Đề tài Hệ thống các doanh nghiệp Logistics của Việt Nam, thực trạng và giải pháp đẩy mạnh hoạt động kinh doanh Logistics

nhà” và vươn ra với thế giới.mềm,những giá trị vơ hình,đĩ là ý tưởng và nhân tố con người. II Thực trạng hệ thống các doanh nghiệp Logistics ở Việt Nam và các biện pháp đẩy mạnh hoạt động kinh doanh Logistics 2.1.Hệ thống các doanh nghiệp Logistics ở Việt Nam hiện nay Doanh nghiệp logistics là những doanh nghiệp tham gia hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực logistics.Hiểu một cách đơn giản thì doanh nghiệp logistics là những nhà cung ứng dịch vụ logistics.Ở Việt Nam,tính đến cuối năm 2007 thì trên cả nước cĩ khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics. Trong đĩ, VIFFAS(Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam) cĩ 97 hội viên (77 hội viên chính thức và 20 hội viên liên kết),trong đĩ doanh nghiệp Nhà nước chiếm khoảng 20%,cơng ty TNHH,cổ phần chiếm khoảng 70%,cịn 10% là các cơng ty gia đình,tư nhân làm nhỏ lẻ,tham gia từng phần,từng cơng đoạn...Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Theo một số liệu thống kê cho thấy,trong các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam hiện nay,cơng ty TNHH 100% vốn Việt Nam chiếm khoảng 57%,cơng ty nhà nước khoảng 7%,cơng ty 100% vốn nước ngồi(hình thức đại lý) chiếm khoảng 25% và cơng ty liên doanh chiếm 11%. Theo quy mơ nhân viên,chỉ cĩ 30% số doanh nghiệp logistics cĩ số nhân viên trên 50 người,khoảng 25% số doanh nghiệp cĩ số nhân viên từ 30 đến 50 người, 42% số doanh nghiệp cĩ số nhân viên từ 10 đến 30 người,cịn lại khoảng 3% số doanh nghiệp cĩ số nhân viên chỉ dưới 10 người. Như vậy,các doanh nghiệp logistics Việt Nam tuy nhiều về số lượng nhưng hầu hết lại là các doanh nghiệp cĩ quy mơ vừa và nhỏ,vốn ít và số lượng nhân viên cũng rất ít.Điều này ảnh hưởng lớn tới khả năng hoạt động logistics của các doanh nghiệp cũng như khả năng cạnh tranh và tìm chỗ đứng trong thị trường logistics Việt Nam hiện nay 2.2.Thực trạng hệ thống các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam hiện nay 2.2.1. Thị trường logistics ở Việt Nam. Cho đến nay theo thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về logistics như viện nghiên cứu logistics của Mỹ cho biết chi phí cho hoạt động logistics chiềm tới khoang 10-13% GDP của các nước phát triển,con số này ở các nước đang phát triển thì cao hơn,khoảng 15-20%. Cụ thể như Mỹ hàng năm chi khoảng 10.5% GDP cho dịch vụ logistics; Anh: 10.6%; Pháp: 11,1%; Italia-Hà Lan khoảng 11,3%; Đức: 13%; Nhật: 11,4%.Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%, một thị trường mà các tập đồn nước ngồi đang mơ ước khi tính tốn doanh số từ logistics .Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam cĩ thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo,đến năm 2020, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt 7,7 triệu TEU. Theo một khảo sát với 300 doanh nghiệp trong số 500 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam cho thấy,cĩ 92% cơng ty phản hồi cho biết đang sử dụng thuê ngồi dịch vụ logistics.Trong số các cơng ty chưa thuê ngồi,50% cũng cho biết sẽ thuê ngồi trong tương lai,38% sẽ xem xét khả năng thuê ngồi.Điều này cho thấy tiềm năng của thị trường logistics trong nước là rất lớn.Trong đĩ các hoạt động logistics truyền thống gồm vận tải,giao nhận,kho bãi và khai quan vẫn phát triển mạnh,là nhĩm hoạt động logistics được thuê ngồi nhiều nhất Hình 2.1 : Nhĩm năm hoạt động logistics được thuê ngồi nhiều nhất 59% 68% 73% 77% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% Vận tải quốc tế Khai quan Kho bãi Giao nhận Vận tải nội địa (Nguồn : Khảo sát logistics Việt Nam 2008- Cơng ty SCM) Cũng theo điều tra này,trong số các ngành thuê ngồi logistics thì ngành hàng tiêu dùng đĩng gĩi chiếm tỷ lệ cao nhất,các ngành cịn lại sử dụng thuê ngồi logistics như thủy sản,chế biến gỗ... Hình 2.2 : Phần trăm thuê ngồi logistics theo ngành 40% 23% 5% 14% 9% 9% Hàng tiêu dùng đóng gói Thủy sản Chế biến gỗ Điện tử tiêu dùng Phân phối/bán lẻ Công nghiệp ô tô (Nguồn : Khảo sát logistics Việt Nam 2008- Cơng ty SCM) Tiềm năng rất lớn,thị trường ngày càng phát triển với rất nhiều cơ hội hấp dẫn cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam.Thế nhưng khả năng đáp ứng yêu cầu phát triển loại hình dịch vụ này của các doanh nghiệp trong nước cịn rất hạn chế, dù thời gian mở cửa thị trường đã khá gần. 2.2.2 Những thuận lợi trong hoạt động kinh doanh Logistics của các doanh nghiệp Việt nam - Nhu cầu dịch vụ Logistics ngày càng tăng; - Dịch vụ vận chuyển hàng lẻ ngày càng phát triển; - Cơng nghệ thơng tin phát triển mạnh; - Việt Nam cĩ vị trí địa lý thuận lợi phát triển hoạt động Logistics; - Chính sách kinh tế hướng ngoại: tham gia khối ASEAN, APEC, sẽ là thành viên WTO, sẽ thúc đẩy xuất nhập khẩu, thu hút đầu tư nước ngồi. Lượng hàng giao nhận vận tải sẽ tăng nhanh, gĩp phần ổn định thị trường vận tải, Việt Nam trở thành điểm chính trong mạng vận tải quốc tế. - Mơi trường kinh doanh ổn định: Nhiều cơng ty giao nhận vận tải, hãng vận tải ngoại quốc vào Việt nam kinh doanh làm tăng năng lực giao nhận vận tải quốc tế, xây mạng lưới giao nhận tồn cầu; - Ký kết nhiều hiệp định song, đa phương vận tải quốc tế gíup mở rộng tầm hoạt động vận tải giao nhận ngồi nước; - Chính phủ đẩy mạnh các chương trình đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng phục vụ giao thơng vận tải, tạo điều kiện tốt cho lưu thơng hàng hĩa. - Được nhận sự bảo hộ từ phía nhà nước. - Doanh nghiệp trong nước tiếp thu các cơng nghệ giao nhận vận tải hiện đại: giao nhận hàng container, giao nhận vận tải đa phương thức. Như vậy,chúng ta cĩ thể thấy được các doanh nghiệp Việt Nam đang đứng trước cơ hội rất lớn với nhiều thuận lợi để phát triển. 