CHƯƠNG 4
KHẢO SÁT MẠNG LưỚI TUYẾN XE BUÝT HIỆN NAY
4.1 Giới thiệu chung về mạng lưới xe buýt tại TP.HCM.
Các đô thị hiện đại, văn minh cần có mạng lưới vận tải hành khách công cộng
(VTHKCC) phát triển, đảm bảo được sự giao lưu bình thường hàng ngày giữa các
khu vực của thành phố một cách nhanh chóng, thuận lợi, tin cậy, an toàn, giá cả phù
hợp với người dân. Điều đó có thể kiểm soát được ách tắc giao thông, nhất là trong
giờ cao điểm, giảm tai nạn giao thông tới mức ít nhất, góp phần phát triển môi
trường giao thông đô thị bền vững, nâng cấp cuộc sống đô thị.
21 trang |
Chia sẻ: lvcdongnoi | Lượt xem: 3807 | Lượt tải: 1
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Chương 4: Khảo sát mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
44
CHƢƠNG 4
KHẢO SÁT MẠNG LƢỚI TUYẾN XE BUÝT HIỆN NAY
4.1 Giới thiệu chung về mạng lƣới xe buýt tại TP.HCM.
Các đô thị hiện đại, văn minh cần có mạng lưới vận tải hành khách công cộng
(VTHKCC) phát triển, đảm bảo được sự giao lưu bình thường hàng ngày giữa các
khu vực của thành phố một cách nhanh chóng, thuận lợi, tin cậy, an toàn, giá cả phù
hợp với người dân. Điều đó có thể kiểm soát được ách tắc giao thông, nhất là trong
giờ cao điểm, giảm tai nạn giao thông tới mức ít nhất, góp phần phát triển môi
trường giao thông đô thị bền vững, nâng cấp cuộc sống đô thị.
VTHKCC ở TP.HCM đang gặp nhiều khó khăn, mức sử dụng VTHKCC (bao
gồm xe buýt và taxi) hiện nay chỉ khoảng 7,2% nhu cầu hàng ngày (tiêu chuẩn thế
giới là 50%). Hiện nay, tuy hầu hết lượng xe buýt cũ đã được thay thế mới, số tuyến
cũng được tăng cường đáng kể nhưng GTCC nhất là xe buýt ở TP.HCM vẫn chưa
thể hiện hết được vai trò quan trọng của mình như các thành phố trên thế giới đã
làm được.
Hình 4.1 Sơ đồ các loại hình vận chuyển HK công cộng hiện nay.
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
45
Tính đến tháng 12/2008, toàn thành phố có tổng cộng 152 tuyến buýt gồm
115 tuyến buýt có trợ giá (113 tuyến buýt có trợ giá, 2 tuyến sinh viên: S07, S09) và
37 tuyến buýt thường không trợ giá. Ngoài xe buýt và taxi thì hiện các loại hình
VTHKCC khác không có cơ quan quản lý kiểm tra như: xe ôm, xích lô…
Đối với các loại hình vận chuyển đưa rước học sinh, công nhân không lập
tuyến mà thực hiện đưa rước theo lượt hàng ngày.
Hiện có 29 đơn vị vận tải khai thác dưới sự quản lý và điều hành của Trung
tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng (TTQL&ĐH VTHKCC)
TP HCM bao gồm:
- Công ty quốc doanh: Công ty TNHH xe khách Sài Gòn (Saigon Bus).
- Công ty TNHH: Công ty TNHH Vận tải TP.HCM (Citranco).
- Công ty liên doanh: Công ty Liên Doanh Ngôi Sao Sài Gòn (Saigon Star).
- Số còn lại là 26 hợp tác xã.
Trong đó đơn vị khai thác nhiều nhất là công ty xe khách Sài Gòn với số
tuyến hoạt động là 30 tuyến.
Một số thông tin về mạng lƣới tuyến xe buýt hiện nay.
- Tổng cự ly 113 tuyến buýt có trợ giá: 2105,5 km.(nếu kể 2 tuyến sinh viên: 115
tuyến)
- Tổng cự ly 37 tuyến buýt thường: 1298,8 km.
