đồng đối với tuyến có lộ trình dưới 31km. Với tuyến có lộ trình trên 31km: giá vé 3.000 đồng nếu đi dưới 1/2 lộ trình và 4.000 đồng nếu đi từ 1/2 lộ trình trở lên. Hành khách đi xe buýt có trợ giá có thể sử dụng các loại vé trả trước (vé tháng, vé tập) và các loại thẻ miễn phí (người khuyết tật, thương binh). Xe buýt không trợ giá (xe buýt thường) là các tuyến xe buýt do doanh nghiệp tự cân đối thu chi. Giá vé cũng do doanh nghiệp đề xuất và Sở Giao thông công chính duyệt, khoảng 2.000-15.000 đồng. Hành khách đi xe buýt không trợ giá không được sử dụng vé trả trước, nhưng các đối tượng khuyết tật, thương binh, trẻ em vẫn được miễn phí. Xe buýt hiện đảm trách khoảng 5% nhu cầu đi lại của người dân TP.HCM. Chính sách trợ giá áp dụng từ năm 2002 đã đóng góp không nhỏ làm tăng trưởng số lượng người sử dụng phương tiện giao thông công cộng này. Tổng chi trợ giá xe buýt chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong tổng mức chi thường xuyên của ngân sách thành phố. Cụ thể : Năm 2003 chiếm 1,9%; 2004 : 4,26%, 2005 : 5,69%, năm 2006 là 7,06%,năm 2007, tỷ lệ này là 7,22%, và năm 2008 : 7,34% , tương ứng với số tiền như sau: năm 2003, tổng mức trợ giá xe buýt là 98,2 tỷ đồng, năm 2004 là 197,6 tỷ đồng, năm 2005 là 439 tỷ đồng thì đến năm 2006 là 448,2 tỷ đồng. Năm 2007 là 600 tỷ đồng và năm 2008 là 610 tỷ đồng. Trong khi đó, công tác quản lý và sử dụng các khoản đầu tư cho phát triển mạng lưới xe buýt của thành phố chưa hiệu quả, không hiệu quả (tiền trợ giá năm 2007 tăng 23,5% trong khi chỉ tiêu lượng khách chỉ tăng 20,9%), có nhiều biểu hiện lãng phí. Biểu đồ số tiền trợ giá cho hoạt động xe búyt qua các năm Giá vé hiện chiếm khoảng 46% trong chi phí hoạt động của xe buýt, số còn lại từ một nguồn duy nhất là ngân sách Theo sở Giao thông vận tải, 610 tỉ đồng số tiền trợ giá trong năm 2008 giúp hỗ trợ 1.930đ cho một lượt khách. Mỗi ngày có hơn 28.000 sinh viên, học sinh sử dụng xe buýt để đến trường, với khoảng trên dưới 56.000 lượt xe. Dù được thành phố trợ giá, học sinh, sinh viên vẫn phải đóng đi thêm phí đi ôtô từng tháng. Mức phí được tính tùy theo lộ trình, trường, số lượng người đi... nhưng thấp hơn mức thu thực tế bình quân khoảng 40-50%. Mức trợ giá của TP HCM đối với học sinh, sinh viên đi xe buýt đưa rước theo hợp đồng trong năm học 2007-2008 là 2.830 đồng/lượt. Học sinh ở huyện xa như Cần Giờ được ưu tiên khoản "bù" cao hơn, 3.537 đồng/lượt. Đề cập vấn đề chồng chéo các tuyến buýt mà dư luận rất bức xúc thời gian qua, Sở Giao thông công chính TP cho rằng “có một số tuyến bố trí chưa hợp lý nên cũng ảnh hưởng đến hiệu quả trợ giá”, nhưng lại không nêu được tuyến nào bố trí chưa hợp lý, được trợ giá bao nhiêu. Trên thực tế, mạng lưới 212 tuyến buýt hoạt động trên địa bàn TP.HCM có rất nhiều tuyến trùng lắp, chồng chéo. Một trong những điểm chằng chịt xe buýt nhất là khu vực chợ Bến Thành. Hậu quả thấy được của việc trùng lắp tuyến xe buýt là tình trạng tranh giành khách giữa các xe, góp phần gây ùn tắc và tai nạn giao thông, gây lãng phí tiền trợ giá, vì trong khi lượng khách hầu như không tăng thì tiền trợ giá lại bị nhân lên nhiều lần. 3. Nguyên nhân của việc trợ giá : Theo như mục tiêu quy hoạch của UBND TP đến 2010, xe buýt sẽ đáp ứng 12% nhu cầu đi lại của người dân, nhưng trong tình hình hiện nay thì cứ mỗi năm xe buýt chỉ đáp ứng được có 5% nhu cầu. Như vậy, để tăng số lượng hành khách đi