Đề tài Hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam

cảng Raoping (Trung Quốc). Khi hành trình đến khu vực trả hoa tiêu Hòn Dáu, hoa tiêu dẫn tầu phát hiện thấy một mục tiêu đi đối hướng cách khoảng 400m hiện trên màn hình radar. Tàu Inchon Gas đang hành trình với tốc độ 8,6 hải lý/h liền lệnh giảm máy tới thật chậm. Lúc này tốc độ tàu còn 7 hải lý/h, nhưng phần mũi tài Inchon Gas vẫn đâm vào hầm máy mạn phải của sà lan TB0712 gây tai nạn. Phân tích của cơ quan an toàn hàng hải, tàu Inchon Gas đã mất cảnh giới trong khi không hành trình với tốc độ an toàn. Bên cạnh đó, nguyên nhân chủ quan là Tàu Inchon Gas đã không phát tín hiệu âm thanh trong hành trình và thuyền trưởng thiếu mẫn cán khi điều khiển tàu trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, gần khu vực có mật độ giao thông thuỷ lớn. Sau này các sỹ quan, thuỷ thủ thừa nhận: chưa thật tuân thủ triệt để quy định của quy tắc phòng ngừa đâm va. Một sỹ quan tàu thẳng 62 thắn nhận ra rằng, ngay sau khi hoa tiêu dẫn tàu phát hiện có mục tiêu đổi hướng, tàu phải được điều khiển trở về tốc độ an toàn và lập tức đổi hướng chạy. Ngược lại tàu không được điều khiển theo quy trình đó nên tai nạn hàng hải xảy ra là điều khó tránh khỏi. - Cũng theo cảng vụ Hải Phòng, vụ va chạm của Peace và đèn trắng Đông Đình Vũ tại khu vực luồng Sông Cấm càng đáng tiếc hơn khi mà thuyền trưởng và hoa tiêu không đưa ra được biện pháp xử lý kịp thời. Cụ thể, theo kế hoạch điều động của Cảng vụ, tàu Peace (quốc tịch Singapore) rời cầu cảng Petec hành trình đi Singapore hồi 19h ngày 13-6-2009. Bắt đầu hành trình thì hệ thống động lực của tàu bị sự cố đã phải neo lại trên luồng để khắc phục. Đến 19h13’ sau khi khởi động được hệ thống động lực, tàu kéo neo tiếp tục hành trình với tốc độ máy tới chậm. Đến 19h18’ hệ thống động lực lại bị sự cố lần hai. Thuyền trưởng cho rằng, hệ thống động lực sẽ nhanh chóng được khởi động lại nên không thả neo mà thả trôi trong kênh Đình Vũ. Do tàu mất chủ động và tác động của dòng chảy, hướng gió làm dạt vào tiêu đèn trắng Đông Đình Vũ, bị be chắn sóng mạn trái nên mũi tàu đâm va vào thân tiêu đèn. Ngay sao đó, nhờ sự hỗ trợ của hai tàu lai Hải Long-688 và Sao Việt, tàu Peace được đưa ra khu vực Bạch Đằng neo đậu khắc phục sự cố. Đến 2h30’ ngày 14-6, tàu Peace mới quay lại cập cảng Petec an toàn. Qua đây, bài học mà thuyền trưởng Inchon Gas và Peace nhắn nhủ đến tất cả các tàu thuyền hành trình trên biển phải triệt để tuân thủ quy tắc phòng ngừa đâm va, phải có trách nhiệm đảm bảo rằng mọi thuyền viên có thể ứng phó với tình huống khẩn cấp vào bất cứ thời điểm nào. Trên hết, nhiệm vụ này cần được hiểu đầy đủ các quy trình của công việc và quy định về an toàn hàng hải. Ta thấy rằng việc nâng ý thức con người, cụ thể là ý thức thuyền viên, từ đó giảm thiểu các tai nạn hàng hải là rất quan trọng bởi sau mỗi vụ tai nạn 63 hàng hải, cùng với sự mất mát lớn về con người thì sự thiệt hại về tài sản cũng rất đáng kể. 2. Khó khăn trong công tác giám định, bồi thƣờng, khiếu nại Khi xảy ra tổn thất đối với các tàu biển, công tác giám định rất quan trọng trong việc xác định bồi thường, lập hồ sơ khiếu nại. Tuy nhiên, công tác này tại Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế với nhiều lý do, từ cả hãng tàu và các công ty bảo hiểm và cần phải khắc phục bởi ảnh hưởng trực tiếp tới quyền lợi các tàu khi tham gia bảo hiểm. 2.1 Khó khăn do không tham gia trực tiếp Hội P&I Việc không tham gia trực tiếp vào Hội P&I quốc tế không chỉ là nguyên nhân làm cho các chủ tàu phải chịu mức phí cao hơn mà còn gây khó khăn cho các chủ tàu khi bị tổn thất trong việc đòi bồi thường. Khi xảy ra tổn thất, chủ tàu phải thông báo cho công ty bảo hiểm rồi sau đó công ty bảo hiểm mới thông báo cho Hội. Việc thông báo qua nhiều bậc sẽ gây chậm trễ trong việc giám định tổn thất và nhiều khi sẽ không tìm hiểu chính xác được nguyên nhân tổn thất. Ngoài ra, trong trường hợp tàu bị bắt giữ ở nước ngoài thì phải có giấy bảo lãnh của Hội tàu mới được thả. Việc bị kéo dài thời gian giam giữ cũng làm tăng các chi phí phụ cho chủ tàu như chi phí bảo dưỡng tàu, chi phí ăn ở, đi lại của thủy thủ,… Nhiều khi làm cho thiệt hại còn lớn hơn giá trị tàu. 2.2. Hạn chế về nghiệp vụ của người bảo hiểm Công việc giám định của người bảo hiểm là rất quan trọng để xác định kịp thời những tổn thất gây ra với tàu, giúp đỡ chủ tàu cùng lấy căn cứ để bồi thường tổn thất cho tàu. Tuy nhiên các cán bộ làm nhiệm vụ giám định trong các công ty bảo hiểm còn yếu kém trong nghiệp vụ, việc thu thập hồ sơ còn chậm trễ, nhiều khi giám định chưa chính xác dẫn đến những khiếu nại không đáng có. 64 Sự yếu kém trong nghiệp vụ này trước hết là do nước ta chưa có những trường lớp chuyên đào tạo chuyên môn giám định do đó kiến thức của những cán bộ làm công việc về nghiệp vụ này còn nhiều thiếu sót. Bên cạnh đó, sự đào tạo chuyên sâu khi đi làm cũng không được nhiều mà chủ yếu là dựa trên kinh nghiệm làm việc nhưng những tình huống xảy ra trên thực tế thì không thể lường hết được nên việc đào tạo bài bản là rất quan trọng. Tuy nhiên, nguyên nhân chủ quan là bản thân các cán bộ chưa chịu khó trau dồi kiến thức thể hiện trong việc yếu kém về khả năng tiếng Anh, là yếu tố cần để nâng cao khả năng trong thời điểm hiện nay khi các tài liệu học tập chuyên môn, luật pháp, quy định của các tổ chức liên quan được viết chủ yếu bằng tiếng Anh. 3. Khó khăn trong việc huy động các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I 3.1 Hạn chế trong nghiệp vụ của người bảo hiểm Việc thu hút được các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I phần nhiều phụ thuộc vào chiến lược marketing của các công ty bảo hiểm mà trong đó các nhân viên tư vấn góp phần quan trọng. Muốn thuyết phục được các chủ tàu tham gia bảo hiểm thì các nhân viên tư vấn phải am hiểu về lĩnh vực này, am hiểu pháp luật liên quan để cho khách hàng thấy hết lợi ích và tầm quan trọng của bảo hiểm P&I. Tuy nhiên thực tế trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, các nhân viên tư vấn không am hiểu về sản phẩm bảo hiểm và luật định không phải hiếm bởi không phải nhân viên tư vấn nào cũng được học về bảo hiểm. Trong thời kỳ bùng nổ của các công ty