2.2.3. Thực trạng các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam hiện nay 2.2.3.1 Khái quát thực trạng các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam -Về quy mơ doanh nghiệp : Việt Nam cĩ khoảng 800 DN dịch vụ logistics nhưng đa phần là DN nhỏ, chỉ dừng lại ở vai trị cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngồi trong chuỗi hoạt động, như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi. Theo thống kê, hiện nay các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, song phần lớn đều cĩ quy mơ nhỏ, thậm chí cĩ đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy chỉ đáp ứng được những cơng việc đơn giản cho vài khách hàng. Mặt khác, để ký vận đơn vào Mỹ thì phải ký quỹ 150.000 USD, trong khi đĩ nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hĩa từng bộ phận đã hình thành các cơng ty cổ phần cĩ vốn khoảng 5 tỉ đồng (tương đương trên 30.000 USD). Với quy mơ vốn này thì khơng thể chen chân được vào thị trường logistics thế giới - Về nhân lực của các doanh nghiệp: đa số các cơng ty logistics Việt Nam chỉ cĩ 10-20 người.Theo ứơc tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các cơng ty hội viên (khỏang 140 ) thì tổng số khỏang 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngồi ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thơng vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn cịn quá ít so với yêu cầu phát triển. - Về thị trường : Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp các dịch vụ ở thị trường trong nước,việc mở rộng thị trường ra nước ngồi và quốc tế là vơ cùng hiếm hoi.Thế nhưng,ở thị trường trong nước thì các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện cũng mới chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số cơng đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hĩa xuất nhập khẩu. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện nay cĩ đến 90% hàng hĩa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. - Về cơ sở hạ tầng: Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại VN nĩi chung cịn nghèo nàn, qui mơ nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thơng của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là khơng đồng đều, cĩ những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ cĩ khoảng 20 cảng biển cĩ thể tham gia việc vận tải hàng hố quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hĩa nhưng chỉ cĩ thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, cịn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường hàng khơng hiện nay cũng khơng đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ cĩ sân bay Tân Sơn Nhất là đĩn được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa cĩ nhà ga hàng hĩa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ cịn thấp, dường khơng dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt khơng đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hĩa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hố vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hố lưu thơng. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.. Đối với các doanh nghiệp,cơ sở hạ tầng cũng đang ở trong tình trạng thiếu và yếu.Kho,bãi,phương tiện vận tải...cịn thiếu về số lượng và chưa đảm bảo được yêu cầu chất lượng.So sánh đội tàu của Việt Nam với một số cơng ty vận tải biển hàng đầu thế giới: Bảng 2.1: Đội tàu của Việt Nam(tính đến hết năm 2005) Đội Tàu thuộc Tổng công ty Hàng Hải Việt nam Số lượng(chiếc) Công ty vận tải biển Việt Nam Vosco 25 Công ty Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam VITRANSCHART 14 Công ty Vận tải biển III VINASHIP 15 Công ty Vận tải Biển Bắc NOSCO 4 Công ty Vận tải biển VINALINES 16 Công ty Vận tải Dầu khí Việt Nam FALCON 8 Công ty Hàng hải Đông Đô VISERITRANS 12 Công ty Cổ phần Vận tải biển Hải Âu SESCO 3 Inlaco HP 4 Inlaco SG 3 Tổng 104 (nguồn :www.visabatimes.com ngày 28/07/2006) Con số 104 tàu này chỉ mới ngang bằng với số lương tàu của hãng tàu cơng-tơ-nơ đứng thứ 8 trên thế giới và thua xa hãng tàu đứng đầu Maersk line với 570 tàu. -Về tổ chức mạng lưới hoạt động kinh doanh : Các doanh nghiệp logisitics của Việt Nam chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn,các cảng lớn như Hà Nội,Hải phịng,Đà Nẵng,TP Hồ Chí Minh,Cần Thơ...Các doanh nghiệp lớn đều thành lập các chi nhánh của mình tại các cửa khẩu quốc tế từ Bắc vào Nam.Tuy nhiên,mạng lưới hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp Logistics Việt nam mới chỉ dừng lại ở trong nước.Cho đến nay chưa cĩ một doanh nghiệp nào kể cả các doanh nghiệp lớn của Việt Nam cĩ khả năng thành lập chi nhánh của mình ở nước ngồi để khai thác nguồn hàng và cung cấp dịch vụ cho khách hàng,kể cả những nước lân cận như Lào,Campuchia,Trung Quốc...trừ vận tải hàng khơng như Vietnam airline và Parcific Airline cĩ đặt văn phịng đại diện tại nước ngồi.Mối quan hệ kinh doanh giữa các doanh nghiệp logistics Việt Nam với các doanh nghiệp Logistics nước ngồi được thiết lập qua các hợp đồng đại lý. 2.2.4. Đánh giá thực trạng hệ thống các doanh nghiệp logistics của Việt Nam Theo báo cáo LPI năm 2007, 2010 của Ngân hàng thế giới thì Việt Nam tiếp tục giữ vững vị trí 53/155 quốc gia về năng lực logistics (Logistics performance index – LPI) trong năm 2009 so với báo cáo đầu tiên được Ngân hàng thế giới cơng bố năm 2007. Điểm nổi bật là VN vẫn là nước đứng đầu về LPI trong nhĩm các nước thu nhập thấp trong cả hai kỳ báo cáo. Ngay mới đây, với việc Ngân hàng thế giới chính thức xác nhận VN trở thành nước cĩ mức thu nhập trung bình vào cuối năm 2009, cuộc cạnh tranh về LPI trong tương lai sẽ gay gắt hơn khi VN được “ngồi chung chiếu” với là những nước láng giềng mạnh như Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Land, Philippine, Indonesia… Nhận diện cơ hội và thách thức so với các nước bạn, ta cĩ quyền hy vọng vào những quyết sách để nâng tầm LPI quốc gia. Nên nhớ, logistics chính là xương sống cho thương mại tồn cầu, cho nên một mạng lưới logistics cạnh tranh hiệu quả và năng động sẽ gĩp phần quan trọng thúc đẩy tăng trưởng cho quốc gia nĩi riêng và nền kinh tế thế giới nĩi chung. Kết quả đánh giá về chỉ số LPI của VN qua hai kỳ báo cáo như sau : Bảng 2.2 : Chỉ số năng lực logistics của Việt Nam năm 2007 và năm 2009 (Thang điểm đánh giá từ 1 đến 5) Tiêu chí Năm 2007 Năm 2009 Năng lực thông quan 2.89 2.68 Cơ sở hạ tầng 2.50 2.56 Vận tải biển quốc tế 3.00 3.04 Năng lực logistics 2.80 2.89 Khả năng truy xuất 2.90 3.10 Thời gian thông quan và dịch vụ 3.22 3.34 Tổng hợp 2.89 2.96 (nguồn : www.worldbank.org/lpi) Đánh giá về thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay cĩ những nhận xét sau : 2.2.4.1 Vẫn tập trung vào các hoạt động giao nhận truyền thống mà chưa thực sự hoạt động Logistics Thực tế ở Việt nam hiện nay, hoạt động Logistics mới bắt đầu hình thành. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam bước đầu áp dụng nhưng chưa đạt mức độ hồn thiện mà chỉ thực hiện một vài cơng đoạn nào đĩ của quy trình Logistics. Trong số đĩ vẫn cĩ những cơng ty chưa hiểu tường tận về hoạt động Logistics. Họ cho rằng cơng ty mình cĩ hoạt động Logistics trong khi đĩ chỉ cung cấp một số dịch vụ đơn lẻ nằm trong chuỗi Logistics mà thơi. Ngay cả điều cốt lõi của dịch vụ Logistics là IT (Information Technology – cơng nghệ thơng tin) cũng chưa được trang bị thì chưa thể triển khai được dịch vụ Logistics. Tuy vậy hoạt động dịch vụ logistics truyền thống trong những năm gần đây được mở rộng và đa dạng hơn, các doanh nghiệp logistics Việt Nam thậm chí cĩ thể cung cấp gần như tồn bộ các dịch vụ trong chuỗi Logistics như dịch vụ nhận và giao hàng tận nơi (door-to-door), vận tải nội địa, hoạt động kho bãi, khai quan hàng hĩa, dịch vụ vận tải quốc tế đường biển, đường hàng khơng, dịch vụ gom hàng lẻ, và các dịch vụ giá trị gia tăng như đĩng gĩi, dán nhãn hàng hố thậm chí cả việc lắp ráp và chạy thử…v.v. nhưng những dịch vụ đĩ chỉ được cung cấp đơn lẻ cho các khách hàng khác nhau. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam thiếu hẳn các chiến lược kinh doanh của một cơng ty cung cấp dịch vụ Logistics. Nghĩa là chưa thiết kế được chuỗi Logistics để đảm bảo tính đồng bộ và cĩ khả năng kiểm sốt hàng hĩa trong suốt quá trình vận chuyển, chưa vận dụng cơng nghệ thơng tin hữu hiệu vào dịch vụ. 2.2.4.2 Chưa đầu tư để phát triển Logistics - Rất ít doanh nghiệp logistics Việt Nam cĩ đủ năng lực, tài chính để phát triển Logistics.Đa số các doanh nghiệp logistics của Việt Nam cĩ quy mơ vừa và nhỏ. Khơng ít người làm ăn kiểu chụp giật, tranh thủ lợi ích trước mắt. Bởi thế các doanh nghiệp logistics thì nhiều nhưng manh mún, ít cĩ những cơng ty cĩ chiến lược phát triển lâu dài một cách quy mơ. Một trong những yếu tố quan trọng trong hoạt động Logistics tồn cầu là cơng ty phải cĩ tiềm lực mạnh về tài chính, và phải cĩ uy tín trên thương trường nghĩa là phải đủ mạnh để áp đặt hoạt động của mình lên các đại lý(tương tự như APL Logistics, Maersk Logistics, TNT, schenker…). Nhưng phần lớn cac cơng ty Logistics Việt Nam chưa thật sự cĩ tiềm lực như vậy. Đây là một vấn đề khá nan giải trong việc phát triển Logistics ở nước ta. Thực chất nếu nĩi các cơng ty Việt Nam chưa cĩ tiềm lực phát triển Logistics cũng khơng hẳn hồn tồn đúng. Điều này đa số đúng với các doanh nghiệp logistics tư nhân ít vốn. Nhưng với những cơng ty lớn của nhà nước, thậm chí các tổng cơng ty vận tải của Việt Nam thì khơng phải vậy. Tuy nhiên các cơng ty này cũng chưa phát triển được hoạt động Logistics, chủ yếu là do năng lực quản lý và chưa thật sự đầu tư, chưa cĩ chiến lược cụ thể để phát triển mảng này. Nhiều cơng ty nhà nước cĩ vốn lớn lại phát triển về Logistics yếu hơn cả những doanh nghiệp tư nhân do kém năng động hơn. - Chưa đào tạo nâng cao chuyên mơn nghiệp vụ cho nhân viên Cĩ thể nĩi, so với khoảng một thập niên trước đây, trình độ nghiệp vụ của người hoạt động trong dịch vụ logistics bây giờ đã cĩ một bước tiến nhất định, họ khơng chỉ làm dịch vụ giao nhận đơn thuần mà cịn đĩng vai trị NVOC (người chuyên chở khơng kinh doanh tàu), kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO), gom hàng lẻ (Consolidator), vận chuyển bất cứ hàng gì, số lượng bao nhiêu đến bất cứ nơi nào trên thế giới. Tuy vậy đối với nghiệp vụ Logistics, để thực hiện quản lý dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management) địi hỏi nhân viên logistics phải cĩ trình độ kinh doanh quốc tế, kiến thức cơng nghệ thơng tin nhất định. Logistics là hoạt động tồn cầu, liên quan đen luật lệ của nhiều nước.Thực sự đây là rào cản lớn cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam với trình độ kinh doanh quốc tế cĩ hạn. - Nguồn nhân lực về logistics trong các doanh nghiệp thiếu về số lượng và yếu về chất lượng: đa số các cơng ty logistics Việt Nam chỉ cĩ 10-30 người. Từ trước tới nay chúng ta chưa cĩ một trường đào tạo riêng biệt cho ngành logistics. Mới chỉ cĩ những lớp đào tạo bồi dưỡng nghiệp vụ cho người đ lm trong nghề v việc ny nhờ sự lin kết giữa hiệp hội với các đơn vị nước ngồi phối hợp để đào tạo. Thiếu nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, cĩ kinh nghiệm và hiểu biết luật pháp, khơng chỉ luật pháp Việt Nam mà cịn phải am hiểu su sắc v vận dụng hiệu quả luật php, tập qun thương mại quốc tế. Đối với các doanh nghiệp logistics nước ngồi, họ cĩ những chương trình đào tạo nâng cao nghiệp vụ cho nhân viên thường xuyên, trong khi đĩ các chương trình này hầu như vắng bĩng trong các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Chẳng hạn lấy chương trình của Maersk Logistics làm ví dụ. Sau khi tuyển chọn những sinh viên giỏi vừa tốt nghiệp, họ cĩ chương trình đào tạo khá bài bản và quy mơ. Sau đĩ cho đi thực tập ở các chi nhánh của họ trên thế giới. Trong khi đĩ ở các doanh nghiệp logistics Việt Nam, rất ít cơng ty tổ chức cho nhân viên của mình những lớp nâng cao về nghiệp vụ. Chủ yếu các nhân viện tích lũy kinh nghiệm qua quá trình làm việc vì vậy họ chỉ giỏi về mảng chuyên mơn mà họ hoạt động cịn các mảng chuyên mơn khác họ rất yếu. Qua quá trình điều tra cho thấy, tuy làm việc trong các doanh nghiệp logistics thậm chí các cơng ty cĩ tên là Logistics mà khi được hỏi theo các anh chị