Đề tài Khảo sát hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2.0

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU Nền công nghiệp ôtô trên thế giới ngày nay đã đạt được những thành tựu cao về khoa học kĩ thuật. Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô đã thúc đẩy đầu tư nhiều về mặt nghiên cứu các công nghệ mới cho ôtô. Điều này đã làm cho chiếc ôtô hiện đại ngày nay được trang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đến mẫu mã kết cấu chất lượng sử dụng rất tốt. Và hệ thống phanh cũng nằm trong sự thay đổi ấy. Vì vậy việc tìm hiểu tính năng của xe đặc biệt là hệ thống phanh hết sức cần thiết đối với một sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô. Do đó em đã chọn đề tài “Khảo sát hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2.0” để hiểu thêm về kết cấu, nguyên lý và kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa của hệ thống. Trong quá trình làm đồ án, do trình độ bản thân, tài liệu, kiến thức thực tế và thời gian còn hạn chế nên không thể không có những sai sót, vì vậy em kính mong sự góp ý chỉ bảo của các thầy trong bộ môn để đề tài của em được hoàn thiện hơn. Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy ThS. Nguyễn Lê Châu Thành, các thầy giáo trong bộ môn công nghệ kỹ thuật ô tô cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp đỡ em để em hoàn thành đồ án này. Đà Nẵng, ngày 01 tháng 06 năm 2010 Sinh viên thực hiện Trần Quang Vinh CHƯƠNG 1 - TỔNG QUAN 1.1. MỤC ĐÍCH ĐỀ TÀI Ngày nay ôtô đã trở thành phương tiên vận chuyển phổ biến trên thế giới. Vấn đề an toàn khi sử dụng ôtô rất được quan tâm. Vì vậy các nhà thiết kế ngày nay đang tìm hiểu nghiên cứu để hoàn thiện hệ thống phanh (được xem là “thần hộ mệnh” của mỗi ôtô) trên các xe hiện đại. Em hy vọng thông qua đề tài này mọi người sẽ giúp người sử dụng hiểu nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏng hóc nhằm bảo dưỡng và sử dụng hệ thống phanh một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người và tài sản của mình. 1.2. GIỚI THIỆU XE ÔTÔ HONDA CIVIC 1.2.1. Tổng thể về xe ôtô Honda Civic Hình 1.1. Sơ đồ tổng thể xe ô tô Honda Civic 1.2.2. Giới thiệu tổng thể xe Honda Civic 2.0 Xe ô tô Civic là loại xe đầu tiên, loại sedan hạng trung của hãng Honda được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam. Civic thế hệ thứ 8 với nhiều tính năng vượt trội và được trang bị nhiều thiết bị an toàn, đạt tiêu chuẩn an toàn 5 sao của Euro-NCAP (chương trình đánh giá độ an toàn của xe mới tại Châu Âu). Các hệ thống an toàn bao gồm cấu tạo thân xe tương thích khi va chạm có khả năng tự bảo vệ cao và cải thiện mức tương thích với xe khác. Hệ thống an toàn thụ động với hai túi khí, trong số các hệ thống phanh hiện đại trên xe phải kể đến hệ thống phanh được tích hợp các hệ thống như: hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS (Anti-lock Brake System); hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronical Brake-Force Distribution). Hình 1.2. Mẫu xe HONDA CIVIC 2.0 ra mắt năm 2007 1.2.3. Đặc tính kỹ thuật của xe TT Thông số Đơn vị Giá trị Kính thước 1 Công thức bánh xe 4x2 2 Chiều dài toàn bộ mm 4540 3 Chiều rộng toàn bộ mm 1750 4 Chiều cao toàn bộ mm 1450 5 Chiều dài cơ sở mm 2700 6 Khoảng sáng gầm xe mm 165 Trọng Lượng 7 Trọng lượng bản thân KG 1320 8 Phấn bố trên trục 1 KG 730 9 Phân bố trên trục 2 KG 590 10 Số người cho phép (kể cả lái xe) KG 5 11 Trọng lượng toàn bộ KG 1695 Động cơ 12 Loại 4 kỳ, 4 xilanh thẳng hàng 13 Thể tích làm việc cm3 1998 14 Công suất lớn nhất/Tốc độ quay kw/vòng/phút 114/6000 15 Mômen lớn nhất/Tốc độ quay N.m/vòng/phút 188/4500 16 Tốc độ không tải nhỏ nhất Vòng/phút 800 17 Vị trí lắp động cơ Đặt trước Hộp số 18 Số tự động 19 Tỷ số truyền số 1 2,652 20 Tỷ số truyền số 2 1,517 21 Tỷ số truyền số 3 1,082 22 Tỷ số truyền số 4 0,773 23 Tỷ số truyền số 5 0,566 24 Tỷ số truyền số lùi 2,000 Hệ thống treo 25 Hệ thống treo trước: Macpherson với bộ thăng bằng, lò xo 26 Hệ thống treo sau: tay đòn kép/lò xo Hệ thống phanh 27 Phanh trước Đĩa tản nhiệt 28 Phanh sau Phanh đĩa Chiếu sáng 29 Đèn pha 12V-60W HID 30 Đèn cốt 12V-51W HB4 31 Đèm sương mù 12V-55W H11 32 Đèn xinhan 12V-21W 33 Đèn phanh 12V-21W 34 Đèn đồng hồ, đèn báo LED Hệ thống lái 35 Loại Thanh răng, bánh răng pi nhông trợ lực điện 36 Vô lăng Đường kính 267mm 3 chấu phủ sơn màu bạc Điều hoà không khí 37 Máy nén 77,1ml Loại cuộn 38 Ly hợp máy nén Đĩa đơn loại khô 39 Chất làm lạnh 450g Ga 134 1.3. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 1.3.1. Công dụng Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến một tốc độ nào đó hoặc đến khi dừng hẳn, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng được trên đường có độ dốc nhất định. Hệ thống phanh đảm bảo cho xe ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng cao năng suất vận chuyển. 