Ứng dụng mô hình quản lý vòng đời quản lý dự án (PCM-FASID) trong đánh giá sau dự án xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ tại Việt Nam

TÓM TẮT Mạng lưới giao thông đường bộ giữ vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế của quốc gia. Trong những năm gần đây, Chính phủ đặc biệt quan tâm trong việc nâng cấp và phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT) đường bộ nhằm thúc đNy sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Tuy nhiên, chu trình của vòng đời dự án đầu tư hiện nay chỉ mới quan tâm đến công tác thực hiện đầu tư, xây dựng, vận hành và khai thác thông qua 4 giai đoạn: đó là (1) hình thành, (2) chuẩn bị, (3) thực hiện, và (4) kết thúc. Việc đánh giá mức độ phù hợp với mục tiêu ban đầu đề ra, hiệu quả đầu tư, tác động đến môi trường và xã hội, và vấn đề phát triển bền vững của dự án trong giai đoạn vận hành và khai thác chưa được quan tâm một cách có khoa học và có luận chứng, và chưa được xem xét là quy trình bắt buộc trong công tác đầu tư dự án. Trong luận văn, tác giả sẽ phân tích các vấn đề tồn tại này tại Việt N am và nghiên cứu để đề xuất mô hình quản lý dự án xây dựng CSHT đường bộ có tích hợp phương thức đánh giá sau dự án. Mô hình quản lý vòng đời dự án (PCM) do Hiệp hội Nghiên cứu Phát triển Quốc tế (FASID) đề xuất được sử dụng làm cơ sở cho việc xây dựng mô hình đề xuất. Công tác đánh giá sau dự án xem xét các vấn đề quan trọng của dự án như là mục tiêu tổng thể, mục đích dự án, kết quả đầu ra, và dữ liệu đầu vào. N goài ra, tác giả dựa trên mô hình đề xuất để đánh giá lại Dự án đầu tư nâng cấp Quốc lộ 5 theo 5 tiêu chí: đó là tính phù hợp, tính hiệu lực, tính hiệu quả, tính tác động, và tính bền vững của dự án trong quá trình sử dụng/vận hành nhằm kiểm chứng tính khả thi của mô hình đề xuất. Đặc biệt, việc thực hiện mô hình đề xuất sẽ giúp các nhà quản lý và đầu tư có được các điều chỉnh cần thiết cho quá trình vận hành hiệu quả của dự án, hoặc đưa ra một số bài học và kiến nghị phù hợp trong công tác phát triển và quản lý đường bộ tại Việt Nam. Đồng thời mô hình đề xuất tích hợp phương thức đánh giá sau dự án có thể áp dụng vào trong đầu tư dự án thuộc các lĩnh vực phát triển CSHT và kinh tế - xã hội khác. - iv - MỤC LỤC TRAN G PHỤ BÌA . i LỜI CẢM ƠN . .ii TÓM TẮT . iii MỤC LỤC . iv CÁC BÀI BÁO LIÊN QUAN . .vii DAN H MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT . .viii DAN H MỤC CÁC BẢN G . .ix DAN H MỤC CÁC HÌN H . xi CHƯƠN G 1 . . 1 TỔN G QUAN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ DỰ ÁN XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦN G ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT N AM . . 1 1.1. Tình hình phát triển giao thông vận tải đường bộ . . 1 1.2. Thực trạng công tác quản lý dự án giao thông vận tải đường bộ . 2 1.3. Các mô hình quản lý dự án . . 5 1.3.1. Mô hình quản lý dự án của Việt N am . . 5 1.3.2. Mô hình quản lý vòng đời dự án do Hiệp hội N ghiên cứu Phát triển Quốc tế đề xuất 8 1.3.3. Các ứng dụng của mô hình PCM-FASID . 15 1.3.3.1. Chu trình QLDA theo N gân hàng Thế giới . 16 1.3.3.2. Chu trình QLDA theo N gân hàng hợp tác Quốc tế N hật bản . . 16 1.4. Mục đích, phạm vi, phương pháp nghiên cứu và ý nghĩa của đề tài . . 16 1.4.1. Mục đích nghiên cứu . . 16 1.4.2. Phạm vi nghiên cứu . . 16 1.4.3. Phương pháp nghiên cứu . . 17 1.4.4. Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài . 17 1.5. N ội dung thực hiện của đề tài . . 17 CHƯƠN G 2 . . 19 - v - N GHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MÔ HÌNH (PCM-FASID) VÀO ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH QUẢN LÝ VÒNG ĐỜI DỰ ÁN XÂY DỰNG CSHT ĐƯỜN G BỘ TẠI VIỆT NAM CÓ TÍCH HỢP PHƯƠNG THỨC ĐÁNH GIÁ SAU DỰ ÁN . 19 2.1. Đề xuất mô hình quản lý vòng đời dự án xây dựng CSHT đường bộ . 19 2.2. Xây dựng phương thức đánh giá sau dự án đường bộ . 26 2.2.1. Kế hoạch đánh giá sau dự án . . 26 2.2.2. Xây dựng các tiêu chí đánh giá sau dự án . . 27 2.2.3. Thu thập dữ liệu, phân tích và sắp sếp theo các chỉ tiêu đánh giá . . 29 2.2.4. Đưa ra kết luận, kiến nghị và bài học kinh nghiệm . 29 2.2.5. Trình tự đánh giá sau dự án . . 30 CHƯƠN G 3 . . 31 ỨN G DỤNG PHƯƠNG THỨC ĐÁNH GIÁ SAU DỰ ÁN CHO DỰ ÁN NÂNG CẤP QUỐC LỘ 5 . 31 3.1. Giới thiệu về Quốc lộ 5 . 31 3.2. Tóm lược về dự án cần đánh giá . 34 3.3. Xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá . 34 3.4. Phân tích số liệu điều tra và đánh giá theo 5 tiêu chí . 41 3.4.1. Đánh giá tính phù hợp . 41 3.4.1.1. Phù hợp với nhu cầu của địa phương nơi có dự án . 41 3.4.2. Đánh giá tính hiệu suất . 41 3.4.2.1. Chi phí thực hiện dự án . 41 3.4.2.2. Mức độ hoàn thành kết quả đầu ra . 42 3.4.2.3. Thời gian thực hiện dự án . 42 3.4.3. Đánh giá tính hiệu quả . 43 3.4.3.1. Lưu lượng giao thông . 43 3.4.3.2. Thời gian và vận tốc đi lại trên QL5 . 46 3.4.3.3. Mức độ hài lòng của người sử dụng . 49 3.4.4. Đánh giá tính tác động . 50 3.4.4.1. Thúc đẩy phát triển kinh tế . 50 - vi - 3.4.4.2. Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng ở Hải Phòng . 52 3.4.4.3. Cải thiện phân phối các sản phẩm nông nghiệp . 52 3.4.4.4. Cải thiện mức sống người dân khu vực dự án . 53 3.4.4.5. Tình hình tai nạn giao thông . 54 3.4.4.6. Cảnh quan môi trường . 59 3.4.5. Đánh giá tính bền vững . 59 3.4.5.1. Công tác bảo trì, duy tu hàng năm . 59 3.4.5.2. Công tác kiểm soát tải trọng xe . 68 3.4.5.3. Công tác quản lý hành lang đường bộ . 70 3.5. Kiến nghị và bài học kinh nghiệm . 71 CHƯƠN G 4 . 74 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ . 74 4.1. Kết luận . 74 4.2. Kiến nghị . 74 TÀI LIỆU THAM KHẢO . 75 PHỤ LỤC . 77 Phụ lục 1. Tình hình phát triển giao thông vận tải đường bộ . 78 Phụ lục 2. Mô hình QLDA theo Ngân hàng Thế giới (WB) . 82 Phụ lục 3. Mô hình QLDA theo Ngân hàng hợp tác Quốc tế N hật bản (JBIC) . 83 Phụ luc 4. Bảng số liệu CSHT đường bộ năm 2004 - QL 5 (km0-km93) Hướng Hà N ội - Hải Phòng . . 86 Phụ luc 5. Bảng số liệu CSHT đường bộ năm 2004 - QL 5 (km0-km93) Hướng Hải Phòng - Hà N ội . 90 Phụ luc 6. Bảng khảo sát QL5 Hướng Hà N ội - Hải Phòng . . 94 Phụ luc 7. Bảng khảo sát QL5 Hướng Hải Phòng - Hà N ội . . 105 Phụ lục 8. Giới thiệu hệ thống kiểm soát tải trọng xe (WIM) . . 114 Phụ lục 9. Giới thiệu về Hợp đồng Quản lý và Bảo dưỡng (PBC) . . 118 Phụ lục 10. Phiếu điều tra số liệu thực tế của tác giả trên QL5 . 124 - vii - CÁC BÀI BÁO LIÊN QUAN 1. [Tạp chí] N guyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (2010). “Mô hình quản lý vòng đời dự án (PCM-FASID) trong việc đánh giá sau dự án xây dựng đường ô tô”. Tạp chí Giao thông Vận tải - Bộ Giao thông Vận tải, số 12/2010, tr.18-22. 2. [Tạp chí] N guyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (2011). “Bài học cho công tác Phát triển và Quản lý đường bộ thông qua nghiên cứu đánh giá sau Dự án nâng cấp Quốc lộ 5”. Tạp chí Giao thông Vận tải - Bộ Giao thông Vận tải, số 03/2011. 