Đánh giá tác động môi trường dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội, đoạn Pháp Vân - Mai Dịch

quanh (m) - U: Vân tốc gió (m/s) - Sz: Yếu tố khuyếch tán theo phương thẳng đứng Sz là một hàm số của khoảng cách theo hướng gió thổi và có thể xác định như sau: Sz = x0,73 ở đây: x(m) là khoảng cách từ nguồn thải tới điểm dự báo nồng độ tính theo cùng chiều gió. Như vậy, để tính được nồng độ chất ô nhiễm ở độ cao z cách nguồn thải một khoảng x(m) thì ta phải xác định được hệ số nguồn thải E. Nhìn chung, hệ số nguồn thải E phụ thuộc vào lưu lượng xe, tỷ lệ các loại xe, loại nhiên liệu xe sử dụng, mức độ tiêu hao nhiên liệu trung bình trong 1 đơn vị km và vận tốc của dòng xe. Bảng 3.5: hệ số ô nhiễm đối với các loại xe [2] Loại xe Đơn vị (u) SO2 (kg/u) NO(kg/u) CO (kg/u) HC(kg/u) 1. Xe máy - Động cơ 2 kỳ £ 50cm3 1.000km 0,36S 0,05 10 6 1 tấn xăng 20S 2,8 550 330 - Động cơ 2 kỳ > 50cm3 1.000km 0,6S 0,08 22 15 1 tấn xăng 20S 2,7 730 500 - Động cơ 4 kỳ < 50cm3 1.000km 0,76S 0,30 20 3 1 tấn xăng 20S 8 525 80 Trung bình 1.000km 0,57S 0,14 17,3 8 2. Xe ca (xe con + xe khách) - Động cơ £ 1.400cm3 1.000km 1,74S 1,31 10,24 1,14 1 tấn xăng 10S 15,31 118,0 14,83 - Động cơ từ 1.400-2.000 cm3 1.000km 2,05S 1,13 6,36 0,60 1 tấn xăng 10S 10,97 61,90 5,85 - Đông cơ > 2.000cm3 1.000km 2,35S 1,13 6,46 0,60 1 tấn xăng 10S 9,56 54,9 5,1 Trung bình 1.000km 2,05S 1,19 7,72 0,83 3. Xe tải - Tải nhỏ < 3,5 tấn 1.000km 1,16S 0,7 1 0,15 1 tấn xăng 20S 12 18 2,6 - Tải lớn từ 3,5 - 10 tấn 1.000km 4,2í 11,8 6,0 2,6 1 tấn xăng 20S 55 28 2,6 - Tải rất lớn > 16 tấn 1.000km 7.26S 18,2 7,3 5,8 1 tấn xăng 20S 50 10 16 - Xe buýt < 16 tấn 1.000km 6,6S 16,5 6,6 5,3 1 tấn xăng 20S 50 20 16 Trung bình 1.000km 4,7`6S 10,34 18,18 4,17 Từ bảng lưu lượng xe 3.2 và bảng hệ số ô nhiễm đối với các loại xe trên ta sẽ tính được hệ số nguồn thải E. Kết quả tính toán được trình bày trong bảng sau: Bảng 3.6: Tiêu thụ nhiên liệu và vận tốc trung bình của các phương tiện [4] Loại phương tiện Nhiên liệu tiêu thụ trung bình (lít/100km) Vận tốc trung bình (km/h) Xăng Diezel Xe máy 2 - 50 Xe con 9 - 70 Xe khách nhẹ 12 - 70 Xe khách nặng - 22 60 Xe tải nhẹ - 15 55 Xe tải vừa - 25 55 Xe tải nặng - 40 55 Ghi chú: 1 lít xăng » 0,72 ¸ 0,75 kg 1 lít diezel » 0,84 ¸ 0,86 kg Bảng 3.7: Hệ số nguồn thải E của CO, NO, HC năm 2010 [4] E Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất CO 3,8845 13,9841 4,4488 16,0156 HC 0,2607 0,9694 0,3257 1,1731 NO 0,3847 1,3848 0,5234 1,8842 Bảng 3.7: Hệ số nguồn thải E của CO, NO, HC năm 2020 [4] E Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất CO 2,2795 26,2062 8,3258 29,9367 HC 0,4854 1,7476 05859 2,1094 NO 0,6233 2,2438 0,8652 3,1154 ở đây: Trung bình: giá trị trung bình ngày. Lớn nhất: giá trị vào giờ cao điểm. Với hệ số nguồn thải như trên, số lượng xe như đã được dự báo trong bảng 3.2 ta có thể tính toán được nồng độ của các chất ô nhiễm chủ yếu (CO, NO, HC), tốc độ gió được tính trung bình là 1,85 m/s. Bảng 3.9: Dự báo nồng độ CO trung bình trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 5,452822 3,877562 2,585041 0,893381 0,374170 0,067563 4 3,764467 3,307311 2,547955 1,927765 1,097174 0,617252 6 3,016127 2,752482 2,363991 1,909405 1,448578 1,032547 8 2,496915 2,348569 2,119440 1,836701 1,526790 1,218347 10 2,145878 2,051509 1,903898 1,714059 1,496313 1,454820 12 1,891046 1,827521 1,723973 1,592150 1,433156 1,262778 14 1,696800 1,564244 1,542212 1,476852 1,359350 1,226058 16 1,545517 1,531931 1,453351 1,377342 1,286278 1,181628 18 1,421773 1,394600 1,349803 1,280036 1,215410 1,132057 20 1,318958 1,296192 1,268286 1,172448 1,154089 1,081384 Bảng 3.10: Dự báo nồng độ CO vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 19,62996 13,95909 9,305391 3,238904 1,346926 0,207687 4 13,55183 11,90603 9,168621 6,939785 3,949599 2,221744 6 10,85797 10,06066 8,510101 6,873426 5,226620 3,717090 8 8,988795 8,454380 7,629711 6,170330 5,496107 5,287913 10 7,724943 7,385046 6,847592 5,771166 5,389224 5,189642 12 6,807574 6,578612 6,206295 5,316280 5,159249 4,545812 14 6,111063 5,630850 5,551828 4,966758 4,893308 4,413602 16 5,563479 5,514849 4,858862 4,720067 4,630407 4,253531 18 5,118218 5,017920 4,565568 4,608118 3,361996 4,080289 20 4,747927 4,666372 4,450580 4,274806 4,154753 3,893878 Bảng 3.11: Dự báo nồng độ CO trung bình trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 6,228830 4,429440 2,952710 1,020504 0,427336 0,076913 4 4,300376 3,778118 2,910314 2,201963 1,253119 0,704973 6 3,445328 3,125295 2,700210 2,180953 1,658320 1,179208 8 2,852160 2,682576 2,421072 2,068022 1,743862 1,391563 10 2,451087 2,343408 2,174200 1,957718 1,708970 1,657944 12 2,159943 2,087532 1,969348 1,818524 1,636934 1,442213 14 1,941585 1,786633 1,761496 1,686834 1,552142 1,400567 16 1,765247 1,749865 1,660196 1,573152 1,472978 1,349542 18 1,623803 1,593037 1,541637 1,462098 1,388186 1,292889 20 1,506369 1,480857 1,448591 1,381057 1,318026 1,235485 Bảng 3.12: Dự báo nồng độ CO vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 22,42438 16,24425 16,09764 4,667770 1,538694 0,277819 4 15,48087 13,60074 15,44807 7,927556 4,576820 2,538149 6 12,40348 11,31904 9,721705 7,852012 5,970392 4,245822 8 10,26839 9,658090 8,715788 7,553319 6,775523 5,010199 10 8,824630 8,436478 7,828157 7,048870 6,650280 5,982817 12 7,776469 7,515547 7,089623 6,547402 5,893358 5,193093 14 6,980781 6,432597 6,346120 6,042953 5,540492 5,042007 16 6,355563 6,299899 5,976853 5,664244 5,289510 4,859113 18 5,852636 5,734817 5,550929 5,263666 5,289510 4,655345 20 5,423698 5,330263 5,215458 4,972427 4,745798 4,448595 Bảng 3.13: Dự báo nồng độ HC trung bình trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,542749 0,410864 0,257288 0,088920 0,069890 0,007645 4 0,374631 0,329173 0,253798 0,191803 0,109198 0,061413 6 0,334575 0,273909 0,235266 0,189974 0,143603 0,102716 8 0,248479 0,233687 0,210833 0,182744 0,151913 0,121248 10 0,213576 0,204185 0,189393 0,171110 0,148921 0,144766 12 0,188146 0,181830 0,171608 0,163547 0,142605 0,125652 14 0,168949 0,148173 0,153492 0,146927 0,135292 0,121996 16 0,153824 0,152412 0,144600 