1.3.2. Phân loại - Phân loại theo công dụng: + Hệ thống phanh chính + Hệ thống phanh dừng - Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh + Phanh ở bánh xe + Phanh ở trục truyền động (sau hộp số) - Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh + Phanh guốc + Phanh đai + Phanh đĩa - Phân loại theo phương thức dẫn động + Dẫn động phanh bằng cơ khí + Dẫn động phanh bằng thuỷ lực + Dẫn động phanh bằng khí nén (hơi) + Dẫn động phanh liên hợp (thuỷ lực + khí nén) + Dẫn động phanh có trợ lực 1.3.3. Yêu cầu Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận các chức năng “an toàn chủ động” vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây. + Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp + Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh + Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái + Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm + Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải tuân theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ + Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết + Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt + Có hệ số ma sát cao và ổn định + Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh + Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao + Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng CHƯƠNG 2 - SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC HỆ THỐNG ABS PHANH TRÊN ÔTÔ HONDA CIVIC 2.0 2.1. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Hình 2.1. Sơ đồ bố trí chung HTP trên xe Honda Civic 1-Đèn báo hệ thống phanh; 2-Đường ống phanh; 3-Phanh sau; 4-Bàn đạp; 5-Bầu trợ lực phanh; 6-Xilanh phanh chính; 7-Phanh tay; 8-Bộ chấp hành và ECU điều khiển trượt; 9-Phanh trước 2.2. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS 2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS - Cơ cấu phanh trước: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động - Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc - Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng cơ khí - Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ ngọn hỗ trợ phanh đạt hiệu quả trợ lực cao. - 4 cảm biến tốc độ bánh xe có tác dụng đo tốc độ bánh xe của mỗi bánh - Trang bị ABS(viết tắt cuae Anti-lock Brake System) dùng một máy tính để xác định tình trạng quay của 4 bánh xe trong khi phanh qua các cảm biến lắp ở bánh xe và có thể tự động điều khiển đạp và nhả phanh. ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để ngăn không cho bánh xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị mất lái. - Bộ điều khiển ABS và trợ lực thuỷ lực: Điều khiển sự hoạt động của ABS và trợ lực thuỷ lực theo tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc và các công tắc áp suất. - Bộ chấp hành của ABS-ECU trên xe Civic sử dụng loại van điện 2 vị trí với số lượng là 8 van (4 van giữ áp và 4 van giảm áp) - Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao tính năng an toàn chủ động của xe. 2.2.2. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh 2.2.2.1. Sơ đồ Hình 2.2. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát 1-Bàn đạp phanh; 2-công tắc bàn đạp phanh; 3-Trợ lực phanh; 4-Xilanh phanh chính; 5- Đĩa phanh; 6- pittông phanh; Càng phanh; 8- cảm biến tốc độ; 9-Bộ chấp hành ABS; 10-ECU điều khiển trượt; 11-Giắc chẩn đoán DLC; 12-Đèn báo trên bảng táp lô; 13- Đướng ống dầu; 14-Má phanh; 15- Vòng răng truyền tín hiệu 2.2.2.2. Nguyên lý làm việc - Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xilanh phanh chính (4) được khuếch đại bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xilanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh. - Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (10) xử lý và ECU điều khiển cum thủy lực phanh (9) làm việc để giảm áp suất dầu trong xilanh bánh xe đó để nó không bị bó cứng. - ABS đảm bảo được tính ổn định phương hướng và tính năng điều khiển trong quá trình phanh ngoặc - Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô (12) sáng lên và công việc kiểm tra phải được tiến hành thông qua giắc (11) bằng máy chẩn đoán. Trong quá trình điều khiển ABS, những bánh xe liên quan được kiểm soát bởi tổng cộng có 4 van giữ áp và 4 van giảm áp. 2.2.3. Cụm điều khiển thủy lực 2.2.3.1. Sơ đồ nguyên lý Hình 2.3. Sơ đồ cụm điều khiển thủy lực Bàn đạp phanh; 2- Bầu trợ lực phanh; 3- Bình dầu phanh; 4- Xylanh chính; 5-Cum điều khiển thủy lực 2.2.3.2. Nguyên lý làm việc * Quá trình phanh bình thường Hình 2.4. Sơ đồ hệ thống ABS khi phanh bình thường 1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt. Trong quá trình phanh bình thường thì hệ thống ABS không hoạt động và