bảo hiểm, còn phải đối mặt với tình trạng thiếu nhân viên giỏi chuyên môn, các nhân viên phải làm việc không đúng lĩnh vực của mình sẽ gây khó khăn trong việc tư vấn cho khách hàng. Đặc biệt, bảo hiểm P&I là một lĩnh vực khó trong bảo hiểm hàng hải bởi liên quan đến nhiều luật và nhất là luật quốc tế. Các nhân viên tư vấn, nhiều khi còn là những người có trình độ không cao, khả năng tiếng Anh không tốt nên việc đọc và hiểu luật 65 quốc tế là rất khó. Hơn nữa, quy định của các Hội P&I được đưa ra thường xuyên theo các mùa tái tục nên khả năng tiếng Anh càng cần thiết hơn để nắm được hết thông tin của Hội và tư vấn cho các chủ tàu rõ hơn. 3.2. Hạn chế trong nhận thức của người được bảo hiểm Trong những năm vừa qua, đội tàu của Việt Nam đã tăng trưởng nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng. Cùng với xu hướng đó, lượng hợp đồng bảo hiểm P&I được ký kết trên thị trường Việt Nam cũng ngày càng tăng. Tuy nhiên, số tàu được bảo hiểm so với số lượng tàu trên thực tế là một tỷ lệ rất nhỏ (dưới 30%) và những tàu được bảo hiểm P&I chủ yếu của các công ty lớn; có nghĩa rằng một số lượng lớn tàu biển Việt Nam hoạt động phải đối mặt với việc khi xảy ra tổn thất sẽ không được bảo hiểm P&I. Bảo hiểm P&I vẫn chưa được tham gia phổ biến tại Việt Nam, nguyên nhân chủ yếu đó là do nhận thức của các chủ tàu về tầm quan trọng của bảo hiểm P&I đối với hoạt động tàu biển của mình trên các tuyến quốc tế. Đội tàu của Việt Nam chủ yếu là của các doanh nghiệp vừa và nhỏ, làm ăn theo mùa vụ, tiềm lực tài chính không cao nên không chú ý nhiều tới vấn đề bảo hiểm cho tàu. Thông thường, để bảo hiểm P&I cho một con tàu, chủ tàu phải bỏ ra ít nhất tới hàng chục ngàn USD, đây là một khoản phí không nhỏ đối với các chủ tàu Việt Nam và các chủ tàu không nhận thức hết được những rủi ro trên biển do thiếu kinh nghiệm nên nghĩ mình có thể tự hạn chế được rủi ro và không mua bảo hiểm để tiết kiệm chi phí. 4. Một số khó khăn khác Sự xuất hiện ngày càng nhiều của các công ty bảo hiểm trên thị trường Việt Nam khiến cho sự cạnh tranh giữa các công ty ngày càng lớn. Nhiều công ty chạy theo doanh số, hạ mức phí và mức khấu trừ xuống thấp để cạnh tranh thu hút khách hàng. Tuy nhiên, bên cạnh với mức phí thấp cũng báo động một thị trường với những sản phẩm bảo hiểm kém chất lượng mà người phải gánh chịu hậu quả chính là những chủ tàu khi tham gia bảo hiểm P&I. 66 Trong những năm gần đây, đã có nhiều thay đổi trong các văn bản pháp luật, các quy định liên quan tới ngành bảo hiểm mà trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm P&I. Tuy nhiên, sự thống nhất trong các luật định trong nước cũng như trong nước với nước ngoài vẫn còn nhiều bất cập và cần phải cải thiện để các công ty bảo hiểm cũng như các hãng tàu thực hiện các hoạt động bảo hiểm được tốt hơn. 67 CHƢƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM I. Xu hƣớng phát triển của bảo hiểm P&I trên thị trƣờng Việt Nam 1. Xu hƣớng phát triển chung của toàn thị trƣờng bảo hiểm Kinh tế thế giới vừa trải qua thời kỳ khủng hoảng đầy khó khăn, có tác động đến Việt Nam nói chung, đặc biệt là hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư trực tiếp nước ngoài, và do đó cũng có ảnh hưởng đến ngành bảo hiểm Việt Nam nhưng không nặng nề. Điều này được chứng minh qua tỷ trọng phí bảo hiểm/GDP vẫn tăng đều qua các năm, tăng từ 1,62% năm 2005 lên 2,3% năm 2009 (Nguồn: Vinare, Chiến lược kinh doanh 2010 – 2015).Chất lượng và hiệu quả trong ngành bảo hiểm cũng được nâng cao rõ rệt. Hiện nay trên thị trường đã phát triển được hơn 700 sản phẩm bảo hiểm (Nguồn: Vinare, Chiến lược kinh doanh 2010 – 2015), là một con số không hề nhỏ so với quy mô của thị trường Việt Nam còn nhỏ bé. Bên cạnh những mặt phát triển tích cực của thị trường bảo hiểm Việt Nam, vẫn còn một số hạn chế nhất định như quy mô thị trường còn nhỏ, hạn chế về năng lực cạnh tranh và chậm phát triển hoạt động môi giới. Tuy nhiên, trong năm 2010 và những năm tới, thị trường bảo hiểm Việt Nam được nhận định sẽ phát triển mạnh và tiến xa hơn nữa. Theo các chuyên gia, trong thời gian tới, khi nền kinh tế phục hồi, nhu cầu bảo hiểm tăng lên, dự kiến tốc độ tăng phí bảo hiểm khoảng 15% - 20%. Phát triển cơ sở hạ tầng, các doanh nghiệp mới thành lập hoặc mở rộng, ngành nghề mới phát triển và giao thông vận tải tăng là những yếu tố giúp thị trường bảo hiểm phát triển. Các doanh nghiệp bảo hiểm mới cũng sẽ xuất hiện nhiều hơn cùng những kênh phân phối mới và nhiều sản phẩm bảo hiểm mới nhằm đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế xã hội như bảo hiểm tín dụng xuất khẩu, bảo hiểm vi mô, bảo hiểm nông nghiệp, bảo hiểm trách nhiệm,… Ngoài ra, khi thị trường chứng khoán 68 và bất động sản ổn định sẽ tạo điều kiện thuận lợi để liên kết đơn vị phát triển và giúp vấn đề tài chính trong thị trường bảo hiểm được ổn định và mở rộng hơn. 2. Xu thế phát triển của thị trƣờng bảo hiểm P&I Đi cùng với xu hướng chung của toàn thị trường bảo hiểm nói chúng và thị trường bảo hiểm hàng hải nói riêng, thị trường bảo hiểm P&I trong những năm tới cũng có chiều hướng phát triển đi lên cả về số lượng và chất lượng. Tình hình kinh tế thế giới phục hồi là một trong những yếu tố giúp ổn định thị trường. Đầu tư tài chính của các Hội P&I đều khả quan nhờ những dấu hiệu khởi sắc của kinh tế thế giới trong các lĩnh vực chứng khoán, nhà đất. Do tình hình tài chính các Hội P&I được cải thiện nên mức tăng chung của P&I cho tái tục năm 2010 – 2011 tăng không đáng kể, tạo điều kiện để phát triển thị trường. Tình hình kinh tế ổn định, các doanh nghiệp vận tải biển hoạt động tốt hơn, tài chính được mở rộng sẽ giúp các doanh nghiệp tham gia bảo hiểm P&I dễ dàng hơn. Hơn nữa, trong những năm tới, các doanh nghiệp bảo hiểm sẽ có xu hướng khai thác các sản phẩm bảo hiểm mới, tiềm năng, do đó thị trường bảo hiểm P&I sẽ sôi động hơn nhờ sự tham gia của nhiều doanh nghiệp bảo hiểm. Các chủ tàu biển sẽ có nhiều lựa chọn hơn cho mình nhờ sự mở rộng thị trường. Cạnh tranh trong bảo hiểm P&I cũng ngày càng mạnh mẽ, các doanh nghiệp bảo hiểm không thể giảm giá mãi do đó sẽ chú trọng vào đào tạo chuyên môn, kỹ thuật, các mô hình quản lý rủi ro và giúp chất lượng của sản phẩm bảo hiểm P&I cũng ngày được nâng cao. Tuy nhiên, để phát triển thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam, chúng ta cần phải chú trọng vào một số yếu tố như cải thiện được chất lượng của đội tàu, giảm thiểu tai nạn và số lượng tàu bị bắt giữ để đảm bảo an toàn hơn cho những chuyến hành trình; nâng cao chất lượng thuyền viên. Ngoài ra, các 69 doanh nghiệp bảo hiểm cũng cần chủ động mở rộng thị trường bằng nhiều biện pháp khác nhau và không thể thiếu sự giúp đỡ của các cơ quan chức năng. II. Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam 1. Đối với các chủ tàu và thuyền viên 1. 1.Thực hiện tốt các quy định về chất lượng tàu, an toàn hàng hải a) Các chủ tàu cần tăng cường công tác quản lý kỹ thuật, sửa chữa, bảo dưỡng tàu thường xuyên; chú ý việc trang bị bổ sung và trang bị lại các trang thiết bị an toàn cho tàu; đưa tàu vào kiểm tra đúng qui định; không tiếp tục khai thác khi biết tàu còn khiếm khuyết, đặc biệt lưu ý các tàu cao tuổi, các tàu lắp máy chính và các máy quan trọng là máy cũ đã qua sử dụng, tàu chở khách, tàu chở dầu, tàu chở hóa chất và tàu chở khí hóa lỏng. Không khai thác tàu vượt cấp, vượt tuyến ngoài khu vực an toàn được qui định; không chở hàng quá tải, chở khách vượt quá số lượng qui định. b) Chủ tàu luôn phải đảm bảo định biên tối thiểu của tàu; chỉ sử dụng các sỹ quan và thuyền viên có đủ năng lực và tinh thần trách nhiệm. Đối với tàu chạy tuyến quốc tế, các sỹ quan chủ chốt của tàu phải thông thạo tiếng Anh giao tiếp bởi thực tế đã có rất nhiều tàu bị lưu giữ tại cảng nước ngoài do các sỹ quan chủ chốt không đủ khả năng giao tiếp trong quá trình kiểm tra của chính quyền cảng. c) Các chủ tàu nên duy trì một cách hiệu quả và thiết thực hệ thống quản lý an toàn đối với khai thác tàu và ngăn ngừa ô nhiễm theo qui định của Bộ luật ISM và hệ thống quản lý an ninh theo qui định của Bộ luật ISPS. Kể từ sau sự cố khủng bố 11- 9 ở Mỹ, người ta luôn lo sợ khả năng bị tấn công khủng bố. Hơn lúc nào hết các giải pháp về an ninh được cấp tốc đặt ra, đặc biệt là đối với các hiểm họa chưa được sử dụng đến như ngành hàng hải. Các 70 tàu chở dầu, khí đốt và phân bón... đều có nguy cơ bị cướp và trở thành những trái bom khổng lồ di động. Hoặc như tàu bè sẽ là phương tiện chuyên chở khủng bố, buôn lậu ma túy, cướp biển... thâm nhập quốc gia. Việc triển khai Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) vào 1-7-2004 này được xem như là một giải pháp. Việc tuân thủ quy định của cả hai bộ luật này sẽ đảm bảo được an toàn cho tàu và cũng tạo thuận lợi cho tàu khi hoạt động trên vùng biển quốc tế, qua nhiều nước có sự kiểm tra gắt gao như Mỹ, Nhật, Châu Âu. d) Các chủ tàu phải tạo điều kiện, thiện chí kết hợp cùng cơ quan Đăng kiểm và Cảng vụ thực hiện việc thanh tra tàu khi có yêu cầu để có thể tìm ra những khiếm khuyết của tàu và kịp thời sửa chữa để đảm bảo tàu được an toàn khi hoạt động. e) Các chủ tàu không nên quá tiết kiệm, sử dụng máy cũ đã qua sử dụng để lắp đặt cho tàu đóng mới. Tàu lắp máy cũ, công suất yếu, khi gặp thời tiết xấu rất dễ dẫn tới sự cố hoặc tai nạn, thậm chí là chìm đắm tàu. 1.2. Nâng cao trình độ nhận thức của chủ tàu về công tác khiếu nại, bồi thường Khi tàu xảy ra sự cố, nhiệm vụ của các chủ tàu cũng không hề nhỏ trong việc xác định tổn thất để báo cáo tình hình cho các công ty bảo hiểm và cũng là để bảo vệ quyền lợi cho chính mình. Tuy nhiên, nhiều chủ tàu không ý thức được điều đó mà thường phụ thuộc vào công ty bảo hiểm để xác định tổn thất và bồi thường và nhiều khi phải chịu những thiệt hại không đáng có do sự giám định thiếu cẩn thận và trung thực của giám định viên của công ty bảo hiểm. Do đó, các chủ tàu cần phải có những biện pháp để có thể hạn chế những khiếu nại xảy ra và đòi được mức bồi thường lớn nhất có thể cho mình như: 71 - Chủ tàu nên có những cán bộ chuyên trách về nghiệp vụ bảo hiểm để khi xảy ra tình huống có thể xác định được những công việc cần thực hiện ngay, thậm chí có thể xác định được tổn thất cho chính mình để đối chiếu với giám định của công ty bảo hiểm. Bản thân chủ tàu cũng cần am hiểu về những quy định liên quan tới bảo hiểm mình tham gia để chủ động trong việc thương lượng với các công ty bảo hiểm. - Bên cạnh đó, các chủ tàu nên quan tâm đến các thuyền viên, có những khuyến khích về cả tinh thần và vật chất để nâng cao tinh thần cộng tác của các thuyền viên trong việc đảm bảo an toàn cho tàu cũng như việc giải quyết kịp thời tình huống khi tổn thất xảy ra. - Các chủ tàu nên chủ động thu thập thông tin từ các công ty bảo hiểm và Hội quốc tế về các vụ tai nạn hàng hải đã xảy ra, những bài học cần chú ý trong các tình huống để rút kinh nghiệm cho chính mình và các thuyền viên trên tàu. - Chất lượng của các thuyền viên có ảnh hưởng lớn tới an toàn trong hoạt động của tàu. Do đó, khi tuyển dụng các thuyền viên, các chủ tàu cần dựa vào thực lực của thuyền viên và cũng nên kiểm tra cả khả năng tiếng Anh của thuyền viên để giúp hoạt động của tàu trên các tuyến biển quốc tế được đảm bảo an toàn và dễ dàng hơn. 1.3. Nâng cao trình độ, ý thức của thuyền viên Những thuyền viên khi làm việc trên tàu biển, đặc biệt là những chuyến đi dài ngày thì vấn đề sức khỏe càng quan trọng hơn. Do đó, các thuyền viên luôn phải luyện tập để đảm bảo sức khỏe tốt cho chuyến đi, không để gây những phiền toái cho chính mình và chủ tàu. Như đã nói, chất lượng thuyền viên rất quan trọng đối với những chuyến đi của tàu hoạt động trên vùng biển quốc tế. Một thuyền viên đảm bảo điều kiện đi biển thì ngoài sức khỏe phải có kiến thức chuyên môn về nghiệp 72 vụ, khả năng đi biển và trình độ ngoại ngữ cũng rất quan trọng. Các thuyền viên cần học hỏi thường xuyên về nghiệp vụ, trau dồi kiến thức ngay từ trong trường học và luôn phải rút kinh nghiệm qua mỗi chuyến đi và nâng cao khả năng tiếng Anh là không thể thiếu để làm việc hiệu quả hơn. Đặc biệt trong thời gian này, các hãng tàu ngày càng lớn mạnh, đầu tư những con tàu lớn, giá trị và họ không thể giao vào tay những người không đảm bảo khả năng đi biển, đảm bảo an toàn cho tàu của họ. Vì vậy các thuyền viên cần liên tục nâng cao khả năng của mình để có thể làm việc trong những môi trường tốt, đảm bảo an toàn. Tuy nhiên, một thuyền