- 5 tuyến xe buýt nhanh: tuyến số 10, 13, 53, 91 và tuyến số 94, giá vé 5000
đồng/lượt.
(tuyến xe buýt nhanh: chỉ dừng đón/trả khách ở một số ít trạm trên suốt lộ trình)
- Tuyến dài nhất: Tuyến số 90 Bình Khánh - Cần Thạnh với 45,6 km.
- Tuyến ngắn nhất: Tuyến số 83 Bến xe Củ Chi - cầu Thầy Cai với 5,8 km.
- Tuyến có sản lượng lớn nhất: Tuyến số 8: BX Quận 8 – Thủ Đức 37.227
.
- Tuyến -
.
- : 303.259.707 HK.
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
46
Bảng 4.1 Sản lượng VTHKCC qua các năm.
Năm
Buýt
có trợ giá
Buýt
không trợ
giá
Chuyên
VC học
sinh
Chuyên
VC sinh
viên
Công nhân
trợ giá
Công nhân
không TG
Taxi
Đưa đón
hợp
đồng
Tổng cộng
2006 220.974.767 16.525.745 6.750.026 2.596.604 - 5.366.298 55.475.295 1.199.067 308.887.802
2007 256.118.051 25.528.079 7.190.639 1.942.771 3.935.354 1.513.717 84.044.758 - 380.273.369
2008 303.259.707 25.112.209 8.139.015 1.878.909 2.870.821 1.229.110 109.595.108 - 452.084.879
Hình 4.2 Sản lượng VTHKCC qua các năm.
Hình 4.3 Sản lượng VTHKCC qua 12 tháng năm 2008.
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
47
Hình 4.4 Sản lượng VTHKCC qua các ngày trong tháng 12/2008.
4.2 Khảo sát điều tra loại hình 113 tuyến buýt có trợ giá.
4.2.1 Theo vị trí tuyến.
Theo vị trí tuyến, các tuyến xe buýt hiện được phân chia thành 4 loại: Hướng
tâm, xuyên tâm, kết nối và vành đai.
Hướng tâm: Những tuyến đi từ bên ngoài hướng vào trung tâm thành
phố, có điểm đầu/cuối là trạm xe buýt Bến Thành hay BX Chợ Lớn.
Xuyên tâm: Những tuyến đi xuyên suốt từ ngoài –trung tâm – đi tiếp ra
khỏi khu trung tâm.
Kết nối: Những tuyến kết nối các trạm trung chuyển, các bến xe.
Vành đai: Những tuyến chạy trên các đường vành đai (QL 1A).
Các tuyến hướng tâm và xuyên tâm có 37 tuyến, chiếm 1/3 lượng tuyến. Số
tuyến xuyên tâm cần giảm dần để tránh việc đổ dồn quá nhiều xe buýt vào trung
tâm thành phố.
Số lượng tuyến vành đai hiện chỉ có 2 tuyến (33;151), cần gia tăng để tránh
việc phải đi xuyên tâm, giảm ùn tắc.
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
48
Hình 4.5 Phân loại tuyến theo vị trí (%).
4.2.2 Theo địa lý tuyến
Theo vùng địa lý, các tuyến buýt được chia thành tuyến nội thành, ngoại
thành và nội ngoại thành.
Nội thành: Các tuyến hoạt động trong khu vực nội thành.
Ngoại thành: Các tuyến hoạt động ở khu ngoại thành.
Nội ngoại thành: Các tuyến có hành trình xuyên suốt từ ngoại thành vào
đến nội thành.
Hình 4.6 Phân loại tuyến theo địa lý.
Cần tăng số lượng tuyến ngoại thành nhằm tăng tính bao phủ cho mạng lưới,
HK có thể tiếp cận xe buýt tốt hơn.
4.2.3 Theo phân khúc thị trƣờng vận tải.
Các công ty khai thác VTHKCC chiếm đa số ở các tuyến hướng tâm. Các
tuyến kết nối do đa số là các xe minibuýt nên hầu hết do các HTX đảm nhận.
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
49
Hình 4.7 Cơ cấu tuyến theo đơn vị kinh doanh VTHKCC.