ABS-ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây của các van và mô tơ bơm không hoạt động. Do đó mở van giữ áp và đóng van giảm áp và làm các van ở vị trí như hình vẽ Khi đạp phanh, dầu từ xilanh phanh chính sẽ qua van giữ áp đi vào xilanh phanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh bình thường Khi nhả phanh thì dầu từ xilanh phanh bánh xe sẽ về qua van giữ áp để trở về xilanh phanh chính. Khi thực hiện chế độ phanh gấp (hệ thống ABS sẽ hoạt động) Nếu có bất kỳ một bánh xe nào xuất hiện tình trạng sắp bó cứng thì ABS-ECU sẽ gửi tín hiệu điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xilanh bánh xe đó theo hướng giảm áp để tránh tình trạng bó cứng xảy ra. Thông thường quá trình điều khiển áp suất dầu phanh qua 3 giai đoạn là: a. Giai đoạn giảm áp Hình 2.5. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS(Giai Đoạn Giảm Áp Suất) 1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt. Khi một bánh xe sắp bị bó cứng, trên cơ sở tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc độ bánh xe. ABS-ECU sẽ gửi điện (5V) đến các cuộn dây của các van điện làm sinh ra một lực từ mạnh thắng được lực đàn hồi các lò xo van. Kết quả là van giữ áp đóng lại và van giảm áp mở khi đó dầu từ xylanh bánh xe sẽ trở về bình dầu. Cùng lúc đó thì mô tơ bơm tiếp tục chạy trong khi ABS đang hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, vì vậy dầu phanh chảy vào bình chứa được bơm hút trở về xylanh chính. b. Giai đoạn giữ áp Hình 2.6. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS ( Giai Đoạn Giữ Áp Suất ) 1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt. Khi áp suất trong xilanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ bánh xe sẽ gửi tín hiệu đến ABS-ECU. Nếu tốc độ bánh xe ở tốc độ mong muốn thì ABS-ECU sẽ cấp dòng điện (5V) đến van điện giữ áp tiếp tục đóng và cắt dòng điện của van giảm áp khi đó lò xo hồi vị sẽ đóng van lại, tức là khi đó cả van giữ áp và van giảm áp đều đóng lại. Kết quả là áp suất dầu trong xilanh bánh xe được giữ ổn định. c. Giai đoạn tăng áp Hình 2.7. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS ( Giai Đoạn Tăng Áp Suất ) 1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt. Khi áp suất trong xylanh một bánh xe giảm làm tốc độ quay của nó tăng lên, xuất hiện sự chênh lệch tốc độ của bánh xe đó (nhanh hơn) so với các bánh khác thì tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe sẽ được gửi về ABS-ECU. ABS-ECU sẽ ngắt dòng điện đến van giữ áp khi đó cả van giữ áp và van giảm áp đều có điện áp là 0V. Kết quả là van giữ áp mở và van giảm áp đóng lại đều nhờ lực hồi vị của lò xo, dầu từ xilanh phanh chính đi vào xilanh phanh bánh xe qua van giữ áp. Cùng lúc đó thì mô tơ bơm vẫn hoạt động từ tín hiệu điều khiển của ABS-ECU cấp dầu từ bình chứa bổ sung vào xilanh bánh xe qua van giữ áp làm tăng áp suất của xilanh bánh xe. 2.2.4. Bộ điều khiển ABS 2.2.4.1. Sơ đồ Hình 2.8. Sơ đồ hệ thống điện-điện tử điều khiển của ABS 2.2.4.2. Nguyên lý làm việc Trên cơ sở tín hiệu từ các cảm biến tốc độ của các bánh xe, ABS ECU biết được tốc độ góc của các bánh xe cũng như tốc độ xe.trong khi phanh mặc dù tốc độ góc của bánh xe giảm, mức độ giảm tốc sẽ thay đổi phụ thuộc vào cả tốc độ xe khi phanh và tình trạng mặt đường, như nhựa khô, mặt đường ướt hoặc đóng băng…… Nói cách khác, ECU đánh giá được mức độ trượt giữa các bánh xe và mặt đường do sự thay đổi tốc độ góc của bánh xe khi phanh và điều khiển bộ chấp hành ABS để cung cấp áp suất dầu tối ưu đến các xi lanh bánh xe. ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra ban đầu, chức năng chẩn đoán,chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ và chức năng dự phòng. Hình 2.9.Lược đồ điều khiển tốc độ bánh xe a. Chức năng điều khiển tốc độ xe. Trong khi phanh nếu có bất kỳ bánh xe nào sắp bị bó cứng (áp suất dầu trong xilanh phanh bánh xe quá cao) ECU sẽ gửi tín hiệu đến bộ chấp hành để điều chỉnh áp suất thuỷ lực theo các giai đoạn sau. - Giai đoạn A. ECU đặt van điện 3 ở chế độ giảm áp theo mức độ giảm tốc của các bánh xe,vì vậy giảm áp suất dầu trong xi lanh của mỗI xi lanh phanh bánh xe.Sau khi áp suất giảm,ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chế độ “giữ” để theo dõi sự thay đổi về tốc độ của bánh xe.nếu ECU thấy áp suất dầu cần giảm hơn nữa nó sẽ lại giảm áp suất.- Giam đoạn B Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm (giai đoạn A) áp suất dầu cấp cho bánh xe cũng giảm.Nó cho phép bánh xe gần bị bó cứng lại tăng tốc độ.Tuy nhiên,nếu áp suất dầu giảm, lực phanh tác dụng lên bánh xe trở nên quá nhỏ.Để tránh hiện tượng này ECU liên tục đặt van điện 3 vị trí lần lượt ở các chế độ”tăng áp”và chế độ “giữ” khi bánh xe gần bị bó cứng phục hồi tốc độ.