viên đảm bảo cả hai điều kiện sức khỏe và chuyên môn thì vẫn chưa đủ mà ý thức trách nhiệm của các thuyền viên quyết định phần lớn đến hoạt động của tàu có hiệu quả hay không. Nhiều thuyền viên giỏi nhưng ý thức kém, sẽ không hết mình vì công việc, thậm chí có những hành động phá hoại như ăn cắp hàng, đồ dùng trên tàu. Để nâng cao ý thức trách nhiệm của thuyền viên, một phần nhờ vào những đãi ngộ, khuyến khích tinh thần thuyền viên của người quản lý nhưng chủ yếu là ở chính bản thân các thuyền viên. Một chế tài phạt thật nặng đối những hành động thiếu trách nhiệm, phá hoại sẽ có thể răn đe và nâng cao hơn nữa ý thức trách nhiệm trong công việc đối với các thuyền viên. Người quản lý trước khi tiếp nhận các thuyền viên lên tàu cần có văn bản gồm những quy định trên tàu và các hình thức xử phạt nếu vi phạm buộc các thuyền viên phải chấp nhận và ký vào. Có thể ban đầu nó chỉ được làm theo tính chất hình thức nhưng nếu các chủ tàu cương quyết làm theo thì sẽ có thể trở thành thói quen và nâng cao ý thức thuyền viên. 73 2. Đối với các công ty bảo hiểm 2.1. Giải pháp thu hút khách hàng tiềm năng Nhận thức của chủ tàu về vai trò của bảo hiểm P&I quyết định phần lớn đến hoạt động của loại hình bảo hiểm này trên thị trường. Để nâng cao nhận thức của các chủ tàu, bên cạnh nhận thức tự bản thân các chủ tàu, các công ty bảo hiểm cũng cần có những chính sách mở rộng thị trường, đào tạo những nhân viên tư vấn có kiến thức chuyên sâu để tư vấn cho các chủ tàu hiểu một cách thấu đáo về lợi ích và vai trò của bảo hiểm P&I. Để phục vụ cho hoạt động kinh doanh của công ty mình phát triển hơn, cũng là để phát triển một loại hình bảo hiểm thực sự có ý nghĩa với các chủ tàu trên thị trường Việt Nam, các công ty bảo hiểm cần thực hiện một số biện pháp sau: 2.1.1. Nâng cao khả năng của đội ngũ nhân viên tư vấn Cán bộ khai thác bảo hiểm cần am hiểu kỹ thuật của nghiệp vụ, biết tư vấn cho khách hàng xem loại tài sản của họ thì nên mua bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro hay chỉ nên mua bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm hẹp hơn… Như vậy khách hàng sẽ không phải trả những khoản phí bảo hiểm không cần thiết và cũng được bồi thường với những rủi ro tương ứng trong trường hợp tài sản của họ bị tổn thất và sẽ lấy được lòng tin của khách hàng. Nhân viên tư vấn cũng cần có những kiến thức, những am hiểu về hàng hải để có thể tư vấn cho khách hàng biết tàu của họ nên và không nên chở những loại hàng hoá nào hay phương thức chuyên chở đối với từng loại hàng hoá để mức độ rủi ro là ít nhất. Đặc biệt đối với sản phẩm bảo hiểm P&I, ngoại ngữ rất cần thiết để các nhân viên tư vấn có thể đọc hiểu và theo kịp những quy định, pháp luật của nước ngoài, của Hội để phổ biến cho khách hàng của mình hiểu và có thể tin tưởng lựa chọn dịch vụ của công ty. Nhân viên tư vấn là người giới thiệu hình ảnh công ty, sản phẩm của công ty đến khách hàng nên trước hết người đó phải thực sự nhiệt tình với 74 công việc, am hiểu về công ty và đặc biệt là về sản phẩm phục vụ khách hàng. Khách hàng không thể tin tưởng một công ty mà khi hỏi về sản phẩm thì nhân viên của công ty đó không biết hoặc biết rất ít, không thể thuyết phục được khách hàng. 2.1.2. Phát triển các hoạt động marketing Ngoài cách các nhân viên tư vấn tiếp cận trực tiếp khách hàng để giới thiệu sản phẩm thì công ty bảo hiểm cũng cần đẩy mạnh công tác marketing, tuyên truyền thông tin bằng nhiều hình thức khác nhau, chủ yếu là bằng các phương tiện thông tin đại chúng (như báo chí, truyền hình, phát thanh, phim ảnh, áp phích..), tổ chức các buổi hội thảo để gặp gỡ khách hàng cũng như cung cấp thông tin về sản phẩm, lợi ích của sản phẩm bảo hiểm mang lại cho khách hàng chính là các chủ tàu. Ngoài ra công ty cũng có thể tổ chức các buổi nói chuyện, hướng dẫn nghiệp vụ cho các chủ tàu để chủ tàu cảm thấy gần gũi và tin tưởng hơn với công ty và sản phẩm công ty cung cấp. Bên cạnh các biện pháp gặp trực tiếp khách hàng để tư vấn và truyền đạt kinh nghiệm thì hình thức marketing trực tuyến cũng đang rất phát triển. Hầu hết các công ty bảo hiểm đều đã có trang web riêng cho mình nhưng ứng dụng cho việc marketing thì chưa được cao. Đây là hình thức marketing tốn ít chi phí mà lại tiếp cận được nhiều đối tượng cùng một lúc. Những thông tin về thị trường, doanh nghiệp hay những bài viết kinh nghiệm được cập nhật trên trang web sẽ giúp các khách hàng ghé thăm nhiều hơn và qua đó cũng giúp khách hàng biết đến công ty và các sản phẩm công ty cung cấp nhiều hơn. Kênh phân phối không còn mới trên thị trường bảo hiểm thế giới là thông qua kênh ngân hàng (Bancassurance) nhưng chưa được khai thác nhiều trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. Các công ty bảo hiểm cung cấp sản phẩm bảo hiểm hàng hải nói chung và sản phẩm P&I nói riêng cũng nên tìm hiểu 75 khai thác kênh phân phối này bởi các hãng tàu thường xuyên phải giao dịch với các ngân hàng với những số tiền lớn, dễ trở thành những khách hàng quen của các ngân hàng. Đây sẽ là nguồn để khai thác khách hàng tiềm năng tham gia bảo hiểm P&I tiềm năng của các công ty bảo hiểm. Công ty bảo hiểm cần tăng cường công tác bám sát khách hàng, duy trì thường xuyên mối quan hệ với các đầu mối mua bảo hiểm của các Công ty có quan hệ với Công ty, mở rộng hệ thống cộng tác viên ở các cơ quan quản lý. Đặc biệt, đối với các công ty vận tải có tài sản lớn, các Công ty bảo hiểm có thể vận động và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho khách hàng bằng việc ký kết hợp đồng bao nhiều năm. Điều này giúp cho khách hàng không phải ký hợp đồng nhiều lần mà tài sản của họ vẫn được bảo hiểm. Đồng thời cần đơn giản hoá thủ tục hành chính, đảm bảo thuận lợi cho khách hàng trong khâu ký kết hợp đồng bảo hiểm. Đầu tư công nghệ thông tin để khách hàng có thể Trên bất kỳ thị trường nào cũng có sự cạnh tranh, tuy nhiên cạnh tranh bằng cách hạ phí như các công ty bảo hiểm trong thời gian gần đây là không nên, vừa làm thất thu doanh thu của cả thị trường và trong những trường hợp tổn thất lớn thì các công ty bảo hiểm cũng bị ảnh hưởng đến tài chính của công ty, phí thu không đủ để bù đắp tổn thất. Do đó, các công ty bảo hiểm cần có những cách cạnh tranh lành