Các điều kiện bảo hiểm vận tải quốc tế

như người được bảo hiểm về việc đòi bồi thường tổn thất. Thế quyền là nguyên tắc cơ bản thứ tư của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu của nguyên tắc bồi thường vì nó ngăn ngừa một người có thể đòi 28 bồi thường từ hai nguồn về cùng một tổn thất và như thế là kiếm lời. Với nguyên tắc thế quyền này, người bảo hiểm có quyền thay thế quyền hạn người được bảo hiểm để đòi bên có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiền bồi thường đã trả mà không cần có quyền sở hữu được chuyển qua cho họ. Tuy nhiên, trước khi thực hiện việc thế quyền, người bảo hiểm phải trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm. 2.4.3. GIÁ TRỊ BẢO HIỂM VÀ SỐ TIỀN BẢO HIỂM (Insured Value – Sum Insured) Do việc xác định giá trị hàng hóa được bảo hiểm thực tế không thể thực hiện được vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất trong quá trình vận chuyển, nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thỏa thuận về việc đánh giá hàng hóa trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Trị giá hàng hóa được xác định như vậy gọi là “ trị giá bảo hiểm thỏa thuận” (Agreed Insured Value). Đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm thỏa thuận được gọi là “đơn bảo hiểm có định giá” (Valued Policy). Về nguyên tắc hầu như tất cả các đơn bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển đều là đơn bảo hiểm có định giá. Trị giá bảo hiểm thỏa thuận như trên bị giới hạn bởi mức trị giá có thể bảo hiểm quy định tại điều 16 của MIA 1906. Theo đó, trong bảo hiểm hàng hóa, nó bao gồm giá thành của hàng hóa, các phí tổn chuyên chở và phí bảo hiểm. Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm ngoài phí bảo hiểm chính còn phụ phí tàu già thu thêm khi hàng hóa được chuyên chở trên những chiếc tàu có độ tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi). Khi hàng hóa được chuyên chở trên những chiếc tàu như vậy thì người thuê tàu hạ giảm được một phần cước phí vận tải nhưng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho hàng hóa của mình , như vậy làm tăng rủi ro đối với người bảo hiểm và họ phải nộp thêm phí bảo hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó. Vấn đề là phụ phí tàu già có được tính vào giá trị bảo hiểm hay không còn tùy thuộc vào từng trường hợp cụ thể. Về nguyên tắc nếu phụ phí này làm tăng giá thành hàng hóa thì nó được coi là một phần của giá trị bảo hiểm, ví dụ đối với các hợp đồng nhập khẩu FOB khi người mua hàng phải thuê tàu và mua bảo hiểm lúc này phụ phí tàu già (nếu có) do người mua bảo hiểm 29 trả và chi phí được cộng vào giá thành. Ngược lại đối với các hợp đồng nhập khẩu CF hay CIF thì trị giá hóa đơn bao gồm chi phí thuê tàu, lúc này phụ phí tàu già do người bán trả và nó không làm tăng giá thành nên không được tính vào giá trị bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm đối với mỗi tai nạn và phí bảo hiểm được tính trên cơ sở đó. Theo tập quán thông thường thì số tiền bảo hiểm ấn định bằng giá trị bảo hiểm và một hợp đồng bảo hiểm như vật gọi là “bảo hiểm đúng giá trị” (Full Insurance). Nếu số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm gọi là “bảo hiểm trên giá trị” (Over Insurance), trong bảo hiểm hàng hóa số tiền bảo hiểm trội ra đó chỉ được chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của công việc buôn bán và nó không lớn hơn 10%, số trội hơn nữa sẽ không có hiệu lực. Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là “bảo hiểm dưới giá trị” (Under Insurance) và người được bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần giá trị không được bảo hiểm. 2.4.4. THỜI GIAN ĐƯỢC BẢO HIỂM (Duration o Policy) Trước kia, bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hóa được bốc lên tàu, không có bảo hiểm cho khâu vận chuyển đến cảng bốc hàng cũng như trong thời gian bốc hàng và cả trên xà lan tại cảng bốc hàng. Bảo hiểm kết thúc khi hàng hóa được đưa xuống bờ an toàn, khi dỡ hàng tại bến hay tại cầu tàu, bảo hiểm kết thúc ngay khi hàng hóa được dõ khỏi cần trục và nằm trên cầu cảng. Nếu việc dỡ hàng theo tập quán ở cảng đến là bằng xà lan lõng hàng ngoài biển để chuyển vào cảng thì hàng hóa trên xà lan được bảo hiểm các rủi roc ho đến khi đến cảng đích (cảng đến). + Điều khỏan “từ kho đến kho” được đưa vào từ khoảng cuối thế kỉ 19 và được để trong điều khoản bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội khi được viết lần thứ nhất năm 1912. Đơn bảo hiểm SG (Ship – Goods) không ấn định thời gian nên theo tập quán đó điều khoản này cũng không ấn định thời gian cho chuyến hải trình và cũng không ap dụng thời gian cho giai đoạn trước khi bốc hàng lên tàu biển. Để động viên người được bảo hiểm rút hàng nhanh khi dỡ thì nên có một giới hạn thời gian sau khi dỡ hàng. Giới hạn này được thấy từ thực tế trong chiến tranh thế giới 1939 – 1945 và được nâng lên 60 ngày bởi điều khoản “mở rộng thời chiến”. Người bảo hiểm đã thỏa thuận giữ giới hạn này sau thời 30 chiến bằng điều khoản “đảm bảo mở rộng” (Extended cover) và rồi được đưa vào ICC như là một tiêu chuẩn. Trong ICC 1963 “điều khoản vận chuyển” được đưa vào để thay thế điều khoản từ “kho đến kho” và điều khoản “đmả bảo mở rộng”, nó được sửa đổi đôi chút cho rõ ràng hơn trong điều 9 – ICC 1982 “Điều khoản vận chuyển”: Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc vào……” Tuy nhiên trong điều khoản này còn rất nhiều vấn đề tranh chấp về thế nào là kho đi (kho người bán) và kho đến (kho người mua). Việc mở rộng thêm không gian bảo hiểm “từ kho đến kho” đương nhiên làm tăng phí bảo hiểm, hay nói cách khác đã tạo ra khả năng thỏa thuận hạ giảm phí bảo hiểm cho người được bảo hiểm trong trường hợp họ muốn co hẹp không gian này lại. Trong thực tế người bảo hiểm đã chấp những không gian hẹp hơn theo yêu cầu của người được bảo hiểm tùy theo từng loại mặt hàng hay các đặc điểm trong giao nhận và trong các giao dịch thương mại để người bảo hiểm có thể giảm đến mức nhỏ nhất các chi phí của mình. + Từ “cảng đến cảng”: xuất phát từ nhu cầu hạ giảm các chi phí trong đó có chi phí bảo hiểm, căn cứ vào những quy định về trách nhiệm đối với các chi phí của người bán và người mua