Đề tài Cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực tiễn thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam

ng quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu. (2). Bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời năm 1990 qua nhiều lần sửa đổi và lần sửa đổi gần đây nhất là Bộ Luật hàng hải năm 2005 có nhiều điểm mới tạo điều kiện thuận lợi cho việc tham gia bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam khi giành hẳn chương XVI để qui định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải với nhiều điều khoản cụ thể như: Điều khoản về trách nhiệm của người tham gia bảo hiểm thân tàu, trách nhiệm của người bảo hiểm, thời hạn hiệu lực của hợp đồng, các rủi ro hàng hải….Điều này khiến cho quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu diễn ra nhanh chóng hơn, và khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra thì quá trình khiếu nại đòi bồi thường từ hợp đồng bảo hiểm thân tàu mà các công ty hàng hải đã ký kết đơn giản và hiệu quả hơn. Chúng ta có thể nhận thấy rõ điều này ở tỷ lệ bồi thường tổn thất từ bảo hiểm thân tàu đều rất cao và liên tục tăng trong các năm gần đây. Tỷ lệ bồi thường giai đoạn trước năm 2000 đạt trung bình khoảng 55%, nhưng từ năm 2000 trở lại đây con số này là 130% (3). Việc nhà nước ban hành rất nhiều văn bản pháp luật tạo cơ chế pháp lý thông thoáng cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm như Nghị định 100/CP và gần đây nhất là luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000, đã đánh dấu cho sự ra đời một thị trường bảo hiểm hoạt động theo cơ chế thị trường, thay cho sự độc quyền của Bảo Việt là sự cạnh tranh gay gắt giữa nhiều chủ thể. Nếu cho đến năm 1993 Bảo Việt vẫn là doanh nghiệp bảo hiểm duy nhất tại Việt Nam có kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thì đến hết năm 2005 đã có trên 10 doanh nghiệp có kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Điều này đã tạo ra nhiều thuận lợi cho các công ty hàng hải Việt Nam KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 58 trong việc tham giao bảo hiểm thân tàu vì có nhiều doanh nghiệp kinh doanh nghiệp vụ này cũng đồng nghĩa với việc là các công ty hàng hải Việt Nam có nhiều cơ hội lựa chọn doanh nghiệp bảo hiểm để tham gia hơn, đồng thời phí bảo hiểm cũng giảm xuống do các công ty bảo hiểm cạnh tranh với nhau để thu hút khách hàng tham gia. (4). Trên cơ sở thừa kế các quy định của Luật bảo hiểm hàng hải Anh năm 1906 (MIA 1906), Pháp luật hàng hải của một số nước và Luật kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam năm 2001, Luật hàng hải năm 2005 đã có những qui định mới về hợp đồng bảo hiểm hàng hải, tạo điều kiện và bảo vệ quyền lợi cho các công ty hàng hải- các chủ tàu trong việc tham gia bảo hiểm thân tàu. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 đã bổ sung khái niệm “rủi ro hàng hải”, là một trong những khái niệm đặc biệt quan trọng, nó ảnh hưởng trực tiếp đến việc thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải là các chủ tàu tham gia bảo hiểm. Tại Điều 2 khoản 224 Bộ Luật hàng hải năm 2005 qui định: “Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm”. Đây là cơ sở để xác định xem nguyên nhân của tai nạn hàng hải đối với con tàu được bảo hiểm có phải là nguyên nhân khách quan và rủi ro có phải là rủi ro được bảo hiểm không nói cách khác đây chính là một căn cứ pháp luật để bảo vệ quyền lợi của người tham gia bảo hiểm thân tàu. KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 59 (5). Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 đã mở rộng khái niệm về hợp đồng bảo hiểm hàng hải cho phù hợp với thông lệ và thực tế hoạt động bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng tại Việt Nam. Điều 224, khoản 2 Bộ luật Hàng hải Việt Nam qui định: “Hợp đồng bảo hiểm hàng hải cũng có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những tổn thất xảy ra trên đường thuỷ nội địa, đường bộ hoặc đường sắt thuộc cùng một hành trình đường biển”. Do đó, quyền lợi của các chủ tàu tham gia bảo hiểm được mở rộng và phù hợp với điều kiện thực tế của ngành hàng hải. (6). Pháp luật về bảo hiểm của Việt Nam đã có những khái niệm rõ ràng và cụ thể về quyền lợi được bảo hiểm và điều kiện để một người có quyền được hưởng lợi bảo hiểm khi có tổn thất xảy ra. Điều 226, khoản 1 Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 qui định: “ Người có quyền lợi có thể được bảo hiểm là người có quyền lợi đối với đối tượng bảo hiểm trong một hành trình đường biển” hay Điều 3, khoản 9 Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000 cũng qui định: “ Quyền có thể được bảo hiểm là quyền sở hữu, quyền chiếm hữu, quyến sử dụng, quyền nuôi dưỡng, cấp dưỡng đối với đối tượng bảo hiểm”. Những qui định này đã góp phần hạn chế hành vi trục lợi bảo hiểm, tránh tình trạng người tham gia bảo hiểm không có quyền lợi đối với đối tượng bảo hiểm hoặc cố ý gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm để đòi tiền bồi thường gây khó khăn và thất thoát cho cả người tham gia bảo hiểm và công ty bảo hiểm. (7). Bên cạnh những qui định chung về hợp đồng bảo hiểm tài sản của Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000, Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 đã có những bổ sung và giải thích rõ ràng về các loại đơn bảo hiểm KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 60 cho phù hợp với đặc thù của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải khác tại Việt Nam cũng như pháp luật và thông lệ bảo hiểm hàng hải quốc tế như: đơn bảo hiểm chuyến (Khoản 2, điểm a, Điều 228), đơn bảo hiểm thời hạn ( Khoản 2, điểm b, Điều 228), đơn bảo hiểm định giá (Khoản 2, điểm c, Điều 228), đơn bảo hiểm không định giá (Khoản 2, điểm d, Điều 224). 