3. [Kỷ yếu hội thảo] N guyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (đang in). “Integrating Post-evaluation Process into Project Cycle Management for Road Infrastructure Projects in Vietnam ”. Proceeding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS), Vol.9, Hàn Quốc, 6/2011 (Bản tiếng Anh). - 1 - CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ DỰ ÁN XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM 1.1. Tình hình phát triển giao thông vận tải đường bộ Cơ sở hạ tầng (CSHT) giao thông vận tải (GTVT) đã đóng góp tích cực đối với tăng trưởng kinh tế của Việt N am trong thập kỷ qua, góp phần trực tiếp trong công cuộc xóa đói giảm nghèo bằng việc nâng cao khả năng thông thương và tiếp cận thuận lợi đến các cơ sở giáo dục và dịch vụ chăm sóc sức khỏe. N gân hàng Thế giới (WB) nghiên cứu về tác động của phát triển CSHT của Việt N am đã chỉ ra rằng khi đầu tư 1% tổng thu nhập quốc dân của tỉnh vào phát triển GTVT thì sẽ tăng tốc độ xóa đói giảm nghèo của tỉnh đó từ 0.5 đến 1% và nếu đầu tư US$50 triệu vào GTVT của 15 tỉnh nghèo nhất nước sẽ giảm được nghèo từ 6 đến 7% [1]. N hận thấy vai trò quan trọng của GTVT, trong giai đoạn vừa qua Chính phủ đã đầu tư hàng năm vào khoảng 9 đến 10% GDP cho phát triển CSHT, trong đó ¼ khoản đầu tư này được dành cho GTVT [1]. Trong vòng 10 năm từ 1996 đến 2005 ngành GTVT đã tiến hành cải tạo nâng cấp và làm mới hơn 16.000km đường bộ, hơn 130.000m cầu đường bộ [2] như là QL1, QL5, QL18, QL10, QL22, QL51, QL14B, đường Hồ Chí Minh, . Gần đây, rất nhiều dự án lớn vẫn tiếp tục được triển khai bằng nguồn vốn ODA như Dự án xây dựng cầu Thanh Trì và đoạn phía N am vành đai 3 Hà N ội (ODA N hật Bản), Dự án xây dựng cầu Cần Thơ (ODA N hật Bản), Dự án nâng cấp mạng lưới đường bộ (RN IP- vay WB, Dự án GTN T3 (vay WB và không hoàn lại của DFID), Dự án đường cao tốc N ội Bài - Lào Cai giai đoạn 1 (vay ADB), [3]. N goài ra, để đáp ứng được nhu cầu về vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt và giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, tiện lợi, giảm tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường, phát huy lợi thế của vận tải đường bộ có tính cơ động cao, hiệu quả trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng, tạo nguồn hàng cho các phương thức vận tải khác. Chính phủ đã ban hành quyết định số 1327/2009/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 24/08/2009, về việc - 2 - Phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt N am đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 [4]1. Quy hoạch này đã chỉ rõ tầm quan trọng của mạng lưới GTVT đường bộ và cần được đầu tư và vận hành có hiệu quả. 1.2. Thực trạng công tác quản lý dự án giao thông vận tải đường bộ Dự án đầu tư xây dựng công trình là tập hợp các đề xuất có liên quan đến việc bỏ vốn để xây dựng mới, mở rộng hoặc cải tạo những công trình xây dựng nhằm mục đích phát triển, duy trì, nâng cao chất lượng công trình hoặc sản phNm, dịch vụ trong một thời hạn nhất định [5]. N ội dung của một dự án bao gồm các bộ phận cấu thành như sau: - Nguồn lực là các yếu tố đầu vào như nhân lực, vật lực, tài lực, tri thức, công nghệ, cần thiết để tiến hành các hoạt động của dự án. - Hoạt động là những công việc do dự án tiến hành nhằm chuyển hóa các nguồn lực thành các kết quả của dự án. Mỗi hoạt động sẽ mang lại kết quả tương ứng. - Kết quả là những đầu ra cụ thể của dự án, được tạo ra từ các hoạt động của dự án. Các kết quả là điều kiện để dự án đạt được mục đích của mình. - Mục tiêu là mục tiêu trực tiếp của dự án. Mỗi dự án chỉ có một mục tiêu trực tiếp. - Mục tiêu tổng thể là các mục tiêu mang tầm cỡ ngành, vùng hoặc quốc gia. Được đặt ra cụ thể trong từng thời kỳ. Các thành phần của dự án có mối liện hệ biện chứng với nhau trong một chỉnh thể thống nhất: Có nguồn lực thì mới có thể thực hiện được các hoạt động, các hoạt động tạo ra kết quả dự án, các kết quả là điều kiện để đạt được mục tiêu trực tiếp của dự án và mục tiêu trực tiếp của dự án góp phần vào việc đạt đến một mục tiêu tổng thể chung của nghành, vùng hoặc quốc gia. Mỗi một dự án đều bao gồm các giai đoạn đầu tư như là chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư, và kết thúc xây dựng đưa công trình vào khai thác sử dụng [6], như được thể hiện như Hình 1.1 1 Xem chi tiết Phụ lục 1 Nguồn: Bùi Ngọc Toàn (2008) [6] Hình 1.1. N ội dung của quá trình đầu tư và xây dựng Quản lý dự án (QLDA) là công tác hoạch định, theo dõi và đánh giá đối với tất cả những vấn đề của một dự án trong suốt vòng đời của một dự án (từ khởi đầu, lập kế hoạch, thực hiện, giám sát, kiểm soát và kết thúc), và điều hành mọi thành phần tham gia vào dự án đó nhằm đạt được những mục tiêu của dự án đề ra đúng thời hạn. Bên cạnh đó, công tác theo dõi và đánh giá giúp kịp thời phát hiện sớm những nguyên nhân gây chậm trễ cho dự án, làm cho dự án không đi đến mục đích ban đầu, đồng thời là cơ sở cho việc đưa ra các biện pháp tháo gỡ. Chu trình QLDA là một quá trình phức tạp, không có sự lặp lại, nó khác hoàn toàn so với việc quản lý công việc thường ngày của một nhà hàng, một công ty sản xuất hay một nhà máy - bởi tính lặp đi lặp lại, diễn ra theo các quy tắc chặt chẽ và được xác định rõ công việc. Trong khi đó, công việc của QLDA và những thay đổi của nó mang tính duy nhất, không lặp lại, không xác định rõ ràng và không có dự án nào giống dự án nào. Mỗi dự án có địa điểm khác nhau, không gian và thời gian khác nhau, yêu cầu về số lượng và chất lượng khác nhau, tiến độ khác nhau, con người khác nhau, và thậm chí trong quá trình thực hiện dự án còn có sự thay đổi mục tiêu, ý tưởng từ Chủ đầu tư. Cho nên việc điều hành QLDA cũng luôn

pdf136 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 22/08/2013 | Lượt xem: 1760 | Lượt tải: 5download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Ứng dụng mô hình quản lý vòng đời quản lý dự án (PCM-FASID) trong đánh giá sau dự án xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ tại Việt Nam, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
3 đi 5 2 3 80 1000 30 0.25 6 11625 839 2 80 1.316 2 0.56 có 4 Hà 5 3 4 80 1000 30 0.25 6 11625 839 2 80 1.263 2 0.56 có 5 N ội 5 4 5 80 1000 30 0.25 6 11625 839 2 80 1.398 2 0.56 có 6 5 5 6 80 1000 30 0.25 6 11625 839 2 80 1.578 2 0.56 có 8 5 6 7 80 415 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.361 2 0.57 có 9 5 7 8 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.121 2 0.57 có 10 5 8 9 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.121 2 0.59 có 11 5 9 10 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.068 2 0.58 có 12 5 10 11 80 1135 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.308 2 0.59 có 13 5 11 12 80 865 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.203 2 0.56 có 14 5 12 13 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.413 2 0.57 có 15 5 13 14 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.391 2 0.58 có 16 5 14 15 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.173 2 0.57 có 17 5 15 16 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 0.978 2 0.57 có 18 5 16 17 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.128 2 0.57 có 19 5 17 18 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.038 2 0.56 có 20 5 18 19 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 0.828 2 0.56 có 21 5 19 20 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 0.896 2 0.58 có 22 5 20 21 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 0.978 2 0.57 có 23 5 21 22 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.113 2 0.59 có 24 5 22 23 