xe buýt, UBND phải trợ giá cho xe buýt để tránh tăng giá vé trong tình hình giá xăng biến động. Đối tượng sử dụng xe buýt chủ yếu là người có thu nhập trung bình- thấp, trong khi đó nếu sử dụng các phương tiện khác sẽ tốn chi phí nhiều hơn. Hơn nữa trợ giá nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng này hạn chế sử dụng các phương tiện cá nhân, nhằm góp phần giải quyết nạn ùn tắc giao thông và giảm ô nhiễm môi trường như hiện nay. 4. Hiệu quả của việc trợ giá Đối với người sử dụng Người đi xe bus được mua vé với giá thấp hơn. Cụ thể là mỗi lượt khách được trợ giá 1930 đồng/ lượt. Mức trợ giá của TP HCM đối với học sinh, sinh viên đi xe buýt đưa rước theo hợp đồng trong năm học 2007-2008 là 2.830 đồng/lượt. Học sinh ở huyện xa như Cần Giờ được ưu tiên khoản "bù" cao hơn, 3.537 đồng/lượt. Trung bình mỗi ngày, hệ thống xe buýt TPHCM phục vụ khoảng 800.000 lượt khách/ngày, đáp ứng được nhu cầu đi lại của 5,4% người dân thành phố, tăng 20% so với năm trước . Tuy còn đạt rất thấp so với chỉ tiêu đề ra (năm 2010 chiếm 10 -12% nhu cầu đi lại) nhưng ngân sách đã phải chi đến 3.198,6 tỷ đồng, trong đó 1.415,6 tỷ đồng mua xe dự án, 266,7 tỷ đồng trả lãi suất vay mua xe… Bên cạnh đó, mức tăng số lượng hành khách này ko tương xứng với mức tăng tiền trợ giá là 23,7%. Cho thấy, đồng tiền trợ giá vẫn chưa được sử dụng hiệu quả. Đối với nhà cung cấp Việc quản lý không chặt chẽ tiền trợ giá xe buýt đã làm nảy sinh nhiều tiêu cực, lãng phí. Theo số liệu khảo sát của Khoa Kỹ thuật giao thông (ĐH Bách khoa TPHCM) mới đây cho thấy có đến 65,5% tuyến xe buýt có sự trùng lắp lộ trình. Việc tổ chức tuyến xe buýt riêng cho công nhân, học sinh với tổng mức chi trợ giá từ năm 2001 đến năm 2006 là 82,14 tỷ đồng là không hiệu quả, lãng phí vì trùng lắp với nhiều tuyến khác. Ngoài việc trùng lắp tuyến thì mở rộng tuyến theo số lượng mà không tính đến chất lượng và hiệu quả cũng là nguyên nhân khiến cho tiền trợ giá tăng. Trong khi mức trợ giá của các tuyến hoạt động có hiệu quả cứ bị siết dần thì nhiều tuyến hoạt động kém hiệu quả vẫn được ưu ái rót tiền trợ giá. Đồng thời, mở thêm tuyến cũng là nguyên nhân của sự trùng lắp tuyến nên hiệu suất bình quân/chuyến thấp. Tỷ lệ tiền trợ giá và lượng khách tăng không tương ứng. Theo quy định, các tuyến phải có trung bình trên 50% lượng khách/chuyến mới được trợ giá. Tuy nhiên, do nguồn trợ giá quá béo bở mà không được giám sát kỹ lưỡng dẫn đến một số tuyến xe buýt không có khách nhưng đơn vị khai thác tuyến xe buýt đã tự xé vé đủ mức yêu cầu để được trợ giá. Ngoài việc mở rộng tuyến, việc chuyển đổi loại xe lớn hơn ở một số tuyến cũng là cách “kiếm tiền” tiền trợ giá. Một số tuyến tỷ lệ bình quân khách/chuyến thấp nhưng một số đơn vị cho chạy xe lớn, có máy lạnh để kiếm tiền trợ giá. 4.3 Đối với ngân sách Gánh nặng lớn nhất hiện nay là tiền trợ giá xe buýt (4 năm qua ngốn hết 1.783 tỷ đồng) vì đang có chiều hướng gia tăng vùn vụt qua từng năm. Chưa có những nghiên cứu cho biết thực sự khách hàng thường xuyên của xe buýt là ai. Nhưng, cho dù họ là người nghèo thì việc chi mỗi năm 610 tỉ đồng(năm 2008), chiếm trên 7% tổng ngân sách và bằng khoản thu ngân sách hàng năm của 3-4 tỉnh nhỏ ở cho việc đi lại của chỉ 5% dân cư là một bài toán rất cần cân nhắc. Khoản tiền trợ giá xe buýt, thực tế chi năm 2008 là 610 tỉ đồng, đều là tiền đóng thuế của người dân. Để hơn tám triệu dân cảm thấy công