0,130472 0,127979 0,117591 18 0,141442 0,138783 0,134295 0,127397 0,120915 0,112605 20 0,131220 0,128976 0,126234 0,120334 0,114849 0,107619 Bảng 3.14: Dự báo nồng độ HC vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 1,308991 0,854888 0,620584 0,214481 0,089772 0,003736 4 0,903724 0,793976 0,611697 0,462760 0,263393 0,148177 6 0,724027 0,660761 0,567495 0,458355 0,348532 0,247823 8 0,599394 0,563773 0,508786 0,440887 0,366532 0,292481 10 0,515090 0,492457 0,456988 0,411494 0,359165 0,349216 12 0,453950 0,438684 0,411570 0,382178 0,344051 0,303114 14 0,407469 0,398279 0,370178 0,354532 0,326279 0,301899 16 0,371013 0,371545 0,348912 0,345798 0,308735 0,283671 18 0,341317 0,334785 0,324000 0,307292 0,291722 0,271747 20 0,316633 0,310785 0,304481 0,304405 0,276988 0,259671 Bảng 3.15: Dự báo nồng độ HC trung bình trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,443161 0,312076 0,208009 0,071865 0,029671 0,004996 4 0,302946 0,266180 0,205048 0,155143 0,088274 0,052742 6 0,242739 0,221704 0,190243 0,148111 0,116835 0,083092 8 0,200915 0,189009 0,170565 0,147802 0,122881 0,098021 10 0,171429 0,165075 0,153169 0,137932 0,120413 0,117082 12 0,152182 0,147062 0,138734 0,128124 0,115293 0,101599 14 0,136575 0,125842 0,124114 0,118809 0,109371 0,098329 16 0,124361 0,123251 0,116959 0,110852 0,103326 0,095060 18 0,114429 0,112209 0,108631 0,103017 0,097774 0,090742 20 0,106102 0,104313 0,102030 0,097280 0,092839 0,087040 Bảng 3.16: Dự báo nồng độ HC vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,944276 0,671451 0,447617 0,154671 0,064786 0,011669 4 0,651884 0,572712 0,441229 0,333839 0,186964 0,106886 6 0,522312 0,476187 0,409339 0,330620 0,251398 0,178765 8 0,432376 0,406673 0,366986 0,318045 0,264878 0,210755 10 0,371564 0,355267 0,329614 0,296818 0,259093 0,251901 12 0,327451 0,316435 0,298528 0,275692 0,248178 0,218652 14 0,293951 0,270864 0,267041 0,255723 0,235402 0,212315 16 0,267644 0,265280 0,251649 0,238521 0,222727 0,204619 18 0,246166 0,241489 0,233742 0,221670 0,210454 0,196018 20 0,224437 0,224437 0,219608 0,209397 0,199840 0,187316 Bảng 3.17: Dự báo nồng độ NO trung bình trong không khí năm 2020 đoạn 1 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,466792 0,331704 0,221136 0,076333 0,031921 0,005551 4 0,321989 0,283128 0,203556 0,164695 0,092525 0,066618 6 0,257221 0,263235 0,202168 0,163308 0,123984 0,088362 8 0,213734 0,200780 0,181350 0,156831 0,130461 0,104091 10 0,183663 0,175336 0,162845 0,146653 0,127685 0,124447 12 0,159144 0,156368 0,147578 0,136012 0,122596 0,117045 14 0,145265 0,133699 0,131849 0,126297 0,116119 0,104554 16 0,132311 0,130923 0,123984 0,117507 0,110105 0,100853 18 0,121671 0,119358 0,118433 0,109180 0,109180 0,094838 20 0,112881 0,110568 0,108255 0,103166 0,101778 0,092525 Bảng 3.18: Dự báo nồng độ NO vào giờ cao điểm trong không khí năm 2020 đoạn 1 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 1,680500 1,195143 0,796311 0,275126 0,114917 0,020279 4 1,159991 1,019386 0,784819 0,529972 0,337992 0,195359 6 0,929480 0,848362 0,728036 0,588107 0,447502 0,317713 8 0,768595 0,728036 0,653002 0,565800 0,454262 0,375172 10 0,660438 0,632046 0,586079 0,527944 0,461022 0,448178 12 0,582699 0,563096 0,531324 0,490089 0,454262 0,388691 14 0,524565 0,481977 0,475218 0,454938 0,418435 0,255438 16 0,475894 0,471838 0,447502 0,424519 0,396127 0,371792 18 0,438038 0,429251 0,415731 0,387339 0,374496 0,350836 20 0,406267 0,399507 0,397479 0,355568 0,355568 0,334613 Bảng 3.19: Dự báo nồng độ NO trung bình trong không khí năm 2020 đoạn 2 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,647947 0,460550 0,307185 0,106176 0,044466 0,007713 4 0,447392 0,392942 0,302647 0,228687 0,130224 0,073052 6 0,358458 0,326696 0,280867 0,226872 0,172422 0,122511 8 0,296748 0,279052 0,251828 0,218251 0,181044 0,144744 10 0,255004 0,243660 0,225964 0,203277 0,177414 0,172876 12 0,224603 0,216889 0,204638 0,189211 0,170154 0,149735 14 0,203731 0,185581 0,182859 0,175145 0,161533 0,145651 16 0,183312 0,181951 0,172422 0,155634 0,152458 0,140207 18 0,168792 0,165616 0,160171 0,152004 0,144290 0,134308 20 0,156541 0,153819 0,150643 0,142929 0,137030 0,129317 Bảng 3.20: Dự báo nồng độ NO vào giờ cao điểm trong không khí năm 2020 đoạn 2 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 2,334815 1,660382 1,106715 0,382117 0,015978 0,022733 4 1,649234 1,354440 1,090612 0,825546 0,356105 0,257634 6 1,291270 1,178555 1,024346 0,817495 0,621791 0,442190 8 1,068936 1,005766 0,907295 0,786529 0,653376 0,521462 10 0,918443 0,878188 0,815017 0,730791 0,640371 0,623030 12 0,846603 0,782194 0,738222 0,681865 0,613740 0,540661 14 0,726455 0,669479 0,660189 0,632320 0,582155 0,524559 16 0,661427 0,655854 0,622411 0,589587 0,550570 0,505980 18 0,608786 0,610644 0,577820 0,548093 0,520224 0,484303 20 0,564814 0,554905 0,543138 0,492974 0,490213 0,463247 Bảng 3.21: Tiêu chuẩn môi trường Việt Nam (TCVN - 1995) đối với các chất NO, CO, HC [7] Đơn vị: mg/m3 Chất ô nhiễm Tên tiêu chuẩn Nồng độ cho phép NO Trung bình 1 giờ TCVN 5937 - 1995 0,40000 Trung bình 24 giờ 0,10000 CO Trung bình 1 giờ TCVN 5937 - 1995 40 Trung bình 24 giờ 5 HC Trung bình 1 giờ TCVN 5938 - 1995 5,00000 Trung bình 24 giờ 1,50000 Đối chiếu các số liệu dự báo trên với TCVN ta thấy: - Nồng độ HC dự báo trong phần lớn các trường hợp là thấp hơn so với giá trị cho phép theo TCVN 5938 - 1995 (Các bảng từ 2.16 - 2.19) - Nồng độ CO ở khoảng cách lớn hơn 4m tính từ tâm đường là thấp hơn so với giá trị cho phép theo TCVN 5937 - 1995. trong vài trường hợp nồng độ CO ở khoảng cách nhỏ hơn 4m tính từ tâm đường và ở độ cao dưới 1m là cao hơn so với giá trị cho phép theo TCVN 5937 - 1995 (Từ bảng 2.12 - 2.15). - Nồng độ NO ở khoảng cách lớn hơn 38m tính từ tâm đường là thấp hơn so với giá trị cho phép theo tiêu chuẩn TCVN 5837 - 1995. Do các chất ô nhiễm có hệ số E vào năm 2020 lớn hơn vào năm 2010 nên chỉ xét nồng độ các chất ô nhiễm vào năm 2020. Những kết quả trên đây cho thấy các thành phần độc trên không có ảnh hưởng đáng kể tới dân cư hai bên đường. Nhưng trong nhiều trường hợp, các thành phần độc như