tại INCOTERM (ví dụ với hợp đồng nhập CIF người bán chỉ chịu chi phí cho đến cảng đến), người ta đã đưa ra phạm vi bảo hiểm này. Theo đó trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hóa rời khỏi kho cảng đi bắt đầu được chuyển lên tàu và kết thúc khi hàng hóa được giao vào kho cảng đến có ghi tên trên đơn bảo hiểm. Như vậy, thời gian hàng hóa lưu kho tại các cảng nói trên không được bảo hiểm và thời hạn 60 ngày sau khi dỡ hàng, về nguyên tắc củng chỉ giới hạn đến kho cảng. Tuy nhiên, phạm vi bảo hiểm này cũng làm phát sinh những vấn đề gây tranh cãi ví dụ như đối với container thì nó sẽ được xếp ở bãi container thay vì kho cảng và có thể được chuyển từ bãi này qua bãi khác như vậy thì phạm vi bảo hiểm sẽ kết thúc ở đâu. Cho đến nay vẫn chưa có luật hay án lệ nào quy định về điều này và nó chỉ được sử dụng như một tập quán. 31 + “Trách nhiệm qua lan can tàu”: Trong thực tế kinh doanh thương mại có nhiều khi hàng đang trên đường vận chuyển đã được chuyển tay qua rất nhiều chủ hoặc khi tàu về tới cảng thì hàng đã được bán toàn bộ cho chủ hàng khác và giao cho chủ mới này ngay tại cầu cảng. Như vậy trong trường hợp này phạm vi bảo hiểm đến kho cảng cũng không cần thiết nữa mà người được bảo hiểm chỉ cần đảm bảo cho những tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển mà thôi. Trách nhiệm của người bảo hiểm chấm dứt khi hàng được chuyển qua lan can tàu tại cảng đến ghi trên đơn bảo hiểm. Cũng giống như trên phạm vi được thực hiện như một tập quán hoặc tuân theo các điều khoản phụ đính kèm với đơn bảo hiểm chứ chưa có một văn bản luật nào quy định nó. 2.4.5. THỰC HIỆN BẢO HIỂM 2.4.5.1. Khai báo của người được bảo hiểm (Declaration of Insured) Như đã đề cập đến ở trên vào lúc hợp đồng bảo hiểm được ký kết thì đối tượng bảo hiểm (hàng hóa) ở cách xa người bảo hiểm và người được bảo hiểm hàng ngàn dặm cho nên việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là không thể thực hiện được. Vì thế người được bảo hiểm phải cung cấp các thông tin mà người bảo hiểm yêu cầu trước khi kết lập hợp đồng, các thông tin này phải được kê khai thành văn bản theo mẫu sẵn của người bảo hiểm gọi là “Giấy yêu cầu bảo hiểm” (Insurance Application). Giấy yêu cầu bảo hiểm có yêu cầu như sau: - Ghi nhận các thông tin mà người được bảo hiểm cung cấp đó là bằng chứng về tính trung thực của người được bảo hiểm trong khai báo. - Thể hiện ý chí , mục đích của người được bảo hiểm trong việc tham gia bảo hiểm – là bằng chứng về việc chấp nhận trả tiền phí bảo hiểm. - Thể hiện sự lựa chọn của người được bảo hiểm về mức độ và phạm vi tham gia bảo hiểm căn cứ vào điều kiện, điều khoản bảo hiểm, thể hiện tính chấp thuận các điều kiện điều khoản đó và là cơ sở để giải quyết bồi thường sau này. 32 Như vậy giấy yêu cầu bảo hiểm là một chứng cứ pháp lý rất quan trọng, là thủ tục tiên quyết của việc kết lập hợp đồng bảo hiểm hay cấp đơn bảo hiểm. Nội dung của nó có thể phụ thuộc vào yêu cầu của người bảo hiểm nhưng nhìn chung nó là những sự kiện hay tình huống mà nó ảnh hưởng đến phán đoán của một người bảo hiểm thận trọng khi quyết định có chấp nhận bảo hiểm hay không và quyết định phí bảo hiểm là bao nhiêu. Tất nhiên khi đơn bảo hiểm hay hợp đồng bảo hiểm của người bảo hiểm cấp ra không giống như giấy yêu cầu của người được bảo hiểm và dẫn tới phương hại đến quyền của họ thì người này có thể bị kiện ra toà , nhưng tốt nhất là họ nên kiểm tra thật kỹ vì trước hết nó chính là tài sản của họ. 2. Bảo hiểm trước (Advanced Insurance) Người được bảo hiểm có thể tiến hành mua bảo hiểm ngay sau khi ký hợp đồng ngoại thương hay mở L/C của lô hàng, khi đó người bảo hiểm vẫn phát hành đơn bảo hiểm, thừa nhận các thông tin còn thiếu sẽ thông báo sau. Khi có đầy đủ thông tin người bảo hiểm sẽ phát hành bổ sung. Việc thực hiện bảo hiểm trước tạo điều kiện thuận lợi hơn cho người được bảo hiểm trong việc nhanh chóng hoàn thiện bộ chứng từ, tránh được những trường hợp quên không mua bảo hiểm hoặc tương tự. 3. Đơn bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao (Policy and Open Policy) 3.1. Đơn bảo hiểm chuyến Là đơn bảo hiểm cấp cho một chuyến hàng đi từ địa điểm này đến địa điểm khác trên một hành trình của con tàu chuyên chở hàng hóa đó. 3.2. Hợp đồng bảo hiểm bao Việc bảo hiểm cho những chuyến hàng riêng biệt không những rất phiền phức cho người được bảo hiểm mà đôi khi họ quên và bỏ qua không mua bảo hiểm cho hàng hóa trong một vài chuyến . Để khắc phục tình trạng này, hoạt động thương mại quốc tế thường dùng hợp đồng bảo hiểm bao (Open Policy) đặc biệt với những nhà nhập khẩu thường 33 xuyên một số lượng hàng hóa lớn từ nhiều cảng, nhiều nơi trên thế giới hay với những lô hàng lớn, vận chuyển giao hàng nhiều lần. Một đơn bảo hiểm bao là một đơn bảo hiểm thông thường được thể hiện một cách tổng quát về bảo hiểm cho nhiều lô hàng sẽ được khai báo hay nhiều tàu mà các chi tiết sản phẩm sẽ ấn định sau. Chi phối bởi nội dung và điều kiện bảo hiểm, số tiền bảo hiểm bao gồm tất cả các lô hàng của người được bảo hiểm cho đến khi số tiến này trả hết. Đơn bảo hiểm giống như một thỏa thuận danh dự từ đó mới cấp đơn bảo hiểm cụ thể theo thông lệ. Các khai báo tiếp sau sẽ được làm theo thứ tự gửi hàng hoặc trình tự thực hiện các hợp đồng ngoại thương. Người được bảo hiểm có nghĩa vụ khai báo tất cả các chuyến hàng đã gửi thuộc phạm vi đơn bảo hiểm bao, tuy nhiên một khai báo sót hay nhầm vẫn có thể tu chỉnh lại dù sau khi tổn thất hay khi đã tới nơi an toàn nếu như thiếu sót hay khai báo phải trung thực, man trá trong khai báo sẽ đưa đến vô hiệu hóa đơn bảo hiểm. Đơn bảo hiểm bao là một đơn bảo hiểm mà hành trình của tàu biển, thời gian của nó phụ thuộc vào số lượng, quy mô các kê khai và quá trình thực hiện nó. Đơn bảo hiểm như thế bao giờ cũng nhận biết được bằng câu “sau đó phải khai và định giá”, điều này nói lên đơn bảo hiểm bao là một đơn bảo hiểm có trị giá. Người được bảo hiểm có nhiều thuận lợi khi sử dụng hợp đồng bảo hiểm bao: - Trước hết họ được hưởng bảo hiểm một cách tự động và nếu vô ý bỏ qua một chuyến hàng không thông báo cho bảo hiểm thì sự việc đó vẫn không làm cho bảo hiểm vô hiệul. - Người được bảo hiểm biết trước mức phí bảo hiểm phải trả do vậy biết chắc về chi phí bảo hiểm, nên họ chủ động hơn trong công việc. - Hệ thống bảo hiểm bao cho phép người bảo hiểm quản lý công việc của họ hữu hiệu hơn. Thông thường người được bảo hiểm sẽ trả phí bảo hiểm theo định kỳ. - Cuối cùng hệ thống bảo hiểm bao tạo nên mối quan hệ kinh doanh tốt giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. 