bằng khi “gánh” chi phí ấy cho những người đi xe buýt, thành phố nên có nhiều phương án công bố để dân chúng luận bàn trước khi đưa ra cho Hội đồng nhân dân nghị quyết. Có nên tiếp tục duy trì việc trợ giá? Tổng ngân sách của TP.HCM là 8.200 tỷ đồng, trong khi đó, số tiền trợ giá chỉ riêng cho hoạt động xe buýt đã ngốn đến 600 tỷ (dự trù xin cấp kinh phí của Sở GTCC là 660 tỷ đồng), chiếm trên 7% tổng ngân sách và bằng khoản thu ngân sách hàng năm của 3-4 tỉnh nhỏ ở khu vực trung du miền núi phía Bắc.   Tuy số lượng hành khách sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại ngày càng tăng nhưng theo tỉ lệ thuận, số tiền trợ giá cho sẽ buýt “năm sau luôn cao hơn năm trước”.  Bên cạnh đó, việc quản l‎y không chặt chẽ tiền trợ giá làm nảy sinh nhiều vấn đề bất cập, tiêu cực và lãng phí. Nhiều tuyến xe buýt không có khách vẫn được mở ra nhằm hưởng tiền trợ giá. Hoặc là, tiền trợ giá được phân phối không đồng đều giữa các công ty, hợp tác xã vận tải nhà nước và tư nhân hoặc giữa các tuyến với nhau… Nếu tăng tiền vé để giảm tiền trợ giá, lượng hành khách sẽ giảm sút rõ rệt và mục tiêu phấn đấu để đạt chỉ tiêu 5% người dân đi xe buýt mỗi năm không thể đạt được. Còn với giá vé như hiện nay thì khi lượng khách tăng dĩ nhiên tiền trợ giá cũng tăng theo là không thể tránh khỏi. Điều này tạo nên một cái vòng luẩn quẩn. III. GIẢI PHÁP Tăng giá vé: Nếu tăng giá vé xe buýt thêm 1.000 đồng/lượt so với hiện nay sẽ giảm tiền trợ giá cho UBND TP khoảng 120 tỉ đồng/năm. Cho phép quảng cáo trên xe buýt: Nếu đề án này được tiến hành sẽ mang lại khoảng 100 tỷ đồng mỗi năm. Nội dung của quảng cáo phải được Sở văn hoá- du lịch phê duyệt để tránh gây mất mỹ quang thành phố. Cắt giảm một số tuyến phục vụ cho công nhân, học sinh không đạt hiệu quả, các tuyến trùng lắp. Nâng cấp hệ thống đường xá : Theo tính toán, đường phù hợp để xe buýt hoạt động thuận lợi phải rộng từ 8m trở lên. Ở TP, đường rộng trên 12m chỉ chiếm khoảng 14%, đường từ 7 – 12m chiếm 51% và đường nhỏ hơn 7m chiếm đến 35%. Do đó, cần xem xét lại vấn đề quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, quy hoạch mạng lưới luồng tuyến, bến bãi, trạm trung chuyển nhằm hạn chế việc trùng lắp. Tăng cường khuyến khích người dân sử dụng xe buýt song song với việc ngày càng nâng cao chất lượng xe buýt, khắc phục những tồn tại hiện có. Các chủ phương tiện xe buýt cần có những dịch vụ tốt như tài xế và tiếp viên phải lịch sự, xe đảm bảo vệ sinh, các thiết bị trong xe phải được trang bị tốt… KẾT LUẬN Vấn đề trợ giá xe buýt thời gian qua đã tốn một số tiền không nhỏ trong nguồn ngân sách của Thành phố nhưng hiệu quả lại không tương xứng cho nên đã trở thành vấn đề bức xúc của nhiều người. Có nhiều nguyên nhân làm cho việc trợ giá không phát huy hết hiệu quả như mong đợi mà trong đó công tác quản lý chưa tốt là một trong những nguyên nhân trực tiếp. Tuy nhiên, các Cơ quan chức năng vẫn chưa có giải pháp dứt khoát cho vấn đề này vì còn liên quan đến nhiều yếu tố khác. Không thể ngừng trợ giá vì nếu ngừng trợ giá, hoạt động xe buýt ở TPHCM “sẽ đóng băng”. Chính vì vậy, cần phải quy đinh một định mức trợ giá phù hợp và nâng cao hiệu quả công tác giám sát, quản lý tiền trợ giá sao cho hiệu quả mang lại cao nhất và nhận được nhiều sự đồng tình của xã hội.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docKinh tế công - hàng hóa công - xe buyt.doc
Luận văn liên quan