2. Khó khăn - Hệ thống luật pháp và các qui định có liên quan đến bảo hiểm thân tàu của nƣớc ta còn chƣa đồng bộ. Hệ thống luật pháp và các qui định có liên quan đến bảo hiểm thân tàu của nước ta còn chưa đồng bộ. Bảo hiểm tàu biển là một loại hình nghiệp vụ tương đối phức tạp và có liên quan đến rất nhiều nguồn luật khác nhau. Nó vừa phải tuân theo những qui định chung của luật pháp quốc tế và quốc gia, tuân theo Luật kinh doanh bảo hiểm như các loại hình bảo hiểm khác; nhưng đồng thời do tính chất đặc thù của nghiệp vụ, bảo hiểm tàu biển còn bị chi phối bởi các nguồn luật khác như Bộ Luật hàng hải, những quy định về vận tải đường biển, các công ước quốc tế mà Việt Nam có tham gia và các thoả thuận hợp tác giữa Việt Nam và một số quốc gia …Vì vậy, để có đủ điều kiện tham gia bảo hiểm thân tàu, các công ty hàng hải phải đáp ứng được rất nhiều các qui định và các tiêu chuẩn khác nhau. Trong khi đó, nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam tuy đã hình thành từ khá lâu nhưng chưa thực sự phát triển, các công ty hàng hải Việt Nam còn chưa thực sự nắm vững các qui tắc bảo hiểm, các Luật và qui định có liên quan đến bảo hiểm hàng hải nên không mặn mà lắm với việc tham gia bảo hiểm thân tàu. KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 61 - Qui định pháp luật về trách nhiệm giải quyết bồi thƣờng của ngƣời bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu còn có nhiều điểm bất cập. Qui định pháp luật về trách nhiệm giải quyết bồi thường của người bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu còn có nhiều điểm bất cập, dẫn đến thực trạng là người được bảo hiểm thường gặp phải rất nhiều khó khăn trong việc khiếu nại đòi bồi thường tổn thất. Tại Điều 256 Bộ Luật hàng hải 2005 có qui định: “Khi thanh toán tiền bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm trình bày về sự kiện liên quan, xuất trình các tài liệu, bằng chứng cần thiết cho việc đánh giá sự kiện và mức độ tổn thất”, như vậy việc trình bày về sự kiện liên quan và các tài liệu cũng như chứng từ chỉ được qui định một cách chung chung mà không được liệt kê một cách cụ thể. Điều này đã gây trở ngại cho các công ty hàng hải trong việc thu thập tài liệu và bằng chứng về sự kiện bảo hiểm để đòi bồi thường tổn thất từ phía các công ty bảo hiểm. Các công ty bảo hiểm thường đưa ra lý do từ chối trách nhiệm bồi thường là các chứng từ của chủ tàu không hợp lệ hoặc không đúng yêu cầu, hoặc tổn thất không thuộc trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm. Đồng thời pháp luật Việt Nam về bảo hiểm thân tàu cũng chưa có định nghĩa cụ thể về lỗi do sơ xuất của thuyền trưởng, nên người được bảo hiểm không có căn cứ để chứng minh lỗi của thuyền trưởng là do so xuất nhằm đòi bồi thường từ phía công ty bảo hiểm. - Pháp luật Việt Nam chƣa có qui định rõ ràng về khả năng an toàn đi biển của tàu biển. KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 62 Pháp luật Việt Nam nói chung và Bộ luật hàng hải Việt Nam nói riêng chưa có qui định rõ ràng về khả năng an toàn đi biển của con tàu tham gia bảo hiểm. Trong phần qui định về hợp đồng hàng hải, Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 có qui định: “trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm, khi bảo hiểm tàu biển và tiền cước vận chuyển, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh trong trường hợp tàu biển không đủ khả năng an toàn đi biển, vào lúc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp tàu biển có khuyết tật ẩn tỳ hoặc khi xảy ra các tình huống không thể tránh khỏi mặc dù người được bảo hiểm đã có sự quan tâm thích đáng”. Như vậy, người tham gia bảo hiểm thân tàu mà ở đây chính là các công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu có nhu cầu tham gia bảo hiểm thân tàu không có cơ sở để có thể xác định rõ xem trách nhiệm cung cấp con tàu có khả năng an toàn đi biển là như thế nào. Điều này khiến cho các công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu gặp bất lợi trong việc khiếu nại đòi bồi thường từ phía các công ty bảo hiểm, họ không có căn cứ pháp luật để chứng minh rằng họ đã cung cấp con tàu có khả năng an toàn đi biển khi bắt đầu hành trình. Vì vậy các công ty bảo hiểm thường dựa vào kẽ hở này đổ lỗi cho chủ tàu đã không cung cấp con tàu có khả năng an toàn đi biển theo những tiêu chuẩn mà họ lấy làm cơ sở để từ chối trách nhiệm bồi thường tổn thất cho chủ tàu. - Pháp luật nƣớc ta chƣa có qui định cụ thể và thống nhất về khả năng đi biển của tàu biển Việt Nam. Pháp luật nước ta chưa có qui định cụ thể và thống nhất về khả năng đi biển của tàu biển Việt Nam. Thực trạng này có thể dẫn đến tình trạng tuỳ tiện và áp đặt của các cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan khi giải quyết KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 63 bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm thân tàu hoặc giải quyết tranh chấp hàng hải…Các cơ quan toà án hoặc trọng tài kinh tế sẽ gặp khó khăn khi giải quyết các vụ tranh chấp về khiếu nại đòi bồi thường tổn thất từ hợp đồng bảo hiểm thân tàu hoặc các tranh chấp về hàng hải có liên quan đến khả năng đi biển của tàu biển Việt Nam. Vì vậy rất cần có một hành lang pháp lý đầy đủ, thuận tiện, phục vụ tốt cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu ở nước ta nói riêng và phục vụ tốt cho hoạt động hàng hải nói chung. - Qui định của pháp luật Việt Nam về nghĩa vụ của ngƣời tham gia bảo hiểm còn khá dƣờm dà. Qui định của pháp luật Việt Nam về nghĩa vụ của người tham gia bảo hiểm còn khá dườm dà và chồng chéo. Thực trạng này thường gây nhiều trở ngại cho người tham gia bảo hiểm trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng. Trách nhiệm của người tham gia bảo hiểm thân tàu được qui định ở nhiều giai đoạn khác nhau trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Trách nhiệm của người tham gia bảo hiểm thân tàu được qui định từ thời điểm giao kết hợp đồng. Bộ Luật hàng hải việt Nam năm 2005 qui định, “người tham gia bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc phải biết liên quan đến việc giao kết hợp đồng bảo hiểm có ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra rủi ro hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm”, Luật kinh doanh bảo hiểm 2000 cũng qui định, “Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, bên mua bảo hiểm có trách nhiệm cung cấp đầy đủ thông tin liên quan đến đối tượng bảo hiểm cho doanh nghiệp bảo hiểm”. Sau khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết thì người tham gia bảo hiểm lại phải tiếp tục thực hiện trách nhiệm cung cấp thông tin về bất kỳ sự KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 64 thay đổi nào về rủi ro được bảo hiểm làm tăng mức độ rủi ro. Khi xảy ra tổn thất hoặc giải quyết bồi thường người tham gia bảo hiểm lại phải có nghĩa vụ thông báo ngay lập tức cho người bảo hiểm