4.3 Khảo sát điều tra mạng lƣới tuyến xe buýt.
4.3.1 Cự ly tuyến xe buýt.
Tổng cự ly mạng lưới 113 tuyến xe bus có trợ giá 2105,5 km.
Cự ly trung bình một tuyến trên toàn mạng là 18,63 km
Hình 4.8 Cự ly tuyến xe buýt theo vị trí và địa lý tuyến.
Cự ly trung bình các tuyến nội ngoại thành (21,3 km) và các tuyến xuyên
tâm (25,9 km) hiện nay là chưa phù hợp. Các tuyến có lộ trình quá dài nên việc đảm
bảo thời gian hành trình trong điều kiện giao thông hiện nay là rất khó. Nên chia cắt
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
50
thành nhiều tuyến ngắn để dễ điều hành quản lý đội xe trong việc quay vòng
phương tiện, đảm bảo thời gian hành trình từng chuyến.
4.3.2 Phân bố tuyến trên toàn thành phố và các khu vực, các quận huyện.
Hiện nay sự phân bố các tuyến theo địa bàn là chưa đồng đều. Tổng cự ly
113 tuyến buýt có trợ giá hiện nay là 2105,5 km. Trong đó chiều dài đường xe buýt
đi qua là 908 km. Mạng lưới tuyến bao phủ không đều, tập trung dày đặc tại 19
quận 67% (615 km) chiều dài đường xe buýt mặc dầu chỉ chiếm 23,5% diện tích
thành phố, trong khi đó thưa thớt ở các huyện ngoại thành.
Chiều dài đường có xe buýt đi qua ở thành phố khá thấp 25%. Hệ số tuyến ở
các quận trung tâm như quận 1, 3, 10, Bình Thạnh khá tốt. Còn ở các huyện ngoại
thành thì hệ số tuyến rất nhỏ như: huyện Cần Giờ, Củ Chi, Bình Chánh.
Tại các quận có mật độ dân số cao như quận 5, 3, 1, 10 số lượng tuyến buýt
tập trung khá đông đáp ứng nhu cầu đi lại của một lượng lớn dân cư. Ngoài ra tại
các bến trung chuyển – bến xe khách liên tỉnh số lượng tuyến cũng rất lớn, điều này
làm cho việc đi lại của người dân dễ dàng hơn. Tuy nhiên đất chật người đông số
lượng tuyến cũng như số xe buýt lớn quá nhiều tập trung ở khu vực trung tâm dễ
dấn đến ùn tắc.
Hình 4.9 Biểu đồ phần trăm số con đường xe buýt đi qua.
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
51
Hình 4.10 Biểu đồ phần trăm chiều dài đường xe buýt đi qua.
Hình 4.11 Biểu đồ phần trăm số con đường có xe buýt đi qua ở các quận.
Hình 4.12 Biểu đồ phần trăm chiều dài đường có xe buýt đi qua ở các quận.
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
52
4.3.3 Khả năng kết nối, chuyển tuyến của mạng
Theo khảo sát có đến 91% người được hỏi cho rằng khoảng cách hợp lý từ
nhà đến trạm xe buýt nên ít hơn 300m. Mạng lưới hiện tại chưa bao phủ hết các khu
vực trong thành phố, các vùng tiếp cận xe buýt >500m vẫn còn nhiều.
Giả sử nếu khả năng tiếp cận xe buýt ≤500m thì bán kính khu vực tiếp xúc
với đường xe buýt là 300m. Như vậy phần diện tích bao phủ của mạng lưới hiện chỉ
đạt 417,6 km2 chiếm 20% diện tích đất thành phố và chỉ có thể tiếp cận tốt với
khoảng 65% dân số.