mạnh hơn bằng chất lượng dịch vụ hay những đãi ngộ với khách hàng để thu lợi cho chính công ty và cũng giúp các chủ tàu yên tâm hơn với những sản phẩm bảo hiểm chất lượng. Để phát triển sản phẩm bảo hiểm P&I được rộng khắp, các công ty cần dành một phần tài chính lớn cho hoạt động marketing. Do đó, các công ty bảo hiểm cũng cần có những giải pháp về việc đầu tư vốn để có thể thu được lợi nhuận cao hơn để có chi phí trong các hoạt động đầu tư mở rộng thị trường và nâng cao chất lượng dịch vụ. Các công ty bảo hiểm nên xây dựng một chiến lược đầu tư phù hợp để nâng cao lợi nhuận của đồng vốn bỏ ra, đồng thời tăng được chi trả cho các hoạt động của công ty. Đồng thời các công ty bảo hiểm 76 cũng nên đào tạo những nhân viên làm việc trong lĩnh vực đầu tư, tài chính để giúp công ty nắm bắt cơ hội và đầu tư tốt hơn. 2.2. Giải pháp về phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm là mối quan tâm đặc biệt của các chủ tàu khi họ muốn ký kết hợp đồng bảo hiểm với các Công ty bảo hiểm. Phí bảo hiểm P&I đối với các chủ tàu Việt Nam là một khoản phí rất lớn. Có những chủ tàu ý thức được sự cần thiết của bảo hiểm P&I nhưng do tiết kiệm hoặc tài chính không đủ lớn để mua nên chấp nhận rủi ro mà không mua bảo hiểm. Bên cạnh đó, các chủ tàu Việt Nam phải chịu phí bảo hiểm cao hơn so với phí Hội đưa ra. Do đó, các Công ty bảo hiểm nên tìm mọi biện pháp để giảm phí xuống một cách hợp lý, tức là vẫn đảm bảo đủ chi trả bồi thường và có lãi, đồng thời phải đảm bảo chất lượng sản phẩm bảo hiểm. Biện pháp đưa ra ở đây là cần định phí bảo hiểm hợp lý trên cơ sở không gian và thời gian. - Như đã nghiên cứu ở trên, hiện nay phí bảo hiểm P&I được đóng theo năm. Hội P&I sẽ yêu cầu thu phí đóng trước, và sau khi cân đối được tình hình tài chính trong năm, Hội sẽ yêu cầu các chủ tàu đóng thêm phí nếu còn thiếu hoặc sẽ trả lại chủ tàu nếu dôi ra. Tuy nhiên, đối với thị trường Việt Nam thì các công ty bảo hiểm tham gia vào các Hội với tư cách người kinh doanh bảo hiểm và các chủ tàu đóng phí cho Hội thông qua các công ty bảo hiểm. Các chủ tàu không bắt buộc phải tuân theo quy định đóng phí của Hội mà chỉ phải tuân theo quy định đóng phí của công ty bảo hiểm. Do đó, các công ty bảo hiểm có thể xác định phí theo thời gian tức là ở những thời gian khác nhau, các công ty bảo hiểm có thể xác định phí theo những mức khác nhau. Chẳng hạn như về mùa mưa bão thường xảy ra mưa giông, gió lớn, biển động do đó tàu thuyền có khả năng gặp rủi ro cao thì mức phí bảo hiểm sẽ cao, còn ngược lại vào thời kỳ biển lặng thì phí bảo hiểm sẽ hạ hơn. Có thể mức phí chung là không thay đổi nhưng sự phân chia phí như thế sẽ tác động 77 được đến tâm lý của các chủ tàu và khuyến khích được các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I nhiều hơn. - Mỗi một đội tàu sẽ có những đặc điểm riêng của mình, hoạt động trên những tuyến đường biển khác nhau, chuyên chở những loại hàng hóa có đặc tính khác nhau. Các công ty bảo hiểm có thể dựa vào đó để xác định mức phí bảo hiểm khác nhau. Những tàu đi trên tuyến đường ít xảy ra thiên tai, cướp biển hay chở những loại hàng ít nguy hiểm, các công ty có thể hạ phí so với những tàu chở các loại hàng hóa nguy hiểm, dễ dẫn đến tổn thất hay đi trên tuyến biển thường xuyên xảy ra cướp biển, tai nạn. Đối với những khách hàng có phương thức thanh toán bằng tiền mặt, trả ngay một lần, công ty bảo hiểm cũng cần có những chiết khấu so với những khách hàng thanh toán bằng séc hoặc trả dần. - Việc giảm mức phí theo trọng tải hoặc số lượng mà chủ tàu mua bảo hiểm có thể đã được một số công ty bảo hiểm áp dụng tuy nhiên việc giảm chưa được nhiều nên các chủ tàu vẫn chưa thấy được sự đãi ngộ thực sự và tham gia chưa nhiều. Do đó, các công ty bảo hiểm cũng cần xem xét và cân đối mức phí cho những chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I với số lượng lớn để thu hút được nhiều khách hàng hơn. Đối với những chủ tàu đã tham gia bảo hiểm của Công ty bảo hiểm trong nhiều năm không xảy ra tổn thất thì có thể giảm phí bảo hiểm hoặc có một khoản khuyến khích hay chi phí cho họ trong công tác đề phòng hạn chế tổn thất một cách hợp lý. Hàng năm, công ty bảo hiểm có thể trích ra một khoản tiền từ việc thu phí cho các hãng tàu có kinh nghiệm trong hoạt động vận chuyển và kinh doanh, làm tốt công tác đề phòng hạn chế tổn thất đưa vào quỹ hạn chế tổn thất của các hãng tàu để khuyến khích các chủ tàu tăng cường các biện pháp đảm bảo an toàn cũng như khuyến khích chủ tàu tham gia dịch vụ tại công ty. 78 2.3. Nâng cao chất lƣợng cán bộ làm công tác giám định, bồi thƣờng, khiếu nại Trong thời điểm này, thị trường được mở rộng và thiếu nhiều cán bộ có nghiệp vụ chuyên môn trong lĩnh vực bảo hiểm P&I, dó đó các Công ty bảo hiểm cần phải có những chính sách đào tạo như cho cán bộ giỏi, có năng lực được học thêm qua các chương trình liên kết với các Hội, nhờ sự giúp đỡ của Hội trong việc đào tạo. - Đối với cán bộ làm công tác giám định thì phải đào tạo cho họ không chỉ kiến thức về hàng hải mà còn cả kiến thức về kỹ thuật để họ có được những đánh giá đúng khi xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất. Chất lượng công tác bồi thường ra sao phụ thuộc hoàn toàn vào biên bản giám định. Việc đòi người thứ ba cũng không thể có kết quả nếu biên bản giám định không xác định rõ nguyên nhân gây tổn thất. Người giám định cũng phải biết trong trường hợp nào thì cần lấy mẫu nhờ phân tích trên máy móc, tránh việc giám định theo cảm tính… Những cán bộ làm công tác bồi thường phải là những cán bộ giỏi, chuyên sâu, hiểu kỹ về điều khoản bảo hiểm để có thể biết rủi ro có thuộc trách nhiệm bồi thường bảo hiểm hay không. Có thể thiệt hại tổn thất là có thật, nhưng khách hàng không mua bảo hiểm rủi ro đó thì không được bồi thường, ngược lại, phải bồi thường đầy đủ cho khách hàng nếu không sẽ dẫn đến tranh chấp, ảnh hưởng đến uy tín của Công ty bảo hiểm. Với điều kiện khó khăn hiện nay ở Việt Nam trong việc đào tạo các nghiệp vụ chuyên cho ngành bảo hiểm, để nâng cao nghiệp vụ của cán bộ trong công tác giám định và bồi thường, các công ty bảo hiểm cần chủ động có những lớp bồi dưỡng trong nội bộ công ty, liên kết với các công ty bảo hiểm trong và ngoài nước, đặc