về tình trạng tổn thất và có biện pháp khắc phục. Điều này có thể khiến cho các công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu thường gặp phải bất lợi trong việc khiếu nại đòi bồi thường từ các công ty bảo hiểm, vì các công ty bảo hiểm luôn tìm mọi kẽ hở để chứng minh rằng người tham gia bảo hiểm đã vi phạm trách nhiệm theo qui định của pháp luật để từ chối bồi thường, ngay cả khi lỗi của người tham gia bảo hiểm là khách quan và không ảnh hưởng đến các điều khoản đã thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm trước đó. - Pháp luật về bảo hiểm của Việt Nam chƣa có những qui định xử lý nghiêm ngặt và cụ thể đối với hành vị trục lợi bảo hiểm Pháp luật về bảo hiểm của Việt Nam chưa có những qui định xử lý nghiêm ngặt và cụ thể đối với hành vị trục lợi bảo hiểm. Hiện nay, trục lợi bảo hiểm thực sự là một vấn đề nhức nhối, một cản trở lớn cho quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm nói chung và việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu giữa các công ty hàng hải Việt Nam – các chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu với các công ty bảo hiểm nói riêng. Bọn tội phạm kinh tế thường lợi dụng những sơ hở của pháp luật và những qui định không chặt chẽ trong các qui trình, điều khoản, qui tắc và những yếu kém trong quá trình thực hiện hợp đồng bảo hiểm, nhất là công tác bồi thường để trục lợi. Trục lợi bảo hiểm có rất nhiều hình thức, có thể xuất phát từ phía chủ tàu với các hành vi như: Khai báo tai nạn khống, tạo hiện trường giả và lập hồ sơ khiếu nại không có thật để đòi bồi thường bảo hiểm hoặc mua bảo hiểm cho những con tàu cũ nát với giá trị bảo hiểm cao KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 65 hơn giá trị thực tế, sau đó tìm cách tạo ra tai nạn với tổn thất toàn bộ để lấy tiền bồi thường, trục lợi cũng có thể xuất phát từ phía cán bộ bảo hiểm với các hành vi như: lợi dụng sự kiểm tra, giám sát không thường xuyên của đơn vị để thông đồng bày vẽ cho chủ tàu hợp lý hoá hồ sơ khiếu nại rút tiền bồi thường, cho thay chi tiết hư hỏng và kết luận nguyên nhân tai nạn thuộc mọi rủi ro được bảo hiểm. Do đó, các công ty bảo hiểm thường đưa ra các điều khoản nghiêm ngặt đối với khác hàng tham gia bảo hiểm, đôi khi còn cứng nhắc để tránh hành vi gian lận. Chính điều này đã khiến cho việc đàm phán để đi đến giao kết một hợp đồng bảo hiểm giữa các công ty hàng hải- các chủ tàu và các công ty bảo hiểm thường kéo dài và khó đi đến một thoả thuận chung, kết quả là hợp đồng bảo hiểm giữa hai bên không hình thành. Cũng do hành vi trục lợi bảo hiểm mà khâu giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất thường diến ra trong thời gian rất dài, ảnh hưởn đến công việc kinh doanh và tình hình tài chính của các chủ tàu, có khi còn dẫn đến việc kiện ra toà gây tốn kém cho cả hai bên. - Việt Nam chƣa có luật dành riêng cho bảo hiểm hàng hải. Hiện nay, Việt Nam chưa có luật trực tiếp điều chỉnh bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng, Việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam và các công ty bảo hiểm chủ yếu vào các luật có liên quan đến bảo hiểm hàng hải như Bộ Luật hàng hải năm 2005, Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000 hay Bộ Luật Dân sự năm 2005 và các Nghị định chi phối hoạt động bảo hiểm, những qui định này còn có nhiều điểm chưa thống nhất thậm chí mâu thuẫn với nhau. Vì vậy, việc áp dụng linh hoạt các Luật và các qui định có liên quan đến bảo hiểm thân tàu vào việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải và các công ty bảo hiểm gặp phải rất nhiều khó khăn. KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 66 - Việt Nam chƣa có Luật tố tụng hàng hải . Chúng ta chưa có Luật tố tụng hàng hải và pháp lệnh về tố tụng hàng hải. Ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải Việt Nam bao gồm các chế định cơ bản có liên quan đến hoạt động hàng hải, được ban hành ngày 30/06/1990 qua nhiều lần sửa đổi và lần sửa đổi gần đây nhất là năm 2005 và luật này có hiệu lực từ ngày 01/01/2006, sau đó nhiều văn bản dưới luật đã được ban hành tiếp theo tạo điều kiện cho việc áp dụng Bộ Luật. Tuy nhiên, pháp lệnh về tố tụng hàng hải, một văn bản pháp luật quy định về trình tự thủ tục tố tụng hàng hải tại Việt Nam đến nay vẫn chưa được ban hành. Vì vậy, hiện nay việc xét các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế. Nhưng do những đặc thù của hoạt động hàng hải mà việc xét xử các tranh chấp hàng hải theo tố tụng kinh tế hoặc tố tụng dân sự là bất cập vì những đặc thù của hoạt động hàng hải là mang tính quốc tế, con tàu không chỉ hoạt động giữa các cảng của một quốc gia mà có thể đến tất cả các cảng trên thế giới. Vì vậy, việc xét xử tranh chấp hàng hải có thể được tiến hành tại tòa án trong nước hoặc toà án nước ngoài phù hợp với điều khoản đã quy định trong hợp đồng hàng hải dựa trên sự thỏa thuận giữa các bên tham gia ký kết hoặc phù hợp với các quy định về tố tụng hàng hải cho phép thụ lý vụ án. - Tàu biển Việt Nam chƣa đáp ứng đƣợc các tiêu chuẩn quốc tế về vận tải biển. Những luật lệ, những quy định đối với vận tải đường biển rất chặt chẽ, tàu biển của các công ty hàng hải Việt Nam muốn có đủ điều kiện để tham gia bảo hiểm thân tàu phải đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế về KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 67 kỹ thuật, về an toàn hàng hải , về đội ngũ thuyền viên theo qui định của các công ước quốc tế mà Việt Nam tham gia như những qui định về ISM Code, STCW, SOLAS, PSC… vừa phải đáp ứng đủ tiêu chuẩn theo qui định của luật pháp Việt Nam. Đây vừa là thuận lợi nhưng cũng đồng thời là khó khăn đối với việc tham gia bảo hiểm tàu biển của các công ty hàng hải bởi vì một mặt nó buộc các chủ tàu phải tuân thủ các điều kiện về an toàn đường biển, an toàn đối với con tàu nên phần nào hạn chế được tổn thất xảy ra, nhưng mặt khác cũng do quá trình chặt chẽ hoá nên không phải chủ tàu nào cũng đáp ứng được để kinh doanh vận tải viễn dương- vì vậy mà họ không sẵn sàng mua bảo hiểm. - Luật kinh doanh bảo hiểm ra đời năm 2000 đã có nhiều bổ sung và sửa đổi về hoạt động kinh doanh bảo hiểm nhưng vẫn còn nhiều kẽ hở mà các công ty bảo hiểm có thể vận dụng “lách luật” để cạnh tranh, giành giật khách hàng, họ có thể bỏ qua một số qui định của pháp luật về việc kinh