Mạng lưới hiện nay chủ yếu từ điểm đến điểm, chưa phân rõ ràng giữa tuyến
trục, tuyến nhánh, tuyến vành đai dẫn đến trùng lắp quá nhiều trên các trục đường
chính. Việc trùng lặp tuyến cũng có phần tích cực vì giúp HK nhiều chọn lựa tuyến,
giảm số lần chuyển tuyến, giảm thời gian chờ trên những đoạn đường trùng lắp
nhiều tuyến. Tuy nhiên các tuyến xe buýt vì thế đều đổ vào khu trung tâm, trùng lắp
nhiều lần dẫn đến khai thác không hiệu quả. Các tuyến xe buýt tập trung tại hai đầu
mối BXCL và Bến Thành từ đó đi khắp nơi trong thành phố. Một HK từ ngoại
thành muốn đi vào khu trung tâm (Bến Thành, Chợ Lớn) chỉ cần đi 1 hoặc 2 tuyến.
VD: Đi từ Ngã 4 Bảy Hiền Q.Tân Bình về Nguyễn Thị Thập Q.7 đón xe số
65 và 99. Đi từ Tô Hiến Thành Q.10 về BX Củ Chi đón xe số 69, 94. Đi từ Tô Kí
Q.12 đến chợ Gò Vấp đón xe số 24 hay xe 18. Từ Lê Văn Khương Q.2 đi Bến
Thành Q.1 đón xe số 36. Từ Rừng Sát Cần Giờ đi Kha Vạn Cân Thủ Đức đi xe số
90, 20 và 93. Như vậy nếu không tính đến quãng đường đi ngắn nhất thì số lần
chuyển tuyến trung bình là 2.
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
53
Hình 4.13 Vùng có khả năng tiếp cận mạng lưới xe buýt <500m.
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
54
Hình 4.14 Quãng đường đi bộ trên thực tế.
Khả năng kết nối giữa các tuyến trong mạng còn thấp. Các trạm dừng bố trí
chưa hợp lý nhất là tại các giao lộ, cầu vượt... Hành khách khi chuyển tuyến (khác
tuyến đường) phải đi bộ 300÷400m mất thêm 1 khoảng thời gian cho hành trình.
Hình 4.15 Quãng đường đi bộ quá xa tại cầu vượt Ngã Tư Ga.
4.4 Khảo sát bộ thông số hoạt động của tuyến trong mạng.
4.4.1 Thời gian hoạt động.
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
55
Là thời gian từ khi bắt đầu đến kết thúc hoạt động của 1 tuyến xe buýt.
Việc bố trí thời gian bắt đầu và thời gian kết thúc dựa vào nhu cầu về thời
gian làm việc, học tập của hành khách. Các đầu bến ở ngoại thành thường có thời
gian bắt đầu sớm hơn còn các đầu bến trong nội thành thường kết thúc muộn hơn.
Thời gian hoạt động trong ngày hầu hết bắt đầu từ 4h30 và kết thúc lúc 20h30 tất cả
các ngày trong tuần. Cần kéo dài thời gian hoạt động xe buýt từ 4h – 23h, sau 23h
bố trí các tuyến buýt đêm.
4.4.2 Thời gian hành trình.
Là thời gian cho một chuyến xe buýt chạy từ đầu đến cuối tuyến.
Hiện nay thời gian hành trình trung bình toàn mạng là 54,9 phút. Thời gian
hành trình lớn nhất là 90 phút và nhỏ nhất là 15 phút.
Hình 4.16 Thời gian hành trình theo vị trí và địa lý tuyến (phút).
Do lưu lượng xe trong nội thành đông hơn ngoại thành nên thời gian hành
trình của các tuyến nội thành cao hơn các tuyến ngoại thành. Các tuyến nội ngoại
thành do cự ly dài, một phần chạy trong nội thành nên mất nhiều thời gian hơn các
loại tuyến khác.
Một yếu tố khác cũng ảnh hưởng đến thời gian hành trình là thời gian xe ra
vào các trạm xe buýt, nhất là các tuyến chạy trong nội thành. Việc xung đột với
dòng xe máy dày đặc làm cho việc đón/trả khách rất mất thời gian và khó khăn cho
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
56
tài xế. Điều này dẫn đến tăng thời gian hành trình, làm các tài xế phóng nhanh, vượt
ẩu để kịp giờ, xe không dừng hẳn khi đón/trả khách và cũng thường xuyên bỏ trạm.
Hình 4.17 Xung đột giữa xe buýt và xe gắn máy khi ra vào trạm.