- Giai đoạn C Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe tăng từ từ bởi ECU(giai đoạn B)bánh xe có xu hướng lại bị bó cứng.Vì vậy, ECU lại chuyển van điện 3 vị trí đến chế độ “giảm áp” để giảm áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe.- Giai đoạn D Do áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe lại giảm(giai đoạn C),ECU bắt đầu lại tăng áp như giai đoạn B b. Chức năng điều khiển các rơle+ Điều khiển rơle van điện: ECU bật rơle của van điện khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn. - Khóa điện bật - Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau khi khóa điện bật) đã hoàn thành. - Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chuẩn đoán (trừ mã 37)ECU tắt rơle van điện nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.+ Điều khiển rơle môtơ bơm: ECU bật rơle môtơ bơm khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn. - ABS đang hoạt động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang được thực hiện - Rơle van điện bật. ECU tắt rơle môtơ nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn. c. Chức năng kiểm tra ban đầu ABS-ECU kích hoạt van điện và mô tơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ thống điện của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6km/h với đèn phanh tắt (nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khoá điện). d. Chức năng chẩn đoán Nếu hư hỏng xảy ra trong bất kỳ hệ thống tín hiệu nào, đèn báo ABS trên bảng đồng hồ sẽ bật sáng để lái xe biết hư hỏng đã xảy ra, ABS-ECU cũng sẽ lưu mã chẩn đoán của tất cả những hư hỏng. Các mã này sẽ bị xoá khi tháo dây ác quy. e. Chức năng kiểm tra cảm biến - Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến - Kiểm tra sự giao động điện áp ra của tất cả các cảm biến f. Chức năng dự phòng Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU, dòng điện từ ECU đến bộ chấp hành bị ngắt. Kết quả là hệ thống phanh hoạt động giống như khi hệ thống ABS không hoạt động do đó vẫn đảm bảo được chức năng phanh bình thường. 2.2.5. Hệ thống EBD (Electronical Brake force Distribution) EBD là chữ viết tắt của Electronic Brake-Force Distribution, nghĩa là hệ thống phân phối lực phanh giữa các bánh trước và sau hoặc giữa các bánh xe bên phải và bên trái. Trên thực tế trong xe Civic thì hệ thống EBD được điều khiển cùng trong bộ điều khiển ABS (tức là kết hợp ABS và EBD) 2.2.5.1. Sơ đồ tổng quan điều khiển của hệ thống Hình 2.10. Sơ đồ điều khiển hệ thống EBD DLC3 - ( Data link connector ): 1 loại chuẩn giắc cắm 2.2.5.2. Nguyên lý làm việc EBD trong ABS dùng để thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và sau theo điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe * Phân phối lực phanh của các bánh trước và sau - Nếu tác động của các phanh trong khi xe đang chạy thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác động lên các bánh sau - ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh đến các bánh xe Chẳng hạn như, mức tải trọng tác động lên các bánh xe trong khi phanh sẽ thay đổi tuỳ theo xe có mang tải hay không. Mức tải trọng tác động lên các bánh sau cũng thay đổi theo mức giảm tốc. Như vậy sự phân phối lực phanh đến bánh sau được điểu chỉnh tối ưu để sử dụng có hiệu quả lực phanh của các bánh sau theo những điều kiện này Đặc tính bộ phận phân phối lực phanh điện tử EBD Hình 2.11. Lược đồ phân phối EDB có tính đến phân bố tải trọng Hình 2.12. Quá trình phân phối lực phanh đến các bánh trước và bánh sau * Phân phối lực phanh giữa các bánh 2 bên khi quay vòng Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động vào các bánh bên trong sẽ tăng lên ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm ứng tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh tới bánh xe bên trong. CHƯƠNG 3 - KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CỤM CHI TIẾT, CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ HONDA CIVIC 3.1. Cơ cấu phanh 3.1.1. Cấu tạo Trên xe Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và thuộc kiểu càng phanh di động. Điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau chỉ là thông số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh. Hình 3.1. Cấu tạo cơ cấu phanh trước và sau 1-Miếng đệm; 2-Má phanh đĩa; 3-Càng phanh; 4-Đĩa phanh; 5-Piston phanh; 6-Chốt dịch chuyển; 7-Bulông ngàm phanh 3.1.2. Nguyên lý làm việc Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày dưới đây. - Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh phanh chính tới xilanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng của dầu làm cúppen piston cao su bị biến dạng, piston tiếp tục tiến đến khi đẩy ma phanh áp sát vào đĩa phanh. Trong lúc do càng phanh (calip) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xilanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với