doanh bảo hiểm để chấp nhận bảo hiểm cho những khách hàng không có đủ điều kiện và tư cách tham gia bảo hiểm dẫn đến tình trạng người tham gia bảo hiểm sẽ không được bảo vệ quyền lợi khi có tổn thất xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm hoặc khi xảy ra tranh chấp giữa hai bên. - Qui định về mức phí tham gia bảo hiểm thâu tàu chƣa hợp lý Qui định của Nhà nước về mức phí đối với việc tham gia bảo hiểm thân tàu còn nhiều bất cập, thông tư số 27/1998/TT- BTC ngày 04/03/1998 về hoạt động khai thác bảo hiểm và quản lý phí bảo hiểm chưa linh hoạt và phù hợp với điều kiện kinh tế của các chủ tàu Việt Nam. Biểu phí bảo hiểm thân tàu thường rất cao, trong khi đó đội tàu của các công ty hàng hải Việt Nam đa số là tàu già, độ tuổi trung bình tương đối cao (hơn 15 tuổi) và vẫn KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 68 tồn tại một số tàu trên 30 tuổi khiến cho các công ty hàng hải gặp rất nhiều khó khăn trong khi tham gia các hợp đồng bảo hiểm thân tàu do không đủ điều kiện kinh tế để thanh toán đầy đủ và đúng hạn phí bảo hiểm như đã quy định trong hợp đồng, thậm chí một số công ty hàng hải Việt Nam không dám nghĩ đến việc tham gia mua bảo hiểm cho các con tàu của họ. - Nhà nƣớc chƣa có những qui định cụ thể cho việc phối hợp giữa các bên liên quan tron viẹc giải quyết và khắc phục hạn chế tổn thất. Nhà nước chưa có những qui định cụ thể cho việc phối hợp giữa các bên có liên quan trong việc giải quyết và hạn chế tổn thất khi tai nạn xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm. Do vậy, việc phối hợp giữa các công ty hàng hải Việt Nam tham gia bảo hiểm thân tàu, công ty bảo hiểm với các cơ quan chức năng liên quan trong quá trình giải quyết các sự cố còn hạn chế, đôi khi chưa kịp thời và thiếu đồng bộ. Lực lượng ứng cứu ngoài hiện trường nghèo nàn, thô sơ, lạc hậu về nguồn lực, phương tiện trang thiết bị phục vụ cứu hộ. Các đội cứu hộ không có hoặc có rất ít kinh nghiệm thực tế dẫn đến chậm khắc phục hậu quả của các sự cố xảy ra đối với các con tàu tham gia bảo hiểm, các công ty hàng hải Việt Nam là chủ của con tàu tham gia bảo hiểm thường gặp rắc rối trong việc khiếu nại đòi bồi thường, thậm chí phải dẫn đến kiện cáo, chi phí tốn kém mà tiền bồi thường thu lại chẳng được bao nhiêu. Bên cạnh đó là những bất cập từ phía công ty bảo hiểm, những vụ tổn thất lớn có số tiền khiếu nại đòi bồi thường vượt mức phân cấp của các công ty (chi nhánh) bảo hiểm địa phương phải báo cáo về Tổng công ty (công ty) để xin ý kiến chỉ đạo giải quyết, do đó dẫn đến việc mất thêm thời gian, khiến việc thực hiện công tác bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm thân tàu đã giao kết cho khách hàng đôi khi bị chậm trễ. KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 69 Chính vì vậy các công ty hàng hải Việt Nam không thực sụ thiết tha trong việc tham gia bảo hiểm thân tàu. - Nhà nƣớc chƣa có những qui định cụ thể cho việc liên doanh, liên kết trong hoạt động kinh doanh dịch vụ bảo hiểm. Nhà nước chưa có những qui định cụ thể cho việc liên doanh, liên kết trong hoạt động kinh doanh dịch vụ bảo hiểm. Vì vậy, các công ty hàng hải Việt Nam không có nhiều sự lựa chọn cho việc tham gia bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình, trên thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam chỉ có một số lượng rất ít các doanh nghiệp có kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu mà chủ yếu là các công ty bảo hiểm lớn và hoạt động lâu năm như : Bảo Việt, Bảo Minh, PJICO, PVI… nên các công ty hàng hải thường phải chịu sức ép từ phía các công ty bảo hiểm, phải chịu mức phí cao. Đây là một bất lợi lớn cho các chủ tàu có nhu cầu tham gia bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình. - Qui định về thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải chƣa rõ ràng. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 tuy đã qui định về thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Điều 257 Bộ Luật hàng hải qui định: “Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hai năm, kể từ ngày phát sinh tranh chấp”. Nhưng để xác định đúng thời hiệu khởi kiện đòi hỏi phải xác định thời điểm quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong giao dịch hợp đồng bảo hiểm hàng hải bị vi phạm. Do đó, trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Tuy nhiên qua thực tiễn giải quyết tranh chấp tại các cơ quan tài phán của Việt Nam cho thấy, việc xác định đúng các mốc thời gian để tính thời hiệu khởi kiện không phải là lúc nào cũng thuận lợi, không biết chính KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 70 xác được thời điểm nào được coi là ngày phát sinh tranh chấp, ngày chấm dứt hợp đồng. Vì thế các chủ tàu thường gặp bất lợi trong việc khiếu kiện các công ty bảo hiểm và việc xét xử các tranh chấp giữa các bên liên quan cũng gặp phải rất nhiều lúng túng. Dẫn đến quyền lợi của bên bị vi phạm lợi ích không được bảo vệ một cách thích đáng. KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 71 CHƢƠNG III: MỘT SỐ KIẾN NGHỊ GÓP PHẦN CẢI THIỆN CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO VIỆC GIAO KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU CỦA CÁC CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM I. Một số kiến nghị nhằm cải thiện tình hình tham gia bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam. (1). Nhà nước cần có các chính sách hỗ trợ về mặt tài chính và tăng cường các biện pháp quản lý Nhà nước nhằm trẻ hoá đội tàu từ đó giúp các công ty hàng hải Việt Nam nâng cao hiệu quả vận tải, cải thiện tình hình tài chính, có điều kiện tham gia giao kết các hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Hiện nay việc mua bảo hiểm thân tàu là hết sức cần thiết đối với các công ty hàng hải Việt Nam để hạn chế, khắc phục những rủi ro tổn thất của hoạt động kinh doanh vận chuyển đường biển đầy những rủi ro dình dập. Nhưng ngoài các công ty hàng hải kinh doanh dịch vụ vận tải biển lớn, có uy tín và khả năng kinh doanh chắc chắn còn có một số công ty vận tải biển địa phương do khả năng tài chính yếu kém chưa đủ để duy trì hoạt động thường xuyên chứ chưa nói gì đến khả năng mua bảo hiểm cho đội tàu của mình. Vì vậy các cơ quan Nhà nước ở địa phương có thẩm quyền thành lập các công ty đó nên có biện pháp hỗ trợ (như đầu tư tài