Logistics là gì thì chỉ cĩ 3% đáp đúng. Phần lớn là khơng trả lời, số cịn lại trả lời khơng chính xác. - Chưa tập trung mở rộng mạng lưới đại lý và chi nhánh trên thế giới để chuẩn bị điều kiện cho phát triển Logistics Để hoạt động Logistics tồn cầu, các doanh nghiệp logistics Việt Nam phải cĩ hệ thống đại lý và chi nhánh trên thế giới.Tuy vậy việc thiết lập đại lý của các cơng ty Việt Nam cịn nhiều bất cập và hầu như chưa cĩ cơng ty nào cĩ văn phịng chi nhánh của mình trên thế giới - Hoạt động kho bãi cịn yếu, chưa đầu tư phát triển hệ thống kho bãi : Kho bãi chiếm một vai trị rất quan trọng trong hoạt động Logistics. Trong Logistics, kho bãi khơng chỉ là nơi chứa hàng hĩa mà cịn thực hiện chức năng của một trung tâm phân phối (distribution center), là nơi cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng. Tuy vậy hoạt động kho bãi trong các doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn cịn khá yếu .Trong thời gian gần đây mới cĩ một vài doanh nghiệp logistics Việt Nam đầu tư xây dựng thêm kho chứa, đầu tư vốn liếng vào mở mang bến bãi, tăng khả năng kho vận của mình. - Vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thơng tin truyền thống (điện thoại, fax, email) để trao đổi thơng tin, gửi và nhận chứng từ. Cĩ thể nĩi hệ thống thơng tin là trái tim của hoạt động Logistics, quản lý chuỗi Logistics là quản lý cả dịng vật chất lẫn dịng thơng tin. Nếu thiếu một trong hai thì hoạt động đĩ chưa phải là hoạt động Logistics thật sự. Trong thời gian gần đây, một số doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng đã nhận thấy ưu thế của cơng nghệ thơng tin trong hoạt động giao nhận và Logistics. Tuy vậy đa số cũng chỉ dừng lại ở mức đầu tư để thiết kế website cho cơng ty mình. Một số cơng ty đã triển khai việc booking thơng qua mạng nhưng cũng khơng được nhiều khách hàng hưởng ứng vì khơng khác việc booking bằng email là mấy. Hầu như chưa cĩ cơng ty Việt Nam nào cĩ phần mềm hay hệ thống thơng tin kết nối với các đối tác của riêng mình. Một trong những điểm yếu của các doanh nghiệp logistics Việt Nam là khơng thể theo dõi được hàng hố trên đường vận chuyển. Gần như khi hàng giao lên tàu/ máy bay là khơng theo dõi tiếp, chỉ khi hàng đến nơi hoặc cĩ vấn đề trục trặc mới biết. Thậm chí cĩ những doanh nghiệp logistics phĩ thác tồn bộ vào đại lý của mình và đến khi cĩ phàn nàn của khách hàng mới biết cĩ những vấn đề trong dịch vụ của mình từ phía đại lý. 2.2.4.3 Chưa cĩ hoạt động marketing cũng như chiến lược khách hàng cho hoạt động Logistics . Trên thực tế các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa cĩ khách hàng để phát triển Logistics. Theo bảng số liệu điều tra các cơng ty giao nhận Việt Nam thì 96,77% cĩ quan hệ bạn hàng dựa trên hợp đồng dài hạn, tuy nhiên thực chất mối quan hệ này là khá lỏng lẻo. Đa số các khách hàng dài hạn ở đây mang ý nghĩa là những khách hàng quen của cơng ty, nhưng thường ở một vài dịch vụ nào đĩ, chẳng hạn dịch vụ vận tải nội địa hoặc vận tải quốc tế…. Đặc biệt chưa cĩ doanh nghiệp logistics Việt Nam nào đứng ra ký kết với một nhà sản xuất trong nước để điều hành tồn bộ dây chuyền cung cấp nguyên vật liệu đưa vào sản xuất hoặc đưa tồn bộ thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ theo một kế hoạch ấn định. Việc cung ứng dịch vụ Logistics khơng chỉ địi hỏi các doanh nghiệp Logistics chuẩn bị kỹ nguồn lực mà cịn phụ thuộc lớn vào việc sẵn sàng hợp tác từ phía khách hàng. Trên thực tế, ở Việt Nam hiện nay cĩ rất ít các cơng ty sản xuất, kinh doanh ký hợp đồng để thuê dịch vụ Logistics cho mình. Thơng thường các cơng ty chia nhỏ chuỗi dịch vụ vận chuyển ra và sử dụng nhiều cơng ty giao nhận khác nhau để cung ứng dịch vụ cho họ. Một trường hợp khác phát triển hoạt động Logistics là Gemartrans. Trong một thời gian ngắn, Gemartrans đã tạo nên được thương hiệu của mình với việc kinh doanh tàu feeder trong khu vực. Về khả năng đầu tư và năng lực cung ứng Logistics thì Gemartrans là hồn tồn cĩ thể. Trước tiên Gemartrans cần xây dựng định hướng chiến lược phát triển Logistics, trong giai đoạn đầu cĩ thể tập trung phát triển tuyến Đài Loan (là tuyến vận tải mà Gematrans khá mạnh và cĩ nhiều khách hàng). Các khách hàng tuyến này của Gemartrans khá nhiều, nằm trong khu cơng nghiệp, khu chế xuất và trong số đĩ lượng hàng gia cơng chiếm một tỷ trọng khơng nhỏ. Như vậy việc thiết kế và cung cấp dịch vụ Logistics cho các cơng ty gia cơng xuất khẩu sang Đài Loan là rất thuận tiện. Nếu cĩ chiến lược phát triển đúng đắn, trong thời gian tới, thương hiệu Gematrans Logistics sẽ khơng cịn xa lạ với các doanh nghiệp Việt Nam, Đài Loan, các nước trong khu vực và cả trên thế giới. Khách hàng của dịch vụ Logistics thường là những cơng ty đa quốc gia, họ cĩ xu hướng giao trọn gĩi cho các cơng ty Logistics thiết kế và cung cấp tồn bộ dây chuyền cung ứng nguyên vật liệu và phân phối hàng hố cho cơng ty của họ. Các cơng ty này đơi khi khơng quan trọng về giá cả từng dịch vụ riêng lẻ, nếu cả dây chuyền Logistics cĩ thể làm giảm chi phí thì họ sẵn sàng chấp thuận. Các cơng ty này thường cĩ thể bỏ ra nhiều tiền cho vận tải, chấp nhận giá cước cao nhưng dịch vụ phải tốt. Điều này địi hỏi các doanh nghiệp logistics phải cĩ uy tín và năng lực thực sự trong lĩnh vực Logistics. Chính vì vậy các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa cĩ khả năng với tới những khách hàng này. Ngay cả các doanh nghiệp Việt Nam khi xuất khẩu cũng cịn tâm lý nghi ngại và chưa dám giao trọn cơng việc vận tải cho các cơng ty giao nhận Việt Nam, điều này cũng xuất phát từ uy tín của các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa cĩ. Nghiệp vụ Logistics giúp cho các cơng ty khách hàng giảm chi phí trong vận chuyển, nhưng các doanh nghiệp Logistics Việt Nam đã làm được điều này chưa? Nhiều doanh nghiệp logistics vẫn cịn đặt lợi nhuận của cơng ty mình lên cao hơn là việc cả hai bên cùng cĩ lợi và trong quá trình vận chuyển khơng đảm bảo được uy tín của mình, chính vì vậy các doanh nghiệp cũng chưa tin tưởng giao phĩ cho các cơng ty giao nhận trong tồn bộ dây chuyền Logistics. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa cĩ các hoạt động marketing và chiến lược khách hàng cho mảng hoạt động Logistics của mình. Trong hoạt động Logistics việc phân khúc thị trường rất quan trọng. Mỗi chủng loại mặt hàng khác nhau cần phải thiết kế chuỗi Logistics khác nhau. Hàng điện tử cần thiết kế dây chuyền vận chuyển khác hẳn mặt hàng thủy hải sản đơng lạnh là một ví dụ. Các hoạt động marketing khác như khuyếch trương uy tín của cơng ty… cũng chưa được thực hiện. Một doanh nghiệp logistics cĩ khách hàng hay khơng phụ thuộc vào uy tín của mình. Nếu cơng ty cĩ nhiều khách hàng sử dụng dịch vụ của họ, nhất là những khách hàng lớn thì sẽ cĩ nhiều khách hàng khác tin tưởng. Chính vì vậy khách hàng sẽ kéo đến nhiều hơn, và cơng ty lại càng trở nên cĩ uy tín hơn. Ngồi ra việc đa dạng hố dịch vụ cung cấp cũng là một trong những hoạt động marketing cần tiến hành, chẳng hạn việc thiết kế hệ thống ngược. Nhất là những mặt hàng triển lãm, hội chợ, tạm nhập tái xuất…, đây là những mặt hàng nếu cĩ hệ thống Logistics thì sẽ thuận lợi hơn rất nhiều. 2.2.4.4. Hoạt động kinh doanh logistics của các doanh nghiệp cịn rời rạc, doanh nghiệp nào chỉ biết lợi ích doanh nghiệp đĩ, thiếu sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau; nhiều khi, nhiều dịch vụ cịn cạnh tranh với nhau một cách khơng lành mạnh,manh mún, chụp giật và tìm mọi cách để hạ giá để cĩ được hợp đồng..Vì vậy đã làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp VN với các đối tác nước ngồi ngay trên thị trường trong nước. 2.2.4.5 Sự cạnh tranh khốc liệt của các doanh nghiệp logistics quốc tế Nếu với Việt Nam, logistics cịn là ngành mới mẻ thì đối với nước ngồi, đây đã là ngành dịch vụ cĩ lịch sử lâu đời với nhiều tập đồn quy mơ cĩ bề dày hơn 100 năm. Với chiến lược phát triển dựa vào xuất khẩu như Việt Nam, đa số các cơng ty logistics lớn của thế giới cĩ mặt tại Việt Nam từ đầu thập niên 1990. Bắt đầu bằng văn phịng đại diện, các cơng ty này chuyển sang gĩp vốn liên doanh rồi là 100% vốn nước ngồi. Một vài cơng ty logistics lớn trên danh nghĩa vẫn nhờ một cơng ty Việt Nam làm đại lý. Tuy nhiên mọi hoạt động đều do phía nước ngồi quản lý, các doanh nghiệp Việt Nam thường khơng can thiệp được nhiều ngồi việc ăn phí đại lý trên mỗi hợp đồng dịch vụ.Các doanh nghiệp Logistic Việt Nam chỉ chiếm khoảng 20- 30% thị phần ngay trên “sân nhà” của mình. Bên cạnh đĩ,chênh lệch trình độ giữa doanh nghiệp trong nước và nước ngồi khá lớn. Giá cả dịch vụ tại Việt Nam tương đối rẻ, nhưng khơng chắc chắn và thiếu độ tin cậy, thêm vào đĩ sự kém phát triển của các doanh nghiệp địa phương làm cho ngành khĩ chiếm lĩnh được thị trường. 2.2.5. Nguyên nhân của thực trạng yếu kém của các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam hiện nay -Các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều cơng ty nước ngồi vốn cĩ lịch sử phát triển kinh doanh vận tải từ rất lâu đời như APL thì cĩ kinh nghiệm trên 100 năm, Maersk gần 100 năm…. - Tầm phủ của các cơng ty Việt Nam chỉ trong phạm vị nội địa hoặc ngồi chẳng hạn như APL Logisitics là gần 100 quốc gia, Maersk Logisitics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy. Điều này là một trong những cản trở khi các doanh nghiệp offer các dịch vụ trọn gĩi cho khách hàng. Nhất là trong xu thế tồn cầu hố, chủ hàng ví dụ như Walmart, Kmart, Nike, Adidas, Gap… thì thường cĩ xu hướng sourcing từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Chúng ta cũng cĩ thể tính đến vai trị của các đại lý mà các cơng ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và khơng đồng nhất. - Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong tồn bộ chuỗi cung ứng. Mà chúng ta thấy rất phổ biến là hình thức giao nhận vận tải ( freight forwarding ) . Đây là hình thức khá đơn giản, các cơng ty giao nhận đĩng vai trị là người buơn cước sỉ sau đĩ bán lại cho người mua lẻ. Thơng qua hãng vân tải biển, hàng sau khi được gom thành những container hàng đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của người nhận. Tại đĩ các đại lý mà các cơng ty Việt Nam cĩ quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận và dỡ hàng và giao lại cho người mua hàng tại kho. Như vậy hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong tồn bộ chuỗi giá trị gia tăng logisitics. Trong chuỗi logisitics hiện đại mà các cơng ty logisitics lớn đang cung cấp cho khách hàng của mình như Maersk logisitics, APL Logisitics , P&O Nedlloyd Logisitics… thì nĩ bao gồm rất nhiều dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao. - Chúng ta cĩ thể nhìn thấy rất rõ là trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms(nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo qui định là hết trách nhiệm). Như vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một cơng ty nước họ để thực hiện điều này. Và các cơng ty logisitics của Việt Nam sẽ là người ngồi cuộc. Bất cập này khơng phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia cơng hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - người mà đã cĩ những hợp đồng dài hạn và tồn cầu với các cơng ty logisitics . Đơn cử như hàng giày Nike –đây là cơng ty cĩ rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam nhưng riêng về khâu vận tải và logisitics thì các doanh nghiệp ViệtNam khơng thể tham gia vào trong quá trình thương thảo. Rõ ràng một ơng lớn như Nike thì viêc ký được hợp đồng gia cơng với họ đã là quá tốt với các doanh nghiệp gia dày của Việt Nam rồi chứ đừng nĩi đến việc đàm phán về vận tải và logisitics. Trên thực tế Nike đang sử dụng hai cơng ty là Maersk Logisitics và APL Logisitics cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Nhưng đối các nhà nhập khẩu của Việt Nam thì sao? nếu nhìn vào cán cânthương mại quốc tế của Việt thương mại quốc tế của Việt Nam thì chúng ta thấy rõ là Việt Nam luơn nhậpsiêu. Và đây chính là thị trường khá tốt cho các cơng