piston nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh. Áp suất dầu vẫn tăng và các má phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên may ơ). - Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh chính nên lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của piston và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh. Lúc này đĩa phanh lại được tự do, cúp pen piston cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh.Nhờ bộ phận đàn hồi và đảo chiều trục của đĩa khi nhã phanh các má phanh luôn giử cách mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở. 3.2. Xilanh phanh chính 3.2.1. Cấu tạo Hình 3.2. Cấu tạo xilanh phanh chính 1-vỏ xilanh; 2-bulong chặn; 3-piston số 2; 4-cupspen pttiông số 1; 5-phanh hãm; 6-lò xo hồi số 2 7-cuppen piston số 2; 8-lo xo hồi số 1; 9-cửa bù; 10-cửa vào; 11-piston số1; 12-Lỗ dầu phía trước; 13-Lỗ dầu phía sau. 3.2.2. Nguyên lý làm việc 3.2.2.1. Khi hoạt động bình thường * Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 (11) và số 2 (3) nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau. Pitông số 2 bị lực của lò xo hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm. * Khi đạp phanh: Pittông số 1 dịch sang trái, cúp pen của nó bịt kín cửa hồi như vậy bịt đường thông nhau giữa xilanh và bình chứa. Nếu pitông bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất dầu trong xilanh, áp suất này tác dụng lên xilanh bánh sau. Do cũng có một áp suất dầu như thế tác dụng lên pittông số 2, pittông số 2 hoạt động giống hệt như pitông số 1 và tác dụng lên các xilanh bánh trước. * Khi nhả bàn đạp phanh: Các pittông bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị đẩy về vị trí ban đầu. Tuy nhiên do dầu không chảy từ xilanh bánh xe về ngay lập tức, nên áp suất dầu trong xilanh chính giảm nhanh trong một thời gian ngắn (tạo thành độ chân không). Kết quả là dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xilanh qua cửa vào, qua rất nhiều khe trên đỉnh pittông và qua chu vi của cúp pen. Sau khi pitông trở về vị trí ban đầu thì dầu từ xilanh bánh xe dần dần trở về bình chứa qua xilanh chính và các cửa bù. Các cửa bù cũng điều hoà sự thay đổi thể tích dầu trong xilanh do nhiệt độ thay đổi. Vì vậy nó tránh cho áp suất dầu không bị tăng trong xilanh khi không đạp phanh. 3.2.2.2. Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống) * Rò rỉ dầu phía sau xilanh phanh chính: Khi đạp phanh, piston số 1 dịch sang trái tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau của xilanh. Vì vậy piston số 1 nén lò xo hồi vị để tiếp xúc với pitông số 2 để đẩy piston số 2 sang trái. Piston số 2 làm tăng áp suất dầu phía trước xilanh, vì vậy làm hai phanh nối với phía trước bên phải và phía sau bên trái hoạt động. * Rò rỉ dầu phía trước xilanh chính: Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trước xilanh, piston số 2 bị đẩy sang trái đến khi nó chạm vào thành xilanh. Khi pitông số 1 bị đẩy tiếp sang trái, áp suất dầu phía sau xilanh tăng cho phép 2 phanh nối với phía trước bên trái và phía sau bên phải hoạt động. 3.3. Bầu trợ lực phanh 3.3.1. Khái quát Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng chân không được tạo ra từ đường ống nạp của động cơ. 3.3.2. Cấu tạo Hình 3.3. Bộ trợ lực chân không 1-Ống nối với cửa bướm ga; 2-Thân trước; 3-Màng trợ lực; 4-Thân sau; 5-Lò xo hồi vị; 6-Van chân không; 7-Bulông M8; 8-Phớt thân van; 9-Màng chắn bụi; 10,13-Lò xo hồi vị; 11-Lọc khí; 12-Cần đẩy; 14-Van điều khiển; 15-Van không khí; 16-Chốt chặn van; A-Buồng áp suất không đổi; B-Buồng áp suất thay đổi;E-lỗ thông với khí trời; K-Lỗ thông giữa A và B 3.3.3. Nguyên lý làm việc - Khi không tác động phanh. Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúc với van không khí. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi. Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh tạo ra một lối thông giữa buồng A và lỗ B. Vì luôn luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi nên cũng có chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải. - Khi đạp phanh. Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa buồng A và B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ E (sau khi qua lưới lọc không khí). Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm cho pitông dịch chuyển sang bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh. - Trạng thái giữ phanh Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng pitông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch chuyển theo pittông. Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi nên áp suất trong buồng biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, piston ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này. - Trợ lực tối đa. Nếu bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài, và độ chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi là lớn nhất. Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên piston. Sau đó dù có thêm lực tác dụng lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên piston vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xilanh chính. - Khi không có chân không Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off” (ngắt), pitông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải. Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực. Điều này làm cho pitông của xilanh chính tác động lực phanh lên phanh. Đồng thời van không khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân van. Do đó, các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cả khi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì bộ trợ lực phanh không làm việc nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh “nặng”. 3.4. Cảm biến tốc độ bánh xe 3.4.1. Cấu tạo Bao gồm 1 rô to cảm biến và một bộ cảm - Rô to cảm biến của xe Civic được chế tạo từ thép ít các bon và được từ hoá vào ca của ổ bi may ơ với 98 cực từ - Bộ cảm bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một lỏi từ và một cuôn dây - rô to cảm biến càc đầu bộ cảm biến đặt cách nhau một khoảng nhỏ từ 0.4 – 06mm 1-Dây dẫn; 2-Nam châm vĩnh cửu; 3-cuộn dây; 4-đầu cực cảm biến; 5-thanh đỡ; 6-vòng răng truyền tín hiệu Hình 3.4. Cảm biến tốc độ 3.4.2. Nguyên lý hoạt động Hình 3.5. Dạng xung điện áp ở hai đầu cuộn dây cảm biến tốc độ Nam châm vĩnh cửu (2) tạo ra từ trường khép kín qua các cuộn dây, khi các bánh xe quay thì vòng răng cũng quay cùng tốc độ. Các răng trên vòng răng cắt các từ trường của châm làm thay đổi từ trường qua các cuộn dây. Do đó từ thông qua các cuộn dây cũng thay đổi làm xuất hiện dòng điện tự cảm trong cuộn dây. Vì vậy ở hai đầu cuộn dây xuất hiện một điện áp xoay chiều. Điện áp này thay đổi theo tốc độ quay của bánh xe cả về độ lớn và tần số dao động. Nhờ sự thay đổi này mà ECU nhận biết được tốc độ bánh xe 3.5. Đồng hồ táp lô - Đèn báo ABS: Khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS hoặc hệ thống hỗ trợ phanh, đèn này bật sáng để báo cho người lái - Đèn báo hệ thống phanh: Khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo ABS, báo cho người lái biết có trục trặc ở hệ thống ABS và EBD. Hình 3.6. Đèn báo ABS 3.6. Công tắt đèn phanh Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp xuống và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt. ABS sử dụng tín hiệu của công tắc đèn phanh. Tuy nhiên, dù tín hiệu này bị hỏng việc điều khiển ABS vẫn được thực hiện bình thường. CHƯƠNG 4 - KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC 4.1. NHỮNG LƯU Ý KHI SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH Do quá trình điều khiển chính xác và tinh vi của bộ điều khiển ABS nên hệ thống phanh có trang bị ABS hoạt động đạt hiệu quả cao và đặc biệt là không để lại vết lết trên đường do bánh xe luôn được kiểm soát chống bó cứng. Như vậy trong quá trình kiểm tra hệ thống phanh phải sử dụng những thiết bị chuyên dùng đặc biệt. Nhờ quá trình điều khiển tự động áp suất dẫn động phanh các bánh xe, cho nên dù phanh trên đường như thế nào (đường tốt, đường xấu) người lái xe cũng chỉ đạp phanh với lực đạp cực đại ( nếu phanh dừng xe) mà không phải đạp nhớm nhiều lần như trong trường hợp xe không trang bị hệ thống ABS. Trong thực tế khi phanh ABS hoạt động nó sẽ có các quá trình tăng áp, giữ áp và giảm áp nên có lực tác động trở lại bàn đạp phanh tạo cảm giác rung chân phanh. Trong quá trình kiểm tra ban đầu ở trạng thái làm việc bình thường có một tiếng động làm việc phát ra từ bộ chấp hành điều đó là bình thường. Đèn báo ABS trên táp lô sẽ xuất hiện trong 3 giây sau đó tắt hẳn. Nếu có sự cố thì đèn báo ABS sẽ bật sáng. Người lái xe khi thấy đèn ABS bật sáng liên tục thì nhất thiết phải đưa xe vào các xưởng sửa chữa để kiểm tra. Trong quá trình sử dụng nếu thấy chuông báo phanh kêu báo hiệu nguy hiểm của hệ thống phanh thì lái xe phải đưa xe vào xưởng sửa chữa. 4.2. KI ỂM TRA TỔNG HỢP HỆ HỐNG PHANH XE HONDA CIVIC 4.2.1. Kiểm tra tổng hợp xe - Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo (đối với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không. - Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ...đã đầy đủ chưa. - Kiểm tra áp lực dầu có phanh không và đủ áp suất không 6-7 [kg/cm2.] - Ðạp bàn đạp phanh khi đã có dầu. giữ nguyên bàn đạp xem áp xuất dầu ở đồng hồ có xuống không. nếu có tức là hệ thống có chỗ hở. cần phát hiện và sửa chữa kịp thời. - Sau khi kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống phanh khi xe đứng rồi và thấy các yêu cầu kỹ thuật đã bảo đảm thì mới tiến hành kiểm tra hệ thống phanh bằng cách cho xe chạy. 4.2.2. Một số triệu chứng thường gặp Triệu chứng Khu vực có thể xảy ra hư hỏng Bàn đạp phanh bị thấp hoặc “hẫng” - Rò rỉ dầu phanh - Có khí trong hệ thống phanh - Phớt pittông bị mòn hoặc bị hỏng - Xi lanh phanh chính hỏng. - Cần đẩy bộ trợ lực phanh điều chỉnh không đúng. Bó phanh - Hành trình tự do của bàn đạp quá nhỏ. - Bàn đạp phanh đỗ hoặc hành trình cần phanh đỗ điều chỉnh không đúng. - Cáp phanh đỗ. - Khe hở guốc phanh đỗ điều chỉnh không đúng. - Má phanh nứt hoặc vênh. - Pittông dính. - Pittông kẹt - Lò xo hồi vị hỏng. - Cần đẩy của bộ trợ lực phanh điều chỉnh không đúng. - Rò rỉ chân không hệ thống trợ lực. - Xilanh phanh chính hỏng. Phanh lệch(xe bi lệch sang một bên khi phanh) - Pittông dính. - Má phanh dính dầu. - Pittông kẹt. - Đĩa phanh xước. - Má phanh nứt hoặc vênh. Đạp nặng nhưng phanh không hiệu quả - Rò rỉ dầu phanh. - Có khí trong hệ thống phanh. - Má phanh bi mòn. - Má phanh nứt hoặc vênh. - Má phanh dính dầu. - Má phanh chai. - Đĩa phanh xước. - Cần đẩy bộ trợ lực phanh điều chỉnh không đúng. - Rò rỉ chân không hệ thống trợ lực. Có tiếng rít từ phanh - Má phanh nứt hoặc vênh. - Bulông lỏng. - Đĩa phanh xước. - Miếng đỡ má phanh lỏng. - Chốt trượt mòn. - Má phanh bẩn. - Má phanh chai. - Cơ cấu hồi vị hỏng. - Đệm chống ồn hỏng. - Lò xo giữ guốc phanh hỏng. 4.3. KIỂM TRA HỆ THỐNG ABS 4.3.1. Kiểm tra bằng hệ thống chẩn đoán Các hư hỏng sự cố của hệ thống phanh rất nhiều, vì vậy người ta đã chuyển các dạng hư hỏng thành các mã chẩn đoán lỗi DTC (Diagnostic Trouble Code). Từ các mã này có thể chuyển thành tín hiệu đưa ra đèn báo để con người có thể biết được nguyên nhân hư hỏng 1 cách nhanh chóng. Hệ thống chẩn đoán những hư hỏng bằng mã lỗi hiển thị trên đèn báo 4.3.1.1. Giới thiệu máy chẩn đoán Thiết bị chẩn đoán của Honda với nhiều chi tiết khác nhau. Dưới đây là các thiết bị sử dụng trong quá trình chẩn đoán Hình 4.1. Thiết bị chẩn đoán của Honda 4.3.1.2. Kết nối máy chẩn đoán với hệ thống Tuỳ thuộc vào loại xe mà ta sử dụng cáp dữ liệu. Với các xe hiện nay đều được chuẩn hoá giắc cắm OBD2. Khi kiểm tra, sửa chữa một đầu cáp sẽ kết nối với xe và truyền dữ liệu từ xe tới HIM. Một cáp khác sẽ được nối từ HIM tới máy tính, máy tính với phần mềm của Honda đã cài vào máy sẽ liên lạc giữa máy và xe. Hình 4.2. Máy chẩn đoán của Honda kết nối với xe 4.3.2. Chức năng kiểm tra ban đầu -Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành + Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6 km/h. + Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không. ABS ECU tiến hành kiểm tra ban đầu mỗi khi nổ máy và tốc độ ban đầu vượt quá 6 km/h.Nó cũng kiểm tra chức năng của van điện 3 vị trí và mô tơ bơm trong bộ chấp hành.Tuy nhiên,nếu đạp phanh,kiểm tra ban đầu sẽ không được thực hiện nhưng nó sẽ bắt đầu sau khi nhả chân phanh. Nếu không có tiếng động làm việc,chắc chắn rằng bộ chấp hành đã được nối.Nếu không có trục trặc gì,kiểm tra bộ chấp hành. 4.3.3. Chức năng chẩn đoán - Đọc mã chẩn đoán + Kiểm tra điện áp ắc quy : kiểm tra điện áp ác quy khoảng 12 V. - Kiểm tra đèn báo bật sáng + Bật khoá điện Hình 4.3. Đèn báo ABS + Kiểm tra rằng đèn ABS bật sáng trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì , bóng đèn báo hay dây điện - Đọc mã chẩn đoán + Bật khoá điện ON + Rút giắc sửa chữa + Dùng SST, nối chân Tc và E1 của giắc kiểm tra. + Nếu hệ thống hoạt động bình thường (không có hư hỏng), đèn báo sẽ nháy 0,5 giây 1 lần + Trong trường hợp có hư hỏng , sau 4 giây đèn báo bắt đầu nháy. Đêm số lần nháy --> Xem mã chẩn đoán .(số lần nháy đầu tiên sẽ bằng chử số dầu của chẩn đoán hai số. Sau khi tạm dừng 1,5 giây đèn lại nháy tiếp . số lần nháy ở lần thứ hai sẽ bằng chử số sau của mã chẩn đoán. Nếu có hai mã chẩn đoán hay nhiều hơn , sẽ có khoảng dừng 2,5 giây giữa hai mã và việc phát mã lại lặp lại từ đầu sau 4 giây tạm dừng. Các mã sẽ phát thứ tự tăng dần từ mã nhỏ nhất đến mã nhỏ nhất ) + Sửa chửa hệ thống + Sau khi sửa chửa chi tiết bị hỏng, soá mã chẩn đoán trong ECU + Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra. + Nối giắc sửa chửa. + Bật khoá diện ON. Kiểm tra rằng đèn ABS tắc sau khi sáng trong 3 gi áy Xoá mã chẩn đoán + Bật khoá điện on. + Dùng SST , nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra . +Xoá mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn trong vòng 3giây. + Kiểm tra rằng đèn báo chỉ mã bình thường . + Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra . + Kiểm tra rằng đèn báo ABS tắc. â Một số mã lổi thương gặp ở hệ thống phanh ABS Mã lỗi Hạn mục phát hiện 11 Hở mạch trong mạch rơ le van điện. - Mạch bên trong của bộ chấp hành. - Rơle điều khiển. -Dây điện và giắc nối của mạch rơle van điện 12 Chập mạch trong