chính, tạo điều kiện thuận lợi...) để các công ty vận tải biển địa phương kinh doanh có lãi, ổn định tài chính và có khả năng mua bảo hiểm cho đội tàu biển của mình. Như đã phân tích trong chương II, đội tàu biển Việt Nam với độ tuổi tàu tương đối già và trang thiết bị lạc hậu là những nguyên nhân chính của nhiều vụ tai nạn trên biển, đồng thời cũng là một trở ngại đối với sự phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển ở nước ta. KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 72 Một vấn đề đặt ra là làm thế nào để trẻ hoá và chuyên môn hoá đội tàu trong khi khả năng tài chính của các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam- Các chủ tàu còn hạn chế, nguồn vốn để tái đầu tư mua sắm tài sản cố định rất nhỏ bé. Chỉ một số ít các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam có thể vay vốn ngân hàng để đầu tư mua tàu mới. Phần lớn các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam không được những dự án khả thi để vay vốn mua tàu. Đó là do nguồn vốn tự có của họ không đáng kể nên khi đã vay thì gần như phải vay toàn bộ, thời gian trả nợ kéo dài. Trong các trường hợp như thế, các ngân hàng thường không nhiệt tình cho vay. Có một số ít ngân hàng vẫn giải quyết cho doanh nghiệp hàng hải vay nhưng với điều kiện lãi suất cho vay cao, trong khi lãi suất kinh doanh của các doanh nghiệp hàng hải này lại không lớn, nên phải mất nhiều năm họ mới trả được vốn vay. Do đó, chẳng mấy công ty chủ tàu dám vay ngân hàng để đầu tư mua tàu mới. Vì vậy chính phủ cần có biện pháp hỗ trợ tài chính cho các công ty hàng hải vay vốn để họ có thể đầu tư nâng cao chất lượng đội tàu của mình, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh trong ngành kinh doanh vận tải biển nhằm thu tỉ suất lợi nhuận cao. Đây chính là một trong những động lực thúc đẩy các công ty hàng hải Việt Nam tích cực giao kết các hợp đồng bảo hiểm thân tàu với các công ty bảo hiểm. Chính phủ cũng cần nghiên cứu các biện pháp hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp đóng tàu trong nước để họ có thể tạo ra các sản phẩm chất lượng cao với mức giá hợp lý. Khi đó các công ty hàng hải Việt Nam sẽ có thêm điều kiện để mua phương tiện vận tải mới, trẻ hoá và hiện đại hoá đội tàu, đặc biệt là những con tàu nhỏ và trung bình phục vụ vận tải nội địa hoặc vận tải các tuyến viễn dương gần. Những con tàu trong nước đã đóng được thì chúng ta không nên tiêu tốn ngoại tệ để nhập khẩu. Từ đó tiết kiệm nguồn ngoại tệ, nâng cao chất lượng đội tàu, nâng cao năng lực vận KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 73 tải làm cho hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam chuyên kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển, tạo điều kiện thuận lợi cho việc ngày càng có nhiều công ty hàng hải Việt Nam tham gia giao kết các hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Bên cạnh đó, Chính phủ phải kiên quyết chấn chỉnh những những công ty hàng hải Việt Nam làm ăn thua lỗ kéo dài, những công ty đang quản lý những con tàu quá cũ đã hết khấu hao từ lâu cũng cần được thực hiện để trẻ hoá và hiện đại hoá đội tàu quốc gia. Những con tàu quá cũ gây mất an toàn cho con người, cho hàng hoá cũng như cho môi trường. Mặt khác, việc tiếp tục sử dụng tàu cũ dẫn đến tình trạng cung vượt cầu. Một số chủ tàu không có cơ hội phát triển, trẻ hoá đội tàu của mình do những con tàu mới mua về khấu hao cao hơn sẽ phải chịu sức ép cạnh tranh về giá từ những con tàu cũ. Vì vậy, các chủ tàu không đủ điều kiện để duy trì hoạt động kinh doanh chứ chưa nói gì đến mua bảo hiểm thân tàu, do đó Chính phủ cần phải có những hỗ trợ về mặt tài chính cũng như mặt quản lý ở tầm vĩ mô để các doanh nghiệp hàng hải của Việt Nam có điều kiện trẻ hoá đội tàu, nâng cao năng lực cạnh tranh. Từ đó họ mới có ý thức về tầm quan trọng của việc mua bảo hiểm thân tàu và có đủ điều kiện kinh tế để mua bảo hiểm thân tàu cho con tàu của mình. Trong điều kiện kinh doanh trong nền kinh tế thị trường, các công ty- các chủ tàu luôn phải tính đến bài toán kinh tế, làm sao cho tiết kiệm tối đa chi phí. Theo tính toán của họ, không mua bảo hiểm cho các con tàu tức là đã tiết kiệm được một khoản chi phí lớn. Hơn thế nữa, do công tac tuyên truyền, quảng cáo về lợi ích của bảo hiểm thân tàu đối với các công ty hàng hải- các chủ tàu được các công ty bảo hiểm triển khai chưa KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 74 tốt nên nhận thức của các chủ tàu về lợi ích và sự cần thiết của việc mua bảo hiểm cho con tàu- phương tiện kinh doanh của chủ tàu chưa cao. (2). Để cải thiện tình hình tham gia bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam đồng thời thúc đẩy loại hình bảo hiểm này phát triển Nhà nước cần có các biện pháp tuyên truyền về tầm quan trọng của việc tham gia bảo hiểm thân tàu đối với các công ty hàng hải. Hiện nay, có một thực tế là rất nhiều công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu mua bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình là do bắt buộc phải tuân thủ theo các quy định của pháp luật hoặc của các đối tác nước ngoài chứ không phải do tự nguyện. Họ luôn tìm cách trốn không mua bảo hiểm thân tàu để tiết kiệm chi phí. Đây là một cách nghĩ rất sai lầm, Các công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu đã không nhận thức được những lợi ích to lớn mà bảo hiểm thân tàu mang lại cho họ. Chỉ với một khoản tiền nhỏ họ có thể “mua” được sự an toàn, đảm bảo được sự ổn định trong kinh doanh khai thác tàu. Những vụ tổn thất lớn và số tiền bồi thường khổng lồ mà các công ty bảo hiểm đã chi trả trong lịch sử bảo hiểm thân tàu là những chứng minh về lợi ích của bảo hiểm. Vì vậy Nhà nước cần có những biện pháp thiết thực nhằm thay đổi quan điểm của các công ty hàng hải về việc tham gia bảo hiểm thân tàu, giúp họ nhận thấy được tầm quan trọng của việc tham gia bảo hiểm thân tàu. Bởi là những người mà công việc kinh doanh luôn gắn liền với những rủi ro, họ cần phải coi bảo hiểm thân tàu là sự lựa chọn thiết yếu, là yếu tố không thể thiếu trong quá trình kinh doanh của mình. Khi đó bảo hiểm KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 75 thân tàu sẽ trở thành một thông lệ, một tập quán và thị trường bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam cung từ đó mà phát triển. (3). Nhà nước