4. Bảo hiểm trùng (Double Insurance) 34 Ta nhận thấy rằng để thực hiện một hợp đồng bảo hiểm hàng hải chỉ cần người được bảo hiểm có một quyền lợi có thể bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm, do vậy có một số người có thể có quyền lợi có thể bảo hiểm trên cùng một chiếc tàu như: chủ tàu, người cho vay, người thuê tàu …cũng như có một số người có thể có quyền lợi có thể bảo hiểm trên cùng một lô hàng hóa như: người nhập khẩu, người xuất khẩu, đại lý thương mại … bảo hiểm trùng xảy ra khi co hai hay nhiều hơn số đơn bảo hiểm được phát hành cho một quyền lợi có thể bảo hiểm và tổng số tiền vượt quá mức cho phép (MIA 1906 – điều 32). Thực tế nó có thể xảy ra theo hai cách: - Cố ý: Trường hợp này là rất hiếm song có khi ngân hàng chỉ chấp nhận đơn bảo hiểm của những nhà bảo hiểm nào đó, hoặc là từ chối một lọai đảm bảo nào đó. Như thế cần một đơn bảo hiểm khác nữa. - Sơ xuất: Trường hợp này thông thường hơn, người bán mua bảo hiểm cho người mua, người mua không biết có sự sắp xếp như thế cũng mua bảo hiểm cho quyền lợi của mình. Trong hai trường hợp vị trí đều giống nhau, thủ tục nhận bồi thường (nếu có) cũng giống nhau chỉ khác nhau là trong trường hợp thứ nhất không được hoàn phí bảo hiểm về số tiền bảo hiểm dư ra. Theo quy định của luật (điều 32) thì người được bảo hiểm có quyền đòi bồi thường theo bất kỳ thứ tự nào phù hợp cho họ miễn là không vượt quá số tiền bảo hiểm còn việc đóng góp phân chia là việc của các nhà bảo hiểm. Thông thường bảo hiểm trùng xảy ra do so xuất và thông lệ của người bảo hiểm là giảm 50% trên mỗi đơn bảo hiểm. Mặc dù quy định của luật là cả hai người bảo hiểm đều hoàn một nửa phí và trả một nửa tổn thất, song nếu một đơn bảo hiểm nào đã từng phải gánh chịu toàn bộ trách nhiệm về rủi ro hay nếu đơn bảo hiểm nào đã trả tổn thất trên đầy đủ só tiền bảo hiểm thì đơn bảo hiểm ấy không phải hoàn hồi phí bảo hiểm. Phạm vi bảo hiểm (hàng hải) Trước khi đưa điều khoản "từ kho đến kho" vào, đơn bảo hiểm hàng hoá có hiệu lực và kết thúc theo qui định của mẫu đơn SG. Không có bảo hiểm trong khâu chuyên chở đến cảng bốc hàng cũng như trong thời gian bốc hàng và cả khi ở trên thuyền bè ở cảng bốc hàng. Bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá được bốc lên tàu biển. Bảo hiểm kết thúc khi 35 hàng hoá được dỡ xuống cầu nơi cảng dỡ hàng, không bảo hiểm khâu chuyên chở bộ ở cảng đến nhưng có bảo hiểm khi còn nằm trên thuyền bè tại cảng đến, sau khi dỡ khỏi tàu biển. Điều khoản "từ kho đến kho" được đưa vào từ khoảng cuối thế kỷ 19 và được đưa vào các điều khoản hàng hoá của Hiệp hội khi được soạn thảo lần thứ nhất vào năm 1912. Đơn bảo hiểm SG không ấn định thời hạn, có thể là vì không thể dự kiến được thời gian của một hành trình vào thời điểm đưa đơn bảo hiểm SG vào sử dụng. Theo tập quán đó trong điều khoản "từ kho đến kho" cũng không ấn định thời hạn cho chuyến hải trình, và cũng không áp dụng thời hạn cho giai đoạn trước khi bốc hàng lên tàu biển. Để động viên người được bảo hiểm rút hàng nhanh sau khi dỡ nên có một thời hạn sau khi dỡ hàng. Giới hạn này được thấy là không thực tế trong thời gian chiến tranh 1939/45, và đã được nâng lên là 60 ngày bởi một điều khoản được gọi là điều khoản "mở rộng thời gian chiến tranh". Người bảo hiểm đã thoả thuận giữa giới hạn 60 ngày này sau thời chiến, bằng điều khoản "bảo hiểm mở rộng"(extended cover), và rồi cuối cùng được đưa vào ICC như là một tiêu chuẩn. Năm 1963 điều khoản "vận chuyển" được đưa vào ICC để thay thế điều khoản "từ kho đến kho" và "bảo hiểm mở rộng". Điều khoản "vận chuyển" được sửa đổi đôi chút cho thêm rõ ràng khi được đưa vào ICC 1982, nhưng nội dung cụ thể vẫn giữ nguyên như những điều khoản cũ. Điều khoản được soạn thảo lại như dưới đây, có trong cả ba bộ ICC 1982, và theo sau nội là phần bình luận: 8. Điều khoản vận chuyển 8.1 Bảo hiểm này có hiệu lực kể từ khi hàng hoá rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có tên ghi trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc 8.1.1 Khi giao hàng vào kho người nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại nơi nhận có tên ghi trong bảo hiểm.8.1.2 Khi giao hàng cho bất kỳ một kho hay nơi chứa nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi nhận hàng có ghi trong đơn bảo hiểm, mà người được bảo hiểm chọn hoặc 8.1.2.1 Để chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường 36 8.1.2.2 Để chia hay phân phối hàng, hoặc 8.1.3 Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành dỡ hàng hoá bảo hiểm khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, tuỳ theo trường hợp nào hàng hoá đến trước. 8.2 Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khi kết thúc bảo hiểm, hàng được gửi tới một nơi nhận hàng không đúng nơi nhận hàng ghi trong bảo hiểm này thì bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực theo qui định kết thúc nói trên, sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới nơi khác ấy.8.3 Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc qui định kết thúc nói trên và qui định trong điều 9 dươí đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hướng kỳ, khi dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Bắt đầu vận chuyển - (commencement of transit (ĐK .1)) Khi bảo hiểm hàng hoá được đăng ký mua bảo hiểm tạm thời (placed facultatively) rủi ro phải bắt đầu trong một thời gian hợp lý sau khi người bảo hiểm nhận rủi ro này, nếu không người bảo hiểm có thể từ chối hợp đồng này (MIA 1906 tiết 4.2). Khi hàng hoá được bảo hiểm theo mẫu hợp đồng bao (open cover) rủi ro có thể bắt đầu bất cứ lúc nào trong thời hạn hợp đồng bao và được bảo hiểm bởi hợp đồng bảo hiểm này, phù hợp với điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơi đến, cho dù nhận hàng sau khi hợp đồng bao mãn hạn. Theo điều khoản vận chuyển bảo hiểm chỉ có hiệu lực kể từ khi hàng hoá rời kho bãi (premises) để bắt đầu vận chuyển. Vì thế trừ khi có qui định đặc biệt trong đơn bảo hiểm, không có bảo hiểm trong khi bốc hàng lên phương tiện vận chuyển tại kho hay trong bất cứ thời gian nào trước khi vận chuyển thật sự bắt đầu, chẳng hạn như vận chuyển tới vào nơi đóng gói. Vận chuyển tới bến container để xếp hàng vào container được coi là một phần của vận chuyển biển, Quá trình chuyên chở thông thường ( C l 8.1) (ORDINARY COURCE OF TRANSIT) (CL 8.1) 37 Theo các điều khoản của điều khoản vận chuyển bảo hiểm chỉ tiếp tục khi hàng hoá vẫn nằm trong quá trình vận chuyển "thông thường". Mọi sự tách khỏi quá trình chuyên chở bình thường đưa đến kết thúc bảo hiểm. Từ "thông thường" được coi là bao gồm phương thức chuyên chở theo tập quán phù hợp với loại hàng hoá và tuyến đường trực tiếp nhất dẫn tới nơi đến. Nó bao gồm cả chậm trễ thời gian hàng chờ hải quan hoặc các cơ quan tương tự kiểm tra, và thời gian chờ phương tiện hay tàu chở tiếp, nhưng không gồm mọi chậm chễ mà người được bảo hiểm có thể tránh được hoặc thời gian lưu kho nằm trong sự kiểm soát của người được bảo hiểm. Vì vậy, nếu người được bảo hiểm chọn một kho cảng để chứa hàng, thì coi như là nằm ngoài quá trình chuyên chở thông thường (xin xem giải thích dưới đây về thay đổi hành trình, tàu đi chệch hướng và chậm trễ trong chuyên chở) Chậm trễ trong chuyên chở (ĐK 8.3) Luật Bảo hiểm Hàng hải 1906- tiết 46- qui định là hành trình phải được tiếp tục không chậm trễ bất hợp lý, và người bảo hiểm được miễn giải trách nhiệm từ thời điểm việc chậm trễ là bất hợp lý. Trên thực tế, bộ luật này chỉ qui định cho hành trình ngoài biển do đó ICC 1982 đưa vào điều khoản dưới đây, do vậy đảm bảo là điều kiện này được áp dụng trong suốt thời gian chuyên chở. Điều khoản 18 có trong cả ba bộ điều khoản 1982. 18. điều khoản khẩn trương hợp lý. Bảo hiểm này đặt điều kiện người được bảo hiểm phải khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống trong phạm vi kiểm soát được của họ.Tuy nhiên, với điều kiện là chậm trễ phải là ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm, thì người bảo hiểm vẫn tiếp tục bảo hiểm theo như theo điều khoản 8.3( được trích dẫn như là một phần của điều khoản "vận chuyển" nói trên). Tuy nhiên cần nhấn mạnh là tổn thất trực tiếp gây ra bởi chậm trễ không được bảo hiểm. Loại trừ này đã được nêu trong MIA 1906 - tiết 55 - và trong điều khoản 4.5 của cả ba bộ điều khoản của ICC 1982. Xin xem giải thích dưới tiêu đề "những loại trừ chung trong ICC 1982" Đi chệch hướng (deviation) 38 Có "chệch hướng" khi tuyến đường chuyên chở bị thay đổi khác với tuyến trực tiếp dự kiến trong đơn bảo hiểm, nhưng phải với ý định quay trở về tuyến trực tiếp và hoàn tất chuyên chở tới nơi đến ghi trên đơn bảo hiểm. MIA 1906- tiết 46- miễn trách cho người bảo hiểm kể từ thời điểm tàu đi chệch khỏi tuyến hành trình dự định không vì lý do luật pháp. Luật đã qui định những lý do "luật pháp" được chấp nhận cho cả hai trường hợp đi chệch hướng và chậm trễ trong hành trình ở trong mục 49. Một trong số các lý do này là"khi được quyền bởi các điều kiện đặc biệt trong đơn bảo hiểm". Điều khoản 8.3 trong cả ba bộ ICC 1982 qui định là bảo hiểm này vẫn tiếp tục trong khi tàu đi chệch hướng mà không đòi phải người được bảo hiểm phải thông báo hay nộp thêm phí. Không có yêu cầu nào buộc việc tàu đi chệch hướng phải nằm ngoài sự kiểm soát của người được bảo hiểm, song phải nhớ rằng là việc tàu đi chệch hướng này mà người được bảo hiểm có thể tránh được sẽ có thể được coi là nằm ngoài "quá trình chuyên chở bình thường". Thay đổi hành trình (đk 10) (CHANCE OF VOYAGE) Một "thay đổi hành trình" được MIA định nghĩa: Thay đổi hành trình. 45. (1) Khi mà, sau khi bảo hiểm bắt đầu, nơi đến của tàu được tự ý thay đổi khác với nơi đến dự liệu bởi đơn bảo hiểm thì được gọi là thay đổi hành trình. (2) Trừ khi một đơn bảo hiểm qui định khác, khi có một thay đổi hành trình thì người bảo hiểm được miễn giải trách nhiệm kể từ thời điểm có thay đổi, nghĩa là kể từ lúc quyết định thay đổi được biểu hiện, và bất kể là tàu có thể đã không thật sự tách rời tuyến đường dự liệu bởi đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. Điều khoản 10 (trong A, B và C) duy trì bảo hiểm cho người được bảo hiểm trong trường hợp thay đổi hành trình. 10. Điều khoản thay đổi tuyến đường 39 Nếu sau khi bảo hiểm này có hiệu lực mà người được bảo hiểm lại thay đổi nơi nhận hàng thì vẫn được bảo hiểm với phí bảo hiểm và điều kiện sẽ được thoả thuận với điều kiện phải báo ngay cho người bảo hiểm. Cần lưu ý là bảo hiểm này phụ thuộc vào việc thông báo của người được bảo hiểm cho người bảo hiểm ngay khi anh ta biết về việc thay đổi hành trình xẩy ra, không thể chờ đến khi phát sinh khiếu nại mới thông báo cho người bảo hiểm. Nhận được thông báo từ người được bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ quyết định việc gia tăng rủi ro dẫn đến phải thay đổi điều kiện bảo hiểm và phí bổ sung hợp lý. (Những người có kinh nghiệm khi so sánh bộ điều khoản 1982 với 1963 sẽ nhận thấy là không có qui định nào trong những điểu khoản mới mà bảo vệ người được bảo hiểm người mà nhầm lẫn trong việc mô tả quyền lợi bảo hiểm, tàu hay hành trình (in the description of interest, vessel or voyage). Bảo vệ này có trong điều khoản "thay đổi hành trình" trong điều khoản 1963). Xem điều khoản 8.2 liên quan đến thay đổi nơi đến sau khi dỡ. Chuyển tải/ xếp lại hàng lên tàu (ĐK8.3) (TRANSHIPMENT/RESHIPMENT) MIA (1906) qui định như sau: ảnh hưởng của chuyển tải v.v... Khi vì một hiểm hoạ được bảo hiểm mà hành trình bị gián đoạn tại một cảng hay nơi chốn trung điểm, và với tình trạng này chứ không phải do một qui định đặc biệt nào khác trong hợp đồng chuyên chở, đã biện minh được việc thuyền trưởng cho dỡ hàng hoá hay các động sản khác xuống bờ và bốc lại lên tàu, hay việc chuyển tải các hàng hoá đó và gửi tới nơi đến thì trách nhiệm của người bảo hiểm vẫn tiếp nối mặc dù có dỡ hàng lên bờ hoặc có chuyển tải. Cần lưu ý là MIA tiếp tục bảo hiểm chỉ đối với việc chuyển tải/ xếp lại hàng lên tàu sau khi có tác động của một hiểm hoạ được bảo hiểm, còn điều khoản 8.3 của ICC 1982 (A, B và C) thì tiếp tục bảo hiểm trong bất kỳ chuyển tải hay bốc lại hàng lên tàu hoặc mọi thay đổi hành trình khác bởi chủ tàu/ người thuê tàu mà được các điều khoản của hợp đồng chuyên chở cho phép họ làm như vậy. Cần nhận định rằng cả MIA lẫn ICC đều không qui 40 định cho những trường hợp hàng hoá từ phương tiện này sang phương tiện khác, (thí dụ tàu bay), không phải là tàu (other than a ship). Dĩ nhiên, mọi thay đổi trong vòng kiểm soát được của người được bảo hiểm sẽ bị coi là "ngoài quá trình chuyên chở bình thường", trong khi mọi chuyển tải từ phương tiện này sang phương tiện khác theo tập quán (thí dụ bộ sang đường sắt, thuyền sang tàu.v.v...) sẽ được coi là trong quá trình chuyên chở bình thường. Điều quan trọng cần ghi nhớ là người được bảo hiểm biết là có chuyển tải, mà không phải là chuyên chở thông thường sẽ được xem như là vi phạm quy tắc trung thực tuyệt đối nếu anh ta không khai báo cho người bảo hiểm khi ký hợp đồng bảo hiểm. Vi phạm kam kết trung thực tuyệt đối cho phép người bảo hiểm khước từ hoàn toàn hợp đồng. Điều khoản 8.3 cũng qui định tiếp tục bảo hiểm trong trường hợp dỡ hàng "bắt buộc". Điều này liên quan đến những trường hợp mà người chuyên chở không thể hoàn tất hành trình và dỡ hàng trước khi tới nơi đến (discharges the cargo short of destination). Bảo hiểm trong trường hợp này được chi phối bởi qui định của "điều khoản kết thúc hợp đồng" (đk 9). Rủi ro về tàu thuyền nhỏ (xà lan) (CRAFL RISK) ICC 1963 kết hợp điều khoản "thuyền nhỏ", nhưng nhận thấy điều khoản này không cần thiết trong ICC 1982 vì mọi phương tiện chuyên chở thường được sử dụng để chuyên chở hàng hoá nằm trong từ "quá trình chuyên chở bình thường". Nó bao gồm thuyền (xà lan) dùng để chuyển hàng hoá giữa tàu và bờ và thuyền được sử dụng để vận chuyển hàng hoá trên sông ngòi, kinh lạch.v.v...Nó không bao gồm thuyền dùng để chứa chất hàng hoá, ngoài quá trình chuyên chở bình thường. NHỮNG NÉT CHÍNH về bảo hiểm tại cảng dỡ hàng (ĐK 8.1) (OUTLINE OF COVER TO PORT OF DISCHARGE) Bảo hiểm đã có hiệu lực kể từ khi hàng hoá bắt đầu được chuyên chở, tiếp tục cho đến khi hàng hoá được dỡ xuống cảng để chở tiếp trên bộ tới nơi đến cuối cùng. Hình thức này bao gồm mọi hình thức chuyên chở thông thường và những chậm trễ thường xẩy ra bao gồm cả việc bốc và dỡ hàng, dù rằng tổn thất hay tổn hại do công tác này gây ra chỉ được bồi thường theo điều kiện A, hoặc theo điều kiện B khi là tổn thất nguyên kiện vì giây cột 41 hàng (sling loss), nhưng C không bảo hiểm cho tổn thất này (xem điều khoản 1.3), hoặc khi tổn thất được qui cho là vì dỡ hàng tại cảng lánh nạn.Hình vẽ dưới đây biểu thị phạm vi bảo hiểm cho đến lúc dỡ hàng từ tàu biển: quyền lựa chọn lưu kho của người được bảo hiểm sau khi dỡ hàng Nếu sau khi dỡ hàng người được bảo hiểm chọn cách xếp hàng vào trong một kho tại một nơi trước khi đến kho đích hoặc nơi chứa hàng cuối cùng, vị trí lưu kho sớm này được hiểu là đích cuối cùng thậm chí cho dù chưa hết thời hạn hiệu lực 60 ngày. Phân phối sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển (ĐK 8.I.2.2) Nhiều khi hàng hoá dự định gửi tới nhiều nơi đến lại vận chuyển dưới dạng một chuyến hàng tới một nơi tập trung khi dỡ. Từ đây số hàng này sẽ được phân bổ tới các nơi riêng biệt, lô hàng được phân tán và hàng hoá được phân phối tới từng nơi cuối cùng. Nếu không thu xếp trước với người bảo hiểm để tiếp tục bảo hiểm cho đến nơi đến cuối cùng của từng phần của lô hàng hoá được bảo hiểm thì bảo hiểm được coi như chấm dứt khi hàng hoá giao vào nơi phân phối hoặc phân chia. Không có bảo hiểm khi hàng hoá đang được phân chia hay vận chuyển tiếp. Trong những trường hợp này cần chứng minh tổn thất xảy ra trước khi giao hàng vào nơi phân chia/ phân phối, trong trường hợp có khiếu nại đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này. Việc chứng minh hàng hoá đã bị tổn thất trước khi giao vào kho cuối cùng chưa đủ.v Hình vẽ dưới đây biểu thị đảm bảo sau khi dỡ: Thay đổi nơi đến sau khi dỡ (ĐK 8.2) (CHANGE OF DESTINATION AFTER DISCHARGE) Bình luận ở trên là đối với trường hợp hàng hoá được dỡ từ tàu biển và được chuyên chở tiếp đến nơi qui định trên đơn bảo hiểm. Khi hàng hoá không được gửi đến nơi đến ghi trên đơn bảo hiểm, nhưng được dỡ theo cách thông thường tại cảng dỡ dự định, điều khoản 8.2 bắt đầu có hiệu lực. Vẫn áp dụng thời hạn 60 ngày cũng như các giới hạn về lưu kho và phân chia hay phân phối, song, thêm nữa, bảo hiểm còn giới hạn trong khoảng thời gian trước khi bát đầu vận chuyển đến địa điểm đích mới. Trên thực tế, người được bảo hiểm có thể sẽ yêu cầu người bảo hiểm tiếp tục bảo hiểm, nhưng không một qui định nào 42 trong ICC 1982 duy trì bảo hiểm cho chuyến chuyên chở tiếp nối đến địa điểm đích mới. Khi hàng hoá được gửi trả người gửi hàng sau khi đã dỡ hàng tại cảng dỡ hàng do đơn bảo hiểm qui định, nơi hàng gửi trả về được coi là nơi đến "mới", và trừ khi người bảo hiểm đồng ý bảo hiểm tiếp, bảo hiểm kết thúc theo điều 8.2. Nếu nơi đến thay đổi trước khi hàng hoá được dỡ hàng khỏi tàu biển, thì đây là "thay đổi hành trình" và được bảo hiểm bởi điều khoản 10. Kết thúc hợp đồng chuyên chở (ĐK 9) (TERMINATION OF CONTRACT OF CARRIAGE) Chủ tàu ký một hợp đồng vận tải với người gửi hàng, theo đó chủ tàu thoả thuận thực hiện một cách khẩn trương hợp lý để cung ứng một tàu có đủ khả năng đi biển với điều kiện thích hợp để chuyên chở hàng hoá mà anh ta đã ký hợp đồng chuyên chở, và để bốc, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, chăm sóc, và dỡ hàng hoá một cách đúng mức và cận thận. Hợp đồng này miễn cho người chuyên chở trách nhiệm về tổn thất hay tổn hại của hàng hoá khi không có lỗi thực tế hay lỗi cố tình của anh ta và cho phép người chuyên chở được dỡ hàng tại cảng hay nơi chốn dọc đường nếu anh ta không thể tiếp tục hành trình và dỡ hàng tại cảng hay địa điểm nơi mà anh ta đã ký hợp đồng để dở hàng. Một thí dụ cho trường hợp này là khi có đình công tại cảng đến buộc người chuyên chở phải dỡ hàng tại một cảng hoặc địa điểm lựa chọn khác và kết thúc hợp đồng chuyên chở tại cảng giữa đường này. Trong khi điều khoản 8.3 tiếp tục bảo hiểm khi người chuyên chở sử dụng quyền thay đổi hành trình, nếu người chuyên chở kết thúc hợp đồng chuyên chở tại một cảng hay địa điểm giữa đường, trong tình huống ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm, thì điều khoản 9 trở nên có hiệu lực. Điều khoản này có trong cả ba bộ ICC 1983: Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển Nếu do tình huống ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm thì hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không phải nơi nhận có tên ghi trên đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết thúc cách nào khác trước khi giao hàng như qui định của điều 8 trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi có thông báo gửi ngay cho người bảo hiểm và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm khi đó bảo hiểm vẫn còn hiệu lực, với điều kiện trả thêm phí 43 bảo hiểm nếu người bảo hiểm yêu cầu, hoặc 9.1 Cho tới khi hàng được đem đi bán và giao tại cảng này, nơi chốn đó, hoặc trừ khi có thoả thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng bảo hiểm tới cảng hay nơi chốn đó, tuỳ theo trường hợp nào đến trước, hoặc 9.2 Nếu hàng hoá được gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ phạm vi mở rộng nào được thoả thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trên đơn bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận nào khác, thì cho tới khi kết thúc bảo hiểm theo những qui định của điều 8 kể trên. Có quan niệm sai lầm cho rằng điều khoản này có ý tiếp tục bảo hiểm trong các tình huống như vậy, trong khi nghiên cứu kỹ càng hơn điều khoản này cho thấy là bảo hiểm kết thúc một cách tự động, trừ khi người được bảo hiểm có hành động tích cực yêu cầu tiếp tục bảo hiểm. Hành động này phải được thực hiện ngay khi người được bảo hiểm biết được vự việc này, khi đó người được bảo hiểm phải yêu cầu bảo hiểm tiếp tục nếu muốn tránh bảo hiểm kết thúc vào thời điểm hợp đồng chuyên chở kết thúc. Với điều kiện là phải thông báo ngay lập tực và đóng phí bổ sung, người bảo hiểm sẽ đồng ý tiếp tục bảo hiểm. Khi đã có thoả thuận tiếp tục bảo hiểm, thì người được bảo hiểm có 60 ngày để có hành động giải quyết hàng hoá, nếu không bảo hiểm sẽ chấm dứt khi vượt quá thời hạn hiệu lực đó. Khi so sánh với thời hạn hiệu lực trong điều khoản "vận chuyển" cho thấy là thời hạn này (trong đk 9) bắt đầu từ lúc hàng hoá "đến" cảng hay địa điểm giữa đường, trong khi thời hạn hiệu lực trong điều khoản 8 bắt đầu từ lúc "dỡ hàng xong". Các điều khoản không nói rõ tại sao lại có sự khác biệt ấy cũng như không có dấu hiệu giải thích ý nghĩa của từ "đến". Tàu có thể tới cảng giữa đường và không thể dỡ hàng được bảo hiểm, và trong trường hợp này có thể xem xét thực tế để áp dụng định nghĩa của từ "đến" trong điều khoản 5 của điều khoản chiến tranh của học hội (Hàng hoá): "Đến" được hiểu là tàu đã thả neo, trằng cột hay làm cách nào khác để đậu an toàn tại bến hay nơi chốn trong phạm vi khu vực cơ quan cảng. Nếu không có được bến hay nơi chốn như thế thì tàu được coi là đến khi trước hết đã thả neo, rằng cột hay cách nào khác để đậu an toàn tại tàu ngoài cảng hay nơi chốn dự tính dỡ hàng. Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng trên thực tế ICC 1982 không đưa vào định nghĩa này, do vậy trong trường hợp có tranh chấp, định nghĩa trên có thể không được toà án chấp nhận. 44 Nếu người được bảo hiểm quyết định bán hàng hoá tại cảng giữa đường, bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá được giao cho người mua tại cảng hay nơi chốn ấy, với điều kiện là việc giao hàng cho người mua phải diễn ra trong thời hạn hiệu lực 60 ngày (điều khoản 9.1). Nếu hàng hoá được bán cho người mua để giao tại một cảng hay một địa điểm khác, điều khoản 9.2 sẽ có hiệu lực. Điều khoản 9.2 đề cập đến những trường hợp người được bảo hiểm quyết định chuyển tiếp hàng đến địa điểm địch dự định ban đầu hay một địa điểm lựa chọn khác. Cần phải nhớ là điều này chỉ áp dụng cho việc dỡ hàng xuất phát từ việc người chuyên chở kết thúc hợp đồng mà thôi, và không được nhầm lẫm với trường hợp người được bảo hiểm tự ý gửi hàng đến một nơi đến khác sau khi dỡ hàng tại cảng dỡ hàng qui định (trường hợp sau được chi phối bởi điều khoản 8.2). Với điều kiện người được bảo hiểm đã có thoả thuận với người bảo hiểm để tiếp tục bảo hiểm và chuyên chở đến địa điểm khác này với thời hạn hiệu lực được quy định trong điều khoản 8 (điều khoản "vận chuyển") khi hàng được giao tại địa điểm khác. Cần lưu ý là, trừ khi lý do phải chọn phương án dở hàng tại cảng dọc đường là hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm, khi hợp đồng vận tải bị chấm dứt, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm cho các chi phí chuyển tiếp. 2.5.CÁC LUẬT BẢO HIỂM ÁP DỤNG 2.5.1 LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1960 Theo Marine Insurance Act 1960(viết tắt là MIA):đây là đạo luật để hệ thống hóa pháp luật liên quan đến bảo hiểm hàng hải do hoàng gia Anh ban hành (21/12/1960).bộ luật này thể hiện pham vi, trách nhiệm và nghĩa vụ có liên quan của người bảo hiểm nhằm giải quyết những tranh chấp có liên quan đến bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm.luật bảo hiểm 1960 gồm có 94 điều khoản.tuy nhiên trong mỗi đơn bảo hiểm chỉ đưa ra một số điều có tính chất cơ bản cần thiết,thường xuyên nhất và trở thành quy tắc.do đó nếu có rủi ro xảy ra không nằm trong đơn bảo hiểm thì phải áp dụng luật bảo hiểm này.nếu có rủi ro xảy rằm ngoài 94 điều khoản đã quy định 45 trong luật thì hai bên bảo hiểm và được bảo hiểm, nhất là bên bảo hiểm có chấp nhận bồi thường bảo hiểm hay không,phụ thuộc vào án lệ 2.5.2 CÔNG ƯỚC BRUSSELS,1924 Đây là công ước quốc tế để thống nhất về một số quy tắc về đơn vận tải,ký kết taị Brussel ngày 25/8/1924 gồm 16 điều khoản,và được bổ sung bằng một nghị định thư- Visby Rules, 1968 gồm 17 điều khoản. Các công ước này nhằm thể hiện phạm vi trách nhiệm và nghĩa vụ của người chuyên chở cunhx như người gửi hàng.qua đó giả quyết tranh chấp giữa người chuyên chở và người gửi hàng.cũng như giữa người chuyên chở và người bảo hiểm (khi người gửi hàng mua bảo hiểm và có tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bồi thường của người bảo hiểm mà do lỗi của tàu gây ra) 2.5.3 QUY TẮC YORK-ANTWERP 1974 VÀ 1994 VỀ TỔN THẤT CHUNG Đây là quy tắc thuộc hội hàng hải quốc tế chuẩn y tại hội nghị Hamboug tháng 4/1974 về tổn thất chung xoay quanh vấn đề hành vi tổn thất chung và các chi phí tổn thất chung để làm cơ sở giải quyết khi tàu có sự cố tổn thất chung,được sửa đổi và bổ sung năm 1994 2.6. CẢNG NỘI ĐỊA ( ICD - Inland Container Depot ) ICD là điểm tập kết hàng container xuất để chuyển ra cảng và ngược lại nhận container nhập từ cảng để rút hàng lẻ giao cho chủ hàng Sự hình thành ICD là để tập kết hàng từ các khu công nghiệp, giảm áp lực đóng rút hàng tại cảng, dành diện tích mạn tầu trong cảng tối đa cho nhu cầu giải phóng tầu nhanh. ICD cũng cung cấp các dịch vụ phụ trợ cho khách hàng và thường có cả dịch vụ sửa chữa, tân trang, làm vệ sinh container cho phù hợp với nhu cầu của khách hàng. các ICD đã đáp ứng được yêu cầu giải tỏa lượng hàng hóa ùn tắc tại các cửa khẩu cảng biển, nhất là tình hình ứ đọng hàng hóa thuận tiện trong việc nhận hàng nhập chuyển cửa khẩu, chuyển cảng từ cửa khẩu về các ICD, sau đó vận chuyển đến hải quan …; tiếp nhận hàng xuất khẩu, chuyển cửa khẩu, chuyển cảng từ hải quan các tỉnh lân cận về các ICD, sau đó vận chuyển bằng đường sông 46 ra các cửa khẩu cảng biển để XK, giảm ùn tắc giao thông trên tuyến đường bộ đến các cảng. Từ đó giảm giá thành sản phẩm hàng hóa và giảm ô nhiễm môi trường xung quanh, góp phần tạo lợi thế cạnh tranh cho các doanh nghiệp. 47 PHẦN IV:PHỤ LỤC A. THỦ TỤC BẢO HIỂM 1. HÀNG XUẤT KHẨU Thường bảo hiểm chuyến (voyage policy) Xuất khẩu theo điều kiện CIF or CIP.Sau khi hàng giao xong cho người vận tải,Insured phải làm “Insurance request on cargo-Giaays yêu cầu bảo hiểm”gửi ngay cho Insurer chậm nhất 8 ngày kể từ ngày hàng hoá được xếp xuống tàu.IOC có mẫu sẵn Nếu Insurer chấp thuận,sẽ cấp “Insurance policy” hoặc “Certificate Of Insurance”. Nếu thanh toán bằng L/C thì phải lấy được chứng từ mà UCP 500 của ICC(ICC uniform customs and practice for documentary credits). ™ Ngày ghi trên chứng từ bảo hiểm không đuwocj muộn hơn ngày xếp hàng,ngày giao hàng hoặc ngày người vận tải nhận trách nhiệm về hàng hóa (taking in charge of goods) ghi trong B/C ™ Số tiền bảo hiểm phải bằng CIF hoặc CIF +A.CIF hoặc 110%CIF (nếu A=10%) ™ Đồng tiền trên chứng từ bảo hiểm phải giống đồng tiền trên L/C 2. HÀNG NHẬP KHẨU Theo các điều kiện FCA-FOB-CFR-CPT-….thường bảo hiểm theo “Open policy”. Ngay khi nhận được NOD(Notice of delivery) của người bán,chậm nhất trong vòng 8 ngày, phải làm “giấy báo bắt đầu vận chuyển”gửi cho Insurer,nội dung “giấy báo” có mẫu in sẵn:tên hàng,số B/L,trọng lượng,số kiện,số tiền bảo hiểm, tỉ lệ phí bảo hiểm,phí bảo hiểm …. Và Insurer sẽ cấp COI (Certificate of Insurance) cho Insured. B. CHỨNG TỪ BẢO HIỂM 48 Chứng từ bảo hiểm do tổ chức bảo hiểm cấp nhằm hợp thức hóa hợp đồng bảo hiểm và được dùng để điều tiết quan hệ giữa tổ chức bảo hiểm với người được bảo hiểm. trong mối quan hệ này, tổ chức bảo hiểm nhận bồi thường cho những tổn thất xảy ra vì những rủi ro nhất định đến với người mua bảo hiểm, còn người được bảo hiểm phải nộp cho tổ chức bảo hiểm một số tiền nhất định gọi là phí bảo hiểm. Chứng từ bảo hiểm thường được dùng là đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm: • Giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hóa (Insurance Request on Cargo). • Đơn bảo hiểm (Insurance Policy). Là chứng từ do tổ chức bảo hiểm cấp, bao gồm những điều khoản chủ yếu của hợp đồng bảo hiểm và nhằm hợp thức hóa hợp đồng này. Đơn bảo hiểm gồm: • Các điều khoản chung có tính chất thường xuyên, trong đó, người ta quy định rõ trách nhiệm của tổ chức bảo hiểm và người được bảo hiểm. • Các điều khoản riêng biệt về đối tượng bảo hiểm (như tên hàng, số lượng, ký mã hiệu, tên phương tiện chuyên chở…) và về việc tính toán phí bảo hiểm (như giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm. điều kiện bảo hiểm đã được thỏa thuận…) Giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate). Là chứng từ do tổ chức bảo hiểm cấp cho người được bảo hiểm để xác nhận một lô hàng nào đó đã được bảo hiểm, các chi tiết cần thiết cho việc tính toán bảo hiểm và điều kiện bảo hiểm đã thỏa thuận. THỰC TRẠNG BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU TẠI VIỆT NAM Lịch sử bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam đã có từ lâu. Ngay từ khi thành lập, ngày 15/1/1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam đã 49 được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta với các nước xã hội chủ nghĩa. Tuy nhiên cho đến nay, hoạt động bảo hiểm cho hàng hóa XNK do các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành vẫn còn ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao, có giai đoạn theo chiều hướng giảm xuống. Tính đến cuối năm 2000, các nhà bảo hiểm Việt Nam mới chỉ bảo hiểm được 4,7% kim ngạch hàng xuất khẩu và 23,26% kim ngạch hàng nhập khẩu. Đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng XNK của nước ta. Thực trạng trên là do một số nguyên nhân sau: Thứ nhất: Hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF. Với các phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm Việt Nam. Theo Incoterms 2000 có tất thảy 13 điều kiện mua bán được quốc tế hoá bằng tiếng Anh, áp dụng chung cho hoạt động thương mại quốc tế, trong đó hai điều kiện giao hàng FOB và CIF thường được các bên tham gia sử dụng. Điều kiện giao hàng FOB quy trình người mua chịu mọi phí tổn và để đảm bảo an toàn cho tài sản của mình, bên nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm, đồng thời có nghĩa vụ thuê tàu và trả cước phí vận chuyển. Điều kiện giao hàng CIF cũng quy định trách nhiệm của người bán kết thúc khi hàng đã qua khỏi lan can tàu tại cảng gửi, nhưng xác định cụ thể người bán phải trả cước vận chuyển và ký hợp đồng bảo hiểm hàng hải tránh cho bên mua những rủi ro đối với hàng hóa có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển. Đơn bảo hiểm này được phía xuất khẩu ký hậu và chuyển giao cho phía nhập khẩu. Như vậy, đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF, quyền vận tải và quyền bảo hiểm thuộc phía nước ngoài. Với các quyền đó, đối tác nước ngoài tùy ý thuê tàu và mua bảo hiểm. Theo lẽ thường họ ký hợp đồng với các công ty của nước mình. Các công ty bảo hiểm nước ngoài vì thế có điều kiện phát triển hơn. Hai là: Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, các công ty bảo hiểm khác đều vừa mới được thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh doanh chưa tới 80 tỷ đồng, trong khi đó, nhiều công ty bảo hiểm nước 50 ngoài ra đời cách đây hàng trăm năm, vốn kinh doanh hàng tỷ Đôla Mỹ. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm. Ba là: Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc thay đổi tập quán cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều. Tuy nhiên, ở một chừng mực nhất định với phương thức giao hàng như trên, phía Việt Nam sẽ tránh được nghĩa vụ thuê tàu và mua bảo hiểm, đôi khi công việc này khó thực hiện do phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong bối cảnh năng lực hoạt động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế. Tại sao lại phải nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước? ở tầm vĩ mô, nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước có tác dụng góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia. Với hoạt động xuất khẩu theo điều kiện CIF, hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong nước và được công ty bảo hiểm trong nước bảo hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì chi phí vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính vào giá hàng và do phía nước ngoài trả. Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm chi ngoại tệ, trong trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa, mà không phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước ngoài như trước đây. Số ngoại tệ chi cho mỗi hợp đồng ngoại thương giảm sẽ cải thiện tình trạng thâm hụt tài khoản vãng lai kéo dài trong nhiều năm như hiện nay của nước ta. Đối với các công ty XNK nếu đơn bảo hiểm được ký kết với các công ty bảo hiểm Việt Nam, công ty XNK tránh được những phiền phức về thủ tục pháp lý, ngôn ngữ, địa lý… có thể sẽ gặp phải khi sự cố bảo hiểm xảy ra. Trong trường hợp công ty bảo hiểm Việt 51 Nam không đủ năng lực bảo hiểm, phía Việt Nam vẫn có lợi do chúng ta có điều kiện lựa chọn công ty bảo hiểm uy tín bảo hiểm cho hàng hóa của mình, đồng thời lựa chọn các điều khoản bảo hiểm phù hợp với tình hình tài chính cũng như hoạt động kinh doanh của công ty. Hơn nữa, tập quán thương mại quốc tế chỉ yêu cầu bên xuất khẩu mua bảo hiểm ở mức độ tối thiểu. Nhà nhập khẩu muốn an toàn hơn cho tài sản của mình phải ký các hợp đồng bổ sung. Như thế, suy cho cùng, công ty nhập khẩu Việt Nam vẫn phải mua bảo hiểm trong trường hợp nhập khẩu CIF. Công ty sẽ chủ động hơn nếu giành được quyền mua bảo hiểm thông qua hợp đồng nhập khẩu FOB hoặc C&F. Kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước tăng có ý nghĩa quan trọng thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển. Theo nguyên lý số đông, lượng khách hàng tham gia càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi ro giữa các đối tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh hưởng không tốt đến tình hình tài chính công ty. Và điều này càng có ý nghĩa hơn khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK nước ta trong những năm qua luôn ở mức cao, khoarng 65-70%. Mức bồi thường này đặt công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm ẩn không lường trước được. Một số đề xuất nhằm nâng cao kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước. Để nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK được bảo hiểm trong nước trước tiên cần có sự cố gắng nỗ lực của chính các công ty bảo hiểm. Trong những năm qua, ngành bảo hiểm Việt Nam đã đạt được nhiều thành công trong việc khai thác khách hàng mới. Chất lượng phục vụ được nâng lên rõ rệt. Ngoài việc cung cấp sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng, các doanh nghiệp bảo hiểm đã chủ động tăng cường tiếp cận khách hàng để tư vấn kỹ thuật chuyên môn, giúp khách hàng lựa chọn rủi ro tham gia bảo hiểm cho phù hợp và đạt hiệu quả. Tuy vậy, trong thời gian tới, ngành bảo hiểm Việt Nam cần không ngừng hơn nữa nâng cao năng lực bảo hiểm lên ngang tầm quốc tế. Phải có chiến lược đào tạo đội ngũ cán bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia, quốc tế, có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước khách hàng; phải đa dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt để thị trường trong nước; phải có chiến lwuwocj nâng cao năng lực tài chính của các công ty bảo hiểm 52 để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng ký các hợp đồng bảo hiểm cho những tài sản có giá trị lớn, đối với các công ty bảo hiểm nhỏ cần mạnh bạo sáp nhập lại thành các công ty lớn, nhà nước cần tăng cường cung cấp vốn cho công ty Bảo Việt để nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty này với các công ty bảo hiểm nước ngoài, tạo uy tín với các công ty XNK nước ngoài khi họ ký hợp đồng bảo hiểm với ta. Nhà nước cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty XNK ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB hoặc C&F như: giảm thuế XNK cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, hoặc giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan, hoặc chủ hàng được giao hạn ngạch XNK cao hơn so với những chủ hàng không tham gia bảo hiểm tại Việt Nam… Như trên đã phân tích, điều kiện giao hàng có tác dụng chủ yếu đến phân định trách nhiệm giữa các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng thương mại, còn ý nghĩa kinh tế không rõ ràng. Với các chính sách ưu đãi trên, các công ty XNK sẽ chủ động hơn trong đàm phán ký kết, thực hiện phương thức xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc C&F tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước, đồng thời thúc đẩy ngành bảo hiểm Việt Nam phát triển. 53 PHẦN V: TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Vận tải và giao nhận hàng hóa XNK- PGG.TS Hoàng Văn Châu 2. Vận tải và bảo hiểm ngoại thương- Triệu Hồng Cẩm 3. vibonline.com.vn/vi-VN 4. dinh-tren-he-thong-phap-luat-VN.html 5. 6. 7. 8. 54