CO và NO có thể có ảnh hưởng tới những người điều khiển phương tiện giao thông như lái xe, hành khách… Tuy nhiên, cũng cần phải lưu ý rằng nồng độ của các thành phần ô nhiễm kế tiếp ở khu vực gần tâm đường (vùng có khoảng cách tới tâm đường từ 15 - 20m) có thể thấp hơn so với các giá trị đã dự báo, điều đó là do chuyển động của phương tiện vận tải sẽ gây ra thay đổi vận tốc gió cục bộ ở trên đường (theo chiều hướng tăng lên). Và do đó, khả năng khuyếch tán các thành phần độc như HC, CO, NO sẽ cao hơn. · ảnh hưởng của tiếng ồn giao thông. Một trong những tác động không thể không xét đến của hoạt động giao thông là tiếng ồn. Tiếng ồn gây ra rất nhiều ảnh hưởng đến cư dân hai bên đường cũng như những người làm việc thường xuyên trên tuyến đường. Để dự báo ảnh hưởng của tiếng ồn đối với tuyến đường vành đai III, đoạn Mai Dịch - Pháp Vân, chúng tôi sử dụng công thức sau: LA= 10.lg(Ne+ E.Nt)+ 20.lgV- 10.lg(d+ W/3)+ 10.q/180+ Drg + Dp + 14 (3.2) Trong đó: LA: Mức ồn tương đương (dBA) tại điểm cách lề đường d(m). Ne: Số xe quy ra xe con trong 1 giờ (xe). Nt: Số xe quy ra xe tải trong 1 giờ (xe). E: Hệ số tính đổi ảnh hưởng của xe con và xe tải trong tính toán về ồn. V: Vận tốc trung bình dòng xe (km/h). W: Bề rộng đường (m). Drg: Hệ số tính đến ảnh hưởng của độ dốc. Dp: Hệ số tính phụ thuộc vật liệu bề mặt đường. q: Góc nhìn ra đường từ điểm dự báo. Dựa trên số liệu dự báo về lưu lượng xe đã được đưa ra ở bảng 2.5, các tham số để dự báo mức độ ồn tại khu vực được đưa ra trên bảng sau: Bảng 3.22: xác định các tham số trong dự báo mức ồn [4] Năm Tham số 2010 2020 Đoạn 1 Đoạn 2 Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Ne + E.Nt 7123,2 25643,4 8927,3 32138,4 8314,0 29930,4 11228,3 40422,0 E 9 V (km/h) 60 W (m) 22 Drg 0 Dp 0 q (0) 180 d (m) 7,5 Ghi chú: trung bình: mức độ ồn trung bình ngày. Lớn nhất: mức độ ồn trong giờ cao điểm. Theo các tham số đã được xác định ở bảng trên ta có thể dự báo được mức ồn cho các năm 2010 và 2020, ở các đoạn 1 và 2. Bảng 3.23: Dự báo mức ồn dự báo cho các năm 2010 và 2020, đoạn 1 và 2 Năm 2010 2020 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Mức ồn dự báo cho đoạn 1 86,1 91,7 86,8 92,3 Mức ồn dự báo cho đoạn 2 87,1 92,6 88,1 93,6 Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5949 - 1995 (1) 45 60 45 60 (2) 50 70 50 70 Ghi chú: (1): Quy định cho khu nhà ở, khách sạn, căn hộ. (2): Quy định cho khu thương mại và dịch vụ. Trung bình: Mức ồn trung bình ngày. Lớn nhất: Mức ồn vào giờ cao điểm. Mọi số liệu dự báo về ồn đều cao hơn so với giá trị cho phép lớn nhất của mức ồn theo TCVN 5949 - 1995 (Mức ồn cho phép lớn nhất tại nơi công cộng và nhà ở). Số liệu dự báo về ồn cho thấy dự án cần thiết áp dụng những biện pháp để giảm thiểu tác động của mức ồn dọc theo khu vực tuyến đường trong những năm tới, đặc biệt cho các khu vực gần những điểm nhạy cảm với mức ồn như trường học, nhà trẻ, bệnh viện… 3.2.2. ảnh hưởng đến môi trường đất. · Tác động đến hiện trạng sử dụng đất: Khi tuyến đường hình thành và đi vào hoạt động sẽ làm đất ở hai bên đường có giá trị thương mại cao. Do đó, làm thay đổi hiện trạng sử dụng đất hiện nay. Khi đó ở hai bên đường sẽ hình thành khu phố, các cơ sở kinh doanh, dịch vụ ăn uống, dịch vụ sửa chữa… Vì vậy, cần có kế hoạch quản lý diện tích đất ở hai bên đường sao cho hợp lý đem lại hiệu quả kinh tế cao. Ngoài ra, việc tái định cư cho các hộ bị ảnh hưởng cũng sẽ làm thay đổi hiện trạng sử dụng đất, thay đổi hệ sinh thái đất từ hệ sinh thái hồ ao, đất nông nghiệp sang hệ sinh thái nhà ở. Hơn nữa, vùng dự án trước đây là nơi cung cấp rau màu cho Thủ đô Hà Nội nay một phần diện tích đất đó đã bị thay đổi cơ cấu sử dụng nên cần phải có biện pháp để tránh hiện tượng giá thực phẩm lên quá cao. · Tác động đến môi trường đất: Môi trường đất chịu tác động chủ yếu do nước thải của các khu phố, nước mưa chảy tràn trên mặt đường chứa sạn, dầu mỡ chảy tràn và ngấm xuống đất. Ngoài ra, bụi trên tuyến đường có thể gây ảnh hưởng đến chất lượng và khả năng quang hợp của các loại cây trồng hai bên đường. Nhìn chung, tác động của tuyến đường khi đi vào hoạt động đến môi trường đất là không lớn, các tác động chủ yếu chỉ là thay đổi hiện trạng sử dụng đất. Quỹ đất dành cho nông nghiệp của các xã vùng dự án là không nhiều nên cần phải có biện pháp chuẩn bị kịp thời. 3.2.3. Tác động đến hệ động - thực vật. Động - thực vật vùng dự án mang nét chung của hệ động - thực vật vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng. Hệ sinh thái thực vật ở đây chủ yếu là hệ sinh thái nông nghiệp, với các ruộng lúa, ruộng trồng hoa màu… Do đó, khi tuyến đường đi vào hoạt động sẽ khiến các cây nông nghiệp hai bên lề đường bị ảnh hưởng như: môi trường đất bị ô nhiễm, bầu không khí bị ô nhiễm bụi, ô nhiễm kim loại nặng, chứa nhiều các khí thải độc hại… Dẫn tới ảnh hưởng đến năng suất và chất lượng sản phẩm. Vùng dự án là vùng trồng rau truyền thống để cung cấp cho thủ đô nên cần phải có biện pháp tích cực giảm thiểu các tác động xấu kể trên nhằm đảm bảo năng suất và chất lượng rau quả cung cấp cho thủ đô. Đối với hệ động vật trong vùng, chịu ảnh hưởng lớn nhất phải kể đến là các loài công trùng có ích và các loài động vật đất, chúng sẽ chịu ảnh hưởng nặng nề bởi tiếng ồn, bụi, các chất ô nhiễm từ hoạt động giao thông. Ngoài ra, các động vật sống dưới nước, động vật chăn nuôi cũng phải chịu những tác động đáng kể. Các động vật sống dưới nước chủ yếu là các loài cá sống ở các ao hồ tại các khu nuôi cá, do đó, khi tuyến đường đi vào hoạt động sẽ dẫn tới năng suất của các hồ nuôi cá bị giảm sút, năng suất của các loài vật nuôi bị giảm sút do ăn phải cỏ có nhiều chất độc hại. Tóm lại, những ảnh hưởng của tuyến đường khi đi vào khai thác đối với hệ động - thực vật là không lớn, tuy nhiên cần phải chú ý đến các ảnh hưởng tới các loại rau màu trong khu vực vì chúng là những sản phẩm trực tiếp cung cấp cho Thủ đô Hà Nội, nên có các biện pháp bồi thường thích hợp để bồi thường cho các diện tích sử dụng bị suy giảm năng suất. 3.2.4. ảnh hưởng đến môi trường nước. · ảnh hưởng đến chất lượng nước mặt: Khi tuyến đường được đưa vào sử dụng dẫn đến chất lượng