cần có những chính sách bảo vệ thị trường cho ngành hàng hải giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia như thông lệ quốc tế qua đó tạo điều kiện tốt cho thị trường bảo hiểm tàu biển Việt Nam phát triển. Để các công ty hàng hải Việt Nam giữ được uy tín, nâng cao khả năng kinh doanh, khả năng tài chính chắc chắn để duy trì hoạt động thương xuyên và có khả năng mua bảo hiểm thân tàu nhằm khắc phục hậu quả của các rủi ro gây tổn thất thiệt hại.. Trong những năm gần đây, Chính phủ và các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành đã quan tâm tháo gỡ một số vướng mắc về cơ chế chính sách nhưng chưa có một chế độ ưu tiên, bảo hộ thích đáng với ngành hàng hải Việt Nam bởi chính sách chưa đồng bộ việc triển khai còn rời rạc, tản mạn chưa gắn bó với lợi ích kinh tế. Vì vậy, chính sách giành quyền vận tải cần được quy định và thực hiện thống nhất từ người quản lý, các nhà xuất nhập khẩu phải liên kết với những nhà vận chuyển giành lấy thị trường vận chuyển hàng hóa bằng cách đàm phàn thoả thuận từ phương thức mua bán (CIF, FOB) vì tăng các hợp đồng bán CIF và mua FOB chính là đã dành quyền mua hợp đồng bảo hiểm cho các doanh nghiệp nuớc nhà. II. Một số kiến nghị góp phần cải thiện cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam. Những nhân tố khách quan nằm ngoài sự kiểm soát của các công ty bảo hiểm và các công ty hàng hải Việt Nam cũng có những ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động bảo hiểm nói chung và hoạt động giao kết và KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 76 thực hiện hợp dồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam và đối tác của họ (các công ty bảo hiểm) nói riêng. Những qui định, những chính sách của Nhà nước về cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu cũng đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc cải thiện cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện hợp đông bảohiểm thân tàu, đồng thời nâng cao hiệu quả của hoạt động giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Em xin đưa ra một số kiến nghị góp phần cải thiện cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam như sau: (1). Nhà nước cần ban hành Luật bảo hiểm hàng hải để các công ty hàng hải có nhu cầu mua bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình và các doanh nghiệp bảo hiểm có cơ sở pháp lý vững chắc trong việc giao kết và thực hiện các hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu la một nghiệp vụ tương đối phức tạp, nó vừa chịu sự chi phối của Luật kinh doanh bảo hiểm như các loại hình bảo hiểm khác, đồng thời nó lại chịu sự điều chỉnh của các qui định về hàng hải, các qui định về an toàn trong vận tải biển. Việc Nhà nước ban hành Luật bảo hiểm hàng hải sẽ giúp cho các công ty hàng hải có nhu cầu mua bảo hiểm thân tàu nhận thức rõ hơn về quyền và nghĩa vụ của mình khi tham gia giao kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu, tạo cho họ cảm giác yên tâm khi tham gia bảo hiểm thân tàu, thay vì phải vận dụng quá nhiều qui định về bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng có thể rất đến xảy ra những tranh chấp mà quyền lợi của họ không được pháp luật bảo vệ. (2). Để thị trường bảo hiểm thân tàu thực sự phát triển, thực sự vì quyền lợi của người tham gia bảo hiểm Nhà nước cần ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện các Luật và qui định của Chính phủ về kinh doanh KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 77 bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng. Đây là một nhân tố rất quan trọng và có ảnh hưởng lớn đến sự lớn mạnh của thị trường bảo hiểm Việt Nam. Hiên nay ở Việt Nam có tất cả trên 10 doanh nghiệp kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Nhưng nhìn chung các công ty bảo hiểm Việt Nam đều có tiềm năng tài chính rất yếu. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiển thân tàu nói riêng đã được triển khai ở các công ty bảo hiểm như BAOVIET, BAOMINH, PJICO, PVI ... nhưng khi có các hợp đồng bảo hiểm lớn hoặc giá trị bảo hiểm lớn đều được tái bảo hiểm ra cho các công ty, hội bảo hiểm của nước ngoài. Điều này dẫn đến một hạn chế là khi có tổn thất xảy ra đối với đối tượng được bảo hiểm thì các công ty bảo hiểm Việt Nam phải thông tin cho các công ty, hội bảo hiểm bên nước ngoài dẫn đến việc giải quyết bồi thường chậm trễ về mặt thời gian ảnh hưởng lớn đến tiến độ kinh doanh của người được bảo hiểm. Như vậy, thị trường bảo hiểm Việt Nam chưa thật sự phát triển, chưa thực sự vì quyền lợi của người được bảo hiểm. Để đạt được mục tiêu đưa thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển lành mạnh, bảo vệ quyền lợi của người tham gia bảo hiểm thì việc đưa ra các văn bản hướng dẫn cụ thể về hoạt động kinh doanh bảo hiểm là hết sức cần thiết. (3). Nhà nước nên có những chính sách khuyến khích, tạo điều kiện thuận lợi cho việc liên doanh liên kết về bảo hiểm. Hiện nay trên thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam chỉ có trên 10 doanh nghiệp bảo hiểm có kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu như: Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET), Công ty Bảo hiểm Thành Phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh), Công ty cổ phần Bảo hiểm Nhà Rồng (Bảo Long), Công ty cổ phần Bảo hiểm Petrolimex (PJICO), Công ty Bảo hiểm Dầu khí (PVI), Công ty liên doanh Bảo hiểm Quốc tế Việt Nam (VIA), Công ty Bảo hiểm liên hợp (UIC)…, trong đó 4 công ty bảo hiểm ra đời đầu tiên (BAOVIET, Bảo KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 78 Minh, PJICO, PVI) vẫn chiếm 99% thị phần thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam. Trong điều kiện ngành bảo hiểm nước tao còn tụt hậu so với sự phát triển của bảo hiểm thế giới như hiện nay thì liên doanh liên kết về bảo hiểm với các công ty bảo hiểm có uy tín trên thế giới sẽ giúp chúng ta học tập được kinh nghiệm về quản lý, về nghiệp vụ bảo hiểm, trong đó có công tác giải quyết khiếu nại và bồi thường nhằm tăng hiệu quả của công tác giải quyết khiếu nại và bồi thường. Chúng ta có thể thấy rằng trong vài năm gần đây thị trường bảo hiểm Việt Nam luôn gánh chịu thua lỗ từ kinh doanh bảo hiểm gốc nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển, thậm trí có những doanh nghiệp đã không mấy mặn mà với cả khách cũ có kết