Chuyên đề Một số giải pháp cơ bản nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh tại Công ty Hàng hải Đông Đô

của các đơn vị trực tiếp sản xuất, mỗi đơn vị có các phòng ban tương ứng với điều kiện hoạt động của riêng mình. Các phòng ban này chịu sự quản lý trực tiếp của lãnh đạo các đơn vị trực thuộc và chịu sự quản lý chuyên môn của các phòng ban trực thuộc Cơ quan Công ty theo ngành dọc. Ví dụ: - Các phòng Tổng hợp của Xí nghiệp Dịch vụ tổng hợp, Cảng Khuyến lương; phòng Nhân chính thuộc Xí nghiệp Vận tải ven biển chịu sự quản lý theo ngành dọc của phòng Tổng hợp Cơ quan Công ty. - Các phòng Kế toán – Tài vụ của Xí nghiệp Dịch vụ tổng hợp, Cảng Khuyến lương và Xí nghiệp Vận tải ven biển chịu sự quản lý theo ngành dọc của phòng Tài chính – Kế toán Cơ quan Công ty. - Phòng Kinh doanh – Kế hoạch và Đầu tư của Xí nghiệp Vận tải ven biển chịu sự quản lý của phòng Khai thác tàu biển và phòng Tổng hợp Cơ quan Công ty…. - Ngoài ra, do Cảng Khuyến lương có địa bàn rộng, công nhân trực tiếp sản xuất đông và hoạt động SXKD tập trung nên có thêm phòng Bảo vệ đời sống hay Đội Kinh doanh khai thác cảng; Xí nghiệp Vận tải ven biển có thêm phòng Tầu kéo; Xí nghiệp Dịch vụ Tổng hợp có phòng Đại lý Vận tải container …. Cơ cấu tổ chức trên có nhược điểm cồng kềnh, đội ngũ cán bộ gián tiếp đông. Tuy nhiên, theo đặc điểm của Công ty là các đơn vị trực tiếp sản xuất dàn trải, không tập trung và hoạt động ở nhiều lĩnh vực khác nhau nên cơ cấu tổ chức này cũng có ưu điểm là quản lý chuyên môn chặt chẽ, các phản hồi từ các đơn vị trực tiếp sản xuất lên bộ máy quản trị nhanh và tương đối chính xác. Do lịch sử để lại, đội ngũ lao động của Công ty tuy có số lượng đông nhưng phần lớn năng lực chuyên môn không đáp ứng nhu cầu sản xuất. Có những phòng ban có nhiệm vụ và chức năng ít nhưng số lao động cao vì Lãnh đạo Công ty không thể bố trí những việc làm khác cho các lao động này và cũng không thể đào tạo lại vì trình độ chuyên môn kém và tuổi đã cao. Đây cũng chính là những vướng mắc về bố trí, đào tạo và đào tạo lại lao động dôi dư ở nhiều doanh nghiệp Nhà nước khác. Tính đến 31/12/2003, toàn Công ty Hàng hải Đông Đô hiện có là 714 lao động. Trong đó: + Lao động nam: 617 người + Lao động nữ: 97 người + Lao động có trình độ đại học, cao đẳng và trên đại học: 209 người + Lao động có trình độ trung cấp: 169 người + Lao động là công nhân kỹ thuật: 322 người + Lao động phổ thông: 14 người 2.2)- Ảnh hưởng của nguồn vốn. - Hiện tại, Công ty có cơ sở vật chất kỹ thuật, các phương tiện thiết bị chính như sau: + Đội tàu: gồm 09 tàu vận tải biển với tổng trọng tải là 48.186 DWT; 02 tàu kéo biển (460 và 1.200 CV); 02 tàu lai dắt và 02 tàu nạo vét. + Cầu cảng: 350 mét cảng sông. + Ôtô vận tải: 08 đầu kéo container; 15 ôtô vận tải (5 – 8 tấn). + Cần trục: 11 cần trục có sức nâng 5 – 40 tấn. + Kho: 10.200 m2 - Nguồn vốn: Trong 05 năm trở lại đây, số liệu vốn của Công ty là: Đơn vị tính: triệu đồng NGUỒN VỐN NĂM 1999 NĂM 2000 NĂM 2001 NĂM 2002 NĂM 2003 VỐN KINH DOANH NSNN 24.076 24.708 25.194 12.511 12.511 Tự bổ sung 14.888 14.888 14.888 10.013 10.013 VAY NGÂN HÀNG Ngắn hạn 185 530 3.800 5.930 9.226 Dài hạn 11.208 14.725 48.970 52.580 77.256 Nhận xét: Với số liệu nguồn vốn như trên, vốn tự bổ sung của Doanh nghiệp ngày càng giảm và số lượng vốn vay ngày càng lớn. Điều này cho thấy Công ty đã mạnh dạn tổ chức đầu tư – phát triển nhưng sự tự chủ về tài chính của Công ty còn kém. 2.3)- Ảnh hưởng tổ chức đầu tư – phát triển của Doanh nghiệp. Như đã phân tích ở trên, ngay khi Công ty có định hướng phát triển phương tiện sản xuất đã gặp những thất bại (việc vay mua tàu Hy Vọng) và điều này làm cho những năm tiếp theo Công ty hầu như không dám đầu tư thêm bất cứ phương tiện gì. Chỉ bắt đầu từ năm 1999, sau khi Ban Lãnh đạo mới của Công ty nhận nhiệm vụ thì việc tổ chức đầu tư – phát triển mới được chú trọng. Từ năm 1999 – 2003, Công ty đã định hướng ưu tiên đầu tư các phương tiện sản xuất và đổi mới – trẻ hoá các phương tiện sản xuất đã cũ nát và không mang lại hiệu quả hoặc có thì không cao. Trong 04 năm, Công ty đã đầu tư gần 40.000 tấn tàu biển, xây dựng mới 6.000 m2 kho và nhiều phương tiện phục vụ sản xuất khác. Chính vì vậy, hiệu quả SXKD được nâng lên rõ rệt (chi tiết xin tham khảo số liệu doanh thu và lợi nhuận sau thuế ) 2.4)- Ảnh hưởng của các chính sách quản lý Nhà nước. Là một doanh nghiệp Nhà nước, Công ty Hàng hải Đông Đô chịu sự quản lý của Nhà nước thông qua Luật Doanh nghiệp. Là doanh nghiệp hoạt động vận tải biển, Công ty Hàng hải Đông Đô chịu sự quản lý Nhà nước qua Cục Hàng hải Việt nam, các bộ luật Hàng hải Quốc tế liên quan mà Việt nam phê chuẩn (Bộ luật về An ninh tàu biển và bến cảng, Bộ luật quản lý an toàn hàng hải quốc tế….). Ngoài ra, các chính sách quản lý của Nhà nước về mua bán tàu biển, định biên an toàn tối thiểu, trực ca, ngăn ngừa ô nhiễm dầu, đóng mới tàu biển trong nước… đều được áp dụng cho các doanh nghiệp cùng ngành. Các chính sách quản lý của Nhà nước hiện hành đã làm hành lang pháp lý cho các doanh nghiệp hoạt động theo khuôn khổ của luật pháp. Tuy nhiên, một vài cơ chế sau khi áp dụng vào thực tế đã phát sinh những bất cập và cần phải điều chỉnh (chi tiết được tác giả đề cập trong phần “Một số kiến nghị cụ thể với các cơ quan quản lý cấp trên”) 3)- Tình hình hoạt động SXKD của Công ty Hàng hải Đông Đô trong những năm gần đây. STT CHỈ TIÊU ĐV NĂM 1998 NĂM 1999 NĂM 2000 1 Doanh thu Tr.đ 38.588 33.725 49.301 Vận tải biển - 20.285 17.948 33.783 Khai thác cảng - 2.509 2.179 14.756 Khác - 15.794 13.598 1.327 2 Lợi nhuận - - 17 455 753 Vận tải biển - - 233 365 517 Khai thác cảng - 54 180 165 Khác - 196 - 90 71 STT CHỈ TIÊU ĐV NĂM 2001 NĂM 2002 NĂM 2003 1 Doanh thu Tr.