ty logisitics củaViệtNam. Trên thực tế thì mảng nhập khẩu cũng là thế mạnh của các cơng tyViệt siêu. Và đây chính là thị trường khá tốt cho các công ty logisitics của ViệtNam. Trên thực tế thì mảng nhập khẩu cũng là thế mạnh của các công ty Việt Nam. Nếu như trước đây các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu muahàng theo điều kiện CIF , CIP ( nghĩa là người bán quyết định người chuyênchở) thì này các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt hàng theo điều kiện CIF , CIP ( nghĩa là người bán quyết định người chuyên chở) thì này các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dầnsang hình thức mua FOB. Điều này tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp sang hình thức mua FOB. Điều này tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam khai thác. Tuy nhiên một phần khá lớn trong miếng bánh này vẫn nằm trong tay cáchãng logisitics nước ngồi do cĩ nhiều doanh nghiệp nước ngồi đầu tư trựctiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất. Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn cịn chưa cĩ nhiều ýthức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. điều này thấy rõở chỗ các doanh nghiệp Việt thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. điều này thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết khơng cĩ phịng quản lý logisiticshoặc chuỗi cung ứng. Mà phịng này thường được hiểu là phịng kinh doanhxuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logisiticsViệt hoặc chuỗi cung ứng. Mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logisitics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logisitics giá trị gia tăng. - Chúng ta đang đối mặt hệ thống hạ tầng giao thơng vận tải cịn rất thiếu và yếu. Điều này làm cho các chi phí logisitics của Việt Nam sẽ cao hơn hẳn cácnước khác. Bản thân các cơng ty logisitics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư , làmgiảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ. nước khác. Bản thân các công ty logisitics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư , làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ. - Về hạ tầng thơng tin, đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã cĩ nhiều ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình những điều này vẫn cịn kém xa so với các cơng ty logisitics nước ngồi. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như cơng cụ track and trace ( theo dõi đơn hàng ) ,lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…Chúng ta nên biết visibility ( khả năng nhìn thấy và kiểm sốt đơn hàng ) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Bản thân các cơng ty như APL Logisitics , Maersk Logisitics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình là họ cĩ thể cung cấp cho Nike cơng cụ visibility – trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng cĩ thể nắm bắt và cĩ thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bới các cơng ty trên. Điều này sẽ giúp Nike tính tốn tốt những dự báo, kiểm sốt hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất. Để làm được điều này địi hỏi phải cĩ giải pháp đầu tư tổng thể và chi tiết, cĩ định hướng dài hạn. Hơn thế nữa việc đầu tư xây dựng hệ thống IT cũng giúp chính các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả và năng suất . Cụ thể trong lĩnh vực logisitics các doanh nghiệp cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm TMS ( Transport Management System ) hoặc WMS ( Warehouse Management System ) với những hệ thống này sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí , nâng cao năng suất hơn rất nhiều. - Tính liên kết. Cho tới nay các doanh nghiệp logisitics của Việt Nam hoạt động cịn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng outsourcing , mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mìnhvà sẽ thuê ngồi các dich vụ khơng phải là thế mạnh. Thì tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết. Đã đến lúc chúng ta , các doanh nghiệp logisitics Việt Nam cần ngồi lại và hợp tác để cĩ thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ logisitics tổng thể cho khách hàng. Một cơng ty giao nhận cĩ thể liên kêt với một cơng ty về kho bãi, về vận tải, về mơi giới , về hàng khơng tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Như chúng tơi đã nĩi ở trên, mơ hình dịch vụ tổng thể hay cịn được gọi dưới cái tên One-stop Shop( chỉ dừng một lần cĩ thể mua được tất cả những gì mình cần ) là một xu thế phổ biến. - Vai trị của nhà nước. Vai trị định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng. Nếu nhìn sang Singapore chúng ta cĩ thể thấy sứcmạnh của nhà nước tác động đến một ngành hay lĩnh vực nào đĩ như thế nào. Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, cơng ty vận tải biển, hãng hàng khơng, cơng ty logisitics thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mơ hình One-Stop Shop. Cịn chúng ta thì điều này chưa được thể hiện rõ nét, hoặc nếu cĩ thì cịn rời rạc thiếu tính tổng thể và dài hạn. Ngay bản thân các doanh nghiệp logisitics cũng chưa cĩ mơt hiệp hội logisitics thực sự với sự tham gia của nhà nước. Tới nay chúng ta mới chỉ cĩ Hiêp hội giao nhận kho vân ViêtNam. Nhưng bản thân tên của hiệp hội này cũng đã quá cũ. Singapore đã chuyển hiệp hội giao nhận thành hiệp hội logistics từ khá lâu. Nhưng Việt Nam thì vẫn như vậy. rõ ràng nhận thức là điều rất quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của các thành viên. - Xây dựng thương hiệu trong ngành logisitics . Việt Nam vẫn chưa cĩ được những thương hiệu mạnh tầm cỡ khu vực hay thế giới trong lĩnh vực logisitics mà bản thân điều nay cần cĩ sự hỗ trợ từ phía nhà nước. Chúng ta cần cĩ những thương hiệu dẫn đầu làm đầu kéo cho ngành logisitics phát triển đúng hướng. - Xây dựng,đào tạo và phát triển đội ngũ nhân lực đủ về số lượng và mạnh về chất lượng. Chúng ta đang thiếu một đội ngũ chuyên viên trong ngành logisitics chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản. Hơn bao giờ hết sự thành cơng bắt đầu từ con người. Chúng ta cần xây dựng chiến lược nhân lực cho logisitics. 