quả xấu. Việc liên doanh liên kết trong lĩnh vực bảo hiểm sẽ giúp cho thị trường bảo hiểm nói chung và thị trường bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam nói riêng phát triển và thu hút được nhiều khách hàng tham gia bảo hiểm hơn. Đồng thời Nhà nước nên cho phép rộng rãi hơn nữa các công ty bảo hiểm 100% vốn nước ngoài được phép hoạt động tại Việt Nam tham gia khai thác một số loại hình bảo hiểm, trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Điều này cho phép các chủ tàu Việt Nam có khả năng khai thác dịch vụ bảo hiểm từ những doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, mở rộng sự lựa chọn cho các công ty hàng hải trong việc lựa chọn đối tác để mua bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình. Cũng nhờ đó, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có cơ hội học hỏi và tranh thủ những kỹ thuật mới của họ. (4). Để việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải có nhu cầu mua bảo hiểm cho đội tàu của mình Nhà nước cần xem xét và bổ sung những qui định cần thiết về bảo hiểm hàng hải trong Bộ Luật Hàng hải Việt Nam. Cần có những chỉ dẫn và định nghĩa rõ ràng về nghĩa vụ cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển và có đảm bảo an toàn đi biển sao cho phù hợp với điều kiện thực tiễn của nước ta và tạo KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 79 điều kiện thuận lợi cho các công ty hàng hải trong việc tham gia bảo hiểm thân tàu. Họ sẽ xác định rõ ràng được trách nhiệm của mình khi giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu, đồng thời có cơ sở pháp lý để bảo vệ quyền lợi cuả mình khi xảy ra tranh chấp. (5). Nhà nước cần có những qui định cụ thể về biểu phí đối với việc tham gia bảo hiểm thân tàu. Do đối tượng bảo hiểm của loại hình bảo hiểm này thường có giá trị rất lớn, tỷ lệ xảy ra tổn thất cao nên phí bảo hiểm cũng rất cao. Tuy nhiên, việc xây dựng một biểu phí hợp lý và phù hợp với điều kiện kinh tế của các công ty hàng hải Việt Nam và phù hợp với điều kiện phát triển của nước ta nói chung là rất cần thiết. Việc làm này sẽ góp phần khuyến khích các công ty hàng hải tích cực tham gia giao kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình. (6). Để quá trình thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu được diễn ra thuận lợi và nhanh chóng, nhất là công tác giải quyết và khắc phục hạn chế tổn thất Nhà nước cần có những qui định, những hướng dẫn cụ thể về việc phối hợp giữa các bên liên quan trong quá trình thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu, đặc biệt trong công tác giải quyết và khắc phục hạn chế tổn thất. Do lực lượng ứng cứu ngoài hiện trường nghèo nàn, thô sơ, lạc hậu về nguồn lực, phương tiện trang thiết bị phục vụ cứu hộ. Các đội cứu hộ không có hoặc có rất ít kinh nghiệm thực tế dẫn đến chậm khắc phục hậu quả của các sự cố xảy ra đối với các con tàu tham gia bảo hiểm, hơn nữa lại chưa có qui định cụ thể về thời gian đối với việc nên công tác giải quyết và khắc phục hạn chế tổn thất thường diễn ra rất lâu. Việc Nhà nước đưa ra những qui định cụ thể và có các biện pháp hỗ trợ nhằm giúp đẩy nhanh tiến độ của công tác giải quyết và khắc phục tổn thất, công tác bồi thường sẽ giúp các công ty hàng hải hạn chế được tổn thất lớn xảy ra, việc khiếu nại KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 80 đòi bồi thường từ hợp đồng bảo hiểm sẽ được giải quyết nhanh chóng. Nhờ đó, các công ty hàng hải có thể nhanh chóng được bù đắp tổn thất, bảo đảm điều kiện tài chính và thời gian để tiếp tục hoạt động kinh doanh của mình. (7). Nhà nước cần sớm ban hành luật tố tụng hàng hải và pháp lệnh về trình tự tố tụng hàng hải để các bên liên quan có cơ sở cho việc kiện tụng và giải quyết các tranh chấp hàng hải nói chung và các tranh chấp về bảo hiểm hàng hải nói riêng. Việc ban hành luật tố tụng hàng hải và pháp lệnh về trình tự tố tụng hàng hải sẽ giúp cho việc xét xử các vụ tranh chấp hàng hải diễn ra thuận lợi hơn, thay vì gặp nhiều lúng túng khi áp dụng Luật dân sự và Luật kinh tế cho việc xét xử các tranh chấp về hàng hải. (8). Để bảo vệ quyền lợi của người tham gia bảo hiểm hàng hải trong quá trình khiếu nại đòi bồi thường tổn thất từ hợp đồng bảo hiểm, Nhà nước cần sớm ban hành các văn bản hướng dẫn thi hành Bộ Luật hàng hải, trong đó có các hướng dẫn cụ thể về cách xác định thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải, giúp chủ tàu tiến hành khiếu nại đòi bồi thường đúng qui định và đòi được tiền bồi thường từ phía công ty bảo hiểm. (9). Nhà nước cần bổ sung và hoàn thiện hơn nữa Luật kinh doanh bảo hiểm cho phù hợp với điều kiện phát triển của thị trường bảo hiểm nói riêng và nền kinh tế- xã hội nói chung. Nhà nước cần phải có những bổ sung chặt chẽ đối với những qui định về việc kinh doanh bảo hiểm nhằm ổn định thị trường bảo hiểm, tạo ra sự cạnh tranh công bằng cho các công ty bảo hiểm, đồng thời bảo vệ quyền lợi cho người tham gia bảo hiểm. (10). Nhà nước cũng cần có những qui định xử lý nghiêm ngặt đối với hành vi trục lợi bảo hiểm. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế đất nước, KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 81 ngành bảo hiểm không ngừng lớn mạnh, các loại hình bảo hiểm ngày càng đa dạng. Đặc biệt là đối với loại hình bảo hiểm thân tàu, khi ngành hàng hải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế nước nhà, nhu cầu mua bảo hiểm thân tàu là cần thiết và hết sức quan trọng đối với các công ty hàng hải. Bên cạnh sự phát triển của ngành bảo hiểm nói chung và nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu nói riêng thì sự gia tăng về tội phạm kinh tế trong lĩnh vực bảo hiểm cũng phát triển theo với tính chất ngày càng nghiêm trọng hơn. Việc pháp luật sớm có những qui định xử lý đối với các hành vi gian lận trong lĩnh vực bảo hiểm là hết sức cần thiết, nhằm bảo vệ quyền lợi của người tham gia bảo hiểm , tạo tâm lý an toàn cho họ khi tham gia bảo hiểm và góp phần hạn chế lãng phí và thất thoát lớn về mặt tài chính cho các bên trong hợp đồng bảo hiểm. (11). Nhà nước cũng cần vận dụng các qui định của luật pháp quốc tế và các tiêu chuẩn quốc tế về hàng hải vào hệ thống luật có liên quan đến bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam để các chủ tàu ngày càng tiếp cận được với sự phát triển của ngành hàng