4.4.3 Vận tốc lữ hành.
Là vận tốc trung bình của xe buýt trong suốt một hành trình từ đầu đến cuối
bến.
Vận tốc của xe buýt là yếu tố rất quan trọng đến việc thu hút HK. Nếu vận
tốc quá thấp thời gian hành trình kéo dài HK sẽ không chấp nhận dẫn đến từ bỏ xe
buýt.
Hình 4.18 Vận tốc lữ hành theo vị trí và địa lý tuyến (km/h).
ĐIỂM XUNG ĐỘT
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
57
Giả định: vận tốc trung bình người đi xe máy là 20 km/h (cao hơn vận tốc
trung bình của các tuyến xe buýt chạy trong nội thành là 17,7 km/h), vận tốc người
đi bộ 5km/h, quãng đường từ nhà đến trạm xe buýt là 500m, từ trạm xe buýt đến nơi
cần đến 300m. Quãng đường đi bình quân 10km.
Thời gian của HK khi sử dụng xe buýt: Tb.
Tb=T1+T2+T3+T4
T1: Thời gian đi từ nhà đến trạm = 6(phút).
T2: Thời gian chờ xe : 5-10(phút).
T3: Thời gian đi trên xe = 35(phút).
T4: Thời gian đi từ trạm đến nơi cần đến = 4(phút).
Vậy nếu với quãng đường 10km thì xe máy chỉ mất 30 phút còn sử dụng xe
buýt thì mất 50-55 phút. Nếu sử dụng xe buýt thì HK phải bỏ ra thêm 20-25 phút
cho chuyến đi của mình. Vận tốc xe buýt nếu không được cải thiện thì với các tiêu
chí như an toàn, chi phí thấp, có máy lạnh … xe buýt vẫn khó lòng cạnh tranh với
xe gắn máy. Tuy nhiên chính sự tồn tại của xe gắn máy làm cho tốc độ xe buýt
không tăng lên được. Ở các nước xe buýt có làn đường dành riên hay ưu tiên,
thường đi sát lề bên phải nên tốc độ tăng cao rất nhiều.
4.5 Khảo sát điều tra bộ thông số hoạt động của xe trên tuyến và trong
mạng.
4.5.1 Loại xe.
Hiện tại đa số các xe buýt ở TP.HCM là do các công ty: Transinco, Samco
lắp ráp đóng mới trên khung gầm xe khách của các hãng xe nước ngoài khác. Một
số xe được cải tạo lại dùng vào việc chở khách như: Suzuki, Daewoo, Asia… Một
phần số ít xe được nhập nguyên chiếc từ các công ty: Hyundai, Daewoo, Iveco…
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
58
Hình 4.19 Chủng loại xe trên tuyến.
(Xe buýt lớn ≥ 80 hành khách; xe buýt tiêu chuẩn: 30 ÷ 55 hành khách; xe minibuýt
12÷16 hành khách )
Trong tương lai cần điều chỉnh để chỉ cần một số tuyến quan trọng có thể đi
vào trung tâm, các tuyến khác cần chuyển đổi loại xe hay dừng chuyển khách ở các
trạm trung chuyển bên ngoài.
4.5.2 Số khách trung bình/chuyến (HK).
Là lượng HK trung bình mà một chuyến của tuyến vận chuyển được trong
một ngày.
Tuyến xe buýt có số lượng khách trung bình đi trên 1 chuyến lớn nhất là
tuyến 91 BX Miền Tây – Chợ ĐM Nông Sản TĐ với 99 khách/chuyến.
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
59
Hình 4.20 Số khách trung bình một chuyến theo vị trí và địa lý.
- 6 khách/chuyến.
Số lượng khách trung bình là 42 khách/chuyến.
Tuyến nội ngoại thành là tuyến có số khách trung bình trên tuyến lớn nhất.
Do đây là những tuyến cự ly dài, đi từ ngoại thành vào trung tâm, hành khách ít
phải chuyển tuyến.
4.5.3 Hệ số đầy khách/chuyến.
Hệ số đầy khách: lượng HK có mặt trên xe (tại một thời điểm nhất định)/
tổng sức chứa của xe.