đ 72.601 102.182 128.034 Vận tải biển - 49.416 78.209 94.024 Khai thác cảng - 17.360 15.084 19.354 Khác - 5.825 8.889 14.656 2 Lợi nhuận - 1.077 1.190 2.349 Vận tải biển - 913 1.000,5 2.091,5 Khai thác cảng - 112 100 150 Khác - 52 89,5 107,5 II)- THỰC TRẠNG VỀ HIỆU QUẢ SXKD CỦA CÔNG TY HÀNG HẢI ĐÔNG ĐÔ 1)- Những kết quả đạt được 1.1)- Về doanh thu và lợi nhuận sau thuế Nhận xét: - Năm 1998: Doanh thu trong năm 1998 là 38.588 triệu đồng tăng so với năm 1997 là 5.909 triệu đồng (tương ứng 117,5%). Trong đó, doanh thu từ vận tải biển chiếm tỷ trọng 52,56% và từ khai thác cảng chiếm tỷ trọng 6,5% so với tổng doanh thu toàn Công ty. Số doanh thu từ hoạt động sản xuất kinh doanh khác mang lại chủ yếu từ các dịch vụ xây dựng cơ bản và kinh doanh khai thác cát đen tại Cảng Khuyến lương. - Năm 1999: Tổng doanh thu trong năm chỉ bằng 87,39% so với tổng doanh thu trong năm 1998. Trong đó, doanh thu vận tải biển chiếm tỷ trọng 53,17% và từ khai thác cảng chiếm tỷ trọng 6,46% so với tổng doanh thu toàn Công ty. Cũng như trong năm 1998, số doanh thu từ hoạt động sản xuất kinh doanh khác chủ yếu từ kinh doanh vật liệu xây dựng và dịch vụ xây dựng cơ bản tại Cảng Khuyến lương. - Năm 2000: Tổng doanh thu trong năm tăng so với năm 1999 là 15.576 triệu đồng (tương ứng 46,19%). Trong đó, số doanh thu do vận tải biển mang lại chiếm tỷ trọng 68,06% và từ khai thác cảng chiếm tỷ trọng 29,93% so với tổng doanh thu của Công ty. Nguyên nhân của sự tăng đột biến này là do Công ty đầu tư thêm 01 tàu vận tải biển có trọng tải trên 10.000 DWT (tàu Đông Sơn) và Cảng Khuyến lương xây dựng và cho thuê 01 kho có diện tích 1.440 m2. - Năm 2001: Tổng doanh thu của Công ty tăng so với năm 2000 là 23.300 triệu đồng (tương ứng là 47,26%). Doanh thu từ vận tải biển chiếm tỷ trọng 68,06% và từ khai thác cảng chiếm tỷ trọng 23,91% tổng doanh thu toàn Công ty. Cũng như năm 2000, năm 2001 Công ty đầu tư thêm 01 tàu có trọng tải trên 11.000 DWT (tàu Đông Hà) và Cảng Khuyến lương đầu tư thêm 01 kho có diện tích 1.440 m2. - Năm 2002: Tổng doanh thu toàn Công ty tăng so với năm 2001 là 29.581 triệu đồng (tương ứng 40,74%). Doanh thu từ vận tải biển chiếm tỷ trọng 76,54% và từ khai thác cảng chiếm tỷ trọng 14,78% so với tổng doanh thu. Trong năm, Công ty đã đầu tư thêm 01 tàu vận tải biển có trọng tải 6.868 DWT (tàu Đông Hồ). - Năm 2003: Doanh thu của toàn Công ty tăng so với năm 2002 là 25.852 triệu đồng (tương ứng 25,30%). Doanh thu từ hoạt động vận tải biển chiếm tỷ trọng 73,44% và từ hoạt động khai thác cảng chiếm tỷ trọng 15,12% so với tổng doanh thu của Công ty. Trong năm, Công ty đã đầu tư thêm 01 tàu vận tải biển có trọng tải 8.229 DWT (tàu Đông Du). Về lợi nhuận, năm 1998 toàn Công ty bị lỗ 17 triệu đồng, đến năm 1999 đã có lãi 455 triệu. Năm 2000 số lợi nhuận tăng 65,49% so với năm 1999; năm 2001 tăng 43,03% so với năm 2000; năm 2002 tăng 10,49% so với năm 2001 và năm 2003 tăng 97,39% so với năm 2002. 1.2)- Về chi phí sản xuất kinh doanh. Đơn vị tính: triệu đồng NĂM 1998 1999 2000 2001 2002 2003 CHI PHÍ 38.605 33.270 48.548 71.524 100.992 125.685 Së dÜ chi phÝ trong c¸c n¨m 2001, 2002 vµ 2003 t¨ng nhiÒu so víi c¸c n¨m tr­íc lµ do tõ n¨m 2001, C«ng ty më réng SXKD, c¸c ph­¬ng tiÖn ®Çu t­ míi ®· b¾t ®Çu ®i vµo ho¹t ®éng (c¸c tµu míi ®­îc ®Çu t­, c¸c kho b·i c¶ng ….). Chi phÝ cña c¸c n¨m nµy chñ yÕu lµ chi phÝ ho¹t ®éng SXKD, chi phÝ söa ch÷a lín ph­¬ng tiÖn…. 1.3)- C¸c chØ tiªu hiÖu qu¶ SXKD. a)- Doanh lîi cña tæng vèn kinh doanh STT CHỈ TIÊU ĐV 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1 Lợi nhuận Tr.đ - 17 455 753 1.077 1.190 2.349 2 Tổng vốn KD - 37.607 38.964 39.596 40.082 22.524 22.524 3 Doanh lợi của tổng vốn KD % - 0,45 1,168 1,901 2,687 5,283 10,429 Kết quả trên cho thấy, chỉ tiêu doanh lợi của Công ty từ năm 1998 đến 2003 có chiều hướng tăng dần. Năm 1998, chỉ tiêu doanh lợi của Công ty chỉ có – 0,45%; năm 1999 là 1,168% (tăng 1,618% so với năm 1998); năm 2000 tăng 0,733% so với năm 1999 (tăng 2,351% so với năm 1998); năm 2001 tăng 0,786% so với năm 2000 (tăng 1,519% so với năm 1999 và tăng 3,137% so với năm 1998); năm 2002 tăng 2,596% so với năm 2001 (tăng 3,382% so với năm 2000, tăng 4,115% so với năm 1999 và tăng 5,733% so với năm 1998), năm 2003 tăng 5,146% so với năm 2002 (tăng 7,742 so với năm 2001, tăng 8,528% so với năm 2000, tăng 9,261% so với năm 1999 và tăng 10,879% so với năm 1998). Nguyên nhân tăng do ảnh hưởng của những nhân tố sau: - Năm 1999, doanh lợi của tổng vốn kinh doanh tăng so với năm 1998 là {1,168 – (-0,45)} = 1,618% do: + Do lợi nhuận năm 1999 tăng so với năm 1998 là {455 –(-17)} =472 triệu đồng làm doanh lợi tăng {1,168 – (-17 : 38.964)} = 1,2116%. + Do tổng vốn kinh doanh tăng (38.964 – 37.607) = 1.357 triệu đồng (tương ứng 3,61%) làm doanh lợi tăng {(-17 : 38.964) – (-0,45)} = 0,4064%. - Năm 2000, doanh lợi của tổng vốn kinh doanh tăng (1,901 – 1,168) = 0,733% là do: + Do lợi nhuận năm 2000 tăng so với năm 1999 là 753 – 455 = 298 triệu đồng (tương ứng 65,49%) làm doanh lợi tăng {1,901 – (455 : 39.596)} = 0,752% + Do tổng vốn kinh doanh tăng so với năm 1999 là 39.596 – 38.964 = 632 triệu đồng (tương ứng 1,62%) làm doanh lợi giảm {(455 : 39.596) – 1,168} = - 0,019%. - Năm 2001, doanh lợi của tổng vốn kinh doanh tăng (2,687 – 1,901) = 0,786% là do: + Do lợi nhuận năm 2001 tăng so với năm 2000 là 1.077 – 753 = 324 triệu đồng (tương ứng 43,03%) làm doanh lợi tăng {2,687 – (753 : 40.082)} = 0,8084%. + Do tổng vốn kinh doanh tăng so với năm 2000 là 40.082 – 39.596 = 486 triệu đồng (tương ứng 1,23%) làm doanh lợi giảm {(753 : 40.082) – 1,091} = - 0,0224%. - Năm 2002, doanh lợi của tổng vốn kinh doanh tăng 5,283 – 2,687 = 2,596% là do: + Do lợi nhuận năm 2002 tăng so với năm 2001 là 1.190 – 1.077 = 113 triệu đồng (tương ứng 10,49%) làm doanh lợi tăng {5,283 –(1.077 : 22.524)} = 0,501%. + Do tổng vốn kinh doanh năm 2002 giảm 22.524 – 40.082 = 17.558 triệu đồng (tương ứng 43,81%) làm doanh lợi tăng {(1.077 : 22.524) – 2,687} = 2,095%. - Năm 2003, doanh lợi của tổng vốn kinh doanh tăng 10,429 – 5,283 = 5,146% là do: + Do lợi nhuận năm 2003 tăng so với năm 2002 là 2.349 – 1.190 = 1.159 triệu đồng (tương ứng 97,39%) làm doanh lợi tăng {10,429 – (1.190 : 22.524)} = 5,146%. + Tổng vốn kinh doanh của năm 2003 bằng với tổng vốn kinh doanh của năm 2002 nên doanh lợi không chịu ảnh hưởng cuả nhân tố này. b)- Doanh lợi của tổng doanh thu STT CHỈ TIÊU ĐV 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1 Lợi nhuận Tr.đ - 17 455 753 1.077 1.190 2.349 2 Doanh thu - 38.588 33.725 49.301 72.601 102.182 128.034 3 Doanh lợi của tổng doanh thu % - 0,44 1,349 1,527 1,483 1,165 1,835 Nhận xét: - Doanh lợi của tổng doanh thu năm 1999 tăng so với năm 1998 là 1,349 – (-0,44) = 1,789 % là do: + Lợi nhuận tăng 445 – ( - 17) = 462 triệu đồng làm doanh lợi của tổng doanh thu tăng là {1,349 – (-17 : 33.725)} = 1,399% + Doanh thu giảm 33.725 – 38.588 = 4.863 triệu đồng (tương ứng 12,6%) làm doanh lợi của tổng doanh thu tăng là {(- 17 : 33.725) – (-0,44)}= 0,39%. - Doanh lợi của tổng doanh thu năm 2000 tăng so với năm 1999 là 1,527 – 1,349 = 0,178% là do: + Lợi nhuận tăng 753 – 455 = 298 triệu đồng (tương ứng 65,49%) làm doanh lợi của tổng doanh thu tăng là {1,527 - (455 : 49.301)} = 0,604%. + Doanh thu tăng 49.301 – 33.725 = 15.576 triệu đồng (tương ứng 46,18%) làm giảm doanh lợi là {(455 : 49.301) – 1,349} = 0,426% Lý do làm cho doanh lợi năm 2000 tăng là do trong năm Công ty đầu tư thêm 01 tàu vận tải biển có trọng tải trên 10.000 DWT (tàu Đông Sơn) và Cảng Khuyến lương đưa vào sử dụng 01 kho có diện tích 1.440 m2. Điều này làm doanh thu tăng so với năm 1999 là {(49.301 - 33.725) : 33.725} = 46,18% trong khi đó lợi nhuận tăng là {(753 – 455) : 455} = 65,49%. - Doanh lợi của tổng doanh thu năm 2001 giảm so với năm 2000 là (1,483 – 1,527) = - 0,044% là do: + Lợi nhuận tăng 1.077 – 753 = 324 triệu đồng (tương ứng 43,03%) làm doanh lợi của tổng doanh thu tăng là {1,527 - (753 : 72.601) = 0,49%. + Doanh thu tăng 72.601 – 49.301 = 23.300 triệu đồng (tương ứng 47,26%) làm doanh lợi giảm là {(753 : 72.601) – 1,483} = - 0,446%. Lý do làm cho doanh lợi của tổng doanh thu năm 2001 giảm so với năm 2000 là 0,004% là do trong năm 2001 Công ty đầu tư thêm 01 tàu vận tải biển có trọng tải trên 11.000 DWT (tàu Đông Hà) và đưa vào khai thác 01 kho 1.440 m2 là doanh thu tăng {(72.601 – 49.301) : 49.301} = 47,26% nhưng do sau khi đầu tư, Công ty đã phải đưa tàu Đông Hà vào sửa chữa định kỳ trên đà với chi phí trên 10 tỷ đồng, do vậy lợi nhuận năm 2001 chỉ tăng {(1.077 – 753) : 753} = 43,02% - Doanh lợi của tổng doanh thu năm 2002 giảm so với năm 2001 là 1,165 – 1,483 = - 0,318% là do: + Lợi nhuận tăng 1.190 – 1.077 = 113 triệu đồng (tương ứng 10,49%) làm doanh lợi tăng là {1,165 - (1.077 : 102.182)} = 0,111% + Doanh thu tăng 102.182 – 72.601 = 29.581 triệu đồng (tương ứng 40,74%) làm doanh lợi giảm là {( 1.077 : 102.182) – 1,483} = - 0,429% Doanh lợi của tổng doanh thu năm 2002 giảm so với năm 2001 chủ yếu là do trong năm 2002 Công ty đầu tư thêm 01 tàu vận tải biển (tàu Đông Hồ) làm doanh thu tăng {(102.182 – 72.601) : 72.601} = 40,74% nhưng lợi nhuận chỉ tăng {(1.190 – 1.077) : 1.077} = 10,49% do chi phí sửa chữa tăng nhiều (sửa chữa 02 tàu Thắng lợi 01 /02) - Doanh lợi của tổng doanh thu năm 2003 tăng so với năm 2002 là 1,835 – 1,165 = 0,67% là do: + Lợi nhuận tăng 2.349 – 1.190 = 1.159 triệu đồng (tương ứng 97,39%) làm doanh lợi tăng {1,853 - (1.190 : 128.034)} = 0,92% + Doanh thu tăng 128.034 – 102.182 = 25.852 triệu đồng (tương ứng (25,30%) làm doanh lợi giảm {(1.190 : 128.034) – 1,165}= 0,25%. Lý do doanh lợi của tổng doanh thu năm 2003 tăng so với năm 2002 là ngay từ đầu năm Công ty đầu tư tàu Đông Du làm doanh thu tăng {(128.034 – 102.182) : 102.182} = 25,3% và lợi nhuận tăng {(2.349 – 1.190) : 1.190} = 97,39%. Lợi nhuận này cũng do cuối năm 2002 Công ty thanh lý tàu “Bạch đằng 06” và số tiền thu được được tính một phần vào khoản “thu nhập bất thường” của năm 2003. Như vậy, trong giai đoạn 06 năm, mức doanh lợi của Công ty nhìn chung đang có xu hướng tăng. Thấp nhất là năm 1998 (- 0,44%) và đạt cao nhất vào năm 2003 (1,835%). c)- Chỉ tiêu hiệu quả kinh doanh theo chi phí kinh doanh STT CHỈ TIÊU ĐV 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1 Doanh thu Tr.đ 38.588 33.725 49.301 72.601 102.182 128.034 2 Chi phí - 38.605 33.270 48.548 71.524 100.992 125.685 3 Hiệu quả kinh doanh % 99,95 101,37 101,55 101,51 101,18 101,87 Qua kết quả tính toán chỉ tiêu hiệu quả kinh doanh của Công ty Hàng hải Đông Đô các năm từ 1998 – 2003 cho thấy: một đồng vốn bỏ ra sẽ thu về được 0,9995 đồng ở năm 1998; 1,0137 đồng ở năm 1999; 1,0155 đồng ở năm 2000; 1,0151 đồng ở năm 2001; 1,0118 đồng ở năm 2002 và 1,0187 đồng ở năm 2003. Như vậy, hiệu quả kinh doanh thấp vào năm 1998 và có xu hướng tăng dần ở các năm sau. Tuy nhiên, năm 2002 hiệu quả kinh doanh cũng thấp hơn năm 2001 và 2000 sở dĩ do doanh thu năm 2002 tăng so với năm 2001 là (102.182 – 72.601 = 29.581 triệu đồng) tức tăng 40,74% trong khi đó chi phí năm 2002 tăng hơn so với năm 2001 là (100.992 – 71.524 = 29.468 triệu đồng) tức tăng 41,20%. Như vậy, tốc độ tăng của doanh thu thấp hơn tốc độ tăng của chi phí do vậy hiệu quả kinh doanh năm 2002 thấp hơn so với năm 2001. Năm 2003, doanh thu của Công ty tăng so với năm 2002 là (128.034 – 102.182 = 25.852 triệu đồng) tức tăng 25,29%; trong khi đó chi phí của năm 2003 tăng so với năm 2002 là (125.685 – 100.992 = 24.693 triệu đồng) tức tăng 24,45%. Như vậy, tốc độ tăng của chi phí thấp hơn so với tốc độ tăng của doanh thu nên hiệu quả kinh doanh của Công ty năm 2003 cao hơn so với năm 2002. d)- Chỉ tiêu số vòng quay của toàn bộ vốn kinh doanh STT CHỈ TIÊU ĐV 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1 Doanh thu Tr.đ 38.588 33.725 49.301 72.601 102.182 128.034 2 Vốn KD - 37.607 38.964 39.596 40.082 22.524 22.524 3 Số vòng quay của vốn KD Vòng 1,026 0,866 1,245 1,811 4,537 5,684 Nhận xét: Vòng quay của toàn bộ vốn kinh doanh của Công ty chậm nhất vào năm 1999 với 0,866 vòng (giảm 0,16 vòng so với năm 1998) và doanh thu chỉ đạt 33.725 triệu đồng tức giảm {(33.725 – 38.588) : 38.588} = 12,6% trong khi tổng vốn kinh doanh tăng {(38.964 – 37.607) : 37.607} = 3,61%. Năm 2000, vốn kinh doanh quay được 1,245 vòng tăng 1,438 lần so với năm 1999 là do tổng doanh thu tăng {(49.301 – 33.725) : 33.725} = 46,19% trong khi đó tổng vốn kinh doanh tăng {(39.596 – 38.964) : 38.964}= 1,62%. Năm 2001, vốn kinh doanh quay được 1,811 vòng tăng 1,455 lần so với năm 2000 là do tổng doanh thu tăng {(72.601 – 49.301) : 49.301} = 47,26% trong khi tổng vốn kinh doanh tăng {(40.082 – 39.596) : 39.596} = 1,227%. Năm 2002, vốn kinh doanh quay được 4,537 vòng tăng 2,5 lần so với năm 2001 là do tổng doanh thu tăng {(102.182 – 72.601) : 72.601} = 40,75% trong khi tổng vốn kinh doanh giảm {(22.524 – 40.082) : 40.082} = 43,81%. Năm 2003, vốn kinh doanh quay được 5,684 vòng tăng 1,253 lần so với năm 2002 là do tổng doanh thu tăng { (128.034 – 102.182) : 102.182} = 25,30% trong khi đó tổng vốn kinh doanh không đổi. e)- Chỉ tiêu hiệu suất sử dụng tài sản cố định STT CHỈ TIÊU ĐV 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1 Lợi nhuận Tr.đ - 17 455 753 1.077 1.190 2.349 2 Tổng TSCĐ - 20.289 22.237 24.877 36.000 41.000 45.000 3 Doanh thu - 38.588 33.725 49.301 72.601 102.182 128.034 4 Suất hao phí TSCĐ -1.193 48,87 33,04 33,43 34,45 19,16 3 Hiệu suất sử dụng TSCĐ % - 0,084 2,046 3,027 2,992 2,902 5,220 Nhận xét: Năm 1998, một đồng vốn cố định của Công ty tạo ra – 0,084 đồng lợi nhuận (vì năm đó lợi nhuận mang số âm). Đến năm 1999, hiệu quả sử dụng vốn cố định của Công ty bắt đầu tăng, cứ một đồng vốn cố định tạo ra 0,02046 đồng lợi nhuận vì năm đó lợi nhuận bắt đầu tăng {455 – (- 17)} = 472 trỉệu đồng. Năm 2000, để tạo ra được một đồng lợi nhuận chỉ cần 33,04 đồng hay cứ một đồng vốn cố định tạo ra 0,03027 đồng lợi nhuận. Vì so với năm 1999 thì năm 2000 lợi nhuận tăng (753 – 455 = 298 triệu đồng) tương đương 65,49% đồng thời doanh thu cũng tăng với số tuyệt đối là (49.301 – 33.725 = 15.576 triệu đồng) , số tương đối là {(15.576 : 33.725) x 100} = 46,19% làm cho hiệu quả sử dụng vốn cố định tăng (3,027 – 2,046 = 0,981 đồng) so với năm 1999. Năm 2001 và năm 2002, hiệu quả sử dụng vốn cố định có giảm chút ít so với năm 2000. Để tạo ra được một đồng lợi nhuận thì phải cần 33,43 đồng (ở năm 2001) và cần 34,45 đồng (ở năm 2002) hay cứ một đồng vốn cố định năm 2001 tạo ra 0,02992 đồng lợi nhuận và tạo ra 0,02902 đồng lợi nhuận trong năm 2002. Còn tổng doanh thu năm 2001 tăng {(72.601 – 49.301) : 49.301} = 47,26% và tổng doanh thu năm 2002 tăng {(102.182 – 72.601) : 72.601} = 40,74%. Năm 2003, hiệu quả sử dụng vốn cố định tăng cao: để tạo ra một đồng lợi nhuận chỉ cần 19,16 đồng vốn cố định hay cứ một đồng vốn cố định tạo ra 0,0522 đồng lợi nhuận. Năm 2003, lợi nhuận tăng (2.349 – 1.190 = 1.159 triệu đồng) tương đương 197,39% đồng thời doanh thu cũng tăng với số tuyệt đối là (128.034 – 102.182 = 25.852 triệu đồng) và số tương đối là {(25.852 : 102.182) x 100} = 25,30%. g)- Chỉ tiêu hiệu quả sử dụng vốn lưu động và số vòng quay của nó STT CHỈ TIÊU ĐV 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1 Lợi nhuận Tr.đ - 17 455 753 1.077 1.190 2.349 2 Doanh thu - 38.588 33.725 49.301 72.601 102.182 128.034 3 Tổng vốn lưu động - 5.404 5.800 6.700 8.210 9.805 12.150 4 Hiệu quả sử dụng VLĐ % - 0,31 7,84 11,24 13,12 12,14 19,33 5 Số vòng quay của VLĐ vòng 7,14 5,81 7,35 8,84 10,42 10,54 6 Số ngày của 1 vòng luân chuyển Ngày 51,12 62,82 49,66 41,29 35,03 34,63 Nhận xét: Nhìn chung, hiệu quả sử dụng vốn lưu động giai doạn 1998 – 2003 của Công ty Hàng hải Đông Đô có xu hướng tăng dần. - Năm 1998, cứ 100 đồng vốn lưu động tạo ra – 0,31 đồng lợi nhuận. - Năm 1999, cứ 100 đồng vốn lưu động tạo ra 7,84 đồng lợi nhuận. - Năm 2000, cứ 100 đồng vốn lưu động tạo ra 11,24 đồng lợi nhuận. - Năm 2001, cứ 100 đồng vốn lưu động tạo ra 13,12 đồng lợi nhuận. - Năm 2002, cứ 100 đồng vốn lưu động tạo ra 12,14 đồng lợi nhuận. - Năm 2003, cứ 100 đồng vốn lưu động tạo ra 19,33 đồng lợi nhuận. Số ngày bình quân của 1 vòng luân chuyển vốn lưu động ít nhất là năm 2003 (34,63 ngày/vòng) và cao nhất là năm 1999 (62,82 ngày/vòng). - Năm 1999, hiệu quả sử dụng vốn lưu động tăng so với năm 1998 về số tuyệt đối là 7,84 – ( - 0,31) = 8,15% là do ảnh hưởng của các nhân tố: + Lợi nhuận tăng là {455 – (-17) :17}= 27,76% làm cho hiệu quả tăng là {7,84 -(-17 : 5.800)} = 8,133%. + Vốn lưu động tăng (5.800 – 5.404) = 396 triệu đồng (7,33%) làm cho hiệu quả tăng {(- 17 : 5.800) – ( -0,31)} = 0,017%. - Năm 2000, hiệu quả sử dụng vốn lưu động tăng so với năm 1999 về số tuyệt đối là (11,24 – 7,84) = 3,4% là do ảnh hưởng của các nhân tố: + Lợi nhuận tăng (753 – 455) = 298 triệu đồng (tương ứng là 65,49%) làm hiệu quả tăng {11,24 -(455 : 6.700)} = 4,45%. + Vốn lưu động tăng (6.700 – 5.800) = 900 triệu đồng (tương ứng 15,52%) làm hiệu quả giảm {(455 : 6.700) – 7,84} = -1,05%. - Năm 2001, hiệu quả sử dụng vốn lưu động tăng (13,12 – 11,24) = 1,88% là do ảnh hưởng của các nhân tố: + Lợi nhuận tăng (1.077 – 753) = 324 triệu đồng (tương ứng 43,02) làm hiệu quả tăng {13,12 – (753 : 8.210)} = 3,9483%. + Vốn lưu động tăng (8.210 – 6.700) = 1.510 triệu đồng (tương ứng 22,54%) làm hiệu quả giảm {(753 : 8.210) – 11,24} = -2,0683%. - Năm 2002, hiệu quả sử dụng vốn lưu động giảm (12,14 – 13,12) = -0,98% là do ảnh hưởng của các nhân tố: + Lợi nhuận tăng (1.190 – 1.077) = 113 triệu đồng (tương ứng 10,49%) làm hiệu quả tăng {12,14 – (1.077 : 9.805)} = 1,1558% + Vốn lưu động tăng (9.805 – 8.210) = 1.595 triệu đồng (tương ứng 19,43%) làm hiệu quả giảm {(1.077 : 9.805) – 13,12} = -2,1358%. - Năm 2003, hiệu quả sử dụng vốn lưu động tăng (19,33 – 12,14) = 7,19% là do ảnh hưởng của các nhân tố: + Lợi nhuận tăng (2.349 – 1.190) = 1.159 triệu đồng (tương ứng 97,39%) làm hiệu quả tăng {19,33 – (1.190 : 12.150)} = 9,54%. + Vốn lưu động tăng (12.150 – 9.805) = 2.345 triệu đồng (tương ứng 23,92%) làm hiệu quả giảm {1.190 : 12.150) – 12,14} = -2,35%. 2)- Những tồn tại và nguyên nhân tồn tại về hiệu quả SXKD của Công ty Hàng hải Đông Đô. 2.1)- Tồn tại - Với giai đoạn tính toán trong các năm từ (1998 – 2003) thì Công ty Hàng hải Đông Đô có hiệu quả nói chung ở mức tăng dần. Các chỉ tiêu về doanh lợi của tổng vốn kinh doanh, doanh lợi của doanh thu bán hàng là các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất kinh doanh tổng hợp đều có mức độ tăng dần. Trong năm 1998 vì lợi nhuận mang số âm nên chỉ tiêu ở năm này kém hiệu quả nhất. Ngược lại, năm 2003 là năm có lợi nhuận cao nhất, vốn kinh doanh thấp nhất nên là năm có hiệu quả cao nhất trong các năm. - Với chỉ tiêu doanh lợi của doanh thu bán hàng, năm 1998 là năm có lợi nhuận mang số âm nên năm này có hiệu quả kém nhất. Các năm 2001, 2002 hiệu quả không cao bằng năm 2000 do lợi nhuận tuy có cao hơn song tỷ lệ tăng về doanh thu cao hơn tỷ lệ tăng về lợi nhuận. Năm 2003 là năm có hiệu quả cao hơn năm 2001 và 2002 vì tỷ lệ tăng về doanh thu thấp hơn tỷ lệ tăng về lợi nhuận. - Chỉ tiêu hiệu quả kinh doanh theo chi phí kinh doanh qua các năm cho thấy: năm 1998 vẫn là năm kém hiệu quả nhất vì lợi nhuận âm, năm 2000 là năm có hiệu quả hơn các năm 1999, năm 2001 và năm 2002. Điều này chứng tỏ năm 2000 là năm Công ty tiết kiệm được chi phí và năm 2003 vẫn là năm có hiệu quả nhất (kể cả về doanh thu, lợi nhuận và chi phí). - Chỉ tiêu số vòng quay của vốn kinh doanh cho thấy: năm 1999 là năm có số vòng quay thấp nhất và năm 2003 là năm có số vòng quay lớn nhất chứng tỏ năm 2003 Công ty đã sử dụng vốn kinh doanh có hiệu quả nhất và số liệu cũng cho thấy năm 2003 là năm mà Công ty có số vốn kinh doanh thấp nhất nhưng lại tạo ra lợi nhuận và doanh thu cao nhất. - Chỉ tiêu hiệu suất sử dụng tài sản cố định qua các năm cho thấy: hiệu suất sử dụng tài sản cố định của Công ty tăng dần qua các năm (cao nhất là năm 2003) và suất hao phí tài sản cố định giảm dần theo các năm (thấp nhất là năm 2003). Như vậy, năm 2003 vẫn là năm có hiệu quả cao nhất về sử dụng tài sản cố định. - Chỉ tiêu hiệu quả sử dụng vốn lưu động qua các năm cho thấy: năm 2003 là năm vốn lưu động được sử dụng có hiệu quả nhất, số vòng quay của vốn lưu động cao nhất và số ngày của một vòng luân chuyển là thấp nhất (dù rằng tổng số vốn lưu động là cao nhất trong các năm được tính toán). - Chỉ tiêu hiệu quả của các năm chưa tạo được sự thăng tiến đều, có năm chỉ tiêu này tốt nhưng chỉ tiêu khác lại không tốt hơn so với các năm trước đó (ví dụ năm 2001 và 2002 có chỉ tiêu “doanh lợi của doanh thu bán hàng”, “hiệu quả kinh doanh theo chi phí kinh doanh” không tốt bằng năm 2000 nhưng các chỉ tiêu như “hiệu quả sử dụng vốn lưu động”, “số vòng quay của vốn kinh doanh”….tốt hơn). 2.2)- Các nguyên nhân chủ yếu - Năm 1998, 1999 là các năm có hiệu quả sản xuất kinh doanh kém nhất trong các năm phân tích là do ảnh hưởng của môi trường bên ngoài doanh nghiệp. Đó là sự ảnh hưởng của sự tác động cuộc khủng hoảng tài chính của các nước trong khu vực làm cho nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu giữa Việt nam và các nước vùng Đông Nam Á, Đông Bắc Á và Đông Á giảm mạnh. Ngoài ra khối lượng hàng vận chuyển giữa các tỉnh trong nước cũng giảm mạnh và sự cạnh tranh gay gắt của các doanh nghiệp trong ngành (như các doanh nghiệp vận tải biển tư nhân, các doanh nghiệp vận tải hàng hoá đường biển bằng container ….). - Hiệu quả sản xuất kinh doanh của Công ty Hàng hải Đông Đô sút kém trong các năm 1998, 1999 và đầu năm 2000 cũng có sự ảnh hưởng lớn của môi trường bên trong doanh nghiệp. Đó là sự quản trị - điều hành doanh nghiệp yếu kém và định hướng đầu tư phát triển không có sự chuẩn bị kỹ càng (như đã phân tích ở trên). Trong các năm đó, Công ty đã phát triển doanh nghiệp theo chiều rộng mà không có chuẩn bị trước về “nguồn vốn con người”, việc quản trị chi phí, quản trị kỹ thuật … đều “lỏng lẻo” là nguyên nhân không nhỏ cho sự sút kém đó. - Các năm 2001 – 2003, Công ty đã ổn định tổ chức, thay đổi phương thức quản lý - điều hành doanh nghiệp, lãnh đạo doanh nghiệp “dám nghĩ – dám làm và dám chịu trách nhiệm trước tập thể”. Việc quản lý chặt chẽ về chi phí kinh doanh đã làm tăng hiệu quả sản xuất của doanh nghiệp. Quản lý về nhân lực, giờ giấc làm việc, tăng thu nhập cho người lao động … đã làm cho hiệu quả công việc nâng cao và thu hút được nhiều lao động có tay nghề, trình độ về phục vụ. Chính vì vậy, kết quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp trong các năm này đã có chiều hướng tăng cao và ổn định. - Chỉ tiêu hiệu quả sử dụng vốn lưu động và số vòng quay của vốn lưu động của Công ty có cao hơn so với các doanh nghiệp khác là do đặc thù của các doanh nghiệp vận tải biển (hàng xếp xuống tàu các chủ hàng đã phải trả 30% cước vận chuyển, khi tàu đến cảng dỡ, chủ hàng trả nốt số tiền cước còn lại). CHƯƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ SXKD TẠI CÔNG TY HÀNG HẢI ĐÔNG ĐÔ I)- ĐỊNH HƯỚNG VÀ MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TY HÀNG HẢI ĐÔNG ĐÔ 1)-Định hướng phát triển Công ty từ nay - 2010 Định hướng phát triển của Công ty: Xây dựng và phát triển Công ty Hàng hải Đông Đô dưới hình thức “Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên 100% vốn Nhà nước” có quy mô vừa của Tổng công ty Hàng hải Việt nam. Phát triển mạnh phương thức vận tải ven biển và tuyến quốc tế ngắn là chủ yếu, kết hợp cho thuê định hạn và các ngành sản xuất phụ trợ: khai thác cảng sông, dịch vụ - đại lý vận tải”. - Phương hướng chung + Tập trung vốn và đổi mới công nghệ để nâng cao năng lực cạnh tranh: Phát triển đội tàu vận tải biển (nhất là loại tàu chở hàng khô có trọng tải từ 8.000 – 20.000 DWT). Phấn đấu đến cuối năm 2010, đội tàu của Công ty có tổng trọng tải 100.000 DWT với độ tuổi trung bình dưới 10 tuổi/tàu. + Tận dụng tốt các cơ hội liên doanh liên kết với một hay nhiều đơn vị thành viên trong Tổng công ty Hàng hải Việt nam đầu tư, khai thác theo hình thức “door to door” đội tàu vận tải container tuyến nội địa (với các tàu chuyên chở container có sức chở trên dưới 500 Teus/chiếc). - Phương hướng cụ thể + Hàng năm sẽ đầu tư 02 tàu có tổng trọng tải 15 – 20.000 DWT ở độ tuổi dưới 10 tuổi và sẽ thải loại các tàu biển đã nhiều tuổi hoặc hiệu quả kém. + Tăng cường đầu tư đầu kéo container, ngay trong năm 2004 sẽ đầu tư thêm 05 chiếc (nâng tổng số đội xe kéo container là 13 chiếc); xây dựng khu kho bãi 20.000 m2 tại Nam Phù Đổng để phục vụ đội xe này, tăng cường công tác đóng rút hàng ngay tại kho này và khu kho 10.000 m2 tại An Hải (Hải phòng) + Tiếp tục phát triển và nâng cao năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng cảng sông: Tiếp theo Dự án cải tạo và nâng cấp Cảng Khuyến lương giai đoạn 2001 – 2005 đang thực hiện. Đến 2005, Công ty tiếp tục nghiên cứu khả thi Dự án cải tạo và nâng cấp Cảng Khuyến lương giai đoạn 2006 – 2010 theo đúng ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ (nguồn vốn cho giai đoạn 2001 – 2005 là 20 tỷ đồng và chủ yếu được nhận từ ngân sách Nhà nước). Thành lập một vài cảng cạn nhằm liên kết các thuận lợi sẵn có của Công ty tại Hà nội – Hải phòng – Thành phố Hồ Chí Minh. Nghiên cứu phương án vận chuyển container bằng đường sông hoặc vận chuyển gas bằng đường sông (từ Hải phòng về Cảng Khuyến lương). + Trên cơ sở kinh nghiệm đã được tích luỹ từ nhiều năm, Công ty sẽ tận dụng mọi cơ hội thực hiện các dự án đầu tư hoặc liên kết với các đơn vị khác trong ngành để phát triển đội tàu lai dắt phù hợp với trình độ quản lý - điều hành của mình và đón đầu nhu cầu phát triển của thị trường này, nhất là ở khu vực phía Bắc. + Căn cứ kết quả nghiên cứu thị trường và điều kiện địa lý kinh tế – xã hội rất đặc biệt của Cảng Khuyến lương, cũng như so sánh với các định hướng phát triển giao thông – kinh tế – xã hội lớn ở khu vực này của UBND Thành phố Hà nội, Công ty đã xác định chủ trương và đang dần từng bước chuyển đổi chức năng truyền thống của đơn vị này từ một cảng biển pha sông thuần tuý thành một trung tâm cung ứng dịch vụ giao thông thuỷ – bộ tổng hợp. Ngoài ra sẽ liên kết với các đối tác bên ngoài phát triển thêm ngành nghề lắp ráp, sản xuất công nghiệp và hàng tiêu dùng… + Tiến hành liên doanh liên kết với một trong các doanh nghiệp xây dựng Nhà nước đầu tư – xây dựng – khai thác khu nhà phức hợp tại lô đất 1.905 m2 vốn đã bỏ hoang hoá từ nhiều năm nay tại Lạc Trung – Hà nội nhằm tăng số vốn chủ sở hữu của Công ty và giúp cho các lao động nhiều tuổi tại Xí nghiệp Dịch vụ tổng hợp có công ăn việc làm phù hợp với sức khoẻ và trình độ (hiện đang xúc tiến với Công ty Đầu tư – Xây dựng Hà nội thuộc Tổng công ty Đầu tư và phát triển nhà Hà nội). + Trên cơ sở tình hình thực tế thị trường, cần nghiên cứu và tính toán chính xác nhu cầu đóng rút hàng hoá bằng container tại Hà nội và các tỉnh lân cận nhằm mở rộng hoạt động sản xuất tại Cảng Khuyến lương về cho thuê kho và thuê bãi. Điều này phải chuẩn bị trước đường ra vào Cảng bằng cách xin phép Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn cho mở rộng cửa khẩu phai đê khu vực Trần Phú – Thanh Trì cho sự hoạt động dễ dàng của các xe vận chuyển container và các loại xe máy có trọng tải lớn, xe siêu trường siêu trọng …. 2)- Một số mục tiêu phát triển - Phấn đấu đến năm 2005, đội tàu của Công ty có tổng trọng tải 70.000 DWT và đến năm 2010 đạt 100.000 DWT (tuổi trung bình 10) gồm các tàu chở hàng khô có trọng tải 3.800 – 20.000 DWT/chiếc và khai thác tàu chuyên dùng chở container nội địa cỡ 350 – 500 TEU/chiếc. - Đến năm 2010, Công ty Hàng hải Đông Đô sẽ quản lý và khai thác một cảng sông có quy mô lớn nhất khu vực Hà nội có khả năng đạt năng suất thông qua cảng là 1.000.000 TTQ/năm và 02 cảng cạn có diện tích 13 ha đủ đáp ứng nhu cầu xếp dỡ và lưu kho cho phần lớn khu vực Đông Bắc Hà nội khi Cảng Phà Đen được làm cảng hành khách, cầu Thanh Trì và đường Vành đai 3 (phía Nam Hà nội) hoàn thành và đưa vào khai thác. II)- CÁC GIẢI PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ SXKD CỦA CÔNG TY HÀNG HẢI ĐÔNG ĐÔ Từ thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh trong giai đoạn 1998 – 2003, trong thời gian tới muốn nâng cao hiệu quả SXKD, Công ty Hàng hải Đông Đô cần hoàn thiện các công việc sau: 1)- Về đầu tư phát triển phương tiện - Tập trung vốn và đổi mới công nghệ để nâng cao năng lực cạnh tranh: Phát triển đội tàu vận tải biển - đây là một hoạt động chính của Công ty, hoạt động mang lại nhiều lợi nhuận nhất cho Công ty từ ngày thành lập đến nay. Muốn vậy, Công ty cần nghiên cứu kỹ thị trường vận tải trong và ngoài nước, nghiên cứu kỹ thị trường mua bán tàu biển quốc tế, tránh những sai phạm đã xảy ra trong lịch sử. Ví dụ, nếu nhận thấy thị trường vận tải biển trong khu vực thường xuyên xuất hiện những lô hàng khoảng 7.000 – 10.000 tấn thì đầu tư những tàu có tải trọng tương tự. Trong thời gian qua, Công ty thường chưa tính đến đầu tư tàu vận tải biển chuyên dụng (tàu chở gạo, sắt thép, gỗ…) mà mới dừng lại ở tàu hàng khô/hàng tổng hợp. Điều này làm tăng chi phí hoạt động (phí nhiên liệu, phí cầu cảng….) của từng tàu và làm cho hiệu quả của chung của Công ty chưa cao. - Thực hiện nghiêm túc chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ về việc đóng mới tàu biển ở các cơ sở đóng tàu biển trong nước. Tuy hình thức đầu tư này có tổng mức đầu tư cao hơn nhiều so với hình thức đầu tư tàu biển đã qua sử dụng ở nước ngoài (hiện kinh phí đóng tàu cỡ 6.500 DWT là trên 100 tỷ đồng, nếu mua ở nước ngoài tàu cùng loại là khoảng 75 tỷ đồng/tàu 10 tuổi) nhưng cước vận chuyển của tàu đóng mới cao, số năm khai thác cao và đây cũng là hình thức làm trẻ hoá đội tàu vận tải biển của Công ty. Tuy nhiên, để thực hiện được Công ty cần có số vốn đối ứng lớn (30% tổng mức đầu tư). Điều này đòi hỏi Công ty phải tích luỹ hoặc phải bán bớt các phương tiện không có hiệu quả hoặc vay thương mại. Số vốn còn lại được vay từ Quỹ Hỗ trợ phát triển với lãi suất thấp (3%/năm). - Tiếp tục phát triển và nâng cao năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng cảng sông: Tiếp theo Dự án cải tạo và nâng cấp Cảng Khuyến lương giai đoạn 2001 – 2005 đang thực hiện. Đến 2005, Công ty tiếp tục nghiên cứu khả thi Dự án cải tạo và nâng cấp Cảng Khuyến lương giai đoạn 2006 – 2010 theo đúng ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ (nguồn vốn cho giai đoạn 2001 – 2005 là 20 tỷ đồng và chủ yếu được nhận từ ngân sách Nhà nước). Thành lập một vài cảng cạn nhằm liên kết các thuận lợi sẵn có của Công ty tại Hà nội – Hải phòng – Thành phố Hồ Chí Minh. Nghiên cứu phương án vận chuyển container bằng đường sông hoặc vận chuyển gas bằng đường sông (từ Hải phòng về Cảng Khuyến lương). - Trên cơ sở kinh nghiệm đã được tích luỹ từ nhiều năm, Công ty nên tận dụng mọi cơ hội thực hiện các dự án đầu tư hoặc liên kết với các đơn vị khác trong ngành để phát triển đội tàu lai dắt phù hợp với trình độ quản lý - điều hành của mình và đón đầu nhu cầu phát triển của thị trường này, nhất là ở khu vực phía Bắc. Để thực hiện được điều này, trước tiên lợi dụng thế mạnh sẵn có là các tàu đẩy, tàu kéo của mình, liên kết với Cảng vụ Hải phòng trong việc hỗ trợ các tàu hàng ra vào Cảng Hải phòng (điều bắt buộc của Chính quyền Hàng hải Việt nam là các tàu biển ra vào cảng Việt nam phải thuê tàu kéo và hoa tiêu). - Sau hai năm thử nghiệm hình thức vận chuyển hàng hoá đường bộ bằng phương thức vận chuyển hàng đóng trong container, Công ty cần đầu tư thêm đầu kéo container tại khu vực Hà nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Với loại hình vận chuyển này, hàng hoá sẽ được trả ngay tại kho của chủ hàng, giá cước cao và không bị hao hụt hoặc hỏng trên đường vận chuyển. Loại hình sản xuất kinh doanh này tuy lợi nhuận không cao như vận tải biển nhưng có mức đầu tư thấp, chắc chắn và tạo được nhiều công ăn việc làm cho đội ngũ cán bộ không đáp ứng được đòi hỏi của công việc hiện tại. Tuy nhiên, việc làm đại lý vận chuyển container, Công ty cần giao riêng cho Xí nghiệp Dịch vụ tổng hợp (đơn vị đã có kinh nghiệm, có chân hàng ổn định) ở khu vực phía Bắc và Chi nhánh tại Thành phố Hồ Chí Minh. Không nên để cho tất cả các đơn vị cùng làm vì như vậy sẽ xảy đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh ngay trong nội bộ (bằng việc giảm giá cước, tăng hoa hồng môi giới ….) như đã từng xảy ra. Các đơn vị khác chỉ nên làm thêm các chức năng phục vụ (như cho thuê kho/bãi, đóng rút hàng, thủ tục hải quan ….). 2)- Về con người. - Quan tâm đến công tác đào tạo, đào tạo lại và rèn luyện cán bộ, chú trọng xây dựng tác phong làm việc công nghiệp. Ngoài ra, Lãnh đạo công ty cần chủ động chuẩn bị một bước về “con người” ở tất cả các khâu (cán bộ quản lý, sỹ quan thuyền viên, công nhân kỹ thuật…), một phần để phục vụ chương trình đầu tư – phát triển doanh nghiệp, phần khác cũng là để hướng tới mục tiêu chuyển đổi hoạt động sang hình thức “Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên 100% vốn Nhà nước” và cổ phần hoá một bộ phận doanh nghiệp tiến tới cổ phần hoá hoàn toàn doanh nghiệp. Hiện nay, đối với cán bộ quản lý Công ty đang thiếu hụt các vị trí có trình độ, được đào tạo chính quy và hiểu biết về ngoại ngữ và tin học. Có những cán bộ tuy có trình độ về chuyên môn nhưng lại không đáp ứng được về trình độ ngoại ngữ và ngược lại. Chính vì vậy, Công ty cần có những chính sách nhằm đào tạo các kiến thức còn thiếu cho đội ngũ cán bộ quản lý hiện có (hỗ trợ kinh phí cho cán bộ tự đi học, mở lớp đào tạo ngoại ngữ chuyên ngành tại Công ty ngoài giờ hoặc mở các hội thảo về vận tải biển, khai thác cảng ….). Về đội ngũ sỹ quan điều khiển tàu biển, Công ty đang thiếu hụt các chức danh đầu ngành (thuyền trưởng, máy trưởng, điện trưởng…) mà hiện tại phải đi thuê của các đơn vị trong ngành khác. Điều này đòi hỏi Công ty cần đào tạo nâng bậc cho các sỹ quan hiện có (thuyền phó nhất, máy nhất…) để các cán bộ này có thể đảm đương được trong tương lai. - Việc tiếp nhận, tuyển chọn nhân lực, Công ty cần có các quy trình và tiêu chí về tuyển lựa. Theo ý kiến cá nhân của tác giả, chỉ nên nhận các cán bộ hoặc công nhân kỹ thuật có trình độ, tay nghề thực hiện các hợp đồng có thời hạn không xác định. Còn các lao động thủ công chỉ nên nhận ở mức lao động thời vụ hoặc ký các hợp đồng có thời hạn ngắn nhằm làm giảm thiểu sức ép về công ăn việc làm hoặc các chi phí về tiền lương, đào tạo …. - Ngoài việc chú trọng đến nghiệp vụ chuyên môn, ngoại ngữ, tin học, Công ty cần thường xuyên giáo dục cho CBCNV về đạo đức và chính trị, duy trì kỷ luật lao động. - Với việc đào tạo và đào tạo lại đội ngũ cán bộ thuyền viên và công nhân kỹ thuật hiện có, để tuyển chọn các cán bộ trẻ có trình độ, Công ty Hàng hải Đông Đô cần có phương án hỗ trợ kinh phí cho một số học sinh học lực khá và giỏi tại Trường Đại học Hàng hải và Trường Công nhân kỹ thuật đường biển để khi ra trường, số học sinh này sẽ về phục vụ tại Công ty nhằm thay thế dần các cán bộ đã có tuổi và không đủ sức khoẻ công tác trên tàu biển. 3)- Các vấn đề khác - Xây dựng tác phong làm việc công nghiệp cùng với việc hoàn chỉnh hệ thống văn bản quản lý - điều hành nội bộ doanh nghiệp. Tiếp tục áp dụng các biện pháp cắt giảm chi phí – hạ giá thành, cải tiến tiền lương đi đôi với chính sách đãi ngộ và nâng cao chất lượng đào tạo – huấn luyện trong toàn Công ty. Trong đó cần ưu tiên chú trọng công tác tuyển chọn cán bộ mới có tay nghề và kinh nghiệm, hiện đại hoá phương thức quản lý - điều hành doanh nghiệp. - Tiếp tục duy trì và hoàn thiện hệ thống quản lý an toàn và bảo vệ môi trường theo ISM Code. Chủ động học tập và tổ chức triển khai càng sớm càng tốt Bộ luật Quốc tế về An ninh tàu biển và bến cảng ISPS Code trước khi Bộ luật này có hiệu lực, không gây ảnh hưởng tới hoạt động của đội tàu vận tải biển. Hệ thống Quản lý an toàn – ISM Code (International Safety Management Code) được ngành hàng hải quốc tế áp dụng từ 01/07/2002 và Bộ luật Quốc tế về An ninh tàu biển và bến cảng – ISPS Code (International Ship and Port Security Code) được áp dụng từ 01/07/2004. Cả 2 bộ luật này đều do Mỹ và một số nước có ngành hàng hải phát triển ở Châu Âu xây dựng và được Tổ chức Hàng hải quốc tế phê duyệt. Theo đó, nếu bất kỳ doanh nghiệp vận tải biển nào tại bất kỳ quốc gia nào không thực hiện sẽ không được phép hoạt động trên tuyến quốc tế. Chính vì vậy, ngay từ những ngày giữa năm 2002, Công ty hàng hải Đông Đô đã chính thức được cấp Giấy Chứng nhận về Quản lý an toàn quốc tế – và điều này đã không làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty. Để tiếp tục được cấp Giấy Chứng nhận về an ninh hàng hải quốc tế, Công ty sẽ phải trang bị nhiều thiết bị trên các tàu hoạt động trên tuyến quốc tế và có một đội ngũ đảm đương được các yêu cầu mà Bộ luật đề ra. Vì vậy, Công ty không có sự lựa chọn nào khác là phải tham gia toàn diện các yêu cầu trong Bộ luật vì sự phát triển của chính mình. - Chuẩn bị các điều kiện cần thiết và triển khai tốt việc sửa chữa lớn, hoán cải – nâng tải các tàu còn lại. Chủ động giảm thời gian, chi phí sửa chữa các phương tiện thiết bị bằng cách tăng cường công tác quản lý kỹ thuật – vật tư. Trước đây, Công ty thực sự không có quy chế về quản lý sửa chữa phương tiện, trang thiết bị (Sau thời hạn 05 năm, mỗi tàu biển phải lên đà sửa chữa định kỳ và 2,5 năm phải lên kiểm tra kỹ thuật giữa kỳ). Có những kỳ lên đà sửa chữa định kỳ, số kinh phí phát sinh có khi tăng gần gấp 2 lần số kinh phí dự trù. Vì vậy, để quản lý công tác kỹ thuật, sửa chữa trang thiết bị, Công ty cần có quy chế cụ thể. Trong đó, cần quy định cho các tàu lên kế hoạch sửa chữa, dự trù phụ tùng thay thế … và có khi cần thiết để cho các doanh nghiệp sửa chữa tàu biển đấu thầu các hạng mục sửa chữa nhằm giảm thiểu kinh phí và thời gian sửa chữa, tăng số ngày vận doanh trong năm cho các tàu. Việc thực hiện quy chế sửa chữa trang thiết bị, phương tiện còn giúp Công ty hạch toán chi tiết từng tàu, lên kế hoạch sửa chữa triệt để cho các phương tiện mang lại hiệu quả cao và thải loại các phương tiện không hoặc ít có hiệu quả. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ CỤ THỂ VỚI CÁC CƠ QUAN QUẢN LÝ CẤP TRÊN - Đề nghị Tổng công ty Hàng hải Việt nam sớm hoàn thiện các hệ thống mẫu biểu quản lý thống nhất, giảm bớt các thủ tục báo cáo phiền hà không cần thiết. Tăng cường hoạt động “quản lý – chỉ đạo – hỗ trợ” của mình theo tinh thần hướng về doanh nghiệp – vì doanh nghiệp và củng cố mối quan hệ gắn bó giữa Cơ quan Tổng công ty với các doanh nghiệp thành viên. - Đề nghị Tổng công ty Hàng hải Việt nam, Cục Hàng hải Việt nam và Bộ Giao thông – Vận tải nên rút gọn thời gian thẩm định, xem xét các dự án đầu tư – phát triển của các doanh nghiệp trong ngành nhằm giúp doanh nghiệp có thêm điều kiện chủ động sắp xếp các kế hoạch của mình, không để lỡ thời cơ đầu tư, giảm chi phí không đáng có. - Đề nghị Tổng công ty Hàng hải Việt nam, các ban ngành liên quan quan tâm hơn nữa vào việc góp ý xây dựng các cơ chế quản lý và các chính sách ưu đãi thiết thực đối với ngành Hàng hải nhất là các việc: + Đề nghị cho các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục được hưởng lãi suất ưu đãi sau đầu tư như trước đây đối với việc đầu tư tàu biển đã qua sử dụng ở nước ngoài. Đồng thời đảm bảo không thay đổi các điều kiện phát triển dành riêng cho Tổng công ty Hàng hải Việt nam như đã nói tại Quyết định số 1419/QĐ - TTg, ngày 01/11/2001 của Thủ tướng Chính phủ về việc “Phê duyệt Đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt nam giai đoạn 2001 – 2005 và định hướng đến năm 2010”, cũng như chính sách nhập khẩu tàu biển đang sử dụng hiện hành. + Theo nội dung Thông tư số 84/2003/TT – BTC, ngày 28/08/2003 của Bộ Tài chính về việc “Hướng dẫn thực hiện thuế suất giá trị gia tăng theo danh mục hàng hoá xuất nhập khẩu” thì khi nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng từ nước ngoài, các doanh nghiệp nhập khẩu phải nộp ngay lập tức trước khi thông quan 10% tổng giá trị đầu tư (trưóc đây là 0%). Việc này gây ảnh hưởng rất lớn cho các doanh nghiệp vận tải biển có năng lực tài chính còn yếu như Công ty Hàng hải Đông Đô và nhiều doanh nghiệp khác trong ngành trong khi trước mắt là quá trình gia nhập AFTA đang đến gần. - Đề nghị Tổng công ty Hàng hải Việt nam có ý kiến với các cơ quan quản lý Nhà nước có liên quan để thay đổi chế độ công chứng hợp đồng mua – bán tàu biển, hợp đồng cầm cố – thế chấp tàu biển…. Theo hướng đơn giản hoá thủ tục hành chính. Tốt nhất chỉ nên tập trung vào “một cửa” là Cơ quan Đăng ký tàu biển và thuyền viên (Cục Hàng hải Việt nam) để không bị đánh phí trùng lặp, tốn thời gian của doanh nghiệp. - Do các doanh nghiệp trong ngành Hàng hải đang thực sự thiếu thuyền viên đầu ngành có trình độ cao nên Tổng công ty Hàng hải Việt nam cần đề nghị các cơ quan quản lý Nhà nước có ý kiến sửa đổi quy định hạn chế về số lượng thuyền viên nước ngoài làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt nam được quy định tại Điều 24 – Nghị định số 91/CP, ngày 23/08/1997 của Chính phủ. - Đề nghị Bộ Giao thông – Vận tải cho phép thành lập thên nhiều công ty hoa tiêu khác (tương tự như Công ty Hoa tiêu Vũng tàu) để tránh độc quyền và nhũng nhiễu hoa tiêu ở các cảng biển. - Đề nghị Cục Hàng hải Việt nam, Cục Đường sông Việt nam và cảng vụ các cảng nội địa tăng cường kiểm tra các phương tiện vận tải biển, vận tải sông của các doanh nghiệp (kể cả doanh nghiệp tư nhân hoặc doanh nghiệp Nhà nước) về chất lượng kỹ thuật phương tiện, trọng tải thực chở, bằng cấp chuyên môn của thuyền viên… để đảm bảo điều kiện cạnh tranh lành mạnh trong ngành. Tránh gây thiệt thòi cho các doanh nghiệp Nhà nước – là những doanh nghiệp vốn đang phải thực hiện những nhiệm vụ kinh tế – xã hội nặng nề hơn. - Đề nghị Cục Hàng hải Việt nam và các cảng vụ cảng biển nên có thái độ cứng rắn hơn trong việc tổ chức thực hiện Hệ thống Quốc tế về Quản lý an toàn và chống ô nhiễm môi trường với các tàu nước ngoài tham gia trên tuyến vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu về Việt nam. - Đề nghị Ban Đóng mới tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt nam làm việc với Quỹ Hỗ trợ phát triển Hà nội chính thức trả lời về việc bố trí vốn hỗ trợ phát triển cho Công ty Hàng hải đông Đô trong việc đóng mới tàu biển tại các cơ sở đóng tàu trong nước trong khuôn khổ thực hiện Quyết định số 117/QĐ - TTg, ngày 10/10/2000 của Thủ tướng Chính phủ về “Một số chính sách và cơ chế tài chính cho các dự án đóng tàu biển của Ngành đóng tàu biển Việt nam”. Theo Quyết định này, mỗi doanh nghiệp thực hiện đầu tư tàu biển bằng cách đóng mới tại các cơ sở đóng tàu trong nước sẽ được Quỹ Hỗ trợ phát triển cho vay 85% tổng mức đầu tư với mức lãi suất ưu đãi (3%/năm). Tuy nhiên, đến đầu năm 2003 do Quỹ Hỗ trợ phát triển không đủ kinh phí nên các dự án đóng tàu trong nước chỉ được vay 70% tổng mức đầu tư và tiến độ giaỉ ngân cũng rất chậm chạp làm ảnh hưởng không nhỏ tới tiến độ đầu tư của các doanh nghiệp. - Trong Nghị định số 91/CP, ngày 23 tháng 8 năm 1997 của Thủ tướng Chính phủ về Quy chế Đăng ký tàu biển và thuyền viên quy định tại Điều 6(3) các doanh nghiệp vận tải biển chỉ được phép đầu tư tàu đang hoạt động từ nước ngoài có độ tuổi dưới 15 tuổi. Tuy nhiên, điều này hiện nay đang mâu thuẫn với thực tế là: + Ngày tháng năm Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 1419/QĐ - TTg, ngày 01/11/2001 về việc Phê duyệt Đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt nam đến năm 2010. Trong đó từ 2001 đến 2005, Tổng công ty Hàng hải Việt nam phải thực hiện đóng mới 32 tàu biển tại các cơ sở đóng tàu trong nước – tương đương với 336.000 DWT. Thực tế cho đến tháng 03/2004, các cơ sở đóng tàu trong nước mới chỉ thực hiện cho các doanh nghiệp trong Tổng công ty Hàng hải Việt nam tổng cộng 07 tàu biển với tổng trọng tải 54.600 DWT. Trong khi đó, các doanh nghiệp trong ngành vẫn phải thực hiện kế hoạch đầu tư – phát triển của mình bằng hình thức duy nhất - đầu tư bằng cách mua tàu đã qua sử dụng ở nước ngoài. + Do nắm được chính sách của Nhà nước (không cho đầu tư các tàu đang sử dụng ở nước ngoài có độ tuổi trên 15 tuổi), các chủ tàu, môi giới tàu biển ở nước ngoài tăng giá các tàu có độ tuổi dưới 15 ở mức độ cao. Thực tế, nếu so sánh 2 tàu có cùng trọng tải thì tàu 14 tuổi có giá cao hơn tàu 16 tuổi khoảng 1/3 tổng mức đầu tư. Trong khi giá cước vận chuyển của 2 loại tàu này trên thị trường quốc tế là như nhau. Vì vậy, để các doanh nghiệp vận tải biển thực hiện được kế hoạch đầu tư – phát triển đội tàu vận tải biển của mình, đề nghị Chính phủ cho phép các doanh nghiệp được đăng ký mua các tàu có độ tuổi dưới 20 cho đến khi năng lực của các cơ sở đóng tàu biển trong nước đáp ứng được nhu cầu của các doanh nghiệp vận tải biển. Hà nội, tháng 6 năm 2004