hải thế giới và có đủ điều kiện để khai thác bảo hiểm thân tàu với các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài thường có những qui định rất chặt chẽ về điều kiện đối với đối tượng bảo hiểm là tàu biển. Trên đây là một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả của quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu giữa các công ty hàng hải Việt Nam và các công ty bảo hiểm. Tuy nhiên để thực hiện được các biện pháp đó, đòi hỏi các công ty hàng hải Việt Nam tham gia bảo hiểm thân tàu và các công ty bảo hiểm phải có sự nỗ lực hết mình. Ngoài sự nỗ lực của các công ty hàng hải Việt Nam và các công ty bảo hiểm, sự giúp đỡ từ phía Nhà nước là không thể thiếu.Những giải pháp kiến nghị trên đây, nếu Nhà nước quan tâm thực hiện, chắc chắn sẽ góp phần thúc KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 82 đẩy sự phát triển hơn nữa của ngành bảo hiểm nói chung và sự phát triển của ngành hàng hải và nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu nói riêng. KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 83 KẾT LUẬN Bảo hiểm thân tàu có vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển các đội tàu biển thuộc quyền quản lý và khai thác của các công ty hàng hải Việt Nam nói riêng và sự phát triển của ngành hàng hải nói chung cũng như sự phát triển của ngành bảo hiểm Việt Nam. Trong đó cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển và chế độ quản lý của Nhà nước đối với hoạt động hàng hải và kinh doanh bảo hiểm có vai trò quan trọng trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu mà các chủ thể tham gia giao kết không thể coi nhẹ. Thực tiễn việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam với các công ty bảo hiểm cho thấy số lượng các công ty hàng hải- các chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu còn thấp so với nhu cầu thực tế và chưa tương xứng với sự phát triển của lĩnh vực dịch vụ vận tải biển của nước ta. Số vụ khiếu nại đòi bồi thường tổn thất của các chủ tàu còn rất cao, vẫn còn nhiều tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu giữa các công ty hàng hải và các công ty bảo hiểm. Chính vì vậy, để gia tăng số lượng hợp đồng bảo hiểm thân tàu, tăng giá trị tham gia bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam nói riêng và tạo tiền đề sự phát triển của thị trường bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam nói chung cũng như nâng cao hiệu quả trong quá trình thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu nhất là công tác giải quyết khiếu nại, bồi thường thì các công ty hàng hải Việt Nam và các công ty bảo hiểm cần chú ý hơn nữa trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Về phía các cơ quan Nhà nước, điều quan trọng nhất là phải tạo ra một cơ sở pháp lý chặt chẽ và phù hợp, khắc phục sự thiếu đồng bộ giữa các quy định KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 84 có liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm nói chung và nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu nói riêng. KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 85 TÀI LIỆU THAM KHẢO I. Các văn bản Luật và dƣới Luật 1. Công ước Brussels 25/08/1924 Thống nhất một số quy tắc về đơn vận tải đường biển (The International Convention for Unification of certain of law relating to bill of lading). 2. Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế Brussels 1924 để thống nhất một số quy tắc về đơn vận tải đường biển Visby Rule 1968 3. Quy tắc York-Antwerp 1950, 1974 về tổn thất chung 4. Công ước an toàn sinh mạng trên biển SOLAS 1974 5. Quy tắc ISM 01/07/1998 về quản lý an toàn hàng hải quốc tế 6. Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1972 7. Các điều kiện về bảo hiểm thời hạn thân tàu (Institule tim clause - Hulls): ITC 1888 và ITC 01/10/1970, ITC 01/10/1983 và ITC 1995, ITC 2001 8. Luật hàng hải quốc tế của Anh (Marine insurance ACT 1906: MIA) 9. Bộ luật dân sự (2005), NXB Chính trị Quốc gia 10. Bộ luật hàng hải Việt Nam (2005), NXB Lao Động- Xã Hội KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 86 11. Luật kinh doanh bảo hiểm (2002), NXB Chính trị Quốc gia 12. Quyết định của Tổng giám đốc Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam về việc áp dụng điều khoản ITC ngay 01/10/19083 về bảo hiểm thân tàu đối với các tàu tham gia bảo hiểm hoạt động tuyến nước ngoài. II. Sách, tạp chí và các tài liệu khác 1. GS- TS. Hoàng văn Châu, TS. Vũ Sĩ Tuấn, TS. Nguyễn Như Tiến (2002), Bảo hiểm trong kinh doanh, NXB Khoa học và Kỹ thuật. 2. GS.TS. Nguyễn Thị Mơ, GS.TS. Hoàng Ngọc Thiết (2005), Pháp luật trong hoạt động kinh tế đối ngoại, NXB Giáo Dục. 3. PGS.TS. Hồ Sĩ Hà (Chủ Biên) (2002), Giáo trình bảo hiểm, NXB Thống kê. 4. TS. David Bland (1998), Bảo hiểm- Nguyên tắc và thực hành, NXB Tài Chính. 5. PGS.TS. Hồ Sỹ Sả, PGS.TS. Nguyễn Cao Thường, TS. Phan Công Nghĩa (2002), Giáo trình kinh tế bảo hiểm, NXB Khoa Học và Kỹ Thuật 6. Tạp chí bảo hiểm- tái bảo hiểm Việt Nam các số: số 03 tháng 08/2006, số 03 tháng 06/2006, số 03 tháng 8/2005, số 03 tháng 5/2005, số 2 tháng 09/ 2005, số 03 tháng 8/2004 7. Tạp chí Hàng hải các số: 01+02/2006, 05/2006, 07/2006, 05/2005, 07/2005. KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41 PHAN THỊ THU TRANG 87 8. Tạp chí Giao Thông- Vận Tải các số 08/2006, 05/2205. 9. Tạp chí bảo hiểm các số: 01+02/2006, 05/2006, 09/2005 10. Trần Diệu Linh (2005), công tác khiếu nại và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam, Luận Văn tốt nghiệp, Trường Đại Học Ngoại Thương. 11. Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (1997), Một số kiến thức chung về bảo hiểm tàu thuỷ. 12. Công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam, thông tin thị trường bảo hiểm- tái bảo hiểm, các số từ năm 1996 đến tháng 8/2006. 13. TS. Vũ Sỹ Tuấn (chủ nhiệm đề tài), Th.S. Trịnh Thị Thu Hương, Cử nhân Đỗ Thanh Tùng (2003), thực trạng bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam và giải pháp phát triển, Đề Tài nghiên cứu cấp bộ (3). Một số Trang Web 1. Trang Web của Cục Hàng hải Việt Nam: 2. Trang Web của Cục Đăng kiểm Việt Nam: 3. Trang Web trung tâm dữ liệu bảo hiểm của Trường Đại Học Kinh Tế TP HCM: 4. Trang web của Tổng công ty hàng hải Việt Nam: 5. Trang Web của phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam.