Đề tài Khả năng thích ứng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế

chuẩn doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô”. Các dự án đầu tư mới cần có chuyển giao công nghệ sản xuất tiên tiến từ các nhà sản xuất ô tô trên thế giới. Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài phải thực hiện đầu tư sản xuất theo dự án đầu tư. Bản quy hoạch cũng nêu ra vai trò chủ đạo của bốn doanh nghiệp nhà nước và hai bộ trong việc sản xuất các sản phẩm và thực hiện một số quy trình sản xuất như sau:  Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải cỡ trung và nhỏ, xe con, động cơ, hộp số, cụm truyền động.  Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp: tập trung sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải trung và nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động.  Tổng công ty Than Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe tải hạng trung và nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 74  Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn: tập trung lắp ráp, sản xuất xe khách, xe chuyên dùng và một số loại phụ tùng ô tô.  Giao Bộ Quốc phòng, Bộ Công an tham gia tổ chức sản xuất, lắp ráp xe có tính năng kỹ - chiến thuật đáp ứng yêu cầu an ninh, quốc phòng.  Tài chính và các chính sách hỗ trợ Theo bản quy hoạch, tổng nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện quy hoạch trong giaii đoạn 2001-2010 khoảng 16.000-18.000 tỷ đồng (khoảng 1-1,1 tỷ đôla Mỹ) và 35.000-40.000 tỷ đồng (khoảng 2,2-2,5 tỷ đôla Mỹ) trong giai đoạn 2010-2020 Chính phủ sẽ cung cấp tín dụng cho các dự án được Thủ tướng chính phủ phê duyệt. Bảy chính sách hỗ trợ được nêu ra bao gồm: (i) chính sách thuế đối với ô tô và linh kiện phụ tùng ô tô; (ii) chính sách về thị trường; (iii) chính sách về đầu tư; (iv) chính sách về khoa học và công nghệ; (v) chính sách về nguồn nhân lực; (vi) chính sách về huy động vốn; và (vii) chính sách về quản lý ngành. Nội dung chính của các chính sách hỗ trợ này thể hiện cam kết của chính phủ trong việc trợ giúp ngành công nghiệp ô tô. Chẳng hạn, chính phủ không đánh thuế nhập khẩu linh kiện rời dạng CKD, IKD; miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với sản phẩm chế thử trong thời gian một năm kể từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường. Chính sách về khoa học và công nghệ cho thấy Chính phủ hỗ trợ kinh phí cho đầu tư hoạt động nghiên cứu – phát triển (R&D) trong công nghiệp ô tô cũng như hỗ trợ các dự án chuyển giao công nghệ từ các hãng có danh tiếng trên thế giới vào sản xuất động cơ, hộp số và cụm truyền động. Việc đào tạo và đào tạo lại đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ thiết kế, công nhân lành nghề phục vụ ngành công nghiệp ô tô cũng được đề cập. Chính phủ khuyến khích việc cổ phần hoá các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 75  Nhận định về bản quy hoạch Ông Kenichi Ohno và ông Mai Thế Cường Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) đã nêu năm nhược điểm của bản quy hoạch hiện tại cần xem xét ngay như: (i) định vị Việt Nam không rõ ràng trong mạng lưới sản xuất khu vực, (ii) dự báo nhu cầu dựa trên các giả định không được lý giải, (iii) vai trò mũi nhọn của ngành công nghiệp ô tô?, các chính sách hỗ trợ đầy đủ những chưa cụ thể, sự phối hợp lỏng lẻo giữa các bên liên quan. 3.2 Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thích ứng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế 3.2.1 Nhóm giải pháp vĩ mô 3.2.1.1 Có chính sách bảo hộ hợp lý Hiện nay, hàng hóa Việt Nam còn chưa đủ sức cạnh tranh trên thị trường nội địa thì việc tham gia vào các tổ chức thương mại trong khu vực và trên thế giới đồng nghĩa với việc để hàng hóa bên ngoài tràn vào Việt Nam là điều rất đáng lo ngại. Trong giai đoạn mới bắt đầu phát triển cần có sự bảo hộ của Nhà nước đối với các ngành công nghiệp non trẻ, trong đó có công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, với mức bảo hộ quá cao như hiện nay làm cho ngành công nghiệp ô tô khó có thể phát triển và phải đối mặt với nhiều thách thức lớn khi hội nhập. Trong đó, công cụ bảo hộ hữu hiệu mà Việt Nam đang áp dụng là chính sách thuế cao. Thuế áp dụng đối với sản phẩm ô tô được xem là một trong những công cụ hữu hiệu nhất của Chính phủ Việt Nam nhằm mục đích bảo hộ ngành công nghiệp ô tô non trẻ trong hơn 10 năm qua. Từ đầu những năm 90, Nhà nước có chủ trương thu hút đầu tư nhằm mục tiêu xây dựng một ngành công nghiệp ô tô phát triển. Để hỗ trợ cho việc thực hiện chủ trương này, Nhà nước đã ban hành các chính sách ưu đãi về thuế cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 76 tô trong nước đặc biệt là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (doanh nghiệp FDI). Cụ thể là:  Thuế nhập khẩu: + Trước năm 2001: Thuế nhập khẩu áp dụng đối với xe nguyên chiếc (CBU) là 60% trong khi đó thuế nhập khẩu đối với linh kiện nhập khẩu như IKD, CKD1 và CKD2 là từ 1-30% dựa vào dây chuyền sản xuất. + 2001-2005: Thuế suất đã tăng lên 100% đối với xe mới nhập khẩu nguyên chiếc, 150% đối với xe cũ đã qua sử dụng, thuế suất trung bình đối với CKD là 15%, cao nhất là 25%. + 2006: Nhằm thực hiện những cam kết của Việt Nam trong tiến trình hội nhập, Chính phủ đã giảm mức thuế suất nhập khẩu đối với loại xe khách xuống 90%, xe tải dưới 5 tấn và trên 45 tấn là 80%. Bên cạnh đó, để hỗ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong nước, Chính phủ đã tổ chức một buổi toạ đàm với các nước Asean khác để đưa loại xe khách dưới 30 chỗ ngồi vào danh mục loại trừ hoàn toàn (GEL), điều này đã được các quốc gia khác trong khu vực thực hiện từ năm 2003. + 2007 đến nay: Trong năm 2007 Bộ Tài Chính đã ba lần điều chỉnh mức thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc (CBU), từ mức 90% xuống 80% vào ngày 11/1, từ 80% xuống 70% vào tháng 10 và từ 70% xuống 60% vào ngày 16/11. Có hai nguyên nhân dẫn đến quyết định này của Bộ Tài Chính: Thực hiện những cam kết của WTO, Bộ Tài chính muốn tạo áp lực lên các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe nội địa phải giảm giá xe. Gần đây, đại diện Bộ Tài Chính Ông Trương Chí Trung đã ban hành quyết định số 14/2008/QĐ-BTC vào ngày 11/3/2008 quy định mức thuế nhập khẩu áp dụng đối với mặt hàng xe ô tô đã qua sử dụng chở từ 15 người trở xuống (kể cả lái xe), và quyết định số 13/2008/QĐ-BTC sửa đổi mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của mặt hàng xe ô tô chở người trong biểu thuế Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 77 nhập khẩu ưu đãi. Theo đó, mức thuế mới áp dụng đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) chở người là 70%. Mức thuế này cũng được áp dụng đối với hàng hóa có mã số HS 87.03 bao gồm cả ô tô chở người kể cả xe chở người có khoang hành lý riêng và xe đua. Bộ Tài Chính đã tuyên bố mức thuế này sẽ được áp dụng trong những năm tới nhằm hạn chế tắc nghẽn giao thông và thâm hụt thương mại. Tuy nhiên, chưa đầy một tháng sau khi quyết định thay đổi mức thuế mới đối với xe nhập khẩu được đưa ra, thì mới đây vào ngày 21/4/2008 Thứ trưởng Bộ Tài Chính ông Đỗ Hoàng Anh Tuấn đã ban hành quyết định số 17/2008/QĐ-BTC về việc điều chỉnh thuế suất nhập khẩu của một loạt mặt hàng trong đó có ô tô. Theo đó, các loại xe ô tô và các loại xe khác có động cơ được thiết kế chủ yếu để chở người, kể cả xe chở người có khoang hành lý riêng và xe đua…đều được nâng lên mức thuế khá cao là 83% (từ mức 70% trước đó). Bên cạnh đó, các loại xe ô tô chở từ 10 người trở lên (kể cả lái xe) nếu không phải là những xe đặc chủng dùng trong các ngành chuyên biệt được quy định cụ thể cũng phải chịu chung mức thuế 83%. Theo Bộ Tài Chính, việc điều chỉnh mức thuế lần này là nhằm tham gia kiềm chế lạm phát, giảm nhập siêu…như chỉ đạo của Chính Phủ.  Thuế tiêu thụ đặc biệt + Trước năm 2003: xe ô tô 24 chỗ ngồi chịu mức thuế 100%, mức thuế tiêu thụ đặc biệt (không phân biệt xe sản xuất trong nước, xe nhập khẩu) là 60%, và 30% tương ứng với xe dưới 5 chỗ ngồi, 6-15 chỗ ngồi và 16-24 chỗ ngồi. + 2003-2005: Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các loại xe như trên giảm xuống còn 80%, 50% và 25%. + 2006 đến nay: Những mức thuế này đã giảm xuống còn 50%, 30% và 15%.  Thuế giá trị gia tăng + Khi luật thuế giá trị gia tăng bắt đầu có hiệu lực vào năm 1999, VAT không áp dụng đối với các thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào hàng hóa. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 78 +2003- nay: Thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào hàng hóa cũng phải chịu thuế VAT. Do đó, mặt hàng ô tô phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt cũng bị đánh thuế 10% VAT. Việc áp dụng các chính sách thuế nhằm bảo vệ ngành sản xuất ô tô trong nước trong hơn 10 năm qua đã đóng vai trò rất quan trọng trong việc khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô nội địa. Các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô chở khách và ô tô tải đã từng bước mở rộng với sự tham gia của rất nhiều công ty từ nhiều thành phần kinh tế khác nhau. Do đó, số lượng và dây chuyền sản xuất của ngành công nghiệp này ngày càng được đa dạng hóa. Theo Thứ trưởng Bộ Tài chính Trương Chí Trung, mỗi chiếc xe ô tô bán tại VN thì thuế đã chiếm tới 55% - 60% trong tổng giá bán. Nếu cộng thêm tất cả các loại giấy tờ, thủ tục thì thường phát sinh vài ngàn USD. Điều này dẫn đến một thực trạng là giá xe ô tô ở Việt Nam trở nên đắt đỏ hơn rất nhiều so với các chủng xe cùng loại ở các nước trong khu vực cũng như trên thế giới. Cũng liên quan đến thuế, câu hỏi được đặt ra hàng chục năm nay là tại sao mức thuế lại quá cao? Với các cơ quan hoạch định chính sách, đây là điều có lẽ... không nên hỏi. Bởi lẽ theo các cơ quan này, ô tô được liệt vào hàng tiêu dùng xa xỉ. Vì thế, VN không có chính sách khuyến khích người dân dùng ô tô. Bằng chính sách thuế (thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu - NK) các cơ quan quản lý hy vọng sẽ đảm bảo sự cân bằng trong quản lý - NK - tiêu dùng. Cùng với việc "không khuyến khích sử dụng ô tô" thì chính sách bảo hộ công nghiệp sản xuất ô tô trong nước cũng là một trong những nguyên do chính của mức thuế cao này. Cụ thể, mục tiêu của bảo hộ chính là để các DN trong nước cũng như liên doanh có thời gian để dần "nội địa hoá" sản xuất ôtô; giảm thiểu lượng ôtô NK nguyên chiếc; hỗ trợ công nghiệp phụ trợ là sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô trong nước. Tuy nhiên, dù được bảo hộ hàng chục năm, nhưng ngành công nghiệp này đến nay vẫn trì Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 79 trệ, lẹt đẹt. Theo các chuyên gia kinh tế, với bất kỳ sự giải thích nào đều không thể phủ nhận được công nghiệp ô tô trong nước thuộc diện nuôi không lớn và có thể nói là thất bại. Vì những hạn chế trên, trong thời gian tới để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể phát triển được thì Chính phủ cần có một chính sách bảo hộ hợp lý, cụ thể là:  Nghiên cứu giảm một cách thích hợp thuế suất thuế nhập khẩu các loại ô tô cao cấp để xoá bỏ dần việc người Việt Nam phải mua xe với mức giá cao như hiện nay. Đồng thời giá ô tô giảm sẽ kích thích nhu cầu mua sắm ô tô của người dân dẫn đến lượng ô tô được tiêu thụ tăng lên, thúc đẩy sản xuất phát triển.  Nâng cao mức thuế nhập khẩu các loại xe phổ thông và xe chuyên dụng với mức thích hợp để khuyến khích sản xuất trong nước như xe cứu hoả, xe cứu thương… Cùng với chính sách thuế nhập khẩu, các cơ quan chức năng cần sớm phối hợp nghiên cứu đưa ra các chính sách thuế khác tạo điều kiện cho ngành công nghiệp ô tô nội địa vừa có thể phát triển song song với việc cạnh tranh được trên trường quốc tế. 3.2.1.2 Có chính sách về công nghệ hiện đại, tiên tiến và thích hợp  Tiếp thu công nghệ mới Quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá của đất nước cần có dây chuyền công nghệ hiện đại, trình độ cao, tuy nhiên không phải vì thế mà chuyển giao công nghệ một cách bừa bãi. Thiết bị chuyển giao phải đồng bộ, tránh tình trạng máy móc thiết bị chuyển giao không cùng loại hoặc được nhập từ nhiều nước khác nhau làm việc vận hành máy không ăn nhập, ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất và chất lượng sản phẩm. Đối với các sản phẩm xe được nhập khẩu, Nhà nước cần phối hợp chặt chẽ với Cục đo lường chất lượng để thẩm định chất lượng của xe như có đáp Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 80 ứng tiêu chuẩn thế giới, tiêu chuẩn an toàn, tiêu chuẩn khí thải hay không. Ngoài ra, đối với các doanh nghiệp trong nước, chúng ta cần tổ chức sản xuất theo các tiêu chuẩn quốc tế như ISo 9001, ISO 9002… Các doanh nghiệp cũng cần phải đầu tư vào việc nâng cao trình độ công nghệ, đầu tư nghiên cứu sản phẩm mới…  Tiết kiệm nhiên liệu, bảo vệ môi trường Việt Nam hiện nay đang áp dụng tiêu chuẩn Euro II cộng với xăng dầu kém chất lượng là những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ô nhiễm môi trường, ô nhiễm khí thải. Trong thời gian tới, nhằm đáp ứng được yêu cầu hội nhập đồng thời cạnh tranh với các dòng sản phẩm nhập khẩu, chắc chắn chúng ta sẽ tiếp tục áp dụng các tiêu chuẩn khí thải Euro III và Euro IV. Dù sớm hay muộn, áp dụng tiêu chuẩn Euro để kiểm soát lượng khí thải là nhiệm vụ cần thiết bởi những ảnh hưởng về môi trường và sức khỏe con người là hết sức to lớn. Để có thể khắc phục được tình trạng này, trong thời gian tới Chính phủ cần có những biện pháp nhằm giảm tối đa hàm lượng lưu huỳnh, sắt, mangan và các chất gây hại môi trường; khuyến khích các nhà chế tạo xe có kế hoạch sản xuất và đưa ra công nghệ động cơ tiên tiến, cùng nhiều kế hoạch thiết thực: áp dụng công nghệ lọc khí thải cho xe chạy xăng ; loại bỏ xe quá niên hạn; truyền thông đi vào lòng nhân dân; phân địa bàn sử dụng nhiên liệu chất lượng cao. Tất cả các loại xăng không chì của Việt Nam bán trên thị trường phải đạt tiêu chuẩn TCVN 6776. Bên cạnh đó, quản lý chất lượng nhiên liệu cho xe cơ giới cần hệ thống luật hợp lý, với những tiêu chuẩn chất lượng cụ thể, đồng thời giám sát chặt chẽ hệ thống phân phối. Cục Đăng kiểm Việt Nam cần xây dựng nhiều chiến lược thiết thực nhằm nâng cao chất lượng xăng dầu cho xe cơ giới tham gia lưu thông. Xây dựng chiến lược nhiên liệu lâu dài, có lộ trình nâng cao tiêu chuẩn nhiên liệu và phụ thuộc lộ trình tiêu chuẩn khí thải; tiêu chuẩn môi trường và hội nhập kinh tế (WTO, AFTA, TBT…). Đẩy mạnh hoạt động Monitoring xăng dầu: lấy mẫu phân tích, thanh Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 81 tra, quản lý thị trường. Xây dựng những chế tài mạnh với nhiên liệu “dơ bẩn”, những hành động gian lận trong kinh doanh xăng dầu, đồng thời có chính sách ưu đãi với những nhiên liệu tốt, sạch, mới nhằm bảo vệ môi trường cho toàn thể nhân dân, đặc biệt các chủ phương tiện các lái xe. Ngoài ra, hiện nay trên thế giới dòng xe Hybrid với ưu điểm tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường đang dần chiếm lĩnh thị trường, để có thể thích ứng với xu hướng này, Việt Nam cần học hỏi kinh nghiệm về chuyển giao công nghệ, đầu tư nguồn vốn thích đáng. 3.2.1.3 Xây dựng chính sách ưu đãi đầu tư hợp lý Để giúp cho các doanh nghiệp có khả năng thích ứng dần với môi trường cạnh tranh, Nhà nước cần có các chế độ ưu đãi đầu tư hợp lý, cụ thể như:  Tạo điều kiện thuận lợi về thủ tục hành chính để các doanh nghiệp sản xuất ô tô, phụ tùng linh kiện có thể thuê đất, xem xét giảm giá, thậm chí có thể miễn tiền thuê đất trong vòng từ 2 đến 5 năm đối với các dự án trọng điểm.  Hỗ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô về chi phí giải phóng mặt bằng, xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật ban đầu (điện, nước, thông tin liên lạc…). Điều này có thể giúp doanh nghiệp triển khai nhanh các hạng mục đầu tư, trong thời gian ngắn nhất có thể đi vào tiến hành sản xuất.  Có chính sách cho vay vốn ưu đãi với lãi suất thấp, thời gian hợp lý để khuyến khích các doanh nghiệp này đầu tư sản xuất cho ra đời những sản phẩm có hàm lượng công nghệ cao, phù hợp với điều kiện Việt Nam, kích thích các ngành công nghiệp khác cùng phát triển. 3.2.1.4 Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng Áp dụng các tiêu chuẩn khí thải Euro ngoài việc cần phải cải thiện nguồn nhiên liệu còn phải đáp ứng được tiêu chuẩn về hệ thống đường sá chất lượng tốt. Trong khi đó tính đến năm 2000, Việt Nam có tổng cộng 210,447 km đường giao thông bao gồm 169,005 km đường nông thôn, hầu hết đều Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 82 trong tình trạng kém chất lượng. Thêm vào đó, trong khi trên thế giới tỷ lệ diện tích phục vụ giao thông tĩnh như gara, bãi đỗ xe… ở các đô thị khoảng 7% thì ở nước ta chỉ có 0,7%. Sự tăng trưởng nhanh trong thu nhập của người tiêu dùng tạo ra nhu cầu cao về mặt hàng xa xỉ ô tô, gây nên tình trạng tắc nghẽn giao thông, tai nạn, ô nhiễm môi trường đặc biệt là ở hai thành phố lớn Hà Nội Và TP Hồ Chí Minh. Tuy nhiên các biện pháp tạm thời và không dự tính trước thường đem lại hiệu quả ngược. Một sự phối hợp hài hoà giữa các chính sách ngắn hạn, trung hạn và dài hạn cần được thực hiện để giải quyết những tồn tại này. Trong ngắn hạn, các biện pháp như đảm bảo việc tuân thủ chặt chẽ pháp luật giao thông, quản lý luồng chảy giao thông tốt hơn, năng động hoá đội ngũ cảnh sát giao thông cần được thực hiện. Về mặt trung hạn, các công việc như xây dựng nhiều tuyến xe buýt hơn, mở rộng các tuyến phố chính, nâng cấp ngã tư là cần thiết. Trong dài hạn, cơ sở hạ tầng giao thông như cầu, đường hầm, đường cao tốc mới, đường vòng, xe điện ngầm cần được xây dựng. Để thực hiện tốt các chính sách này, Việt Nam cần có một bản quy hoạch giao thông thật tốt. Một khi cơ sở hạ tầng giao thông tốt thì nó sẽ tạo ra điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong dài hạn. 3.2.1.5 Xây dựng chính sách đào tạo nguồn nhân lực Con người luôn là chủ thể chính trong mọi hoạt động. Ngày nay, con người có trí tuệ, có tài tổ chức quyết định sự thắng thế trong cạnh tranh của mỗi doanh nghiệp, mỗi sản phẩm. Vì vậy, việc đào tào nguồn nhân lực có chất lượng cao là một trong những điều kiện cơ bản để phát triển các ngành kinh tế trong đó có ngành công nghiệp ô tô. Công nghiệp ô tô luôn tiếp cận với những thành tựu khoa học công nghệ mới nhất trong các lĩnh vực điện tử, tự động hoá, nhiên liệu…đòi hỏi cán bộ trong ngành phải được trang bị, cập nhật kiến thức mới để tiếp thu công nghệ mới và tự đổi mới nâng cao trình độ. Trong lĩnh vực sản xuất và Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 83 lắp ráp ô tô của Việt Nam hiện nay đã bộc lộ sự thiếu hụt về số lượng và cả chất lượng đội ngũ quản lý, công nhân kỹ thuật. Để đào tạo nguồn nhân lực đông đảo, có trình độ học vấn và kỹ năng nghiên cứu cao, Chính phủ cần cân đối nguồn nhân lực theo trình độ, tránh tình trạng “thừa thầy thiếu thợ”, cân đối theo giới tính và ngành nghề. Để đáp ứng yêu cầu trên, cần có sự phối hợp giữa các Bộ, Ban, Ngành trong lĩnh vực đào tạo về các mặt: các phòng thí nghiệm, các trung tâm nghiên cứu, chương trình đào tạo… Các Bộ, Ban, Ngành liên quan cần có kế hoạch đào tạo lại lực lượng cán bộ kỹ thuật hiện có cho phù hợp với đòi hỏi của tình hình mới. 3.2.1.6 Xây dựng chiến lược định vị Việt Nam trong mạng lưới sản xuất Đông Á Ngành công nghiệp ô tô Đông Á được nhìn nhận như là một nhà máy sản xuất lớn, trong đó mỗi quốc gia đóng một vai trò nhất định và đóng góp vào “chuỗi giá trị”. Trong khu vực này, việc nâng cao năng lực công nghiệp một cách độc lập với các quốc gia láng giềng là một việc không thực tiễn và không hiệu quả. Trung Quốc và ASEAN4 vừa là đối thủ vừa là đối tác tiềm năng trong sản xuất. Việt nam không nên cạnh tranh trực tiếp với các quốc gia này trong những ngành mà họ đã khẳng định ưu thế vượt trội. Thay vào đó, Việt Nam nên phân tích lợi thế so sánh động của mình, xây dựng tích tụ công nghiệp xoay quanh lợi thế này, và tham gia vào mạng lưới sản xuất khu vực để bổ sung và nâng cao năng lực của các quốc gia khác. Khi Việt Nam lớn mạnh, năng lực sản xuất Đông Á với tư cách là một nhà máy của thế giới cũng sẽ được mạnh thêm. Do đó, những biện pháp nhằm định vị ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong mạng lưới sản xuất khu vực trong thời gian tới đó là: Thứ nhất, Việt Nam nên trở thành một cơ sở xuất khẩu cho một số loại linh phụ kiện. Việc sản xuất nên ở mức độ quy mô lớn và ban đầu thực hiện xuất khẩu 100% bởi vì cầu về linh phụ kiện nội địa hiện tại quá nhỏ. Tuy Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 84 nhiên, sau một thời gian, linh phụ kiện cũng có thể cung cấp cho thị trường nội địa khi mà thị trường nội địa được mở rộng. Thứ hai, Việt Nam nên lắp ráp một số chủng loại xe mà nhà máy mẹ ở Thái Lan hay ở nơi khác không sản xuất, đặc biệt là những loại xe đòi hỏi việc sản xuất trên dây chuyền nhỏ và sự thay đổi thường xuyên do đầu cơ (bởi vì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang phát triển trong những điều kiện như vậy). Các công ty đa quốc gia sẽ quyết định việc lắp ráp chủng loại nào ở Việt nam nhưng chính phủ Việt nam có thể chủ động khuyến khích và cộng tác với các công ty đa quốc gia để xúc tiến công việc này. 3.2.2 Nhóm giải pháp vi mô 3.2.2.1 Nâng cao trình độ công nghệ Hiện nay, trình độ công nghệ của các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước còn lạc hậu, các liên doanh mặc dù được chuyển giao công nghệ từ các công ty mẹ ở nước ngoài nhưng đều là những công nghệ cũ. Vì thế, để tránh nguy cơ tụt hậu trong khi hội nhập cần có sự đầu tư mạnh về nguồn vốn để phát triển công nghệ bằng các giải pháp như: trích 2-5% doanh số bán ra cho nghiên cứu khoa học công nghệ, đổi mới sản phẩm; hình thành các tổ chức dịch vụ chuyển giao công nghệ bao gồm tài liệu thiết kế, các bí quyết về công nghệ, nghiên cứu và phát triển sản phẩm mới; ưu tiên nguồn việc trợ nước ngoài cho phát triển khoa học công nghệ. Được đầu tư kịp thời, cùng với các chính sách bảo hộ hợp lý, chắc chắn các doanh nghiệp Việt Nam sẽ có thể thích ứng và có khả năng cạnh tranh khi hội nhập hoàn toàn vào khu vực cũng như thế giới. 3.2.2.2 Liên kết, sáp nhập các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Trên thị trường ô tô thế giới trong thời gian vừa qua, xu hướng sáp nhập các hãng ô tô lớn phát triển rất rầm rộ. Mặc dù hoạt động mua bán - sáp nhập doanh nghiệp ở Việt Nam chưa phát triển, nhưng thực tế đã chứng minh chúng ta hoàn toàn có thể tham gia một cách chủ động vào xu thế này thông Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 85 qua các thương vụ mua bán - sáp nhập trong các lĩnh vực khác thời gian vừa qua. Nhắc đến mua bán - sáp nhập, chúng ta thường nghĩ đến việc các doanh nghiệp Việt Nam bị các doanh nghiệp nước ngoài "thâu tóm", tuy nhiên thực tế sáp nhập không chỉ diễn ra giữa các doanh nghiệp ở các quốc gia khác nhau, mà ngay chính trong một nước sáp nhập cũng diễn ra ở các doanh nghiệp cũng ngành nghề. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phải là ngoại lệ. Các nhà sản xuất có vốn đầu tư nhỏ và công suất thấp nên xem xét việc sáp nhập hay liên kết với nhau tạo ra sự chuyên môn hoá trong sản xuất. Nếu việc hợp tác được tiến hành giữa các doanh nghiệp thì việc chia sẻ đầu tư các yếu tố đầu vào như lao động, máy móc, nhà xưởng, phụ tùng, linh kiện…sẽ giảm rất nhiều gánh nặng cho doanh nghiệp và năng lực sản xuất của các thành viên cũng có thể đáp ứng được các đơn hang lớn hơn. Ngoài ra xét dưới góc độ tổng thể nền kinh tế, liên kết kinh doanh cả đầu vào, đầu ra cũng như liên kết ngành sẽ làm giảm đáng kể chi phí vận chuyển, tăng khả năng cạnh tranh cho các mặt hàng ô tô Việt Nam. 3.2.2.3 Hoàn thiện mạng lưới bán hàng và hệ thống phân phối Từ xưa đến nay, các nhà sản xuất ô tô Việt Nam thường bán các sản phẩm của mình thông qua một hệ thống đại lý riêng của mình, tuy nhiên trên thế giới hiện nay, xu hướng phân phối ô tô của mình qua kênh phân phối rộng lớn (mega-dealerships), tức là trưng bày và bán tập trung nhiều sản phẩm ô tô của nhiều hãng khác nhau. Ngay khi thiết lập được các trung tâm này, nhiều sản phẩm ô tô của các hãng được bày bán cùng nhau, sự cạnh tranh sẽ gia tăng bởi vì khách hàng có cơ hội để so sánh các mẫu xe của các hãng được bày bán. Do đó quyết định của người tiêu dùng sẽ dựa vào những tính năng của sản phẩm chứ không phải dựa vào các chiến thuật bán hàng của từng hãng. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 86 3.2.2.4 Cải thiện chất lượng dịch vụ sau bán hàng Chế độ hậu mãi hấp dẫn cũng là một trong những yếu tố thu hút khách hàng đến với doanh nghiệp. Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam trong thời gian qua hầu hết đã thực hiện tốt các chế độ hậu mãi: bảo hành sản phẩm trong thời gian một năm hay theo số km đường nhất định, trong thời gian bảo hành được bảo dưỡng xe miễn phí, mua phụ tùng thay thế với giá ưu đãi, khuyến mãi một số đồ trang trí nội thất xe… Tuy nhiên, do mặt hàng ô tô là mặt hàng sử dụng mang tính chất lâu bền, giá trị cao, nên bên cạnh các chế độ hậu mãi, chúng ta cần mở rộng và nâng cấp hệ thống sửa chữa. Do đó, cùng với việc tăng lượng xe bán ra, các doanh nghiệp cũng cần phải tính đến việc phải xây dựng các xưởng sửa chữa xe với trang thiết bị đồng bộ, hiện đại để đáp ứng yêu cầu ngày càng tăng về dịch vụ sửa chữa của khách hàng. Các xưởng sửa chữa nên đặt ở những vị trí có điều kiện giao thông thuận lợi, tiện cho khách hàng trong việc di chuyển. 3.2.2.5 Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực Tại Việt Nam, những sự yếu kém trong các ngành công nghiệp đều đổ lỗi cho nguyên nhân thiếu hụt về nguồn tài chính dùng cho đầu tư thiết bị công nghệ. Tuy nhiên, theo các doanh nghiệp ở Nhật Bản thì cho rằng nguồn nhân lực có chất lượng cao trong các ngành công nghiệp lại có vai trò quan trọng hơn nhiều so với thiết bị công nghệ cao (Theo báo cáo diễn đàn phát triển Việt Nam, 2006). Nguồn nhân lực chất lượng cao là một yếu tố cần thiết trong việc nâng cao năng lực sản xuất so với mức độ mà các doanh nghiệp của Thái Lan và Malaysia cũng như để đối phó một cách hiệu quả với những thử thách từ các doanh nghiệp Trung Quốc. Các doanh nghiệp nên chú trọng đào tạo các kỹ sư, công nhân có trình độ tay nghề vững vàng; đồng thời có chính sách đào tạo bồi dưỡng cán bộ từ những kiến thức cơ bản đến những kiến thức chuyên ngành, tránh tình trạng đào tạo tràn lan, vừa tốn tiền vừa không hiệu quả. Các doanh nghiệp phải có Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 87 chính sách tuyển người hợp lý và thực hịên theo công thức 4Đ: Đào tạo, Đào tạo và nâng cao, Đào tạo lại và Đào thải để lựa chọn những người có khả năng về nghiệp vụ kinh doanh, phục vụ mục tiêu chung là nâng cao uy tín của doanh nghiệp trên thương trường. Để tuyển chọn được đội ngũ nhân viên trẻ, năng động, có kiến thức, nắm bắt được các bí quyết công nghệ hiện đại, có khả năng sáng tạo, thì một biện pháp rất hữu hiệu đấy chính là cấp học bổng cho sinh viên giỏi ở các trường đại học khối kỹ thuật, kinh tế. Trước mắt đây có thể là một khoản đầu tư không nhỏ, nhưng hiệu quả của nó mang lại thì rất lớn. Vì khi cấp học bổng, các doanh nghiệp nên có một số rang buộc như khi tốt nghiệp thì sẽ làm việc cho doanh nghiệp trong một khoảng thời gian xác định. Đối với đội ngũ cán bộ hiện tại, doanh nghiệp cần có những chương trình đào tạo bồi dưỡng nghiệp vụ để nâng cao tay nghề, cử cán bộ đi đào tạo ở nước ngoài để tiếp thu công nghệ mới, hiện đại, thêm vào đó có thể tổ chức những cuộc thi tay nghề, nâng cấp bậc cho nhân viên… Ngoài ra, để có thể thu hút được nhân viên giỏi, các doanh nghiệp nên đầu tư hơn nhiều vào quỹ lương, mức lương hấp dẫn cũng là một yếu tố quan trọng nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp trong việc thu hút nhân tài. 3.3 Một số kiến nghị nhằm nâng cao khả năng thích ứng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển hơn để thích ứng với ngành công nghiệp ô tô thế giới và có thể trụ lại được trên thương trường quốc tế khốc liệt khi hội nhập, vai trò của các Bộ, Ban, Ngành trong việc ban hành các chính sách hỗ trợ phát triển là rất quan trọng. Bên cạnh các giải pháp từ phía Nhà nước và Doanh nghiệp ở phần trên, luận văn còn muốn đưa ra một số đề xuất kiến nghị cho từng Bộ, Ban, Ngành cụ thể có liên quan. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 88 3.3.1 Về phía Bộ công thương  Xây dựng, ban hành ngay "Tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô".  Chỉ đạo thực hiện Chương trình và các giải pháp phát triển sản xuất ô tô đến năm 2010  Chủ trì thẩm tra các dự án đầu tư mới sản xuất, lắp ráp ô tô có sử dụng vốn nhà nước của 4 doanh nghiệp nhà nước nòng cốt, trình Thủ tướng Chính phủ thông qua và cho phép thực hiện. Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan thực hiện việc kiểm tra các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng theo nội dung dự án đã xây dựng.  Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan nghiên cứu, áp dụng các biện pháp nhằm tăng cường hiệu quả công tác quản lý thị trường, chống buôn lậu, gian lận thương mại đối với sản phẩm ô tô và phụ tùng để bảo vệ thị trường trong nước.  Đề xuất các giải pháp tăng cường hoạt động xúc tiến xuất khẩu, tạo điều kiện giúp ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tham gia vào thị trường khu vực và thế giới. 3.3.2 Về phía Bộ Khoa học Công nghệ  Xây dựng, ban hành Quy định về phương pháp tính tỷ lệ nội địa hoá ô tô làm cơ sở để xác định mức khuyến khích hỗ trợ trong đầu tư đối với doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng ô tô.  Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan xây dựng, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn chất lượng ô tô và phụ tùng đối với các loại xe lưu hành trong nước; các quy định mang tính chất rào cản kỹ thuật để ngăn chặn việc sản xuất, lắp ráp và lưu hành các loại ô tô chất lượng kém, gây ô nhiễm môi trường. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 89  Hướng dẫn việc chuyển giao tiếp nhận công nghệ cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô và phụ tùng nhằm đảm bảo công nghệ được chuyển giao thực sự là công nghệ tiên tiến. 3.3.3 Về phía Bộ Tài Chính  Ban hành ngay biểu thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô để thay thế cho việc tính thuế theo bộ linh kiện dạng CKD, IKD phù hợp với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực.  Kiểm soát chặt chẽ việc thu thuế đối với ô tô và linh kiện, phụ tùng nhập khẩu; phối hợp với Bộ Thương mại đẩy mạnh đấu tranh chống buôn lậu và gian lận thương mại. 3.3.4 Về phía Bộ Giao thông Vận tải  Rà soát, hoàn thiện và ban hành ngay các quy định mới về tiêu chuẩn, điều kiện kỹ thuật, an toàn đối với ô tô xuất xưởng và nhập khẩu (quy định về đăng kiểm phương tiện cơ giới) theo hướng nâng cao chất lượng và độ an toàn ô tô, thay cho các quy định hiện hành không còn phù hợp. 3.3.5 Về phía Bộ Kế hoạch và Đầu tư  Tăng cường kêu gọi, thu hút đầu tư nước ngoài vào phát triển công nghiệp ô tô theo Chiến lược và Quy hoạch được duyệt, đặc biệt là vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện. Kiểm tra và giúp đỡ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài sản xuất, lắp ráp ô tô và phụ tùng ô tô theo đúng giấy phép và các quy định của pháp luật hiện hành. 3.3.6 Về phía Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương  Tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô, sản xuất phụ tùng ô tô trên địa bàn tỉnh, thành phố mình (nếu có) và giám sát việc thực hiện dự án theo nội dung đã xây dựng và đăng ký.  Chỉ đạo các Sở, Ban, ngành chức năng phối hợp rà soát công tác đăng ký kinh doanh đối với các doanh nghiệp đăng ký ngành nghề kinh doanh sản xuất, lắp ráp ô tô, đảm bảo chặt chẽ, đúng pháp luật, phù hợp quy hoạch Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 90 và đáp ứng các quy định của "Tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô". Chỉ đạo Sở Công nghiệp định kỳ báo cáo về Bộ Công nghiệp tình hình hoạt động của các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô. 3.3.7 Về phía Hiệp hội các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, Hiệp hội kỹ sư ô tô Việt Nam  Nghiên cứu, đề xuất và tổ chức việc phối hợp giữa các doanh nghiệp cơ khí tham gia sản xuất, lắp ráp ô tô, sản xuất phụ tùng nhằm nâng cao tính hợp tác - liên kết và tính chuyên môn hoá trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô và phụ tùng.  Nghiên cứu, đề xuất với các cơ quan quản lý nhà nước các giải pháp, cơ chế chính sách khuyến khích, thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô theo đúng Chiến lược và Quy hoạch được duyệt. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 91 KẾT LUẬN Hội nhập kinh tế quốc tế là một bước đi tất yếu của Việt Nam nhằm mục đích phát triển kinh tế ngang tầm với khu vực và trên thế giới. Ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam là một ngành còn non trẻ, ngay từ khi ra đời đã được sự hỗ trợ dìu dắt của Nhà Nước. Cũng vì thế mà đến nay ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn đang trong tình trạng công nghệ lắp ráp giản đơn, năng lực sản xuất thấp, xe sản xuất ra không đáp ứng đủ các tiêu chuẩn về kỹ thuật và chất lượng…Theo các chuyên gia, có 3 điều kiện để có được ngành công nghiệp ô tô là thị trường, con người và kỹ thuật. Trong 3 điều kiện đó Việt Nam có 2 là thị trường và con người. Theo tính toán thị trường ô tô rất tiềm năng với mức tiêu thụ có thể đạt 1 triệu xe/năm. Con người người Việt Nam được cho là khéo tay có đầu óc sáng tạo. Chúng ta thiếu vấn đề kỹ thuật. Trong khi hầu hết các doanh nghiệp sản xuất ô tô trên thế giới và trong khu vực đầu tư rất nhiều vào việc nâng cao trình độ công nghệ, sử dụng những công nghệ tiên tiến nhất để tạo ra những chiếc xe đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật thế giới, bảo vệ môi trường và đáp ứng nhu cầu của người tiêu dung; thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn đang sử dụng những công nghệ cũ, lạc hậu, chất lượng nhiên liệu thấp, không đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dung. Điều này chứng tỏ sự yếu kém trong khả năng thích ứng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Hội nhập kinh tế quốc tế cũng có nghĩa là ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ phải đương đầu với những thách thức cạnh tranh rất lớn, và nguy cơ bị gạt ra khỏi cuộc đua của toàn cầu là không ít. Nhận thức được thực trạng này, chúng ta cần có những định hướng và giải pháp cụ thể, hiệu quả để phát triển ngành công nghiệp ô tô, để ngành này có thể tận dụng được những cơ hội cũng như hạn chế đến thấp nhất những khó khăn thách thức khi hội nhập khu vực và thế giới. Do đó, không chỉ Nhà nước có những chính sách hợp lý Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 92 như loại bỏ dần chính sách bảo hộ, chính sách nội địa hoá cụ thể, chính sách đầu tư…mà chính các doanh nghiệp cũng phải cải cách mình như nâng cao trình độ công nghệ, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực…Từ đó, sẽ dần hình thành được ngành công nghiệp ô tô lớn mạnh, có đủ sức cạnh tranh và thích ứng tốt với xu hướng phát triển trên thế giới. Trên đây là những ý kiến, nghiên cứu của tác giả về Khả năng thích ứng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, thể hiện những nỗ lực của tác giả với mong muốn góp phần tháo gỡ khó khăn, tìm hướng đi đúng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, do trình độ nghiên cứu còn hạn chế, khoá luận không thể tránh khỏi những thiếu sót, tác giả rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô, các bạn để hoàn thiện khoá luận này. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 93 TÀI LIỆU THAM KHẢO I. TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT 1. Akira Suechico, Hiện đại hoá kiểu đi tắt đón đầu và chính sách công nghiệp- Kinh nghiệm của Nhật Bản và Thái Lan. 2. Báo cáo của VDF (2006), Công nghiệp phụ trợ Việt Nam dưới góc nhìn của các nhà sản xuất Nhật Bản. 3. Biến động nền kinh tế Đông Á và con đường Công nghiệp hoá Việt Nam, NXB Chính trị quốc gia Hà Nội. 4. Diễn đàn phát triển Việt Nam, Kenichi Ohno và Mai Thế Cường (2004), Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam- Những việc cần làm để triển khai thực hiện quy hoạch ngành. 5. Hoàn thiện chiến lược phát triển Công nghiệp Việt Nam (2005), NXB Lý luận chính trị Hà Nội, 55-56 6. KS. Đào Phan Long (2005), Nghiên cứu trao đổi về ô tô Việt Nam, Tạp chí cơ khí Việt Nam số 99 và 101. 7. TS.Nguyễn Anh Tuấn và TS.Nguyễn Văn Lịch (2005), Giáo trình kinh tế đối ngoại Việt Nam, NXB Chính trị Quốc gia Hà Nội 8. Nguyễn Thái Dương (2006), Mọi con đường đều dẫn đến “Detroit Châu Á”, Tạp chí công nghiệp ô tô Việt Nam số tháng 5/2006 9. Tổng cục thống kê (2006), Công nghiệp Việt Nam 20 năm đổi mới và phát triển, NXB Thống kê. 10. Trần Văn Thọ (2005), Biến động kinh tế Đông Á và con đường Công nghiệp hoá Việt Nam, NXB Chính trị quốc gia. 11. Viện hợp tác nghiên cứu ASEAN (2001), Khu vực mậu dịch tự do và doanh nghiệp Việt Nam, NXB Chính trị Quốc gia. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 94 12. Xuân Sơn (2006), Kinh doanh ô tô trước thềm hội nhập CEPT/AFTA- Những điều bạn nên biết, Tạp chí công nghiệp ô tô Việt Nam số tháng 5/2006. II. TÀI LIỆU TIẾNG ANH 13. McKee, Daryl, Konell, Sid (1993), Product Adaptability: Assessment and strategy, The Journal of Product and Brand Management. 14. Mori, Junichi (2005). Development of Supporting Industries for Vietnam’s Industrialization, Master of Arts in Law and Diplomacy Thesis at Tuft University. 15. Nag, B; Banerjee.S & Chaterjee.R (2007). Changing Features of the Automobile Industry in Asia: Comparison of Production, Trade and Market Structure in Selected Countries, Asia-Pacific Research and Training Network on Trade Working Paper Series, No. 37, July 2007. 16. Nguyen, Bich Thuy (2007). Industrial Policies as Determinant of Localization: The Case of Vietnamese Automobile Industry, PhD thesis at Waseda University. 17. Nguyen, Xuan Chuan (2006). World automotive industry and Vietnam, Autopetro 2006. 18. Sturgeon, Jimothy. (1998). The automotive industry in Vietnam: prospects for development in a globalizing economy, Research paper of International Motor Vehicle Program, Massachusetts Institute of Technology, Retrieved March 31, 2008 from the World Wide Web 19. Tran, Thuy. (2008). Auto production goes up, prices go down. Retrieved April 2, 2008 from the World wide web Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 95 III. CÁC WEBSITE 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 96 PHỤ LỤC 1 HƢỚNG DẪN ÁP DỤNG TIÊU CHUẨN KHÍ THẢI THEO MỨC EURO 2 ĐỐI VỚI XE CƠ GIỚI SẢN XUẤT, LẮP RÁP VÀ NHẬP KHẨU MỚI - TriÓn khai thùc hiÖn tiªu chuÈn khÝ th¶i t-¬ng ®-¬ng møc EURO 2 ®èi víi xe c¬ giíi theo lé tr×nh ®-îc quy ®Þnh t¹i QuyÕt ®Þnh sè 249/2005/Q§-TTg ngµy 10/10/2005 cña Thñ t-íng ChÝnh phñ, - C¨n cø c¸c QuyÕt ®Þnh sè 34/2005/Q§-BGTVT ngµy 21/7/2005; QuyÕt ®Þnh sè 35/2005/Q§-BGTVT ngµy 21/7/2005; QuyÕt ®Þnh sè 2557/2002/Q§-BGTVT ngµy 16/8/2002 vµ QuyÕt ®Þnh sè 1378/2003/Q§-BGTVT ngµy 15/5/2003 cña Bé tr-ëng Bé Giao th«ng vËn t¶i, - C¨n cø vµo chøc n¨ng nhiÖm vô, quyÒn h¹n quy ®Þnh t¹i QuyÕt ®Þnh sè 2570/2003/Q§-BGTVT ngµy 29/8/2003 cña Bé tr-ëng Bé Giao th«ng vËn t¶i, Côc §¨ng kiÓm ViÖt Nam h-íng dÉn mét sè néi dung liªn quan ®Õn viÖc thö nghiÖm vµ chøng nhËn khÝ th¶i ®èi víi xe c¬ giíi s¶n xuÊt, l¾p r¸p vµ nhËp khÈu míi, cô thÓ nh- sau: 1. HƢỚNG DẪN CHUNG 1.1. Ph¹m vi, ®èi t-îng ¸p dông 1.1.1 H-íng dÉn nµy ¸p dông trong viÖc kiÓm tra, chøng nhËn khÝ th¶i theo møc EURO 2 ®èi víi xe c¬ giíi s¶n xuÊt, l¾p r¸p vµ nhËp khÈu míi (ch-a qua sö dông), bao gåm: m« t«, xe m¸y vµ « t«. 1.1.2 H-íng dÉn nµy kh«ng ¸p dông cho: - Xe c¬ giíi ®· qua sö dông nhËp khÈu; - Xe c¬ giíi ®· ®¨ng ký biÓn sè; BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC ĐĂNG KIỂM VIỆT NAM Sè: 600/§K CỘNG HÒA Xà HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM §éc lËp - Tù do - H¹nh phóc Hµ néi, ngµy 12 th¸ng 06 n¨m 2007 Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 97 - Xe c¬ giíi phôc vô cho môc ®Ých quèc phßng, an ninh. 1.2. ViÖc thö nghiÖm khÝ th¶i ®èi víi xe c¬ giíi ®-îc thùc hiÖn t¹i c¸c C¬ së thö nghiÖm trong n-íc, n-íc ngoµi ®-îc Côc §¨ng kiÓm ViÖt Nam ®¸nh gi¸ vµ chÊp thuËn. Danh s¸ch c¸c C¬ së thö nghiÖm ®-îc chÊp thuËn nªu t¹i Phô lôc I cña H-íng dÉn nµy. 2. HƢỚNG DẪN KIỂM TRA CHỨNG NHẬN 2.1. Tiªu chuÈn ¸p dông ViÖc thö nghiÖm khÝ th¶i xe c¬ giíi ®-îc thùc hiÖn theo ®óng c¸c quy ®Þnh t¹i c¸c tiªu chuÈn t-¬ng øng víi tõng lo¹i xe nh- sau: - TCVN 7357:2003 (t-¬ng ®-¬ng víi tiªu chuÈn Ch©u ¢u 97/24/EC phô lôc II vµ 2002/51/EC); - TCVN 7358:2003 (t-¬ng ®-¬ng víi tiªu chuÈn Ch©u ¢u 97/24/EC, ch-¬ng 5, phô lôc I); - TCVN 6567:2006 (t-¬ng ®-¬ng víi tiªu chuÈn Ch©u ¢u ECE 49-02 hoÆc 91/542/EEC); - TCVN 6785:2006 (t-¬ng ®-¬ng víi tiªu chuÈn Ch©u ¢u ECE 83-03, ECE 83-04 hoÆc 96/69/EC); - TCVN 6565:2006 (t-¬ng ®-¬ng víi tiªu chuÈn Ch©u ¢u ECE 24-03 hoÆc 72/306/EEC). C¸c néi dung kü thuËt c¬ b¶n liªn quan tíi viÖc kiÓm tra, chøng nhËn khÝ th¶i theo møc EURO 2 ®-îc nªu trong Phô lôc II cña H-íng dÉn nµy. 2.2. MÉu thö nghiÖm 2.2.1 §èi víi m« t«, xe m¸y vµ « t« h¹ng nhÑ mÉu thö nghiÖm lµ xe ®· ®-îc l¾p r¸p hoµn chØnh. 2.2.2 §èi víi « t« h¹ng nÆng mÉu thö nghiÖm lµ ®éng c¬. 2.2.3 Riªng ®èi víi « t« t¶i h¹ng nhÑ th× mÉu thö nghiÖm cã thÓ lµ xe ®· ®-îc l¾p r¸p hoµn chØnh hoÆc ®éng c¬. 2.2.4 ViÖc ph©n lo¹i xe c¬ giíi ®-îc nªu t¹i môc I, Phô lôc II cña H-íng dÉn nµy. 2.3. Tµi liÖu liªn quan ®Õn khÝ th¶i ®Ó ®-îc cÊp giÊy chøng nhËn chÊt l-îng, an toµn kü thuËt vµ b¶o vÖ m«i tr-êng cho xe c¬ giíi 2.3.1 Ngoµi c¸c hå s¬ yªu cÇu theo quy ®Þnh hiÖn hµnh, kÓ tõ thêi ®iÓm H-íng dÉn nµy cã hiÖu lùc, c¸c C¬ së s¶n xuÊt, c¸c tæ chøc c¸ nh©n nhËp khÈu cÇn ph¶i bæ sung mét trong sè c¸c tµi liÖu liªn quan ®Õn khÝ th¶i nh- sau: Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 98 a) B¸o c¸o thö nghiÖm vÒ khÝ th¶i cña C¬ së thö nghiÖm cÊp cho lo¹i xe c¬ giíi hoÆc ®éng c¬ xe c¬ giíi trong ®ã cã ghi c¸c kÕt qu¶ thö nghiÖm cña c¸c phÐp thö quy ®Þnh trong Phô lôc II cña H-íng dÉn nµy; hoÆc b) B¶n sao giÊy chøng nhËn cña c¬ quan cã thÈm quyÒn n-íc ngoµi x¸c nhËn xe c¬ giíi hoÆc ®éng c¬ cña xe c¬ giíi ®· tho¶ m·n tiªu chuÈn vÒ khÝ th¶i t-¬ng ®-¬ng víi møc EURO 2 hoÆc møc cao h¬n. 2.3.2 MiÔn c¸c tµi liÖu nªu trªn ®èi víi c¸c lo¹i xe c¬ giíi ®-îc Côc §¨ng kiÓm ViÖt Nam cÊp GiÊy chøng nhËn chÊt l-îng, an toµn kü thuËt vµ b¶o vÖ m«i tr-êng ®· tho¶ m·n tiªu chuÈn khÝ th¶i møc EURO 2 hoÆc møc cao h¬n. 3. CÁC HƢỚNG DẪN KHÁC 3.1 Thêi h¹n hiÖu lùc: a) §èi víi xe c¬ giíi s¶n xuÊt, l¾p r¸p: - C¸c lo¹i xe c¬ giíi s¶n xuÊt, l¾p r¸p ®-îc cÊp GiÊy chøng nhËn chÊt l-îng, an toµn kü thuËt vµ b¶o vÖ m«i tr-êng lÇn ®Çu sau ngµy 30/06/2007, tèi thiÓu ph¶i tho¶ m·n tiªu chuÈn khÝ th¶i møc EURO 2. - C¸c lo¹i xe c¬ giíi s¶n xuÊt, l¾p r¸p theo GiÊy chøng nhËn chÊt l-îng, an toµn kü thuËt vµ b¶o vÖ m«i tr-êng ®· ®-îc cÊp tr-íc ngµy 01/07/2007 sÏ ph¶i ®¸p øng tiªu chuÈn khÝ th¶i møc EURO 2 chËm nhÊt lµ ngµy 01/07/2008. - C¸c lo¹i xe c¬ giíi ®-îc ®ãng míi tõ xe s¸t xi, xe hoµn chØnh ®· cã PhiÕu kiÓm tra chÊt l-îng xuÊt x-ëng hoÆc GiÊy chøng nhËn chÊt l-îng, an toµn kü thuËt vµ b¶o vÖ m«i tr-êng xe c¬ giíi nhËp khÈu, Th«ng b¸o miÔn kiÓm tra chÊt l-îng, an toµn kü thuËt vµ b¶o vÖ m«i tr-êng xe c¬ giíi nhËp khÈu sÏ kh«ng ph¶i kiÓm tra khÝ th¶i theo c¸c yªu cÇu cña H-íng dÉn nµy. b) §èi víi xe c¬ giíi nhËp khÈu: - Xe c¬ giíi míi (ch-a qua sö dông) nhËp khÈu sau ngµy 30/06/2007 tèi thiÓu ph¶i tho¶ m·n tiªu chuÈn khÝ th¶i møc EURO 2, trõ c¸c xe c¬ giíi nhËp khÈu theo c¸c Hîp ®ång ®· ký vµ më L/C tr-íc ngµy 01/07/2007. - Xe c¬ giíi ®· qua sö dông nhËp khÈu ph¶i ®¸p øng quy ®Þnh t¹i kho¶n 1 vµ 2 §iÒu 6 cña QuyÕt ®Þnh sè 249/2005/Q§-TTg ngµy 10/10/2005 cña Thñ t-íng ChÝnh phñ. 3.2 Trong qu¸ tr×nh thùc hiÖn nÕu cã v-íng m¾c ®Ò nghÞ liªn hÖ víi Côc §¨ng kiÓm ViÖt Nam ®Ó ®-îc h-íng dÉn, gi¶i quyÕt. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 99 Nơi nhận: - Bộ GTVT (để b/c); - Các Cơ sở sản xuất; - Các Tổ chức nhập khẩu; - Các Cơ sở thử nghiệm; - Website của Cục ĐKVN; - Lưu VP, VAQ. CỤC TRƢỞNG CỤC ĐĂNG KIỂM VIỆT NAM (§· ký) NguyÔn V¨n Ban Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 100 PHỤ LỤC 2 Hà nội, ngày 12 tháng 11 năm 2007 THÔNG BÁO BỔ SUNG, SỬA ĐỔI HƯỚNG DẪN SỐ 600/ĐK NGÀY 12/06/2007 VỀ VIỆC ÁP DỤNG TIÊU CHUẨN KHÍ THẢI THEO MỨC EURO 2 Trong quá trình thực hiện việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức EURO 2 theo Hướng dẫn số 600/ĐK ngày 12/6/2007 và thông báo số 757/ĐKVN ngày 20/07/2007 vẫn tiếp tục phát sinh một số vấn đề về tài liệu liên quan đến khí thải của các xe cơ giới trong hoạt động sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu. Để có thể giải quyết kịp thời các tình huống xảy ra trong thực tế, Cục Đăng kiểm Việt nam thông báo về việc bổ sung, sửa đổi một số nội dung trong hướng dẫn số 600/ĐK và thông báo số 757/ĐKVN như sau: 1. Bổ sung, sửa đổi mục 1.1.2 của hƣớng dẫn số 600/ĐK và quy định nhƣ sau : Các đối tượng không áp dụng trong việc kiểm tra, chứng nhận khí thải theo mức EURO 2 bao gồm: - Xe cơ giới không tham gia giao thông công cộng mà chỉ hoạt động tại khu vực mỏ, bến cảng, sân bay, kho bãi, nhà máy, khu du lịch và vui chơi giải trí, …; - Xe cơ giới nhập khẩu theo quy định riêng của Thủ tướng Chính phủ; - Xe cơ giới nhập khẩu là hàng viện trợ; - Xe cơ giới phục vụ cho mục đích quốc phòng , an ninh. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 101 - Xe cơ giới đã qua sử dụng nhập khẩu phải đáp ứng quy định tại khoản 1 và 2 Điều 6 của Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ; - Xe cơ giới đã đăng ký biển số phải đáp ứng quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều 7 của Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ; 2. Bổ sung, sửa đổi mục 2.3.1 của hƣớng dẫn số 600/ĐK và quy định nhƣ sau: Để thực hiện Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ về quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, ngoài các hồ sơ yêu cầu theo quy định hiện hành, các cơ sở sản xuất, các tổ chức, cá nhân nhập khẩu phải cung cấp một trong số các tài liệu liên quan đến khí thải như sau: a) Báo cáo thử nghiệm về khí thải của Cơ sở thử nghiệm cấp cho kiểu loại xe cơ giới hoặc động cơ xe cơ giới trong đó có ghi các kết quả thử nghiệm của các phép thử quy định trong Phụ lục II của hướng dẫn số 600/ĐK; hoặc b) Bản sao Giấy chứng nhận của cơ quan có thẩm quyền nước ngoài xác nhận kiểu loại xe cơ giới hoặc động cơ của xe cơ giới đã thoả mãn tiêu chuẩn về khí thải tương đương với mức EURO 2 hoặc mức cao hơn; hoặc c) Giấy xác nhận (hoặc chứng nhận) của nhà sản xuất cấp cho kiểu loại xe cơ giới hoặc động cơ xe cơ giới trong đó có xác nhận kiểu loại xe hoặc động cơ xe cơ giới thoả mãn tiêu chuẩn về khí thải tương đương mức EURO 2 hoặc cao hơn đối với xe cơ giới nhập khẩu mới (chưa qua sử dụng) thuộc các đối tượng sau: -Xe cơ giới đã được cơ quan có thẩm quyền các nước Châu Âu cấp giấy chứng nhận kiểu loại xe; Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 102 -Xe cơ giới được sản xuất tại các nước không áp dụng tiêu chuẩn khí thải châu Âu (như Mỹ, Canada, Nhật bản, Hàn Quốc,...) nhưng thoả mãn tiêu chuẩn của các nước này và các tiêu chuẩn này tương đương hoặc cao hơn mức EURO 2 . 3. Bổ sung, sửa đổi mục 3.1 của hƣớng dẫn số 600/ĐK và quy định nhƣ sau: a) Đối với các xe cơ giới sản xuất, lắp ráp - Các loại xe cơ giới sản xuất, lắp ráp được cấp Giấy chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường lần đầu sau ngày 30/06/2007 tối thiểu phải thoả mãn tiêu chuẩn khí thải mức EURO 2 trừ các kiểu loại xe cơ giới được sản xuất, lắp ráp từ các động cơ nguyên chiếc đã được nhập khẩu trước ngày 01/07/2007. - Các loại xe cơ giới sản xuất, lắp ráp trên cơ sở các kiểu loại xe sát xi hoặc các kiểu loại xe cơ giới hoàn chỉnh đã được kiểm tra chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, thì áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải theo các quy định đối với xe cơ sở đã được kiểm tra chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. - Các loại xe cơ giới sản xuất, lắp ráp theo Giấy chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đã được cấp trước ngày 01/07/2007 sẽ phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mức EURO 2 chậm nhất là ngày 01/07/2008. b) Đối với các xe cơ giới nhập khẩu Xe cơ giới mới (chưa qua sử dụng) nhập khẩu sau ngày 30/06/2007 tối thiểu phải thoả mãn tiêu chuẩn khí thải mức EURO 2 trừ các kiểu loại xe cơ giới nhập khẩu theo các hợp đồng mua bán đã ký trước ngày 01/07/2007 và đã mở L/C (hoặc có thời gian xếp hàng lên tàu) trước ngày 01/07/2007. 4. Thông báo này thay thế cho thông báo số 757/ĐKVN ngày 20/07/2007. Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế 103 5. Trong quá trình thanh tra, kiểm tra, nếu thấy có sự sai khác liên quan đến việc không thoả mãn tiêu chuẩn khí thải mức EURO 2 của các cơ sở sản xuất, lắp ráp, tổ chức, cá nhân nhập khẩu thì Cục Đăng kiểm Việt nam sẽ tiến hành kiểm tra, thử nghiệm xe để xem xét, xử lý theo quy định hiện hành. Mọi vấn đề phát sinh trong quá trình thực hiện liên quan đến việc xác nhận khí thải của xe cơ giới mới nhập khẩu thoả mãn tiêu chuẩn Euro 2 tại các đội kiểm tra phải được báo cáo ngay với lãnh đạo Phòng Chất lượng xe cơ giới để có biện pháp giải quyết kịp thời.