biệt là hội P&I quốc tế. Các công ty bảo hiểm nên thường tổ chức các buổi hội thảo về các vấn đề trong công tác giám định, bồi thường để các cán bộ chia sẻ kinh nghiệm và đồng thời học hỏi lẫn nhau. 79 Công ty cũng nên mời các chuyên gia trong lĩnh vực này ở một số nước mà có hoạt động bảo hiểm P&I phát triển có những buổi nói chuyện với cán bộ của mình để tiếp thu thêm kiến thức. - Các công ty bảo hiểm có thể xây dựng một đội ngũ cán bộ chuyên sâu về công tác vận chuyển. Đội ngũ cán bộ này sẽ làm công tác hạn chế tổn thất những hành trình được Công ty bảo hiểm bảo hiểm bằng việc có thể tham gia trực tiếp vào quá trình vận chuyển. Qua đó, các Công ty bảo hiểm có thể chủ động kiểm soát những rủi ro của khách hàng và hạn chế rủi ro của chính mình và cũng có thêm những tình huống thực tế, rút kinh nghiệm trong việc hạn chế tổn thất xảy ra cho những tàu khác và có thể hướng dẫn cho khách hàng trong công tác phòng ngừa rủi ro tốt hơn, lấy được lòng tin của khách hàng nhiều hơn. - Vấn đề trục lợi bảo hiểm hiện nay không chỉ xảy ra đối với khách hàng tham gia bảo hiểm mà với cả những cán bộ trong các công ty bảo hiểm, trong đó dễ xảy ra nhất đối với những cán bộ làm công tác giám định, bồi thường. Để hạn chế được vấn đề này thực sự khó khăn đối với các công ty bảo hiểm. Việc đầu tiên mà các công ty có thể làm đó là đánh vào ý thức của các cán bộ. Nếu được hưởng những đãi ngộ tốt thì nhân viên sẽ làm việc nhiệt tình và trung thực với công ty hơn. Tuy nhiên bên cạnh những đãi ngộ vẫn cần những quy định xử phạt đối với hành vi gian lận, trục lợi bảo hiểm gây hại cho công ty. Và phạt bao giờ cũng phải nặng hơn thưởng để cán bộ, nhân viên có thể nâng cao ý thức của mình hơn. - Trong nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu cần có mối quan hệ quốc tế rộng lớn, do đó cần có những cán bộ giỏi ngoại ngữ. Việc đào tào lại và làm mới đội ngũ cán bộ của các Công ty bảo hiểm không chỉ trên lĩnh vực nghiệp vụ mà còn cần phải quan tâm đến trình độ ngoại ngữ để hoạt động bảo hiểm thích ứng với điều kiện thực tế, có thể hiểu sâu những tài liệu 80 của các Hội quốc tế, bắt kịp những luật định quốc tế mới để phổ biến lại cho khách hàng, tránh những khiếu nại do sự nhầm lẫn về ngôn ngữ. 3. Đối với các cơ quan chức năng Các tàu Việt Nam chạy tuyến quốc tế hay xảy ra tai nạn và có tỷ lệ bị bắt giữ cao có ảnh hưởng tới phí bảo hiểm P&I mà các chủ tàu Việt Nam tham gia loại hình bảo hiểm này. Ngoài nhiệm vụ của các chủ tàu, các cơ quan chức năng cũng nên tham gia và điều chỉnh để đảm bảo an toàn cho các tàu biển Việt Nam hoạt động cũng như tăng uy tín của đội tàu Việt Nam, đồng thời góp phần giúp hoạt động của loại hình bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam được tốt hơn. 3.1. Cơ quan đăng kiểm - Cơ quan đăng kiểm cần nâng cao chất lượng giám sát kỹ thuật trong đóng mới và sửa chữa tàu, đảm bảo các tàu khi xuất xưởng tuân thủ đầy đủ các quy định của quy phạm và các điều ước quốc tế, không còn khiếm khuyết dẫn đến việc tàu bị lưu giữ. - Bên cạnh đó, cơ quan cũng cần kiểm soát chặt chẽ công việc kiểm tra tàu của các đăng kiểm viên, đảm bảo tất cả các tàu đều được kiểm tra đủ, đúng khối lượng theo quy định, đăng kiểm viên không được tuỳ tiện miễn giảm các khiếm khuyết của tàu. Đối với những đăng kiểm viên liên quan đến tàu bị lưu giữ phải bị quy trách nhiệm và xử lý thích đáng. Việc tăng cường công tác đào tạo nâng cao trình độ các đăng kiểm viên tàu biển cũng nên được triển khai liên tục để đảm bảo một đội ngũ đăng kiểm viên có năng lực và hiệu quả. Ngoài ra, cơ quan cũng cần kiểm soát nghiêm ngặt công tác đăng kiểm do các tổ chức Đăng kiểm nước ngoài thực hiện theo sự uỷ quyền của Cục Đăng kiểm Việt Nam đối với các tàu biển Việt Nam; trao đổi thông tin và phối hợp chặt chẽ với các tổ chức này để giải quyết các tàu Việt Nam mang cấp của họ bị lưu giữ. 81 - Tăng cường khối lượng kiểm tra, đặc biệt là tại các đợt kiểm tra định kỳ, đối với các tàu nhiều tuổi, tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu chở hàng nguy hiểm; lập danh sách các tàu có nguy cơ bị lưu giữ cao/ tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, thông báo cho các chủ tàu và đăng kiểm viên để có sự quan tâm đặc biệt đến các tàu này. - Cục đăng kiểm nên cập nhật đầy đủ danh mục thời hạn kiểm tra, các quy định mới của các điều ước quốc tế và hướng dẫn áp dụng các quy định này cho từng tàu, thông báo cho các chủ tàu bằng văn bản và qua trang tin điện tử của Cục Đăng kiểm Việt Nam. - Đánh giá lại hoặc đánh giá bổ sung hệ thống quản lý an toàn và an ninh theo qui định của Bộ luật ISM và Bộ luật ISPS đối với các tàu bị lưu giữ, tai nạn do yếu tố con người và các công ty có tàu bị tai nạn, sự cố hoặc có nhiều lượt tàu bị lưu giữ trong năm. Thông báo cho các công ty về các sỹ quan và thuyền viên không đủ năng lực hoặc thiếu trách nhiệm khi có đầy đủ các bằng chứng. 3.2. Cục Hàng hải Việt Nam - Yêu cầu các Cảng vụ hàng hải phải kiểm tra các tàu bị lưu giữ ở các cảng biển nước ngoài ngay khi tàu về đến cảng biển Việt Nam và yêu cầu các tàu phải khắc phục các khiếm khuyết còn tồn tại. - Bảo đảm 100% tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế được kiểm tra vào thời điểm thích hợp trước khi nhận hàng xuất khẩu hoặc trước khi rời cảng đi các cảng nước ngoài và chỉ cấp phép rời cảng cho tàu khi các khiếm khuyết phát hiện được qua kiểm tra đã được khắc phục. Đối với những cán bộ nhân viên là công tác kiểm tra không hoàn thành nhiệm vụ, để tàu rời cảng mà không đảm bảo an toàn, chất lượng sẽ phải chịu phạt của cơ quan quản lý để không còn bị tái phạm. Hình phạt đối với những nhân viên này phải thực hiện đúng, không được phạt theo kiểu hình thức bởi đó là một vi phạm quan trọng. Nếu 1% tàu không được kiểm tra cũng có thể gây ảnh 82 hưởng đến cả đội tàu Việt Nam, làm cho những tàu đi sau của chúng ta sẽ bị kiểm soát nghiêm hơn tại các cảng vụ nước ngoài và sẽ bị gây khó khăn, ảnh hưởng đến hoạt động của tàu. - Tăng cường tuyên truyền, phổ biến các nội dung, yêu cầu kiểm tra của nhà nước cảng biển của Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO và Tokyo MOU đến cho các công ty quản lý tàu, sỹ quan và thuyền viên của tàu bằng các buổi hội thảo