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.061 2 0.58 có 25 5 23 24 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.181 2 0.59 có - 91 - Loại Tên QL Điểm Điểm Cấp Chiều Bề Bề Số Lưu lượng Lưu lượng Số Tốc độ Độ Chiều sâu Độ Có làn Dữ đoạn đầu cuối đường dài rộng rộng làn xe cơ giới xe thô sơ chiều cho gồ ghề vệt lún nhám dành cho liệu (K.thuật) đoạn mặt lề xe tính đổi xe phép quốc tế bánh xe xe thô sơ? đường đường về xe con chạy (IRI) Kiểu DL Ký tự Ký tự Số Số Ký tự Số Số Số Số nguyên Số Số Số nguyên Số nguyên Số nguyên Số nguyên Lôgíc Đ.vị tính m m m xe/ngày đêm xe/ngày đêm km/h m/km mm mm TT 1 2 3 4 5 9 10 11 12 13 14 16 21 45 50 51 71 26 5 24 25 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.226 2 0.57 có 27 Hải 5 25 26 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.068 2 0.59 có 28 Phòng 5 26 27 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 0.933 2 0.58 có 29 đi 5 27 28 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.353 2 0.58 có 30 Hà 5 28 29 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.248 2 0.59 có 31 N ội 5 29 30 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.653 2 0.58 có 32 5 30 31 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.578 2 0.57 có 33 5 31 32 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.173 2 0.6 có 34 5 32 33 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.263 2 0.59 có 35 5 33 34 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.293 2 0.6 có 36 5 34 35 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.226 2 0.57 có 37 5 35 36 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.098 2 0.6 có 38 5 36 37 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.263 2 0.57 có 39 5 37 38 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.098 2 0.57 có 40 5 38 39 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.203 2 0.59 có 41 5 39 40 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.241 2 0.58 có 42 5 40 41 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.188 2 0.59 có 43 5 41 42 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.181 2 0.59 có 44 5 42 43 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.181 3 0.58 có 45 5 43 44 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.113 2 0.6 có 46 5 44 45 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.023 2 0.59 có 47 5 45 46 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.181 2 0.6 có 48 5 46 47 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.113 2 0.57 có 49 5 47 48 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.878 3 0.59 có 50 5 48 49 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.991 4 0.61 có 51 5 49 50 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 2.748 3 0.57 có - 92 - Loại Tên QL Điểm Điểm Cấp Chiều Bề Bề Số Lưu lượng Lưu lượng Số Tốc độ Độ Chiều sâu Độ Có làn Dữ đoạn đầu cuối đường dài rộng rộng làn xe cơ giới xe thô sơ chiều cho gồ ghề vệt lún nhám dành cho liệu (K.thuật) đoạn mặt lề xe tính đổi xe phép quốc tế bánh xe xe thô sơ? đường đường về xe con chạy (IRI) Kiểu DL Ký tự Ký tự Số Số Ký tự Số Số Số Số nguyên Số Số Số nguyên Số nguyên Số nguyên Số nguyên Lôgíc Đ.vị tính m m m xe/ngày đêm xe/ngày đêm km/h m/km mm mm TT 1 2 3 4 5 9 10 11 12 13 14 16 21 45 50 51 71 52 5 50 51 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 2.088 4 0.58 có 53 5 51 52 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 2.186 3 0.59 có 54 Hải 5 52 53 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 2.276 4 0.59 có 55 Phòng 5 53 54 80 1000 22.5 0.25 4 11625 839 2 80 1.668 4 0.6 có 56 đi 5 54 55 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 2.163 4 0.57 có 57 Hà 5 55 56 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 2.861 3 0.59 có 58 N ội 5 56 57 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 2.538 6 0.59 có 59 5 57 58 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.871 2 0.6 có 60 5 58 59 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.923 4 0.58 có 61 5 59 60 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 2.021 3 0.59 có 62 5 60 61 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 2.096 4 0.59 có 63 5 61 62 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.638 2 0.58 có 64 5 62 63 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.548 2 0.59 có 65 5 63 64 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.556 2 0.59 có 66 5 64 65 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.391 2 0.59 có 67 5 65 66 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.421 2 0.59 có 68 5 66 67 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.338 2 0.57 có 69 5 67 68 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.308 2 0.6 có 70 5 68 69 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.203 2 0.59 có 71 5 69 70 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.241 2 0.59 có 72 5 70 71 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.286 2 0.61 có 73 5 71 72 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.188 2 0.6 có 74 5 72 73 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.151 2 0.6 có 75 5 73 74 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.368 2 0.58 có 76 5 74 75 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.271 2 0.6 có - 93 - Loại Tên QL Điểm Điểm Cấp Chiều Bề Bề Số Lưu lượng Lưu lượng Số Tốc độ Độ Chiều sâu Độ Có làn Dữ đoạn đầu cuối đường dài rộng rộng làn xe cơ giới xe thô sơ chiều cho gồ ghề vệt lún nhám dành cho liệu (K.thuật) đoạn mặt lề xe tính đổi xe phép quốc tế bánh xe xe thô sơ? đường đường về xe con chạy (IRI) Kiểu DL Ký tự Ký tự Số Số Ký tự Số Số Số Số nguyên Số Số Số nguyên Số nguyên Số nguyên Số nguyên Lôgíc Đ.vị tính m m m xe/ngày đêm xe/ngày đêm km/h m/km mm mm TT 1 2 3 4 5 9 10 11 12 13 14 16 21 45 50 51 71 77 5 75 76 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.203 2 0.59 có 78 5 76 77 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.263 2 0.58 có 79 5 77 78 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.571 2 0.61 có 80 5 78 79 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.458 2 0.59 có 81 Hải 5 79 80 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.391 2 0.6 có 82 Phòng 5 80 81 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.616 2 0.58 có 83 đi 5 81 82 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.563 2 0.59 có 84 Hà 5 82 83 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.226 2 0.58 có 85 N ội 5 83 84 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.338 2 0.6 có 86 5 84 85 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.503 2 0.6 có 87 5 85 86 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.466 2 0.59 có 88 5 86 87 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.518 2 0.59 có 89 5 87 88 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.608 2 0.57 có 90 5 88 89 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.383 2 0.58 có 91 5 89 90 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.376 2 0.61 có 92 5 90 91 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.601 2 0.59 có 93 5 91 92+460 80 1460 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.623 2 0.59 có 94 5 92 93 80 1000 22.5 0.25 4 6278 636 2 80 1.649 2 0.59 có Ghi chú: Nguồn: Bảng điều tra thu thập dữ liệu CSHT đường bộ HDM4 năm 2004 - 94 - Phụ luc 6. Bảng khảo sát QL5 Hướng Hà N ội – Hải Phòng (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú Hàng rào (F); Thép hộ lan tôn sóng (GR); Cục bê tông - ống thép (CP); Bụi cây (B); Lề đường thấp (LC); Cục phản quang (LP) Sẵn có o; Không có sẵn; - Cục bê tông và thép ống (CP); GR - đơn hoặc kép là: o - / o o Điều kiện tốt (G); Khá tốt (F); Xấu (P); Gần xấu (OL); Đường tốt (RM); Khu công nghiệp(KCN ); Thị xã (T); N hà máy (F); Cánh đồng (RF); Lĩnh vực khác (OF); Đường sắt dọc theo (R) Cầu 1 nhịp (SS) Dầm hộp (BG) hoặc Dầm-PCI (PCI-G) Một số thông tin khác như: môi trường (Env.) 7:25 Km 0 F+B - - G Bãi đỗ xe Gia Thụy, R - - Km0+300 tốc độ giới hạn, 50km/h - - 7:26 1 F+B - - G R,bãi ô tô - - Lối vào các con đường nhỏ - - 7:27 2 F+B+GR o - G R, RF, bãi ô tô Đường dẫn cầu Vĩnh Tuy - - - - 7:28 3 F+B+GR o - G G; F - - Lối vào các con đường nhỏ - - 7:29 4 F+B+GR o - G R, RF - - - - - 7:30 5 Cầu Thanh Trì Tại Km 5 + 500, F + B - - G R RF, - Cầu vượt Thanh Trì Km5+800 tốc độ giới hạn, 80km/h - - 7:31 6 F+B - - G R, RF, - - - - - 7:32 7 F+B+LP - - G R, RF, T - - - - - 7:33 8 F+B+LP - - G R, T, - - Lối vào các con đường nhỏ - - 7:34 9 F+B+LP - - G R, RF, T, - - Giao cắt, người vượt qua hàng rào - - 7:35 10 F+B+LP - - G R,bãi ô tô T,Si lô xi măng, - BG Lối vào các con đường nhỏ - - - 95 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 7:36 11 F+B - - G R , F, - - - - - 7:37 11+ 135: Hà N ội- Hưng Yên F+B Không có hàng rào - - Một số GR bị dỡ bỏ G R , F, - - Km11+700 tốc độ giới hạn, 50km/h - - 7:38 12 B+F F+B+LP o - G R, T, bãi ô tô - - Giao cắt, người vượt qua hàng rào - - 7:39 13 B+F - o P R, T, - - Giao cắt, người vượt qua hàng rào Km13+300 tốc độ giới hạn, 80km/h - Rác hai bên đường 7:40 14 B+F - - o - P Cầu N hư Quỳnh, qua đường sắt - - Giao cắt, người vượt qua hàng rào - 7:41 15 B+F - - - - G Trường Cao đẳng Công nghiệp - - Điểm giao cắt, giao thông tắc nghẽn, người đông đúc - Rác hai bên đường 7:42 16 B+F+LP - - G Chợ Đường Cái, F, T, - - - - - 7:44 17 F; Hư hỏng do tai nạn o - G (Theo Bảo trì) T - BG - - - 7:46 18+100 (Trạm thu phí số 1) B+F o o G Bãi ô tô - - - - - 7:48 19 B+F - o G Bãi ô tô - - Điểm giao cắt lớn, người đông đúc Km19+600 tốc độ giới hạn, 50km/h - - - 96 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 7:49 20 B+F - - o o F F - - - - - 7:50 21 (Tương bần) B+F+LP o - o - F (N hiều chỗ được sửa chưa) N hà máy Kinh Đô - BG Đường giao nhau, điểm giao cắt - - 7:52 22 B+F+LP o - o - F ( N hiều chỗ được sửa chưa) Công ty SPAN YC, N hà máy Việt Á.; Trường cao đẳng - - - - - 7:53 23 B+F+LP o - o - F ( N hiều chỗ được sửa chưa) Công ty Hà Anh. T, - - Giao lộ (Trung tâm Hưng Yên ; Phủ Lý; Thái Bình) Km23+100 tốc độ giới hạn, 80km/h - - 7:55 24 B+F - - P ( N hiều chỗ được sửa chưa) T - 5 PCI-G - - Rác ở bên lề đường, nhà ở dân cư cũng được sắp xếp 7:56 25 B+F o - - - P ( N hiều chỗ được sửa chưa) F - - - - - 7:57 26 B+F+LP o - - - P F SS - Mở nhiều chợ ở hai bên đường; điểm giao cắt tương đối lớn - - 7:58 27 P+F o - G Gỗ - - Điểm giao cắt - - - 97 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 7:59 28 B+F o - G - OL Gỗ SS - - - - 8:00 29 GR+B o - G - OL - - - - - - 8:02 30 GR+B o - G - OL - - BG Đường vượt, nguy hiểm - - 8:03 31 B+F o - F N hà máy Morita - - Điểm giao cắt - - 8:04 32 GR+B o - G - SS BG (Xe tải) Điểm giao cắt - - 8:05 33 F; Hư hỏng B+F o - G - - - - - - 8:06 33+720 (Hưng Yên – Hải Dương) B+F o - G - - BG - - - 8:07 34 B+F o - G - - - - - - 8:08 35 B+F o - - - G - OL Khu Công nghiệp - - - - - 8:09 36 B+F B+F+LP - - o - G - OL - SS - Chỗ tiếp giáp Trạm cấp cứu khNn cấp - - 98 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 8:10 37 B+F - - G - OL Khu công nghiệp Phúc Điền - - Điểm giao cắt nguy hiểm - - 8:11 38 B+F - - o - G - OL F - - - - - 8:12 39 B+F o - G - OL N hà máy Tiến Đạt. F - - Điểm giao cắt - - 8:14 40 B+F+LP o o o - G - OL T , F - - Tín hiệu giao cắt - - 8:15 41 B+F - - - - G - OL Khu công nghiệp Tân Trường; IRISCO , RF - - Điểm giao cắt - - 8:16 42 B+F o - G - OL F: Dr N guyen - - Điểm giao cắt Km42+500 tốc độ giới hạn, 50km/h - - 8:17 43 B+F - - G - OL Công ty Trường Thành ;RF - - Giao lộ Km43+300 tốc độ giới hạn, 80km/h - - 8:18 44 B+F o - o - G - OL Cây - 5 PCI - G Điểm giao cắt lớn; giao lộ vào KCN Đại An - - 8:20 Km45 (Bắt đầu TP Hải Dương) B+F o o o o o - G - OL Ô tô Sumiden Việt N am ; KCN Đại An - - - - Bằng cách di chuyển dọc theo đường cao tốc 8:21 46 B+F - - o - G - OL F - - - - - 8:23 47 B+F+LP CP - G w/RM F - - - - - 8:24 48 Chiều rộng trung bình B+F CP - G w/RM Khách sạn - - Giao lộ vào Thành phố Hải - - - 99 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú Dương 8:25 49 B+F CP - G; F F - - - - - 8:26 49+538 B+F CP-CP G; F Cầu Đồng N iên, qua đường sắt - - - - - 8:27 50 B+F CP - G; F - - Giao lộ Km50+200 tốc độ giới hạn, 50km/h - - 8:28 51 B+F CP - G; F Qua Thành phố Hải Dương SS - - Trạm cấp cứu khNn cấp - 8:30 52 B+GR+LP CP - G; F Qua Thành phố Hải Dương - - Tín hiệu giao lộ - - 8:31 53 B+GR CP - G; F Qua Thành phố Hải Dương SS - Đường giao nhau với đường phố trung tâm thành phố Hải Dương, người vượt qua trung bình - - 8:32 54 B+GR B+F CP - G; F OF - BG (Xe tải) Km54+500 tốc độ giới hạn, 80km/h - - 8:34 55+336 B+F CP - G; F Cầu Phú Lương (Sông Thái Bình) - - Điểm giao cắt bằng phẳng - - 8:35 56 B+F CP - G; F R, - - Giao lộ (Bến Hàn) - - - 100 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 8:36 57 B+F CP - G; F w/RM R, F - - Giao lộ nhỏ - - 8:37 58 B+F CP - G; F w/RM R RF, F - - - - - 8:38 59 (Hết TP Hải Dương) B+F CP - G; F (R) - - Giao lộ đi Quảng N inh ( bên trái) Trạm cấp cứu khNn cấp R: N hà ga 8:40 59+232 B+F CP - G; F Cầu Lai vu B - - - - - 8:41 60 B+GR CP - G; F - OL B - - - - - 8:42 61 B+GR CP - F R - - - - - 8:43 62 B+GR o - F R - - - - - 8:44 63 B+GR+LP o - F R, T - - - Phòng khám Trạm xăng dầu: 8:45~52 8:53 64 B+GR o - F R, OF - - Điểm giao cắt - - 8:55 65 B+GR+LP - - o - (*) Duy trì R, T, RF SS - Tín hiệu giao cắt - Chú ý: hư hỏng GR 8:56 66 B+GR - - Duy trì R, T, RF1 - - Băng qua - - - 101 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 8:57 67 B+GR+(LP) o - (*) Duy trì R/T - - Điểm giao cắt (2) - Chú ý: hư hỏng GR 8:58 68 B+GR - - Duy trì RF - - - - - 8:59 69 B+GR - - Duy trì RF, F - BG - Trạm cấp cứu khNn cấp - 9:00 70 B+GR+LP o - Duy trì w/RM F - - Giao cắt, nguy hiểm - - 9:01 71 B+GR - - Duy trì w/RM RF - - - - - 9:02 72 B+GR - - Duy trì w/RM T - - Km72+100 tốc độ giới hạn, 50km/h - - 9:04 73 (B)+GR+LP o - Duy trì w/RM T(*) - BG Giao cắt, kinh doanh 2 bên đường, nguy hiểm Km73+300 tốc độ giới hạn, 80km/h - Chú ý: nhà ga 9:06 74 B+GR+LP o - F w/RM T - - Đi đến Kinh Môn - - 9:07 75 B+GR - - F w/RM T, RF - - Giao cắt - - 9:08 76 B+GR o - F w/RM T (*) - BG - Chú ý: vườn 9:09 77 : Hải Dưong – Hải Phòng B+GR+(LP) o - F w/RM RF - - Giao cắt - - - 102 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 9:10 78 F; Hư hỏng do con người trèo qua - - G w/RM F: V.Kansai - - - - - 9:11 79 B+F - - G w/RM RF, OF, T - - Giao cắt - - 9:12 80 B+GR - - G w/RM RF - BG - - - 9:13 81 F; Hư hỏng do con người trèo qua, bụi cây không được chăm sóc - - (Hư hỏng do tai nạn) G w/RM RF - - - - 9:14 