2.3 Các giải pháp đẩy mạnh hoạt động kinh doanh Logistics. 2.3.1. Các giải pháp vĩ mơ 2.3.1.1 Về cơ chế chính sách của nhà nước - Trong lĩnh vực giao nhận vận tải và hoạt động Logistics, nhà nước cần tạo một hành lang để các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này phát triển. Một “hành lang” bao gồm các quy định pháp luật cụ thể và rõ ràng, sự quan tâm của nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng, đào tạo… là những điều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành Logistics Việt Nam phát triển. Về hành lang pháp lý, thực ra Logistics mới chỉ được cơng nhận là một hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi cĩ hiệu lực từ ngày 1-1-2006. Tháng 9-2007 vừa qua, Chính phủ mới ban hành Nghị định 140 “Quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics”, nhưng theo những người am hiểu về lĩnh vực này thì Nghị định 140 cịn sơ sài đối với một lĩnh vực mang lại lợi nhuận khổng lồ như Logistics. Nhà nước cần chuẩn hĩa các quy trình dịch vụ logistics, thống kê logistics. - Thiết lập các mục tiêu phấn đấu trong logistics để nâng cao chất lượng dịch vụ và hạ chi phí logistics đồng thời nhà nước cần xây dựng cơ chế phối hợp giữa các bộ,ngành cĩ liên quan. - Đẩy mạnh cơng tác đào tạo logistics tại các trường cao đẳng, đại học, trên đại học nhằm đào tạo,xây dựng được nguồn nhân lức logistics cĩ chất lượng cao. 2.3.1.2. Về cơ sở hạ tầng phục vụ cho Logistics - Nhà nước cần đầu tư hợp lý cho các cảng, sân bay, cảng thơng quan nội địa (ICD), đường bộ, đường sắt, đường sơng, kho bãi, trang thiết bị, ngân hàng, bảo hiểm... theo một kế hoạch tổng thể, cĩ khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả, chú trọng đầu tư xây dựng cảng nước sâu trung chuyển khu vực. Nhà nước và doanh nghiệp cần đầu tư hợp lí và xây dựng,nâng cấp hệ thống giao thơng vận tải.Cụ thể, giai đoạn 2010 - 2015 sẽ phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, đưa vào khai thác hệ thống cảng đầu mối quốc tế nước sâu tại cảng Cái Mép - Thị Vải. Nâng cấp mạng lưới cảng gồm: Hà Tĩnh, Nghệ An, Cần Thơ, Trà Vinh, Cà Mau ...; đồng thời tập trung phát triển các trung tâm logistics hiện đại tại Lạch Huyện, Vân Phong, Đà Nẵng ... để liên kết tạo thành một chuỗi cung ứng dịch vụ hồn chỉnh.Vinalines cũng đề xuất Chính phủ xây dựng chiến lược, kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng logistics từ cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt, đường sơng, các trung tâm phân phối hàng hĩa ... theo một lộ trình tổng thể, cĩ khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả. Đặc biệt, tham mưu cho Chính phủ những cơ chế nhằm đẩy mạnh một số cơ sở hạ tầng trọng điểm. - Hiện đại hĩa hải quan : Trong những năm gần đây, thủ tục hải quan của Việt Nam đã cĩ những cải cách nhằm thu hút sự đầu tư thương mại từ nước ngồi và phát triển ngành giao thơng, du lịch. Luật hải quan cĩ hiệu lực từ tháng 1 năm 2002. Dây truyền cung ứng hiện đại nhấn mạnh việc vận chuyển thơng suốt, liên hồn từ nhà máy đến trung tâm phân phối ở nước ngồi. Vì vậy ngành hải quan cũng cần được hiện đại hĩa cụ thể như sau: . Đơn giản hĩa các thủ tục chứng từ cho việc thơng quan hàng nhập khẩu; . Thiết lập hệ thống thơng tin và liên lạc để cung cấp việc tiếp cận thuận lợi cho người sử dụng khi trình nộp danh mục hàng hĩa của tàu và chứng từ hàng hĩa qua điện tốn; . Phát triển hệ thống rủi ro cho kiểm tra hàng hĩa bao gồm các quy trình lấy mẫu và thu thập thơng tin; . Thiết lập hệ thống trao đổi thơng tin dữ liệu điện tử để trao đổi thơng tin về tình trạng hàng hĩa giữa các cảng chủ hàng và hải quan để đáp ứng nhu cầu của các bên liên quan khác nhau kể cả việc giữ bí mật thương mại; . Phối kết hợp sự phát triển với hệ thống thơng quan hải quan, lắp đặt hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử tại hải quan kết hợp với việc lắp đặt tương tự bởi các bên tư nhân. 2.3.2. Các giải pháp vi mơ đối với doanh nghiệp Đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nĩi chung ,để cĩ thể cung cấp dịch vụ logistics theo đúng nghĩa, các doanh nghiệp Việt Nam cần phải hiểu rõ và nhận thức đúng về quy trình cung cấp các dịch vụ logistics, đồng thời cần áp dụng một số giải pháp sau: -Cĩ định hướng chiến lược tốt:Tuy là hoạt động dịch vụ, nhưng ngành Logistics địi hỏi phải cĩ những điều kiện rất cao để tổ chức và thực hiện. Điều này địi hỏi về vốn đầu tư cũng như áp dụng cơng nghệ hiện đại. Đối với các các doanh nghiệp logistics Việt Nam vừa và nhỏ cĩ kinh nghiệm trong hoạt động nhưng chưa cĩ đủ thế và lực hoạt động Logistics cần liên doanh liên kết với nhau, chuyên mơn hố theo mặt mạnh của mỗi cơng ty để thành một cơng ty mạnh tồn dien trong hoạt động Logistics.Bên cạnh đĩ, Nhà nước cịn cho phép đa dạng hĩa các loại hình sở hữu trong ngành logistics. Chính vì vậy cĩ thể hình thành một cơng ty Logistics theo dạng cổ phần hoặc cơng ty liên doanh mà theo đĩ các cổ đơng/ đối tác cĩ thể là các cơng ty mạnh về từng mảng trong chuỗi Logistics. Mỗi cơng ty sẽ đầu tư phát triển, củng cố lại thế mạnh của mình để cung cấp một chuỗi Logistics hồn hảo. - Về cơ sở vật chất kỹ thuật: Đầu tư, nâng cấp và mở rộng hệ thống kho bãi, các trang thiết bị bốc xếp, vận chuyển chuyên dùng và các dịch vụ hỗ trợ khác. Thành lập các trung tâm tư vấn về Logistics hoạt động độc lập (tương tự như các trung tâm tư vấn về quản trị hệ thống chất lượng ISO). Chuẩn bị đầy đủ cơ sở, điều kiện phương tiện vật chất kỹ thuật cho hoạt động Logistics. - Về mặt nhân lực: Đào tạo cĩ hệ thống nguồn nhân lực cĩ kinh nghiệm và được trang bị đầy đủ những kiến thức chuyên mơn, am hiểu luật pháp trong nước và quốc tế. Cần cĩ những chương trình đào tạo, nâng cao nghiệp vụ trong hoạt động Logistics cho các nhân viên trong cơng ty. Để cĩ thể phát triển lâu dài cĩ thể cử một vài nhân viên đi học về Logistics ở nước ngồi. Thuê các chuyên gia khơng chỉ trong nước mà cả