hay có những chuyên viên đến từng hãng tàu để phổ biến giúp nâng cao ý thức của chủ tàu đối với việc đảm bảo an toàn cho đội tàu của mình. - Cục Hàng hải cần phối hợp với các cơ sở đào tạo, huấn luyện sĩ quan, thuyền viên trong việc cải tiến nội dung, chương trình đào tạo, huấn luyện chuyên môn nghiệp vụ; cập nhật quy định pháp luật hàng hải quốc tế; nâng cao trình độ Anh ngữ chuyên ngành để việc đào tạo đạt kết quản tốt hơn, cung cấp cho thị trường những thuyền viên có chất lượng cao. III. Kiến nghị Ta đã biết có rất nhiều nguyên nhân gây ảnh hưởng đến việc tham gia bảo hiểm P&I của các chủ tàu Việt Nam. Ngoài những giải pháp đã nêu ở trên đối với các chủ tàu, các công ty bảo hiểm và một số cơ quan chức năng liên quan đến hoạt động tàu biển; để nâng cao hoạt động của loại hình bảo hiểm này em xin mạnh dạn đưa ra một số kiến nghị khác như sau: a. Nhà nước sớm hoàn thiện hành lang pháp lý thúc đẩy sự phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Các chủ thể tham gia vào các hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam cần phải thực hiện theo pháp luật của Việt Nam. Đối với hoạt động bảo hiểm trong lĩnh vực hàng hải quốc tế cần phải tuân thủ theo cả các luật quốc tế do đó việc thống nhất giữa luật trong nước và luật quốc tế là cần thiết để các chủ thể có thể dễ dàng thực hiện. 83 b. Một trong những nguyên nhân dẫn đến phí bảo hiểm cao đó là đội tàu biển Việt Nam có độ tuổi cao, gây tỷ lệ tổn thất lớn. Vì vậy việc đổi mới đội tàu là thực sự cần thiết. Đối với những tàu đã hoạt động tuyến quốc tế được nhiều năm, không còn đủ an toàn, các chủ tàu có thể chuyển về hoạt động tuyến nội địa để kiểm soát hoạt động được dễ dàng hơn. Hơn nữa, các chủ tàu cũng không nên quá tiết kiệm mà mua những tàu quá cũ của nước ngoài, sẽ làm cho độ tuổi trung bình của đội tàu cao hơn lại không đảm bảo được an toàn. Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng cũng nên có những chính sách giúp đỡ các công ty vận tải biển về tài chính để có thể trẻ hóa được đội tàu, giúp giảm độ tuổi trung bình của cả đội tàu Việt Nam. c. Các chủ tàu biển Việt Nam gặp nhiều khó khăn do không được tham gia trực tiếp bảo hiểm P&I ở các Hội mà phải thông qua các công ty bảo hiểm tại Việt Nam. Do đó, nhà nước cần có những hình thức khuyến khích việc ra đời của mô hình công ty bảo hiểm tương hỗ để các chủ tàu ý thức được tốt hơn về trách nhiệm của mình trong việc đảm bảo chất lượng, an toàn cho tàu. Bên cạnh đó, các chủ tàu cũng không phải chịu nhiều thiệt thòi như bây giờ và có được dịch vụ tốt hơn. Tuy nhiên, khi chưa có loại hình công ty bảo hiểm tương hỗ tại Việt Nam, các chủ tàu có thể mạnh dạn tham gia trực tiếp ở các Hội quốc tế để được hưởng nhiều lợi ích hơn bằng những nỗ lực của chính công ty như: - Các công ty muốn tham gia trực tiếp vào Hội P&I quốc tế trước hết cần có một bộ phận chuyên trách trong lĩnh vực bảo hiểm. Những người làm trong bộ phận này phải thực sự am hiểu về hoạt động bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm P&I nói riêng, các văn bản luật pháp liên quan và đặc biệt là thành thạo tiếng Anh để có thể làm việc trực tiếp với Hội, hiểu những luật định do Hội đưa ra và áp dụng chính xác cho những hoạt động của công ty mình. 84 - Các công ty vận tải của Việt Nam chủ yếu là những doanh nghiệp nghiệp vừa và nhỏ, nguồn tài chính còn yếu kém nên chỉ bảo hiểm một vài tàu lớn mình có qua những công ty bảo hiểm do ở cùng trong nước nên cũng dễ giàn xếp việc đóng phí và có thể nhận được sự giúp đỡ của các công ty bảo hiểm. Khi tham gia tại các Hội quốc tế thì quy định về việc đóng phí nghiêm ngặt hơn cả về thời gian và số lượng nên các công ty sẽ dễ bị Hội chấm dứt hợp đồng. Do đó, các công ty vận tải cần phát triển lớn mạnh hơn về kinh tế để có thể tham gia vào Hội P&I quốc tế dễ dàng hơn. - Sự uy tín đối với các Hội P&I quốc tế cũng rất quan trọng. Trong quá khứ, có một số tàu biển Việt Nam đã để lại những ấn tượng không tốt do làm ăn chộp giật, manh mún và gây ảnh hưởng tới hoạt động của những tàu đi sau. Việc làm ăn uy tín của các đội tàu trên thị trường quốc tế hay một tỷ lệ tổn thất thấp sẽ giúp các chủ tàu có thể yên tâm được chấp nhận khi viết đơn xin gia nhập Hội bởi Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không công bố lý do. Đo đó, các công ty vận tải biển cần xác định phương hướng làm ăn rõ ràng, uy tín và đặc biệt cần áp dụng triệt để những biện pháp an toàn để giảm thiểu tỷ lệ tổn thất, đó cũng là yếu tố được các Hội P&I quốc tế đánh giá cao. d. Tiếng Anh là nhu cầu thực sự cần thiết đối với cả các cán bộ làm công tác bảo hiểm và cả các nhân viên trong hãng tàu. Những người có nhiều năm kinh nghiệm lĩnh vực bảo hiểm và vận tải đa phần đã lớn tuổi, do đó tiếng Anh không được tốt. Các công bảo hiểm và các hãng tàu có thể liên kết với các trung tâm tiếng Anh để dạy cho các cán bộ của công ty mình, vừa khuyến khích tinh thần của các cán bộ nhân viên, vừa tạo cơ hội cho các cán bộ được nâng cao ngoại ngữ để hội nhập tốt hơn. Còn đối với những nhân viên mới, trẻ tuổi, khi tuyển dụng các công ty nên kiểm tra trực tiếp năng lực ngoại ngữ, không nên chỉ đánh giá qua bằng cấp để đảm bảo một nguồn nhân lực chất lượng, giỏi cả về chuyên môn và ngoại ngữ. 85 e. Sự ra đời của Hiệp Hội Bảo hiểm Việt Nam năm 1999 đã đánh dấu bước phát triển quan trọng của ngành bảo hiểm Việt Nam. Đây chính là ngôi nhà chung, mang tiếng nói chung thể hiện sự hợp tác của các công ty bảo hiểm. Hiệp Hội Bảo hiểm có vai trò quan trọng trong việc liên kết hoạt động của các công ty bảo hiểm. Vì vậy Hiệp hội cần có những hoạt động để thúc đẩy thị trường ngày càng phát triển. + Hiệp hội nên mở rộng phạm vi hợp tác giữa các công ty bảo hiểm cung cấp dịch vụ bảo hiểm P&I để có thể đưa ra những giải pháp phát triển thị trường, cạnh tranh lành mạnh hơn nữa. + Hiệp hội có thể tổ chức các Hội thảo hoặc các lớp đào tạo cho các cán bộ bảo hiểm để giúp nâng cao nghiệp vụ giúp thị trường hoạt động tốt hơn. + Thông tin đối với thị trường là rất quan trọng. Trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, nguồn thông tin chủ yếu là do các công ty bảo hiểm tự tìm hiểu và không công khai, ai có thông tin thì người đó hoạt động. Do đó sự cạnh tranh trên thị trường không lành mạnh. Hiệp hội nên phát huy vai trò là người mang tiếng nói chung đến cho các công ty bảo hiểm và cả các chủ tàu, cập nhật thông tin trong nước và thị trường quốc tế để các bên có thể nắm vững thông tin, giúp hoạt động hiệu quả hơn. 86 KẾT LUẬN Khóa luận có thể rút ra được những kết luận như sau: 1. Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của những công ty vận tải biển Việt Nam có xu hướng tăng lên trong những năm gần đây. Lý do trước hết cho sự gia tăng này là đội tàu ngày càng lớn mạnh cả về số lượng và chất lượng nên nhu cầu bảo hiểm ngày càng tăng. Tuy nhiên, không thể không ghi nhận sự nâng cao trong nhận thức được tầm quan trọng của bảo hiểm P&I của các chủ tàu. Cùng những điểu kiện tốt về sự phát triển kinh tế trong những năm tới và sự tham gia mạnh mẽ của các công ty bảo hiểm trong lĩnh vực bảo hiểm P&I, chắc chắn thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam còn phát triển hơn nữa. 2. Tuy nhiên, thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam vẫn còn gặp nhiều khó khăn trong đó có cả lý do chủ quan từ các công ty vận tải biển, các công ty bảo hiểm và lý do khách quan từ các cơ quan, bộ ngành. Những nguyên nhân chính hạn chế hoạt động của thị trường đó là đội tàu già, chất lượng kém và sự yếu kém trong nghiệp vụ của cả các công ty vận tải biển và các công ty bảo hiểm. 3. Để hạn chế được những khuyết điểm đó cần có sự nỗ lực của tất cả các bên liên quan, giúp đỡ nhau cùng áp dụng những giải pháp hiệu quả giúp thị trường hoạt động tốt hơn. Các chủ tàu cần nâng cao nhận thức, chủ động trong công tác đảm bảo an toàn cho đội tàu. Với các công ty bảo hiểm, trong thời điểm thị trường cạnh tranh mạnh mẽ, cần phát huy lợi thế, khắc phục khó khăn để hoạt động hiệu quả hơn. Còn các cơ quan bộ ngành, cần phải tạo điều kiện bằng hành lang pháp lý hoàn chỉnh, thông thoáng như thứ dầu bôi trơn cho hoạt động của thị trường. 87 TÀI LIỆU THAM KHẢO I. Tiếng Việt 1. GS. TS. Hoàng Văn Châu (2006), Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh. NXB Lao động xã hội, Hà Nội. 2. PGS. TS. Nguyễn Hồng Đàm (ch.b), GS. TS. Hoàng Văn Châu, PGS. TS. Nguyễn Như Tiến, TS. Vũ Sỹ Tuấn (2005), Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, NXB Lý luận chính trị, Hà Nội. 3. Dương Hữu Hạnh (2004), Vận tải - giao nhận quốc tế và bảo hiểm hàng hải, NXB Thống kê, Hà Nội. 4. Trần Thúy Hà (2005), Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam, Khóa luận tốt nghiệp - Đại học Ngoại Thương, Hà Nội. 5. Phùng Đắc Lộc, Th.S Hoàng Mạnh Cường (2007), Cẩm nang bảo hiểm phi nhân thọ, Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam, Hà Nội. 6. Phùng Đắc Lộc (2006), Thị trường bảo hiểm việt nam khi gia nhập WTO, Tạp chí bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam, số 4 tháng 11/2006, Hà Nội. 7. Đặng Giáng Hương (2006a), Tình hình thị trường bảo hiểm P&I 2005 và dự báo mùa tái tục 2006/07, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1 tháng 1/2006, trang 27-29, Hà Nội. 8. Đặng Giáng Hương (2006b), Thị trường bảo hiểm P&I có bước phát triển vững chắc, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 3 thang 8/2006, trang 3-6, Hà Nội. 9. Đặng Giáng Hương (2007), Thị trường P&I 2005 trước mùa tái tục 2007/08, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1 tháng 1/2007, trang 23-27, Hà Nội. 88 10. Đặng Giáng Hương (2008a), Thị trường P&I mùa tái tục 2008, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1tháng 2/2008, trang 22 - 25, Hà Nội. 11. Đặng Giáng Hương (2008b), Sự phát triển của bảo hiểm P&I quốc tế. Những khoa khăn thách thức của các Hội P&I và các Công ty bảo hiểm, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 2+3 tháng 8/2008, trang 14 – 17, Hà Nội. 12. Đặng Giáng Hương (2009), Tình hình thị trường trách nhiệm dân sự chủ tàu trước ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu và mùa tái tục P&I 2008, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1tháng 2/2009, trang 27-30, Hà Nội. 13. Đặng Giáng Hương (2010), Mùa tái tục P&I 2009 – 2010, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1 tháng 2/2010, trang 25-28, Hà Nội. 14. Trần Thái Phương (2005), Thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam năm 2004, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1 tháng 1/2005, trang 13 – 16, Hà Nội. 15. Hồ Thuỷ Tiên (ch.b.), Nguyễn Tấn Hoàng, Nguyễn Tiến Hùng (2007) Bảo hiểm hàng hải, NXB Tài chính, Hà Nội. 16. Vinare (2005), Bản thỏa thuận hợp tác số 1 trong bảo hiểm tàu biển, Tạp chí bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam, số 2 tháng 4/2005, Hà Nội 17. Vinare (2005), Thị trường bảo hiểm Việt Nam 6 tháng đầu năm 2005. Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 3 tháng 8/2005, trang 6-8, Hà Nội. 18. Vinare (2007), Thị trường bảo hiểm hàng hải thế giới nửa đầu năm 2007, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 4 tháng 12/2007, trang 20-21, Hà Nội. 89 19. Vinare (2009), Thị trường bảo hiểm hàng hải Châu Á ổn định, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 4 tháng 12/2009, trang 22-24, Hà Nội. 20. Vinare (2010), Chiến lược kinh doanh 2010 – 2015, Hà Nội. II. Tiếng Anh 21. Vinare (2005), Protection and imdemnity, Annual report Vinare 2005, trang 18 – 19, Hà Nội. 22. Vinare (2006), Protection and imdemnity, Annual report Vinare 2006, trang 18 – 19, Hà Nội. 23. Vinare (2007), Protection and imdemnity, Annual report Vinare 2007, trang 20 – 21, Hà Nội. 24. Vinare (2008), Protection and imdemnity, Annual report Vinare 2008, trang 20 – 21, Hà Nội. 25. West of England (2009) The rules of classes 1 & 2 III. Website 26. chung-ve-bao-hiem-p-i.html, Sự cần thiết của bảo hiểm P&I, sự hỗ trợ của các Hội, 20/2/2010. 27. tai/Phat_trien_doi_tau_bien_Viet_Nam_Trung_huong_dung_loai/, Phát triển đội tàu biển Việt Nam trúng hướng – đúng loại, 20/2/2010. 28. Kiểm tra PSC đối với đội tàu biển Việt Nam và các biện pháp hạn chế tàu bị lưu giữ, 20/2/2010. 29. tang-Quy-hoach/2007/12/2A7051B1/, Phát triển đội tàu biển Việt Nam: Vẫn còn nhiều khó khăn, 25/2/2010. 90 30. atid=5&subcatid=23&ArticleId=263 , Ý thức của thuyền viên quyết định vấn đề an toàn trong lĩnh vực Hàng hải, 25/2/2010.