Hệ số lợi dụng sức chứa: Lượng HK 1 chuyến/tổng sức chứa của xe.
Việc khảo sát nhằm ước tính hệ số đầy khách trung bình cho toàn mạng từ đó
so sánh hiệu quả sử dụng đoàn phương tiện so với sản lượng hiện nay. Đồng thời có
thể ước tính khả năng mà mạng lưới có thể đáp ứng được.
Phƣơng pháp luận khảo sát hệ số đầy khách trên xe buýt.
Các tuyến được chọn dựa vào phân loại tuyến theo vị trí và địa lý tuyến, sản
lượng khách trong 1 ngày (lớn nhất, trung bình, nhỏ nhất), loại xe (lớn, tiêu chuẩn,
mini buýt). Tiến hành khảo sát thực tế trên xe buýt theo các giờ cao điểm và thấp
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
60
điểm trong ngày. Giờ cao điểm được chọn là thời gian đi học, đi làm, tan tầm của
đại bộ phận người dân.
Cao điểm sáng: 6h - 8h
Cao điểm trưa: 11h30 - 12h30
Cao điểm chiều: 16h - 18h
Các giờ còn lại được cho là thấp điểm.
Việc khảo sát được các khảo sát viên ghi nhận lượng HK lên xuống xe trong
suốt hành trình vào các phiếu khảo sát. Số liệu được thu thập 3 lần nhằm giảm sai
số.
Bảng 4.2 Bảng kết quả khảo sát HSĐK cho 8 tuyến được chọn.
Mã số
tuyến
Phân loại tuyến
theo
Vị trí - Địa lý
Hệ số đầy khách
HK trung bình
1 chuyến
Hệ số lợi dụng
sức chứa
Cao
điểm
Thấp
điểm
Khảo sát
Trung
Tâm
Khảo sát
Trung
Tâm
1
Nội thành
Hướng Tâm
0,409 0,219 60 75 0,708 0,937
24
Nội ngoại thành
Kết nối
0,433 0,235 88 77 1,1 0,962
33
Ngoại thành
Vành Đai
0,560 0,292 60 82 0,743 1,025
50
Nội thành
Kết nối
0,134 0,063 4 6 0,190 0,2
139
Nội ngoại thành
Xuyên Tâm
0,58 0,469 40 29 0,53 0,516
149
Nội thành
Hướng Tâm
0,330 0,294 8 10 0,698 0,83
150
Nội ngoại thành
Xuyên Tâm
0,440 0,296 69 93 0,856 1,16
612
Nội ngoại thành
Kết nối
0,193 0,106 23 12 0,269 0,22
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
61
Hệ số đầy khách cho toàn mạng:
Cao điểm: hệ số đầy khách là 0,385
Thấp điểm: hệ số đầy khách là 0,247
Hệ số đầy khách trung bình cho toàn mạng là 0,296
Hệ số đầy khách trong giờ cao điểm và thấp điểm có sự chênh lệch lớn.
Trên một số tuyến giờ cao điểm cần giảm thời gian giãn cách nhằm giảm ùn
ứ khách, tuy nhiên tránh để hai xe liền kề một xe quá đông còn xe kia lại vắng.
Trong những lúc thấp điểm hệ số đầy khách một số tuyến rất thấp nhưng sử
dụng loại xe lớn gây lãng phí.
Hình 4.21 HSĐK_Tuyến số 1 Chợ Bến Thành – Chợ Bình Tây.
4.5.4 Lƣợng hành khách vận chuyển của 1 xe trong 1 ngày.
Là sản lượng vận chuyển của 1 xe trong 1 ngày trên 1 tuyến.
Việc khảo sát cho thấy tính hiệu quả của xe khi hoạt động trên tuyến. Lượng
khách càng cao nhà nước càng ít phải bù lỗ.
1 xe trong ngày
lớn nhất là tuyến số – .
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
62
–
.
Trung bình sản lượng một xe 393 .
Hình 4.22 Sản lượng vận chuyển trung bình một xe/ngày.
4.5.5 Sản lƣợng chuyên chở của 1 tuyến/ngày.
Bình quân 1 ngày, tổng số hành khách chuyên chở của 113 tuyến xe buýt có
trợ giá là 830.848 HK. Nếu tính cho toàn hệ thống VTHKCC (bao gồm cả các tuyến
buýt không trợ giá, sinh viên, công nhân, taxi,…), lượng hành khách trung bình/
ngày là 1.238.586 (số liệu năm 2008).
Hình 4.23 Sản lượng chuyên chở của tuyến theo vị trí và địa lý
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
63
Tuyến có sản lượng lớn nhất là tuyến: 8 BX Quận 8 – Thủ Đức 37.227
HK/ngày. Tuyến có sản lượng nhỏ nhất là tuyến 77 Đồng Hòa – Cần Thạnh 351
HK/ngày, sản lượng trung bình của toàn mạng trong ngày là 6.878 HK/tuyến/ngày.
4.6 Các tiêu chí đanh giá mạng lƣới tuyến xe buýt
Chiều dài đường xe buýt = 908 (km).
Tổng cự ly tuyến xe buýt = 2068 (km).
Diện tích đất thành phố = 2095 (km2)
Chiều dài đường do khu và quận quản lý = 3666 (km)
Bảng 4.3 Các giá trị thực tế và chỉ tiêu đối với mạng lưới xe buýt.
Đơn vị tính Giá trị hiện tại Cho phép
Mật độ tuyến
Trùng lắp.
km/km
2
0,99
2 ÷ 4
Không trùng lắp. 0,43
Hệ số tuyến
Trùng lắp.
km/km
0,56
1,5 ÷ 3
Không trùng lắp. 0,24
Độ trùng lắp toàn mạng/tổng số
tuyến
56,6%/111*
Số xe buýt chuẩn/1000 dân xe/1000 dân 0,33
Số tuyến/1
triệu dân
Tuyến buýt có trợ
giá
tuyến/1triệu dân
13,3
Tất cả 17,43
Mức độ công cộng hóa % 5,4** >50
111*: Bao gồm các tuyến cơ bản cùa mạng lưới hiện tại không tính 2 tuyến đêm và 2 tuyến sinh
viên. Vì các số liệu tính toán tiêu chí cho mạng lưới về sau chỉ dựa trên các tuyến cơ bản.
**Số liệu công bố của Sở GTVT năm 2008
Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
64
Kết luận:
- Mạng lưới tuyến còn thưa và bao phủ không đều tập trung chủ yếu ở khu
vực nội thành, thưa thớt ở ngoại thành.
- Cự ly trung bình còn dài (18,63km so với Seoul là 17,4 km) khó đảm bảo
lịch trình chạy xe và điều hành phương tiện trong điều kiện giao thông ở thành phố.
-Do đặc điểm mạng lưới hiện nay từ điểm đến điểm chưa phân ra tuyến trục,
nhánh, thu gom nên độ trùng lắp còn lớn (56,6%). Tại các quận 1, Bình Thạnh độ
trùng lắp trên 70%. Các chỉ tiêu về mật độ tuyến, hệ số tuyến mạng lưới đều thấp
hơn so với tiêu chuẩn.
-Khả năng tiếp cận giữa GTCC với người dân còn thấp, nhiều vùng quãng
đường từ nhà đến trạm xe buýt còn xa và chỉ đáp ứng tốt với 65% dân số. Bố trí các
trạm dừng chưa tốt nên việc chuyển tuyến còn bất tiện mất nhiều thời gian.
-Vận tốc lữ hành của xe chưa cao do chưa có làn đường ưu tiên, dành riêng,
trong giờ cao điểm chỉ còn 14km/h. Thời gian giãn cách trong giờ cao điểm còn cao
làm HK nản lòng. Thời gian hoạt động cần kéo dài hơn từ 4h đến 23h hàng ngày.
Mạng lưới chưa có các tuyến đặc biệt: con thoi, buýt đêm,…
-Hệ số đầy khách trong giờ thấp điểm rất thấp kể cả giờ cao điểm một số
tuyến cũng thấp nên gây lãng phí.
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- Chương 4 khảo sát mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay.pdf