chuyên gia quốc tế để cố vấn cho cơng ty trong việc tổ chức hoạt động Logistics. - Về tổ chức hoạt động và bộ máy của doanh nghiệp: Cần thay đổi hoạt động của cơng ty theo yêu cầu hoạt động Logistics. Trước tiên để thay đổi từ những hoạt động giao nhận truyền thống sang hoạt động Logistics, cơng ty phải cĩ chiến lược Logistics cho riêng mình. Các cơng ty phải xây dựng và kết hợp các hoạt động Logistics rời rạc, phân mảnh, thành hoạt động chuỗi Logistics. Thay đổi trong từng hoạt động của các bộ phận để tạo sự thống nhất trong hoạt động Logistics. Mở rộng và củng cố hệ thống đại lý, xây dựng các đại lý độc quyền, tiến tới đặt văn phịng đại diện và chi nhánh ở các nước. Với việc mở rộng và củng cố hệ thống đại lý, hay mở văn phịng đại diện ở các chi nhánh nước ngồi sẽ giúp doanh nghiệp dễ nắm bắt hơn về tình hình hàng hĩa hay nhu cầu của các khách hàng nước ngồi, khiến cho doanh nghiệp chủ động hơn trong các tình huống sự cố xảy ra tại nước ngồi như tranh chấp, kiện tụng, cũng như dễ nắm bắt, hiểu được rõ hơn về các tập tục thương mại của các nước sở tại. Doanh nghiệp cĩ thể xúc tiến mở văn phịng đại diện của mình thơng qua việc liên kết kinh doanh với các doanh nghiệp trong và ngồi nước để kết nối, mở rộng mạng lưới dịch vụ trong cả nước và trên thế giới để nâng cao tính cạnh tranh trong hoạt động kinh doanh. Về phía Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), là hiệp hội hiện tại cĩ tới 97 cơng ty lớn hoạt động trong lĩnh vực Logistics làm hội viên (77 hội viên chính thức và 20 hội viên liên kết) cần năng động hơn trong việc quản lý bảo vệ quyền lợi hội viên, đặc biệt là trong việc đào tạo, gắn kết, thơng tin, điều phối, hướng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị trường nước ngồi. Đặc biệt, các đơn vị trong ngành cần xem xét khả năng sáp nhập và thành lập các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics theo nhĩm 3 - 4 đơn vị để đủ sức cạnh tranh với các cơng ty đa quốc gia. - Ứng dụng tin học trong quản trị Logistics: Cơng nghệ thơng tin cần phải được sử dụng và khai thác trong quá trình hoạt động. Các doanh nghiệp cần làm quen với việc sử dụng những phần mềm hỗ trợ trong việc phát hành chứng từ vận chuyển hàng hĩa, theo dõi quá trình vận chuyển hàng hĩa, quản lý container, tiến tới sử dụng vận đơn điện tử… Sử dụng hệ thống định vị tồn cầu GPS giúp nắm được thời hạn về địa điểm nguồn hàng hĩa, qua đĩ nâng cao hiệu quả của việc gửi hàng và tính chính xác trong việc kiểm kê hàng hĩa. Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử làm tăng độ chính xác của thơng tin, dịng thơng tin được truyền nhanh hơn, suơn sẻ hơn nhưng lại khơng tốn giấy tờ. Hệ thống giao thơng thơng minh sẽ hợp nhất các yếu tố vận tải, cơ sở hạ tầng, người sử dụng và kết hợp các yếu tố này thơng qua việc sử dụng cơng nghệ thơng tin trong một hệ thống. Sử dụng hệ thống Internet: Phương thức này khá phù hợp trong giai đoạn hiện tại và với đa số khách hàng vừa và nhỏ của các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Đây là một xu hướng mà các cơng ty Logistics trên thế giới đang hướng tới như là một cơng cụ khơng thể thiếu trong hoạt động Logistics. Ngồi ra, các doanh nghiệp cịn cĩ thể sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic data interchange – EDI). Hệ thống này cho phép trao đổi thơng tin dữ liệu từ máy tính qua máy tính của các bộ phận trong hệ thống với nhau. EDI đầu tư khá tốn kém tuy nhiên rất tiện ích và đạt độ an tồn cao. EDI thực sự hữu ích cho những khách hàng lớn của cơng ty và trao đổi dữ liệu giữa các chi nhánh, đại lý trong hệ thống Logistics tồn cầu. Những biện pháp trên chỉ mang tính định hướng,địi hỏi các dooanh nghiệp logistics muốn phát triển và cĩ được chỗ đứng trên thị trường cần cĩ những chiến lược đúng đắn,kết hợp với những chính sách của Nhà nước để cĩ thể đạt được hiệu quả cao nhất trong mơi trường kinh doanh cụ thể của mình. KẾT LUẬN Sau 20 năm xuất hiện và phát triển ở nước ta,ngành Logistics đã khẳng định được vai trị quan trọng của mình,đặc biệt là trong nền kinh tế thị trường hiện nay.Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đĩng một vai trị quan trọng khơng thể thiếu trong sản xuất, lưu thơng, phân phối. Phân phối giống như mạch máu của nền kinh tế. Nắm được hệ thống phân phối chính là nắm được phần thắng trong tay. Và logistics là một mắt xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy. Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả họat động logistics sẽ gĩp phần nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội của đất nước. Đối với doanh nghiệp, logistics đĩng vai trị to lớn trong việc giải quyết bài tĩan đầu vào và đầu ra một cách cĩ hiệu quả. Logistics cĩ thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hĩa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hĩa, dịch vụ…logistics cịn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Tuy đã đạt được nhiều thành tựu khơng nhỏ,nhưng để ngành Logistics theo kịp với tốc độ phát triển của nền kinh tế thì cịn nhiều điều phải làm.Ngành Logistics cịn non trẻ ở nước ta cần được sự quan tâm và đầu tư thích đáng từ Nhà nước cũng như các doanh nghiệp,kết hợp với những chiến lược phát triển đúng đắn,nhất là trong bối cảnh thời hạn mở cửa hồn tồn các dịch vụ ngành Logistics đang đến gần,nếu khơng mất thị trường ngay trên sân nhà của các doanh nghiệp Logistics Việt Nam sẽ khơng cịn là nguy cơ nữa mà sẽ trở thành sự thật. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. GS.TS Đặng Đình Đào- GS.TS Hồng Đức Thân. Giáo trình kinh tế thương mại. Nhà xuất bản Thống kê 2003 2. PGS.TS Nguyễn Như Tiến. Logistics-Khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải Việt Nam. Nhà xuất bản Giao thơng vận tải 2006 3. PGS.TS Đồn Thị Hồng Vân. Quản trị Logistic. Nhà xuất bản thống kê 2006 4. Bộ phận nghiên cứu và tư vấn-cơng ty SCM. Khảo sát logistics Việt Nam 2008-Đánh giá tính hiệu quả sử dụng dịch vụ logistics và xu hướng tương lai tại Việt Nam. 5. Một số trang web cĩ liên quan