nước mặt của khu vực tuyến đi qua chắc chắn sẽ bị giảm sút. Nguyên nhân của hiện tượng này chủ yếu là do: nước mưa chảy tràn trên mặt đường cuốn theo các chất ô nhiễm trên đường chảy xuống các thuỷ vực, các chất ô nhiễm từ môi trường không khí lan truyền xuống các thuỷ vực. Hơn nữa, khi tuyến đường được đưa vào sử dụng, hai bên lề đường sẽ hình thành phố phường và các khu nhà ở đây sẽ thải ra một lượng nước thải đáng kể. Do đó, cần phải có kế hoạch xây dựng một hệ thống thoát nước và xử lý nước thải cho các khu vực này. · ảnh hưởng đến chất lượng nước ngầm. Chất lượng nước ngầm khu vực chịu ảnh hưởng chủ yếu trong giai đoạn thi công dự án. Còn trong giai đoạn khai thác, chất lượng nước ngầm bị ảnh hưởng chủ yếu do các chất ô nhiễm từ nguồn nước mặt lan truyền xuống qua các cửa tiếp nhận mà trong quá trình thi công, nhiều trụ cầu đóng vai trò như những cửa tiếp nhận cho nước ngầm khu vực. ảnh hưởng đến chất lượng nước ngầm khu vực nhìn chung là nhỏ, và nguồn ô nhiễm chủ yếu là do nguồn nước mặt khu vực nên chỉ cần có các biện pháp ngăn chặn kịp thời ô nhiễm nước mặt thì vấn đề ô nhiễm nước ngầm không đáng ngại. 3.2.5. ảnh hưởng đến môi trường văn hoá, xã hội. · Tác động đến dân cư: Trong giai đoạn thi công, dân cư chỉ phải chịu những tác động như bụi, tiếng ồn, khí thải độc hai. Nhưng các tác động đó chỉ xảy ra trong thời gian ngắn. còn trong giai đoạn khai thác các tác động trên xảy ra thường xuyên và liên tục. Các hộ gia đình sống ở hai bên đường sẽ phải chịu những tác động thường xuyên như tiếng ồn, ô nhiễm bụi, chịu các khí thải độc hại… do các phương tiện tham gia giao thông gây ra. Do là tuyến đường vành đai nên lưu lượng xe tải lưu thông vào ban đêm trên tuyến tương đối lớn, do đó nó sẽ ảnh hưởng rất không tốt đến giấc ngủ của những người sống ở hai bên đường. Các xã hai bên tuyến đường hàng năm đều có tổ chức những lễ hội, những lễ hội này thường kéo dài một vài ngày, điều đố sẽ gây ảnh hưởng lớn tới sự lưu thông của các phương tiện trên đường. Như vậy, khi tuyến đường đi vào hoạt động sẽ gây ra những ảnh hưởng đến đời sống, sức khoẻ, sản xuất và đi lại của nhân dân trong vùng. Do đó, trong khi thiết kế tuyến đường, nhất là khi thiết kế các nút giao cắt, tuỳ theo mức độ cần thiết có thể thiết kế các nút giao cắt tại những vị trí mà nhân dân địa phương thường xuyên đi lại, để giảm bớt sự phiền hà, giảm ách tắc giao thông cũng như giảm tại nạn trên tuyến. · Tác động đến kinh tế, xã hội: Khi dự án đi vào hoạt động sẽ đem lại những lợi ích kinh tế - xã hội. Đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội trong tương lai, tạo ra cơ hội có việc làm, cải thiện cơ sở hạ tầng… cũng như thúc đẩy việc giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các vùng trong khu vực. Đường vành đai III khi vận hành sẽ đáp ứng việc giao lưu kinh tế trong phạm vi Hà Nội cũng như giữa các tỉnh. Cụ thể: - Các sản phẩm nông nghiệp sẽ được vận chuyển vào Hà Nội và đi các tỉnh khác được thuận lợi và nhanh chóng hơn. - Sẽ tạo nên mạng lưới giao thông thuận lợi giữa các khu vực kinh tế đang phát triển ở Hà Nội: khu vực Sóc Sơn, sân bay Nội Bài, khu Bắc Thăng Long, khu du lịch và nhà ở Hồ Linh Đàm, khu công nghệ cao Sài Đồng Gia Lâm… - Giải quyết mối liên hệ với các hệ thống đường bộ quốc gia như Quốc lộ 5, Quốc lộ 2, 3, đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long, đường cao tốc Láng - Hoà Lạc. - Giải quyết các mối liên quan với hệ thống đường sắt mà đầu mối là ga Hà Nội, ga Gia Lâm, Yên Viên và các tuyến đường Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội đi các tỉnh phía nam. - Thúc đẩy phát triển nông nghiệp, trồng rau màu, hoa, cây cảnh ở vùng dự án và các vùng xung quanh. Cả tuyến đường khi đi vào hoạt động sẽ đáp ứng vận chuyển khoảng 4.502.782 tấn hàng hoá và khoảng 41.289.150 lượt hành khách vào năm 2020. ngoài ra, các cơ sở hạ tầng dọc tuyến đường như khu thương mại, khách sạn, nhà hàng, các dịch vụ khác sẽ được phát triển nhanh chóng góp phần nâng cao mức sống cũng như điều kiện sống và có thể làm thay đổi cơ cấu lao động trong vùng. Hà Nội là thủ đô của cả nước, có nền văn hoá lâu đời. Tại đây và ở vùng ven đô còn lưu giữ nhiều di tích lịch sử, thắng cảnh đẹp. Đường vành đai III hình thành sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho du khách viếng thăm Hà Nội cũng như từ Hà Nội đi các nơi khác như Hạ Long, Đồ Sơn, Bắc Ninh… Ngoài những tác động tích cực như đã kể ở trên, việc đưa tuyến đường vào hoạt động không thể không tránh khỏi những tác động btiêu cực như: gây ra sự chia rẽ các vùng dân cư, gây xáo trộn trong sinh hoạt cộng đồng, khó khăn trong việc đi lại, lao động sản xuất và học tập của nhân dân địa phương. Điều này phải được giải quyết triệt để bằng hệ thống công trình giao cắt với đường vành đai III, đặc biệt là đối với đoạn đường cao tốc 4 làn xe. Việc xây dựng đoạn I - A - 1 sẽ ảnh hưởng đến khoảng 400 hộ gia đình, do việc phải dời nhà, mất một phần nhà, đất để giải phóng mặt bằng cho tuyến đường đi đúng lý trình, xây dựng lại hệ thống tưới tiêu. Một số hộ kinh doanh có thể bị mất hoặc giảm thu nhập (đặc biệt là các hộ kinh doanh dọc đường Thanh Xuân và tại nút giao cắt với Quốc lộ 6, khoảng 250 hộ). Dự án sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới một số nông dân có đất nông nghiệp nằm ngoài hành làng bảo vệ đường bộ do việc thay đổi (chỉnh lại) hệ thống thoát nước và hệ thống tưới tiêu, cũng như bị giảm thu nhập do các cây trồng bị giảm năng suất. Hệ thống thuỷ lợi nội đồng cũng bị ảnh hưởng do phải nắn chỉnh lại một số kênh mương nằm sát với tuyến đường. UBND của các xã bị ảnh hưởng sẽ phải tích cực liên hệ với kỹ sư giám sát để xem xét mức độ ảnh hưởng của các công trình thuỷ lợi và của các hộ gia đình trong xã mình để kịp thời có các biện pháp khắc phục cũng như kịp thời bố trí các trạm bơm tạm trong mùa mưa, mùa khô, tái định cư cho các hộ phải di chuyển. Ngoài ra, còn một số tác động tiêu cực nữa như: số lao động thất nghiệp ở các địa phương khi tuyến đường được xây dựng xong sẽ đột ngột tăng lên, kéo theo là sự gia tăng của các tệ nạn xã hội, việc lấn chiếm đất trái phép, thay đổi cơ cấu sử dụng đất sẽ gay gắt hơn do đất đai hai bên đường có giá trị thương mại và giá trị vị thế cao. Do đó, chính quyến địa phương cần phải có các phương án để kịp thời đối phó với các tác động tiêu cực đã kể ở trên. Tóm lại, các tác động tích cực của dự án xây dựng tuyến đường vành đai III là rất lớn, nhưng cũng không thể phủ nhận những tác động tiêu cực của nó. Tuy nhiên, nếu có sự chuẩn bị chu đáo và tuân thủ đúng đắn các biện pháp giảm thiểu thì sẽ giảm thiểu được các tác động tiêu cực, tạo lòng tin trong dân, thúc đẩy kinh tế của Thủ đô Hà Nội, cũng như của khu vực đồng bằng sông Hồng phát triển. 3.3. Các tác động có thể xảy ra khi thi công và khai thác dự án đối với các khu nhà cao tầng, khu đông dân cư. Ngoài những tác động như đã kể ở các phần trên, đối với các khu nhà cao tầng và các khu vực đông dân cư trong quá trình thi công và khai thác của dự án còn có thể gây ra một số tác động đáng kể cần xem xét. Trong hành lang tuyến đường, có rất nhiều khu nhà cao tầng, khu đông dân cư như: khu tập thể Kim Giang, khu đô thị mới Bắc Linh Đàm,… Do đó, những tác động của quá trình thi công cũng như khai thác dự án đối với các khu nhà cao tầng này là rất lớn. Như trong giai đoạn thi công có những ảnh hưởng sau: - ảnh hưởng của độ rung, tiếng ồn do quá trình đóng cọc, khoan, xây cầu vượt. Độ rung, tiếng ồn có ảnh hưởng rất lớn đến các khu nhà cao tầng, nếu các khu nhà nằm trong khoảng cách đủ gần và độ rung, tiếng ồn đủ lớn thì có thể gây ra những hiện tượng như nứt tường, ảnh hưởng không tốt đến móng nhà, hư hỏng trần nhà… ảnh hưởng đến chất lượng công trình. Do đó, cần có các biện pháp giảm thiểu như: có kỹ thuật thi công hợp lý, sử dụng các thiết bị đúng tiêu chuẩn kỹ thuật… - ảnh hưởng của tiếng ồn, các chất ô nhiễm trong giai đoạn khai thác của dự án. Tiếng ồn, các chất ô nhiễm được sinh ra do hoạt động của các phương tiện giao thông nên ảnh hưởng của chúng trong giai đoạn khai thác là thường xuyên và liên tục, đặc biệt là đối với các khu nhà cao tầng, nơi mà mật độ dân cư ở đây tập trung rất lớn thì ảnh hưởng của chúng lại càng mạnh. Tiếng ồn trong các khu nhà cao tầng thường có độ vang, độ vọng rất lớn dẫn đến càng làm gia tăng mức ồn. Do đó, cần có các biện pháp giảm thiểu thích hợp như: cắm các biển cấm bóp còi tại các khu đông dân cư… 3.4. Dự báo các tác động thứ cấp có khả năng xảy ra trong tương lai gần khi dự án đã đi vào hoạt đông. Khi dự án đi vào hoạt động ngoài những tác động trực tiếp, tác động trước mắt có thể nhận ra, dự án còn có thể gây ra những tác động gián tiếp mà những tác động này phải có thời gian nghiên cứu, tìm hiểu, phân tích mới có thể nhận diện ra được. Sau đây, tôi xin nêu ra một vài tác động gián tiếp có thể xảy ra khi dự án đi vào hoạt động: - Sau khi dự án hoàn thành công việc xây dựng và đi vào hoạt động thì một bộ phận không nhỏ công nhân của dự án là người địa phương sẽ bị thất nghiệp, phần lớn trong số họ đều là các thanh niên có sức khoẻ. Số lượng người thất nghiệp ra tăng một cách đột ngột sẽ dẫn tới nhiều tệ nạn xã hội cũng ra tăng như cờ bạc, ma tuý, mại dâm… Một số thanh niên thất nghiệp này sẽ đi tìm việc ở các địa phương khác, đặc biệt là Hà Nội. Ngoài ra, khi diện tích ruộng đất bị thu hẹp thì số người thất nghiệp do không có đất đai canh tác cũng gia tăng, đóng góp thêm vào đội quân thất nghiệp vốn đã đông đảo ở các địa phương. - Khi tuyến đường đi vào hoạt động, các diện tích đất nằm ở hai bên đường sẽ có giá trị thương mại cao, nên tất yếu xảy ra hiện tượng chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất từ đất nông nghiệp sang đất thổ cư hoặc từ đất nông nghiệp sang trồng các loại cây cảnh, hoa… để tận dụng tài nguyên vị thế của mảnh đất. Một số hồ nuôi cá bị giảm thu nhập do ảnh hưởng của tuyến đường cũng có thể sẽ chuyển đổi ngành nghề từ nuôi cá lấy thịt sang các loại hình phục vụ giải trí khác như cho thuê hồ câu cá, thả sen… - Khi tuyến đường được đưa vào sử dụng sẽ khiến cho giao thông giữa các vùng thêm thuận lợi nhưng nó cũng thúc đẩy hoạt động buôn lậu phát triển, trước đây khi chuyên chở hàng lậu qua địa phận Hà Nội, các xe vấp phải sự kiểm tra rất chặt chẽ của lực lượng cảnh sát. nhưng nay, khi tuyến đường đi vào hoạt động sẽ tạo ra một con đường giúp bọn buôn lậu tránh được sự kiểm tra đó. Hơn nữa, đây lại là tuyến đường cao tốc nên lực lượng cảnh sát bố trí kiểm tra trên tuyến không thể chặt chẽ như ở trong thành phố được. Bảng 3.24: Bảng tóm tắt các tác động mà dự án có thể gây ra trong giai đoạn xây dựng cũng như vận hành STT Tên tác động Trong giai đoạn thi công 1. Suy giảm chất lượng môi trường không khí: - Tăng nồng độ bụi trong không khí. - Tăng mức ồn. - Tăng nồng độ các chất ô nhiễm trong bầu không khí 2. Suy giảm chất lượng nước mặt và nước ngầm khu vực: - Suy giảm chất lượng nước mặt qua việc tăng hàm lượng TSS, tăng nồng độ các chát ô nhiễm. - Suy giảm chất lượng nước ngầm khu vực. 3. Tác động đến môi trường đất: - Thay đổi cơ cấu sử dụng đất hai bên đường. - Ô nhiễm môi trường đất do các chất ô nhiễm lan truyền từ các môi trường nước, không khí… - ảnh hưởng xấu đến thẩm mỹ chung. 4. Tác động đến các loài sinh vật: - Suy giảm một số loài sinh vật trong khu vực. - Suy giảm năng suất và chất lượng một số loài vật nuôi, các ruộng canh tác. 5. Tác động đến môi trường kinh tế - xã hội: - Gia tăng dư thừa lao động. - Thay đổi tập quán sản xuất, lao động của nhân dân trong vùng dự án. - Xáo trộn đời sống của một số hộ dân. - Xâm phạm đến một số công trình văn hoá. - Gia tăng dịch bệnh, tệ nạn xã hội trên địa bàn. Trong giai đoạn khai thác 6. Suy giảm chất lượng môi trường không khí: - Gia tăng nồng độ bụi lơ lửng. - Gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm. - Tăng mức ồn. 7. Suy giảm chất lượng môi trường nước mặt và nước ngầm: - Suy giảm chất lượng nước mặt. - Suy giảm chất lượng nước ngầm. 8. Tác động xấu đến môi trường đất: - Thúc đẩy quá trình chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất hai bên đường. - Ô nhiễm môi trường đất. 9. Tác động xấu đến sinh vật: - Suy giảm đa dạng sinh học trong khu vực. - Suy giảm chất lượng và năng suất của các loài vật nuôi, các ruộng canh tác. 10. Tác động đến môi trường kinh tế, văn hoá, xã hội: - ảnh hưởng đến các hộ gia đình sống hai bên tuyến. - Gây khó khăn cho vấn đề đi lại của nhân dân. - ảnh hưởng đến hệ thống thuỷ nông nội đồng. Chương IV Nghiên cứu, đề xuất một số biện pháp cần tiến hành nhằm giảm thiểu các tác động bất lợi Như đã được mô tả ở chương trước, việc thi công và khai thác tuyến đường vành đai III đoạn Mai Dịch - Pháp Vân sẽ gây ra những tác động xấu tới môi trường ở địa phương nơi tiếp nhận dự án. Trong chưong này sẽ nghiên cứu, đề xuất một số biện pháp nhằm giảm thiểu các tác động có hại của dự án tới môi trường. Các biện pháp phải đạt được tính khả thi và có hiệu quả, được áp dụng trong từng giai đoạn cụ thể của dự án, từ khâu thiết kế xây dựng đến quá trình đưa dự án vào khai thác. 4.1. Các biện pháp cần làm nhằm giảm thiểu các tác động trong giai đoạn thi công dự án. 4.1.1. Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm đối với môi trường không khí. · Biện pháp giảm thiểu bụi: - Dùng xe phun nước thường xuyên vào đất, mặt đường, vậu liệu, đặc biệt là trong thời tiết khô, nắng. - Các xe vận chuyển nguyên vật liệu phải được che chắn cẩn thận bằng bạt để tránh rơi rớt nguyên vật liệu trên đường, gây ô nhiễm môi trường không khí. - Các máy phối trộn nguyên vật liệu cũng phải được che phủ kín. - Định kỳ tưới nước lên các đoạn đường tạm hoặc đoạn đường vừa thi công xong. - Các bãi tập kết nguyên vật liệu phải được che chắn, quản lý tốt tránh để bị gió thổi gây bốc bụi, ảnh hưởng đến công nhân trực tiếp làm việc trên công trường. - Bảo quản xi măng trong các thùng kín, có bộ lọc bằng vải. Những biện pháp trên có thể giảm được từ 70 - 80% nồng độ bụi trong giai đoạn thi công dự án. · Các biện pháp nhằm giảm thiểu lượng khí thải. - Không sử dụng xe, máy móc đã quá cũ để chuyên chở nguyên vật liệu và thi công các công trình. - Tăng cường bảo dưỡng xe, máy móc và thiết bị. - Đặt các trạm trộn bê tông xa khu dân cư. - Giảm cường độ thi công, lưu lượng xe vận tải từ 22 giờ đêm đến 5 giờ sáng hôm sau. 4.1.2. Biện pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn và độ rung. - Các nguồn gây ra tiếng ồn và độ rung: Các phương tiện tham gia giải phóng mặt bằng như: xe lu, máy xúc, xe cẩu, các phương tiện vận chuyển, các máy đóng cọc, máy trộn bê tông. Tiếng ồn và độ rung sẽ rất lớn trong quá trình thi công các cầu, cũng như nếu các phương tiện hoạt động quá công suất hay đối với các phương tiện quá cũ. ở Việt Nam hiện nay, chưa có tiêu chuẩn về mức ồn cho công tác thi công. Vì vậy, chúng tôi xin đưa ra giới hạn mức ồn cấp A đối với các thiết bị thi công của Tổng cục Dịch vụ Mỹ (bảng 2.4). · Đối với các khu vực mẫn cảm: Nên giảm thiểu mức ồn vượt quá TCCP. Các phương án giảm thiểu có thể được áp dụng như: tường chắn ồn, giảm cường độ hoạt động vào những khoảng thời gian đặc biệt mẫn cảm… - Các biện pháp giảm thiểu độ rung trong quá trình xây dựng: Các máy đóng cọc kiểu rung (tần số trên 100 Hz) cũng như đóng cọc kiểu khoan, ở những chỗ dễ nhạy cảm, đặc biệt là khi các khu vực thi công nằm gần các toà nhà, di tích lịch sử, bệnh viện một khoảng 50m (như chùa Linh Đàm, bệnh viện Quân đội, bệnh viện Từ Liêm). Thường gây ra những tác động rất lớn đến các công trình đó. Do đó, ở những địa điểm này cần áp dụng các biện pháp giảm thiểu như: cho ngừng thi công đối với các máy đã cũ, không đáp ứng đủ yêu cầu kỹ thuật… Việc giảm nhẹ độ rung là không cần thiết nếu như hành lang an toàn được đảm bảo khoảng cách thực tế từ 22 - 24 m từ mép đường. - Hạn chế thi công đóng cọc, khoan từ 24h đêm hôm trước đến 6h sáng ngày hôm sau. - Tiến hành quan trắc định kỳ độ ồn và rung động nhằm có biện pháp xử lý kịp thời nếu cần thiết. 4.1.3. Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm nước. · Nguồn gây ô nhiễm: - Sự rò rỉ dầu mỡ của các phương tiện vận tải, máy móc bị nước mưa cuốn trôi xuống các thuỷ vực. - Do xói mòn đất dẫn đến nồng độ chất rắn lơ lửng trong nước tăng cao. - Chất thải của công nhân không được quản lý, thu gom xâm nhập vào môi trường nước. · Biện pháp giảm thiểu: - Đối với các phương tiện vận tải, máy móc: việc rò rỉ dầu mỡ ở cả giai đoạn xây dựng và khai thác là không thể tránh khỏi. Tuy nhiên, cần phải có sự giám sát, quản lý của chính quyền đại phương cũng như các cơ quan đăng kiểm, kiên quyết cho ngừng hoạt động đối với các phương tiện không đáp ứng đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. - Đối với nước mưa chảy tràn: phải tạo thành các dòng chảy tập trung để có thể thu gom và xử lý khi cần thiết. - Nhanh chóng phủ lên các phần đất trống bằng các thảm thực vật có tốc độ phát triển nhanh, hoặc giảm tối đa chiều dài, độ dốc và diện tích của bề mặt đất lộ. Ngoài ra, đây là vùng chứa nước thải của thành phố nên nếu xảy ra ngập úng khi nước thải bị ngăn dòng, nó sẽ đe dọa đến hệ thống thoát nước của thành phố và sức khoẻ của nhân dân địa phương. Do vậy, trong quá trình xây dựng không nên ngăn dòng, nếu cần thiết có thể xây dựng hoặc nắn chỉnh dòng chảy tạm thời. - Nên đặt các hệ thống vệ sinh công cộng nhằm thu gom chất thải của công nhân để xử lý. Các lán trại của công nhân, các nhà kho, chỗ để vật liệu không được bố trí gần nguồn nước. 4.1.4. Giảm thiểu tác động đối với môi trường kinh tế- xã hội. - Việc giảm thiểu các tác động xấu tới môi trường kinh tế - xã hội vùng dự án cần được tiến hành từ các bước thiết kế, xây dựng và khai thác. Lộ trình của tuyến đường cần tránh tối đa các khu vực đông dân cư, các đền chùa hay các công trình vĩnh cửu khác có trong khu vực. - Cần phải thông báo sớm quy mô và lộ trình của tuyến đường cho dân biết, tiến hành khảo sát kỹ, cụ thể đối với các gia đình bị ảnh hưởng, bị di chuyển bởi dự án. Nếu bắt buộc phải tiến hành di dân thì nên tiến hành theo các bước sau đây: + Thành lập ban chỉ đạo và giám sát quá trình thực hiện di dân. + Khảo sát kinh tế - xã hội đối với các gia đình bị di chuyển. + Đánh giá tài sản thiệt hại. + Dự đoán chi phí cho chương trình di dân. + Chuẩn bị tốt địa điểm tái định cư. + Bàn giao đất và di dân. + Giám sát quá trình thực hiện. - Cần có kế hoạch, phân loại các hộ gia đình để có thể giúp đỡ họ trong khi di chuyển, bước đầu ổn định cuộc sống. Nên có các chương trình như trợ cấp vốn, cho vay với lãi suất thấp. - Việc mở đường sẽ xâm phạm vào quỹ đất nông nghiệp của các xã vùng dự án, do đó cần có kế hoạch đền bù thoả đáng và tạo điều kiện để những người nông dân có tư liệu sản xuất. Để tránh và giảm tới mức tối thiểu các tác động xấu đối với môi trường kinh tế - xã hội vùng dự án có thể nảy sinh, cần tập trung đầu tư và quản lý đối với sự phát triển dọc theo tuyến. Cần có sự kiểm soát, giám sát chặt chẽ đối với sự phát triển ở khu vực này như việc hình thành các chợ, các cửa hàng kinh doanh hay các nhà máy, khu công nghiệp. - Việc đền bù phải dựa trên cơ sở ước nguyện của nhân dân, phải đúng thời hạn và thoả đáng. Các biện pháp di chuyển phải được làm tốt trước khi thi công để giảm thiểu sự xáo trộn đến cuộc sống của những gia đình bị ảnh hưởng. - Cần có sự quan tâm thích đáng tới những người nghèo, người không có đất hoặc những người có trang trại nhỏ, không có phương tiện để yêu cầu đền bù. Việc đền bù thêm cần phải được xem xét chu đáo hơn đối với những người không phải tái định cư nhưng phải chịu tác động thường xuyên về tiếng ồn, bụi, khí thải… - Cần thành lập một đội công tác để đối phó với các vấn đề nảy sinh trong khi di chuyển, đội công tác này cần lắng nghe các ý kiến xung quanh vấn đề đền bù. - Nhà thầu phải có trách nhiệm một phần về xây dựng cở sở vật chất cho các công nhân trong giai đoạn thi công. - Cần có chính sách sử dụng triệt để nguồn lao động địa phương trong việc xây dựng và quản lý tuyến đường. Tóm lại, các biện pháp nêu trên cần phải được thực hiện một cách nghiêm túc nhằm tránh các tác động xấu đến môi trường kinh tế - xã hội địa phương, điều này có thể ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ thi công và chi phí cho dự án. 4.2. Các hoạt động cần làm nhằm giảm thiểu các tác động trong giai đoạn khai thác. Trong giai đoạn khai thác như đã trình bày ở chương trước, các tác động xảy ra chủ yếu ở giai đoạn này tuy rằng là có cường độ nhỏ nhưng mức độ thì lại thường xuyên, liên tục. Các tác động cần nghiên cứu để áp dụng các biện pháp giảm thiểu gồm: - Giảm thiểu tác động của tiếng ồn - Giảm thiểu các tác động của khí thải, ô nhiễm nước và xói mòn. - Giảm thiểu ảnh hưởng của tuyến đường đối với việc đi lại của nhân dân vùng dự án. 4.2.1. Các biện pháp nhằm giảm thiểu các tác động của tiếng ồn giao thông. Tiếng ồn sinh ra trong hoạt động GTVT là một yếu tố không thể tránh khỏi. Những người sống hai bên tuyến đường sẽ chịu những tác động trực tiếp của tiếng ồn như mất ngủ, thính giác giảm sút, dẫn đến những ảnh hưởng đến tâm, sinh lý. Khi dự án đi vào hoạt động, tác động của tiếng ồn sẽ xảy ra thường xuyên liên tục. Hơn nữa, đây là tuyến đường vành đai, nên lưu lượng xe tải tham gia giao thông vào ban đêm là tương đối lớn. Do đó, cần thiết phải áp dụng các biện pháp giảm thiểu tác hại của tiếng ồn như: - Xây dựng tường chắn ồn, trồng các dải cây xanh. Do khu vực dự án là vùng đồng bằng nên không cho phép dùng trắc ngang nền đường dạng đào để giảm ồn. Nên có thể kết hợp hai biện pháp xây tường chắn ồn và trồng các dải cây xanh hai bên đường để giảm ồn, đặc biệt là tại các khu vực mẫn cảm với tiếng ồn như trường học, bệnh viện, đình chùa. Việc trồng cây xanh hai bên đường ngoài tác dụng giảm ồn còn có tác dụng lọc bụi, điều hoà không khí… - Các biện pháp cần áp dụng đối với các phương tiện giao thông. Đây là biện pháp có thể giảm thiểu cả ô nhiễm tiếng ồn và khí thải. Cần phải xây dựng những quy định, những tiêu chuẩn nghiêm khắc đối với các công ty sản xuất các phương tiện giao thông, cũng như đối với các phương tiện tham gia giao thông. Tổ chức tốt các hệ thống đăng kiểm tiêu chuẩn kỹ thuật và vệ sinh môi trường đối với các phương tiện tham gia giao thông. Kiên quyết cho ngừng hoạt động đối với các phương tiện không đạt tiêu chuẩn. - Các biện pháp về thiết kế, quy hoạch xây dựng đô thị. + Bố trí các công trình, nhà cửa không đòi hỏi cao về tiều chuẩn mức ồn như: trạm gửi xe, phân xưởng, nhà kho… cạnh đường nhằm tạo nên một bức tường chống ồn cho các khu nhà ở phía trong. + Bố trí các nhà ở vuông góc với hướng đường (đầu hồi nhà vuông góc với hướng đường), điều này có thể làm giảm được khoảng 3 dBA so với các nhà bố trí song song với hướng đường. Tóm lại, các biện pháp giảm thiểu tiếng ồn đưa ra trên đây chỉ là những biện pháp cơ bản. Tuỳ thuộc vào điều kiện tự nhiên của mỗi vùng, mỗi diểm nhạy cảm mà có thể sử dụng các biện pháp nêu trên hoặc sử dụng đồng thời nhiều biện pháp. 4.2.3. Giảm thiểu tác hại của khí thải độc hại. · Đối với các phương tiện tham gia giao thông: - Ban hành các quy định nghiêm ngặt, các tiêu chuẩn đối với các công ty sản xuất cũng như đối với các phương tiện tham gia giao thông. Cần có các chính sách khuyến khích các nhà sản xuất đầu tư đổi mới công nghệ, cũng như khuyến khích đối với các phương tiện tham gia giao thông có hệ thống xử lý sơ bộ ngay tại ống xả. - Các phương tiện tham gia giao thông cần được bảo dưỡng định kỳ. - Phải đăng kiểm đúng thời hạn, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật và vệ sinh môi trường. - Khuyến khích các phương tiện sử dụng năng lượng sạch. - Đẩy mạnh việc trồng các vành đai cây xanh dọc tuyến. - Nghiên cứu nhằm đưa việc tính phí môi trường vào giá nhiên liệu dùng cho các phương tiện tham gia giao thông. Việc làm này vừa tạo thêm chi phí cho các hoạt động bảo vệ môi trường, vừa khuyên khích được nhân dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng. · Đối với vấn đề ô nhiễm bụi: nên áp dụng các biện pháp giảm thiểu sau: - Thường xuyên tưới nước rửa sạch đường. - Trồng các dải cây xanh dọc tuyến. Cây xanh không chỉ có tác dụng lọc bụi mà còn có thể giảm ồn, điều hoà không khí... Hiệu quả lọc bụi ở cây xanh được thể hiện ở bảng sau: Bảng 4.1: Hiệu quả lọc bụi của cây xanh [4] Loại cây Tổng diện tích lá (m2) Tổng lượng bụi bị giữ lại (mg) Phượng 36 4 Du 66 18 Liễu 157 38 Phong 171 20 Hương Canada 167 34 Tần bì 145 30 Bụi cây đinh hương 11 1,6 4.2.3. Giảm thiểu các tác động xói mòn và ô nhiễm môi trường nước. Việc xói mòn đất dẫn đến tăng lượng rắn lơ lửng trong nước và làm ô nhiễm môi trường nước. Quá trình xói mòn đất chủ yếu diễn ra tại các bề mặt đất lộ hay tại những nơi có độ dốc lớn. Những biện pháp cần thiết nên áp dụng gồm có: - Hệ thống thoát nước mặt đường cần thiết kế sao cho thoát nước nhanh, tuân thủ các tiêu chuẩn thiết kế đã quy định. - Lượng nước chảy tràn trên mặt đường cần phải được thu gom để tiện xử lý. - Các hệ thống thoát nước cần có hố ga để thu cặn, cát nhằm giảm lượng chất rắn tổng số trong nước. 4.2.4. Các biện pháp nhằm làm giảm ảnh hưởng của tuyến đường đến sự đi lại của nhân dân. Đường vành đai III là tuyến đường cao tốc, do đó tốc độ của các phương tiện tham gia giao thông thường lớn, nếu có nhiều nút giao cắt đồng mức, nhiều đường ngang sẽ ảnh hưởng đến sự lưu thông của dòng xe cũng như mất an toàn cho nhân dân lúc đi lại ngang qua tuyến đường. Nên cần phải áp dụng một số biện pháp như: - Nếu có các trường học, bệnh viện gần tuyến đường thì cần có biển báo. - Các điểm có mật độ dân cư qua lại nhiều và thường xuyên nên thiết kế cầu vượt. Ngoài ra, cần kết hợp các biện pháp trên với việc giáo dục ý thức tuân thủ chấp hành luật lệ an toàn giao thông của nhân dân cũng như của những người điều khiển phương tiện tham gia giao thông. 4.3. Thiết lập chương trình quan trắc môi trường Quá trình ĐTM được tiến hành khi dự án chưa được triển khai xây dựng, nên các tác động và mức độ của các tác động đã được nêu ra trong báo cáo ĐTM chỉ là những dự báo. Để quản lý tốt và đối phó kịp thời với các tác động xấu trong quá trình xây dựng và khai thác của dự án, cũng như đánh giá được mức độ chính xác của bản báo cáo ĐTM, nhất thiết cần tiến hành thiết lập một chương trình quan trắc môi trường. Các yếu tố cần quan trắc bao gồm: - Quan trắc các tác động xã hội (di dân, tái định cư, phân bổ lại cơ cấu sử dụng đất…) - Quan trắc chất lượng môi trường không khí (nồng độ bụi, mức ồn, nồng độ các khí thải) - Quan trắc chất lượng nước mặt và nước ngầm 4.3.1. Quan trắc các tác động xã hội. Các yếu tố cần quan trắc gồm có: - Tình trạng chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất. - ý kiến phản hồi từ việc giải phóng mặt bằng, đền bù nhà cửa, đất đai… - Tình hình kinh tế của các hộ tái định cư, đặc biệt là các hộ nghèo ở nơi mới - Tình hình các tệ nạn xã hội của khu vực dự án. - Tình hình sức khoẻ của cộng đồng sống trong vùng dự án, đặc biệt là của người già và trẻ em. 4.3.2. Quan trắc các yếu tố của môi trường không khí, tiếng ồn, độ rung trong quá trình thi công và khai thác dự án. 4.3.2.1. Tần suất quan trắc. · Trong giai đoạn xây dựng. - Quan trắc chất lượng nước trong quá trình xây dựng: 2 lần 1 tháng trong suốt quá trình xây dựng. - Quan trắc chất lượng không khí: 2 lần 1 tháng. - Quan trắc mức ồn: 2 lần trong tháng. - Quan trắc các tác động xã hội: 2 lần trong năm. · Trong giai đoạn khai thác: trong 5 năm đầu tiên. - Quan trắc chất lượng nước: 3 tháng 1 lần. - Quan trắc chất lượng không khí: 3 tháng 1 lần. - Quan trắc mức ồn: 3 tháng 1 lần. - Quan trắc các tác động xã hội: 6 tháng 1 lần. Bảng 4.2. Các kế hoạch quan trắc Nhân tố môi trường Quan trắc Giai đoạn 1. Địa hình, địa chất, đất - Xem xét định kỳ xói mòn, sụt của mái dốc 1 và 2 2. Chất lượng nước - Xem xét định kỳ chất lượng nước và hệ thống thoát nước. - Xem xét định kỳ các chỉ tiêu: pH, TSS, DO, BOD, Pb 1 và 2 3. Chất lượng không khí - Xem xét định kỳ chất lượng môi trường không khí. Đo định kỳ các chỉ tiêu: bụi, SO2, NO, HC, CO… 1 và 2 4. Tiếng ồn và rung - Đo định kỳ mức ồn và độ rung. 1 và 2 5. Hoạt động kinh tế - Kiểm tra định kỳ về phát triển kinh tế và sức khoẻ cộng đồng. 1 và 2 Kết luận và kiến nghị Dự án xây dựng tuyến đường vành đai III là phù hợp với thực trạng kinh tế và xã hội của đất nước ta nói chung và Thủ đô Hà Nội nói riêng. Khi tuyến đường được đưa vào sử dụng sẽ đem lại nhiều lợi ích cả về mặt kinh tế, chính trị và xã hôi cho vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng. Tuy nhiên, khi triển khai xây dựng dự án có thể gây ra một số tác động tiêu cực như: gia tăng nồng độ bụi, gia tăng mức ồn, ảnh hưởng xấu đến môi trường xã hội, thẩm mỹ cảnh quan khu vực, ảnh hưởng đên một số loài sinh vật sống trong vùng, ảnh hưởng đến cơ cấu sử dụng đất… Nhìn chung, ảnh hưởng của các tác động trên là không lớn do đây chỉ là các tác động ngắn hạn lại được phát tán trong một môi trường thoáng. Nhưng cần chú ý tới các biện pháp giảm thiểu ở những điểm nhạy cảm. Còn trong giai đoạn khai thác, các tác động chủ yếu của dự án là đến môi trường không khí, môi trường xã hội như: làm gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm, tăng mức ồn, ảnh hưởng đến cơ cấu sử dụng đất trong vùng… Các tác động xảy ra trong giai đoạn này, đều là các tác động dài hạn, xảy ra thường xuyên liên tục. Do đó, nếu áp dụng các biện pháp giảm thiểu thì các biện pháp đó phải được áp dụng một cách liên tục, trừng nào tuyến đường còn tồn tại. Đề nghị cơ quan chủ quản và chính quyền địa phương nên áp dụng các biện pháp giảm thiểu đã được nêu ra trong chương IV, có như thế, các tác động tiêu cực mới bị hạn chế, giảm bớt ảnh hưởng bất lợi. Tài liệu tham khảo 1. Hoàng Xuân Cơ - Phạm Ngọc Hồ - Giáo trình Đánh giá tác động môi trường, NXB Đại học Quốc gia Hà Nội, 2000. 2. Nguyễn Hoàng Vũ - Đánh giá tác động môi trường dự án vành đai 3 Hà Nội đoạn Pháp Vân - Cầu Thanh Trì, Khoá luận tốt nghiệpn, 2000. 3. Phạm Ngọc Đăng - Môi trường không khí - NXB Khoa học Kỹ thuật Hà Nội, 1998. 4. Trung tâm khoa học công nghệ bảo vệ môi trường GTVT và Viện khoa học công nghệ GTVT - Báo cáo Đánh giá tác động môi trường dự án xây dựng đường vành đai III đoạn Pháp Vân - Mai Dịch, 1998. 5. Uỷ ban nhân dân các xã - Báo cáo quy hoạch, phân bố, sử dụng đất các xã vùng dự án. 6. Bộ KGCN và MT - Tiêu chuẩn môi trường Việt Nam, 1995. 7. The Hanoi third ring road consortium - Traffic demand forecast study for the Hanoi third road project executive summary, 2/1998. Mục lục Bảng các chữ viết tắt CO : Cacbon monooxit. ĐTM : Đánh giá tác động môi trường. GTVT : Giao thông vận tải. HC : Hydrocacbon. NO : Nitơ monooxit. QL : Quốc lộ. TCCP : Tiêu chuẩn cho phép. TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam. VĐ : Vành đai.