82 (Trạm thu phí số 2) B+F+LP - - G w/RM RF - - N gười trèo qua hàng rào - 9:15 83 GR+B+LP - o G w/RM RF, T - - - - - 9:17 84 GR+B o - G w/RM RF SS - Giao cắt nguy hiểm - - 9:18 85 Chiều rộng trung bình GR+B+LP o - G; F w/RM RF, T - - - - Vào vành đai xanh 9:20 86 GR+B+LP o o G; F w/RM Cầu Quán toan. RF, T - 5 PGI-G - - - 9:21 87 GR+B+LP o - F; P w/RM Vùng ngoại ô mới F - 7 PCI-G Tín hiệu giao cắt, Đại học Hải Phòng - - 9:23 88 GR+B+LP B+F+LP o - o - F; P w/RM T - 4 PCI-G - - - 9:24 89 B+F+LP o - - - F; P w/RM F T, F - - Điểm giao cắt - - - 103 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 9:26 90 B+F+LP - - F; P T, F - - Điểm giao cắt Km90+800 tốc độ giới hạn, 50km/h - - 9:28 91 B+F+LP o - F; P T, F SS - Điểm giao cắt Bệnh viện - 9:29 92 B+F+LP o - P Khu công nghiệp nặng HAN VICO - - Điểm quay đầu - - 9:30 93 B+F+LP - - P w/RM T - - - - - 9:31 94 B+F(*) - - P w/RM T - - Điểm giao cắt - Chú ý: hư hỏng 9:33 95 B+F - - G; F w/RM F - - Tín hiệu giao lộ - - 9:34 96 B+F - - G; F w/RM Cầu An Đồng - - - - - 9:36 97 B+F(*) o - G; F F, T - BG Giải phóng mặt bằng kiểm tra - Chú ý: hư hỏng 9:38 98 B+F o - G T - - Giao lộ - - 9:40 99 B+F(*)+LP - - G T (F) SS - Tín hiệu giao lộ - Chú ý: hư hỏng 9:41 100 B+F+LP - - G; F Cầu Lạch Tray SS - - - - 9:43 101 B+F+LP o - G; F T - - Giao lộ; Không giao cắt - - 9:44 102 B+F+LP - - G; F w/RM T - - - - - - 104 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 9:46 103 B+F(*)+LP - - G; F w/RM T - BG - - Chú ý: hư hỏng 9:47 104 B+F+LP - - G; F w/RM T - - Giao lộ; Không giao cắt - - 9:48 105 B+F+LP - - G; F w/RM T - - - - - 9:49 106 EN D B+F+LP - - G; F w/RM T - - - - - Ghi chú: Nguồn: Kết quả cuộc điều tra khảo sát của tác giả về QL5. - 105 - Phụ luc 7. Bảng khảo sát QL5 Hướng Hải Phòng – Hà N ội (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú Hàng rào (F); Thép hộ lan tôn sóng (GR); Cục bê tông - ống thép (CP); Bụi cây (B); Lề đường thấp (LC); Cục phản quang (LP) Sẵn có o; Không có sẵn; - Cục bê tông và thép ống (CP); GR - đơn hoặc kép là: o - / o o Điều kiện tốt (G); Khá tốt (F); Xấu (P); Gần xấu (OL); Đường tốt (RM); Khu công nghiệp(KCN ); Thị xã (T); N hà máy (F); Cánh đồng (RF); Lĩnh vực khác (OF); Đường sắt dọc theo (R) Cầu 1 nhịp (SS) Dầm hộp (BG) hoặc Dầm-PCI (PCI-G) Một số thông tin khác như: môi trường (Env.) 9:49 Km 106 B+F+LP - - T - - - - - 9:50 105 B+F+LP - - G; F T - - Giao cắt - - 9:51 104 B+F(*)+LP - - G; F T, F - BG - - Lưu ý cho *: F-bị hư hỏng nặng 9:52 103 B+F+LP - - G; F Siêu thị Big C T, - - Vượt qua; Xung quanh (trung tâm Hải Phòng, sân bay Cát Bi ) - Xe tải đậu dài dọc theo ven đường 9:54 10:24 102 F;cây cũng được duy trì; Hàng rào ở giữa. - - G; F w/RM T - - Vượt qua - Giải lao 9:54 ~10:24 10:26 101 F;cây cũng được duy trì; Hàng rào ở giữa. - - G; F Lạch Tray - - - - - 10:28 100 B+F+LP - - F; P Đại học Hải Phòng SS - Tín hiệu giao lộ - - 10:30 99 B+F(*)+LP - - F; P T (F) SS - N gười vượt qua hàng rào. - Lưu ý cho *: nhiều thiệt hại 10:32 98 B+F(*)+LP - - G; F T - - Tín hiệu giao cắt - Lưu ý cho *: nhiều thiệt hại 10:34 97 B+F(*)+LP - - F; P An Đồng - BG - - Lưu ý cho *: nhiều thiệt hại - 106 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 10:36 96 F; Hàng rào ở giữa B+F+LP - - P; Sửa chữa 1 phần F - - - - Lưu ý cho *: nhiều thiệt hại 10:38 95 B+F+LP - - F; P F - - Tín hiệu giao lộ - - 10:40 94 F; Hàng rào ở giữa B+F+LP - - P (do xe tải hạng nặng) F - - - - - 10:41 93 B+F+LP - - P - - - Tín hiệu giao lộ (Đi đến Hà N ội) - - 10:42 92 B+F+LP - - F; P - - - Giao cắt Bệnh viện - 10:44 91 B+F+LP - - P - SS - Giao cắt - - 10:45 90 B+F+LP o - P F - - Giao cắt Km90+800 tốc độ giới hạn, 80km/h - Bãi ô tô 10:47 89 B+F+LP (o) - F; P - - 4 PCI-G - - Bãi ô tô 10:48 88 B+F+LP B+GR+LP o - F; P Thép F - - Tín hiệu giao cắt - Trạm thu phí cũ; Đang xây dựng cho cơ sở 10:50 87 B+GR+LP - - P Quán Toan - 7 PCI-G - - - 10:52 86 (Kết thúc đường vòng) Chiều rộng trung bình B+GR+LP o - P; Sửa chữa 1 phần - - 5 PCI-G Giao cắt - Hướng một chiều; qua điểm cuối. 10:53 85 B+GR+LP - - P - - - - - 10:55 84 B+GR o - P; do xe tải hạng nặng F SS - - - - - 107 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 10:56 (10:57 ) 83 (Trạm thu phí số 2) B+GR+LP o - P Đoàn kết F. - - - - Cổng thu phí 8:25 10:58 82 B+F(*)+LP o - P; Sửa chữa 1 phần Công ty Giấy Bình Dương . - - Giao cắt - Lưu ý cho *: nhiều thiệt hại 10:59 81 B+F o - P; Sửa chữa 1 phần - - - - - - 11:01 80 B+GR o - P; Sửa chữa 1 phần T - BG Vượt qua, Giao lộ nhỏ - - 11:02 79 B+F o - P; Sửa chữa 1 phần T - - Giao cắt - 11:03 78 B+F - - P; Sửa chữa 1 phần F: V.Kansai - - - - - 11:04 77+830 (Tỉnh Hải Dương) B+GR+(LP) - - P; Sửa chữa 1 phần F - - Giao cắt - Trung bình từ đất đến vỉa hè 11:05 77 B+GR o - P - - - - - - 11:07 76 B+GR o - Bị hư hỏng do tai nạn F; P Trạm xăng dầu - BG Giao cắt - - 11:08 75 B+GR+LP o - F; P Khu công nghiệp N am Tai ; Dong Tai - - Đường giao cắt vào Kinh Môn - - 11:09 74 B+GR+LP o - F; P - - - Đường giao nhau nguy hiểm, không có bảo vệ, đường sắt, hoạt động kinh doanh trên đường. - - 11:10 73 (Phu Tai) B+GR+LP o - G; F w/RM T - BG Km73+300 tốc độ giới hạn, 50km/h - - - 108 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 11:12 72 B+GR - - o - F; G-OL Công ty chăn nuôi Phú Thành - - Giao cắt Km72+100 tốc độ giới hạn, 80km/h - - 11:13 71 B+GR o - - - F; G-OL T - - Giao cắt - - 11:14 70 B+GR+LP o - F; G-OL T - - - Cấp cứu khNn cấp - 11:15 69 B+GR o - G; F-OL Khu công nghiệp (đang xây dựng) - BG - - - 11:17 68 B+GR+LP o - G; F-OL -- - - Giao cắt - - 11:18 67 B+GR+LP o - - - G; F-OL RF, - - Giao cắt - - 11:19 66 B+GR+LP - - o - G T - - Giao cắt - - 11:20 65 B+GR+LP o - G T, F SS - Điểm giao cắt nguy hiểm - - 11:21 64 B+GR - - G Trung tâm Lilama, F - - Điểm giao cắt nguy hiểm Cấp cứu khNn cấp - 11:22 63 B+GR+LP G T - - Đường giao cắt tương đối lớn - - 11:24 62 B+GR o - o o G VIN ASHIN A, OF - - Điểm giao cắt nguy hiểm - - 11:25 61 (Bắt đầu TP Hải Dương) B+GR CP - o o G; F Cầu Lai Vu F - - - - - 11:27 60 B+GR CP - G - - - Đường giao cắt tương đối lớn (Quảng N inh) - Dân cư kinh doanh 11:29 59 B+F+LP CP - G; Mặt đường bê tông T - - - - - - 109 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 11:34 58 B+F CP - Một số phần sửa chữa bằng cách sử dụng mặt đường bê tông Khu công nghiệp N am Sách , F - - Giao cắt - N ghỉ giải lao 5 phút từ 11:29 đến 11:34 11:35 57 B+F CP - G; F Khu vực nhà hàng - - Giao lộ (Ben Han) - - 11:36 56 B+F CP - G; F Cầu Phú Lương . - - - - - 11:37 55 B+F CP - G; F - - - Giao cắt, bến xe bus. - - 11:38 54 B+F CP - G; F - - BG (Xe tải) Km54+500 tốc độ giới hạn, 50km/h - - 11:39 53 B+F CP - G; F Khu vực bánh đậu xanh SS - Đường rất hoang vắng, quản lý giao thông kém - - 11:40 52 B+F CP - G Qua khu vực thành phố Hải Dương - - - - - 11:42 51 B+F+LP CP - G Khu vực nhà hàng, F SS - Giao lộ - - 11:43 50 B+F+LP CP -CP G Cầu Đồng N iên. (Qua đường sắt), T - - Km50+200 tốc độ giới hạn, 80km/h - Qua đường sắt 11:44 49 B+F+LP CP - G; F Cảng nội địa Hải Dương - - - - - 11:45 48 Chiều rộng trung bình B+F+LP CP - G; F Qua thành phố Hải dương, công ty Ford - - Giao cắt - Đường gom 11:46 47 F+B+F+LP CP - G - - - - - - 11:47 46 F o - P - - - - - - 12:15 45 (Kết F+B+F+LP o - Sửa chữa 1 số điểm Khu Công nghiệp (Đang xây dựng) - - - - Thăm quan (SVAW): - 110 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú thúc TP Hải Dương) 11:48~12:14 12:18 44 B+F o - F; P; Sửa chữa 1 phần Công ty Hải N am, T - 5 PCI-G - - - 12:20 43 B+F - - Đang xây dựng (*); không tốt cho hoạt động giao thông N hà ,máy Kiên Cường.; Công ty thép xây dựng. - - Giao cắt Km43+300 tốc độ giới hạn, 50km/h - Lưu ý: công trường đang sửa chữa 12:21 42 B+F o - G-OL T - - Km42+500 tốc độ giới hạn, 80km/h - Cư dân trên đường 12:23 41 B+F o - G Công ty thép SEICO , RF - - Điểm giao cắt (khu vực nguy hiểm) Cấp cứu khNn cấp Lưu ý: công trường đang sửa chữa 12:24 40 B+F+LP o - ChuNn bị để bảo trì (*) T - - - - Lưu ý: công trường đang sửa chữa 12:26 39 B+F+LP - - ChuNn bị để bảo trì (*) RF, F - - - - N hà hàng, khách sạn 12:28 38 B+F+LP - - ChuNn bị để bảo trì (*) RF, F - - Điểm giao cắt nguy hiểm - - 12:29 37 B+F+LP - - ChuNn bị để bảo trì (*) F SS - Giao cắt - - 12:30 36 B+F+LP - - G Khu công nghiệp (đang xây dựng); nhà máy CADI-SUN . - - - - - 12:31 35 B+F+LP - - G Công ty Vạn Lợi - - - - Dân cư và các công ty trên đường 12:32 34 B+F+LP o - G Khu vực tương bần, F, RF F, RF - BG - - - - 111 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 12:34 33 Hưng Yên- Hải Dương B+GR o - G F, RF - BG - - - 12:35 32 B+GR - - G-OL - - - Cấp cứu khNn cấp - 12:36 31 B+GR(*) - - G-OL - SS - Điểm giao cắt - Lưu ý: công trường đang sửa chữa 12:37 30 B+GR+LP o - G-OL F - - - - - 12:38 29 B+GR+LP o - G-OL VIN A-XUKI, F SS - - - - 12:39 28 B+F B+GR o - G-OL VIN A-AUTO - - Điểm sang đường; tắc nghẽn Bệnh viện Mỹ Hào - 12:40 27 LC, B+GR+LP o - G T SS - đường giao nhau; tắc nghẽn, Địa điểm nguy hiểm - Lưu ý: công trường đang sửa chữa 12:42 26 LC, B+F+LP o - G-OL RM not yet T - - - - Rác thải; vận tải hàng hóa được lưu trữ theo hai bên đường. 12:43 25 B+F+LP o - G-OL Công ty Thiên Hương, T - 5 PCI-G - - - 12:45 24 B+F+LP o - F; P T - - Giao lộ (Trung tâm Hưng Yên , Thái Bình, Phủ Lý; Lạc Đạo) - Kinh doanh đông đúc 12:46 23 B+F+LP o - F; P; được chuNn bị để bảo trì (*) T - - Km23+100 tốc độ giới hạn, 50km/h - - - 112 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 12:47 22 B+F+LP o - P; được chuNn bị để bảo trì (*) Thị trấn Bần - - Điểm giao cắt, tắc đường; khu vực nguy hiểm. - - 12:49 21 B+F+LP o - P N hà máy nhựa Sông Long - BG - - - 12:50 20 B+F o - F N hà máy: IN OX Hòa Bình, Thép Việt-Ýđ - - Giao lộ; điểm nguy hiểm - Khu công nghiệp 12:51 19 (Trạm thu phí số 1) B+F o - G-OL N hà máy ôtô Cửu Long, Trạm thu phí số 1 - - Km19+600 tốc độ giới hạn, 80km/h - Rác dọc theo hai bên đường 12:52 18 B+GR+LP o - G-OL T - - - - - 12:54 17 B+GR+LP o - G-OL Chợ Đường Cái, T - BG Chợ Đường cái, khu vực dân cư tập trung đông đúc nguy hiểm - - 12:55 16 B+F+LP o - G-OL N hà máy LIOA, Ponds, F,A - - - - - 12:56 15 B+F - - G-OL SAPA F. - - - -- Xe tải đậu dọc theo đường 12:58 14 B+F - - G-OL wo/RM Cầu N hư Quỳnh (Qua đường sắt); các nhà máy và văn phòng - - Điểm giao cắt; ùn tắc giao thông; tốc độ thấp, người đông đúc - - 12:59 13 B+F - - o - P Công ty Hòa Phát., RF - - Tín hiệu giao cắt Km13+300 tốc độ giới hạn, 50km/h - - 13:00 12 B+F+LP o o P; F F, T - - - - - 13:01 11+135 (Hà N ội) B+F - - P; F Công ty bảo trì đường bộ - BG - Km11+700 tốc độ giới hạn, 80km/h - - - 113 - (1) Thời gian (2) Vị trí (Km) (3) Quân bình (hàng rào, Bụi cây, lề đường) (4) Lan can (GR) (5) Mặt đường (6) Khu công nghiệp (7) Cầu cho người đi bộ (8) Cầu vượt (9) Thực trạng giao thông (10) Dịch vụ khẩn cấp (11) Ghi chú 13:02 10 B+F+LP - - P; F Khu vực máy xây dựng, T, F - - N hiều người đi qua điểm, các khu vực nguy hiểm; người đi bộ qua hàng rào, và mua sắm trên vỉa hè - - 13:03 9 B+F+LP - - F; P Các cửa hàng mua sắm, T - - N hư trên - - 13:05 8 B+F+LP - - F; G N hà thi đấu - - - - - 13:06 7 B+F+LP - - F; G T - - Tín hiệu giao cắt, hướng đi cầu Thanh Trì - - 13:07 6 B+F+LP - - G; F VN PT bưu điện - - Tín hiệu giao cắt - - 13:09 5+500 - - G; F T - Cầu vượt Thanh Trì Km5+800 tốc độ giới hạn, 50km/h - - 13:10 5 B+F+LP - - G; F GARCO 10 - - - - 13:11 4 B+F+LP - - G; F w/RM Công ty Xây dựng Giao thông vận tải - - Tắc đường - - 13:13 3 Không có bụi cây, chỉ có cột bê tông F+LP - o G; F Đường dẫn cầu Vĩnh Tuy - - - - - 13:16 2 B+F+LP - - G; F Khu vực đỗ xe ô tô, T - - - - - 13:18 1 Bình quân B+F+LP - - G; F Khu vực bày động cơ lớn - - - - - 13:20 0 x - - G; F Xung quanh - - Km0+300 tốc độ giới hạn, 80km/h - - Ghi chú: Nguồn: Kết quả cuộc điều tra khảo sát của tác giả về QL5. - 114 - Phụ lục 8. Giới thiệu hệ thống kiểm soát tải trọng xe (WIM) 1. Giới thiệu chung về hệ thống cân kiểm soát tải trọng xe (WIM) Cơ sở hạ tầng (CSHT) đường bộ góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế - xã hội của một quốc gia. Ở nước ta hiện nay, mạng lưới mặt đường đang xuống cấp nghiêm trọng một mặt do việc tăng nhanh lưu lượng gia thông và xe nặng. Mặt khác, do nguồn vốn hiện tại dành cho bảo trì mạng lưới bị hạn chế. Do vậy, để đảm bảo có một CSHT giao thông lành mạnh, an toàn và hiệu quả cần thiết phải thiết lập hệ thống kiểm soát tải trọng xe nhằm giảm thiểu tác hại của xe tải nặng ảnh hưởng tới mạng lười đường bộ và là cơ sở để thu thập dữ liệu cho công tác quy hoạch và quản lý. Theo truyền thống, với quy mô các trạm cân tĩnh đã được sử dụng để cân nhắc phần lớn các xe quá tải trọng trên đường. Với quy mô tĩnh là một phương pháp hiệu quả để kiểm soát xe tải trọng thấp. Tuy nhiên, nhiều trạm cân hiện nay không thể thích ứng với tải trọng xe ngày càng cao, và sự trốn tránh của các nhà vận tải thường cho xe đi các tuyến đường vòng để tránh các trạm kiểm tra. Để giải quyết vấn đề kiểm soát không hiệu quả tại trạm cân nặng hiện nay, tổ chức IRD cung cấp hệ thống kiểm soát tải trọng xe (WIM) có khả năng phân loại tải trọng xe nhằm kiểm soát xe tải trước khi cân nhắc vào các trạm. Chỉ những xe tải có khả năng vi phạm các quy định về tải trọng hoặc các yêu cầu kiểm tra khác thì mới chuyển hướng đến kiểm tra tại các trạm cân. Tất cả các xe tải khác được phép tiếp tục di chuyển trên đường, với thời gian gián đoạn hoạt động là tối thiểu. Hệ thống giúp giảm thiểu khả năng xe quá tải trọng đi trên đường bộ của quốc gia, góp phần vào sự gia tăng tuổi thọ và bền vững của tuyến đường. Hệ thống WIM được bố trí trên đường chính, liên tục thu thập dữ liệu có giá trị về trọng lượng xe tải, tốc độ, và thời gian đi lại. Điều này cung cấp các dữ liệu khách quan nhất về các xe chạy và tất cả thong tin giao thong trên tuyến đường. Dữ liệu của WIM có thể được sử dụng để dự đoán chính xác khối lượng giao thông trong tương lai giúp lập kế hoạch xây dựng con đường mới, quản lý hoạt động bảo trì, và để xác định vấn đề xe quá tải trọng tồn tại. - 115 - Hệ thống WIM giúp CSHT đường bộ giảm thiểu được tình trạng xe quá tải trọng di chuyển trên đường, các nhà hoạch định giao thông vận tải có quyền truy cập vào dữ liệu để có kế hoạch về duy trì và xây dựng các hoạt động, và người dân được hưởng những lợi ích từ chi phí thấp hơn cho vận tải hàng hóa, và hành khách. N goài ra, WIM là một công cụ ngày càng quan trọng đáp ứng với cả hai mục tiêu ngắn hạn và dài hạn cho công cuộc phát triển CSHT và kinh tế - xã hội của một quốc gia. 2. Công nghệ của WIM Hệ thống WIM được ứng dụng một số công nghê như sau: o Áp điện cảm biến (Hình 1)_ Hệ thống WIM phổ biến nhất là thiết bị cảm biến, nó được đặt trong mặt đường và tạo ra một một xung lượng tương đương với sự biến dạng gây ra bởi các tải lốp xe trên bề mặt của các tấm. N ó được cài đặt hai vòng cảm ứng và hai áp điện cảm biến trong mỗi một làn đường được theo dõi. Lắp đặt và hiệu chỉnh hệ thống WIM áp điện có thể cung cấp tổng trọng lượng xe với sai số ±15% trọng lượng xe thực tế, thống kê cho 95% số xe tải đo. Nguồn: Hình 1. Áp điện cảm biến o Hệ thống tấm uốn PAT (Hình 2) _ Tấm uốn có quy mô phù hợp với những yêu cầu của WIM ứng dụng, bao gồm giám sát giao thông, phát hiện xe quá tải, các ứng dụng thu thập dữ liệu cho bảo trì đường bộ và quy hoạch. Các tấm uốn được sử dụng có sự ổn định lâu dài. Lắp đặt và hiệu chỉnh hệ thống WIM tấm uốn có thể cung cấp tổng trọng lượng xe với sai số ±10% trọng lượng xe thực tế, thống kê cho 95% số xe tải đo. - 116 - Nguồn: Hình 2. Hệ thống tấm uốn PAT o Thanh tải đơn (Hình 3) _ Thiết bị này, bao gồm một thanh tải duy nhất, sử dụng miếng đệm có khả năng tự cân, đong, với các phần tử có trọng lượng, Cơ chế hoạt động kết hợp mô-men xoắn, ống chuyển tải có hiệu quả chuyển giao tất cả các tải trọng trên bề mặt tiếp xúc với xe tải. Hệ thống này bao gồm hai khung thép (cho mỗi làn xe) đã được cài đặt vào mặt đường nhựa hiện có hoặc làm mới hay mặt đường bê tông, và miếng được bắt vít vào khung định vị. Lắp đặt và hiệu chỉnh hệ thống WIM thanh tải đơn có thể cung cấp tổng trọng lượng xe với sai số ±6% trọng lượng xe thực tế, thống kê cho 95% số xe tải đo. Nguồn: Hình 3. Thanh tải đơn 3. Ứng dụng của WIM trong công tác kiểm soát tải trọng xe Hệ thống WIM có rất nhiều ứng dụng cụ thể trong thực tế, dưới đây là một số ứng dụng chính của WIM như là: - 117 - o Trạm cân kiểm soát từ xa (Hình 4): Giúp tăng cường quản lý ở khu vực nông thôn hoặc từ xa của các tuyến đường, cung cấp thời gian thực dữ liệu và hình ảnh của chiếc xe khi qua trạm, điều hành và chỉ đạo kiểm tra xe tại trạm thông qua các dấu hiệu tin nhắn hoặc giám sát bởi một nhà điều hành hoặc truy cập thông qua kết nối mạng. Nguồn: Hình 4. Trạm cân kiểm soát từ xa o Thu thập dữ liệu (Hình 5): Giúp cung cấp các thông tin cho kế hoạch xây dựng tuyến đường mới như là khối lượng giao thông, tốc độ giao thông, và tải trọng xe chạy. Nguồn: Hình 5. Thu thập dữ liệu o Trạm cân tự động: Tại các trạm cân nặng, WIM hệ thống cung cấp các bài đọc trọng lượng sơ bộ có thể tự động phân loại xe. Các xe tải lưu thông không quá tải trọng có thể được loại bỏ để nhằm mục tiêu chỉ những chiếc xe bị nghi là quá tải trọng. N ếu phát hiện khả năng quá tải trọng của xe tải dựa trên kết quả WIM, nó sẽ được dẫn đến một quy mô tĩnh gần đó để xác định chính xác hơn về tải trọng. - 118 - Phụ lục 9. Giới thiệu về Hợp đồng Quản lý và Bảo dưỡng (PBC) 1. Giới thiệu chung Ở nước ta hiện nay, trong các hợp đồng truyền thống về xây lắp và bảo trì đường bộ, N hà thầu chịu trách nhiệm thực hiện các công việc do Cơ quan Quản lý Đường bộ hoặc Chủ đầu tư quy định, và được thanh toán trên cơ sở đơn giá đối với các khối lượng hạng mục công việc khác nhau. Kết quả công tác bảo trì đạt được trong nhiều trường hợp đều dưới mức tối ưu. Vấn đề chính đó là N hà thầu có su hướng thực hiện tối đa khối lượng công việc, nhằm tối đa doanh thu và lợi nhuận của mình. Do đó, cho dù công việc được tiến hành theo đúng kế hoạch và tiêu tốn nhiều tiền, nhưng các tuyến đường không đạt được tuổi thọ như mong muốn do những sai sót ngay từ thiết kế ban đầu, cộng thêm với tình trạng thiếu bảo trì. Một cơ chế có thể đem lại hiệu quả hơn cho công tác bảo trì đường chính là Hợp đồng Quản lý và Bảo dưỡng (PBC) dựa trên Chất lượng thực hiện. Đây là hình thức hợp đồng mà nhà thầu phải chịu trách nhiệm trong một số năm nhất định về một số hoặc tất cả các loại công việc bảo dưỡng trên đường được thực hiện theo những tiêu chuNn đã đặt ra từ trước. Ưu điểm của loại hợp đồng này là nhà thầu không phải được trả tiền để sửa chữa hư hỏng mà để ngăn ngừa sự xuất hiện của những hư hỏng đó trên đường. Để đảm bảo Tính hiệu quả, Tính bền vững và chủ động trong đáp ứng công tác bảo trì nhằm nâng cao chất lượng khai thác và kéo dài tuổi thọ công trình. Ý nghĩa chính của PBC là cơ quan quản lý đường bộ, được thoát khỏi các hoạt động bảo trì hàng ngày, sẽ đóng vai trò chiến lược hiệu quả hơn trong việc quản lý mạng lưới đường, chuyển giao cho nhà thầu nhiều trách nhiệm ra quyết định, để họ có thể thực hiện bảo trì tốt hơn là cơ quan quản lý truyền thống do có sự linh hoạt hơn về mặt tổ chức và nguồn vốn ổn định hơn. 2. Ưu điểm và tồn tại của phương pháp PBC 2.1 - Ưu điểm của Hợp đồng PBC Các cơ quan quản lý đường bộ đã chuyển sang hướng tiếp cận PBC vì nó đem lại nhiều ưu điểm hơn so với các cách truyền thống, như được thể hiện dưới đây: - 119 - o Tiết kiệm chi phí quản lý và bảo trì tài sản đường bộ thông qua: (1) khuyến khích đổi mới và năng suất cao; (2) giảm chi phí hành chính và chi phí gián tiếp của cơ quan quản lý đường bộ, do việc chia gói thầu hợp lý hơn, đòi hỏi ít nhân sự hơn để quản lý và giám sát hợp đồng; (3) có nhiều sự linh hoạt hơn trong xử lý nhanh những trường hợp không đảm bảo chất lượng; và (4) chi phí được khoanh vùng dành riêng cho đoạn đường được cấp vốn, loại bỏ được xu hướng của các cơ quan quản lý chuyển nguồn vốn sang nơi khác. o Cơ quan quản lý đường nắm chắc hơn về chi tiêu: PBC giúp đảm bảo rằng các thay đổi được giảm thiểu và nhà thầu được thanh toán các khoản bằng nhau hàng tháng trong suốt thời hạn hợp đồng. Rủi ro về việc vượt quá chi phí được chuyển cho nhà thầu và cơ quan quản lý đường ít phải đối mặt với những chi phí không lường trước được. o Có thể quản lý được mạng lưới đường với ít cán bộ hành chính hơn: Theo PBC số lượng hợp đồng phải được xử lý và quản lý ít hơn và không cần phải đo đạc những khối lượng đầu vào lớn để làm cơ sở thanh toán. Do nhu cầu về quản lý giảm đi, nên về lâu dài cơ quan quản lý đường có thể quản lý được mạng lưới của mình với ít nhân sự tại chỗ hơn. o Làm hài lòng khách hàng tốt hơn bằng dịch vụ và tình trạng đường: PBC có thể làm khách hàng hài lòng hơn bằng cách gắn kết việc thanh toán cho nhà thầu với các nhu cầu của cơ quan quản lý và người sử dụng đường. N hững nhu cầu này được phản ánh trực tiếp trong các chỉ số chất lượng thực hiện nêu trong hợp đồng. Các yêu cầu kỹ thuật về chất lượng thực hiện đặt ra một mức độ phục vụ tối thiểu mà nhà thầu phải cung cấp được trong toàn bộ thời hạn của hợp đồng. o N guồn tài chính ổn định nhiều năm liền cho bảo trì: Phương pháp PBC có thể giúp đảm bảo nguồn tài chính ổn dịnh cho chương trình bảo trì trong một thời gian dài. Một hợp đồng PBC thường kéo dài nhiều năm. Vì vậy, nó bắt buộc kho bạc nhà nước phải có một cam kết cấp vốn nhiều năm liền cho bảo trì đường. - 120 - 2.2 – Tồn tại của Hợp đồng PBC N hững tồn tại chính mà các cơ quan quản lý đường phải đối mặt khi mô hình PBC được ứng dụng rộng rãi có thể bao gồm những yếu tố sau: o Phân bổ thoả đáng các rủi ro cho bên nào có khả năng quản lý chúng tốt nhất. Thiết lập một mối quan hệ “cộng tác” giữa nhà thầu và chủ đầu tư. Điều này đòi hỏi sự thay đổi trong nhận thức của cơ quan quản lý đường: chuyển từ vai trò nhà quản lý vi mô sang vai trò nhà quản lý chiến lược. o Cần phải bồi dưỡng những kỹ năng và chuyên môn mới để các cán bộ của cơ quan quản lý có thể xây dựng và quản lý một cách hiệu quả chương trình PBC. Làm nảy sinh nhu cầu làm giảm lực lượng lao động trong cơ quan, vì việc quản lý và giám sát PBC chỉ cần rất ít nguồn lực. o Lựa chọn một hình thức hợp đồng PBC phù hợp với quy định về đấu thầu hiện có. Quy định rõ ràng các yêu cầu kỹ thuật về chất lượng thực hiện phù hợp. Đưa ra những quy định về chỉ số chất lượng thực hiện có tính thực tế và có thể đạt được cho từng hợp đồng dịch vụ. Xây dựng được cơ chế thanh toán có tính khích lệ để khuyến khích N hà thầu luôn luôn đáp ứng hoặc vượt quá các chỉ số về chất lượng thực hiện đã đặt ra. o Đảm bảo nguồn vốn nhiều năm cho PBC. Vì các hợp đồng thi công thường kéo dài hơn một năm, nên các rủi ro cũng tương tự như vậy. Cơ quan quản lý có thể làm giảm nhẹ những rủi ro tài chính này bằng cách dành ưu tiên ngân sách cho các nghĩa vụ hợp đồng. o Quyết định trách nhiệm và sự bồi thường của nhà thầu và chủ đầu tư, đặc biệt là liên quan đến các sự cố, tai nạn và khNn cấp do các sự kiện bất khả kháng gây ra. 3. Tiêu chuẩn kỹ thuật tối thiểu đảm bảo chất lượng Đáp ứng các tiêu chuNn hiện hành là do Bộ GTVT ban hành và phù hợp với các tiêu chuNn quốc tế như ASSHTO và ASTM. Các công việc khảo sát, thiết kế, thực hiện, kiểm soát và nghiệm thu trong các hợp đồng bảo trì PBC cũng phải tuân thủ đúng các Tiêu chuNn Kỹ thuật này và coi như là mức yêu cầu tối thiểu phải đạt được. - 121 - Trong các hợp đồng bảo trì, việc sử dụng các tiêu chuNn quốc tế sẽ được chấp nhận nếu như các tiêu chuNn này phù hợp và được sự phê duyệt của Giám đốc dự án. N goài ra, trường hợp các chỉ số chất lượng chính yêu cầu, hay hợp đồng quy định, tiêu chuNn cao hơn so với tiêu chuNn tham chiếu, thì phải luôn áp dụng mức tiêu chuNn cao hơn đó. 3.1 - Bảo trì thường xuyên Tiêu chuNn chính về bảo trì thường xuyên là Tiêu chuNn kỹ thuật bảo trì thường xuyên 22TCN 306-03. 3.2. Bảo trì định kỳ Dưới đây liệt kê các Tiêu chuNn tối thiểu về Bảo trì định kỳ: 3.3 - Khảo sát đường bộ và thiết kế mặt đường Dưới đây liệt kê các tiêu chuNn chính về Khảo sát và Thiết kế mặt đường: 22TCN 274 - 01 Tiêu chuNn thiết kế mặt đường mềm 22TCN 335 - 06 Quy trình thí nghiệm đánh giá cường độ nền đường, áo đường mềm bằng thiết bị đo động FWD 22TCN 251 - 98 Quy trình thử nghiệm xác định mô đun đàn hồi chung của áo đường mềm bằng cần đo võng Benkelman 22TCN 277 - 01 Kiểm tra đánh giá độ bằng phẳng mặt đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI 22TCN 278 - 01 Xác định độ nhám của mặt đường bằng phương pháp rắc cát 22 TCN 263-2000 Quy trình khảo sát đường ô tô TCVN 4054-98 Tiêu chuNn thiết kế đường ô tô 22TCN 252 - 98 Lớp cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô tô 22TCN 271 - 2001 Thi công nghiệm thu mặt đường láng nhựa 22TCN 270 - 2001 Thi công nghiệm thu mặt đường thấm nhập nhựa 22TCN 249 - 98 Quy trình thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa 22TCN 237 - 01 Điều lệ báo hiệu giao thông đường bộ 22TCN 253 - 98 Sơn cầu thép và kết cấu cầu thép 22TCN 282 - 02 Sơn tín hiệu giao thông, sơn mặt đường nhiệt dẻo - 122 - 4. Thủ tục đánh giá, lựa chọn Nhà thầu Một số tiêu chí đã được áp dụng để lựa chọn nhà thầu theo Hợp đồng PBC, dựa trên: (1) duy nhất tiêu chí giá hoặc cả tiêu chí giá lẫn tiêu chí ngoài giá; (2) sơ tuyển nhà thầu hoặc hậu tuyển; và (3) cùng đánh giá đề xuất kỹ thuật và tài chính hoặc lọc danh sách ngắn nhà thầu dựa trên kết quả đánh giá đề xuất kỹ thuật trước khi đánh giá đề xuất tài chính. N ếu cả tiêu chí giá và kỹ thuật đều được tính đến, khi đó cơ quan sẽ xác định: (1) tiêu chí kỹ thuật sẽ áp dụng; (2) đánh trọng số cho tiêu chí kỹ thuật ứng với giá; và (3) nhà thầu thắng thầu sẽ được lựa chọn dựa trên "giá bỏ thầu thấp", điểm đề xuất kỹ thuật cao nhất hay điểm tổng hợp cả đề xuất kỹ thuật lẫn tài chính cao nhất. Tiêu chí ngoài giá được sử dụng trong đấu thầu PBC gồm nhóm quản lý, kinh nghiệm quản lý và kỹ thuật liên quan, chất lượng thực hiện trước đây, phương pháp luận được đề xuất và kỹ năng kỹ thuật có sẵn. Do Hợp đồng PBC phân bổ trách nhiệm quản lý và rủi ro cho nhà thầu, nên một số nước lựa chọn phương pháp "đạt giá trị cao nhất" khi lựa chọn nhà thầu thắng thầu, với lý do là phương pháp "giá bỏ thầu thấp" không đảm bảo về mặt kinh nghiệm liên quan và kiến thức về phương pháp PBC. Tuy nhiên, các vấn đề này có thể giải quyết thông qua sơ tuyển và hậu tuyển. Khuyến khích sử dụng liên danh giữa nhà thầu và tư vấn do các hợp đồng này luôn gắn liền với khái niệm quản lý tài sản toàn diện. 5. Tài sản, thời hạn và thanh toán Hợp đồng 5.1- Tài sản và thời hạn Hợp đồng Một hợp đồng PBC có thể chỉ bao hàm những tài sản riêng lẻ (ví dụ như chỉ bao hàm biển báo, chỉ bao hàm cầu) hoặc bao hàm tất cả các tài sản đường bộ trong phạm vi hành lang đường bộ. Mức độ phức tạp của một hợp đồng PBC có thể dao động từ đơn giản đến toàn diện tuỳ thuộc vào số lượng tài sản và phạm vi dịch vụ được bao hàm. N hững dịch vụ đó có thể bao gồm bảo trì thường xuyên, sửa chữa định kỳ và hỗ trợ TN GT. Vì các công tác sửa chữa định kỳ như rải lại mặt cần phải được thực hiện lại trong một giai đoạn nhất định, nên thời hạn của hợp đồng thường - 123 - từ 8 đến 10 năm và có thể lên đến 30 năm. Trong một hợp đồng PBC toàn diện, một số công việc thường được nhà thầu chính giao lại cho nhà thầu phụ. N hững tài sản được đề xuất để đưa vào các hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện như được thể hiện trong Bảng 1. Bảng 1. N hững tài sản được đề xuất đưa vào Những tài sản được đưa vào để Bảo trì thường xuyên Mặt đường và Lề; Taluy; Các công trình thoát nước; Vỉa và Rãnh; Vỉa hè và Khu vực bên đường; Dải phân cách; Biển báo và Tín hiệu giao thông; Rào chắn, Rào hộ lan và Barie; Kiểm soát cây cỏ; Sơn kẻ đường; Cống; Cầu; Các kết cấu khác (trạm cân…) 5.2 - Thanh toán Hợp đồng Thanh toán theo chất lượng thực hiện, khi đáp ứng các tiêu chí chất lượng thực hiện, nhà thầu sẽ được thanh toán một khoản cố định hàng tháng theo đúng giá trị đã đấu thầu. N ếu tháng nào đó không đạt được các tiêu chí đánh giá chất lượng, thì sẽ trừ tiền thanh toán tháng đó theo đúng công thức cố định được quy định trong hồ sơ mời thầu. Cần phải phản ánh được chi phí thiệt hại do chất lượng thực hiện kém thay vì mang tính chất trừng phạt. Thanh toán cho công tác khôi phục ban đầu, thanh toán cho công tác khôi phục ban đầu sẽ dựa trên đơn giá đầu vào và khối lượng đo được, giống như hợp đồng xây lắp truyền thống. Thanh toán sửa chữa khNn cấp, sửa chữa khNn cấp nhỏ sẽ tạo thành một phần trong hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện và nhà thầu phải tiến hành sửa chữa trong phạm vi thanh toán hợp đồng chất lượng. Sửa chữa khNn cấp vượt quá mức giới hạn được quy định trong tài liệu hợp đồng, sẽ thuộc về rủi ro của dự án, cho phép các đơn vị dự thầu chào giá có bảng kê khối lượng, và được cấp vốn từ nguồn vốn dự phòng. - 124 - Phụ lục 10. Phiếu điều tra số liệu thực tế của tác giả trên QL5

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfỨng dụng mô hình quản lý vòng đời quản lý dự án (PCM-FASID) trong đánh giá sau dự án xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ tại Việt Nam.pdf
Luận văn liên quan