rơ le van điện 13 Hở mạch trong mạch rơ le môtơ bơm. - Mạch bên trong của bộ chấp hành. - Rơle điều khiển. -Dây điện và giắc nối của mạch rơle môtơ bơm 14 Hở mạch trong mạch rơ le môtơ bơm. 21 Hở mạch hay ngắn mạch van điện của bánh xe trước phải. - Van điện bộ chấp hành. - Dây điện và giắc nốicủa mạch van điện bộ chấp hành. 22 Hở mạch hay ngắn mạch van điện của bánh xe trước trái. 23 Hở mạch hay ngắn mạch van điện của bánh xe sau phải. 24 Hở mạch hay ngắn mạch van điện của bánh xe sau trái. 31 Cảm biến tốc độ bánh xe trước phải bị hỏng. - Cảm biến tốc độ bánh xe. - Rôto cảm biến tốc độ bánh xe - Dây điện, giắc nối của cảm biến tốc độ bánh xe 32 Cảm biến tốc độ bánh xe trước trái bị hỏng. 33 Cảm biến tốc độ bánh xe sau phải bị hỏng. 34 Cảm biến tốc độ bánh xe sau trái bị hỏng. 35 Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe sau phải hay trước trái. 36 Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe sau trái hay trước phải. 37 Hỏng cả hai rôto cảm biến tốc độ - Rôto cảm biến tốc độ bánh xe Luôn bật ABS ECU hỏng - ECU 4.3.3.1. Kiểm tra cụm điều khiển thủy lực Kiểm tra trên xe a. Nối máy chuẩn đoán - Nối máy chuẩn đoán với giắc DLC3. - Khởi động động cơ và để động cơ chạy không tải. - Chọn chế độ thử kích hoạt (ACTIVE TEST) trên máy chẩn đoán. b. Kiểm tra hoạt động của mô tơ bộ chấp hành - Với rơ le mô tơ bật ON, kiểm tra tiếng kêu hoạt động của mô tơ bộ chấp hành. - Tắt rơ le mô tơ OFF. - Đạp bàn đạp phanh và giữ khoảng 15 giây. Kiểm tra rằng bàn đạp phanh không thể nhấn xuống được. - Với rơ le mô tơ bật ON, kiểm tra rằng bàn đạp phanh không rung. Chú ý: Không được để rơ le môtơ bật ON liên tục lâu hơn 15 giây. Khi muốn hoạt động nó liên tục, thì các lần trước sau phải cách nhau khoảng 20 giây. - Tắt rơ le mô tơ OFF và nhả bàn đạp phanh. c. Kiểm tra hoạt động của bánh trước bên trái Chú ý: Không bao giờ được bật cuộn dây điện từ ON khi không được chỉ ra dưới đây. - Đạp bàn đạp phanh và tiến hành các thao tác sau. - Bật các cuộn dây điện từ SFRH và SFRR một cách đồng thời và kiểm tra rằng bàn đạp phanh không thể nhấn xuống, tuơng tự như các bánh xe còn lại. Chú ý: Không được giữ cuộn dây điện từ lâu hơn 10 giây liên tục. Khi muốn hoạt động nó liên tục, thì các lần trước sau cách nhau khoảng 20 giây. - Tắt các cuộn dây điện từ SFRH và SFRR một cách đồng thời và kiểm tra rằng bàn đạp phanh nhấn xuống được, tương tự các bánh xe còn lại 4.3.3.2. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe - Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe. + Tháo giắc cảm biến tốc độ + Đo điện trở giữa các điện cực . Điện trở : 0,8 - 1,3 k( cảm biến tốc độ bánh trước) Điện trở : 1,1 - 1.7 k( cảm biến tốc độ bánh sau ) + Nếu điện trở không như tiêu chuẩn , thay cảm biến. + Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và thân cảm biến. Nếu có thay cảm biến + Nối lại các giắc cảm biến tốc độ - Quan sát phần răng của rôto cảm biến + Tháo cụm moayơ (sau) hay bán trục (trước) + kiểm tra các răng của rôto cảm biến xem có bị nứt , vặn hay mất răng 4.3.4. Phân tích các nội dung cơ bản 4.3.4.1. Kiểm tra mức dầu phanh - Sơ đồ mức chỉ dầu phanh trên bình dầu phanh - Kiểm tra mức dầu -Nếu mức dầu phanh là thấp, kiểm tra rũ rỉ và kiểm tra mỏ phanh đĩa. Nếu cần thiết hóy đổ dầu vào bỡnh chứa sau khi kiểm tra và thay thế - Chỉ sử dụng dầu phanh DOT3 Hình 4.4. Kiểm tra mức dầu phanh hoặc DOT4 sạch đặc chủng của Honda 4.3.4.2. Kiểm tra má phanh trước - Nâng xe lên - Tháo các bánh xe trước - Tháo bulông giữ ngàm phanh sau đó nâng ngàm phanh lên - Tháo miếng chèn (A) và má phanh (B) - Tháo rời các chi tiết và tiến hành làm sạch Hình 4.5. Cơ cấu phanh trước và đo kiểm tra - Kiểm tra độ dày ma sát má phanh: Làm sạch má phanh, kiểm tra độ dày má phanh bằng thước đo Hinh 4.7. Độ dày má phanh Hình 4.6. Tháo má phanh trước 4.3.4.3. Xả khí hệ thống phanh a. xả khí xilanh phanh chính - Tháo bộ lọc gió cùng với ống. - Tháo các đường ống phanh khỏi xi lanh phanh chính. - Đạp chậm chân phanh và giữ nó(H1). - Bịt đường ra(các lỗ) cua xi lanh phanh chính bằng ngón tay và nhả đạp phanh (H2). - Lặp lại bước (2) và bước (3) 3 hoặc 4 lần. - Lắp cụm lọc gió cùng với ống. (H1) (H2) b. Xả khí xi lanh bánh xe Trình tự theo các bước sau. - Đổ dầu phanh trong bình chứa ở đường mức tối đa (MAX-B).Gắn một đoạn ống dễ thoát vào ốc vít xả gió - Nhờ một người phụ ngồi trên xe để nhồi và đạp thắng, nhồi đạp lên xuống khoảng 3 lần cho đến khi cảm thấy nặng, tì giữ luôn và báo hiệu cho người xả gió biết đế nới vít xả gió ra từ 1/4 đến 1/2 vòng cho bọt dầu thắng trào ra và siết lại rất nhanh. Hình 4.8. Xả khí - Lặp lại quy trình cho mỗi mạch phanh cho tới khi không có bọt không khí trong dầu thì thôi - Khởi động động cơ và kiểm tra đèn báo ABS tắt - Chạy thử xe để kiểm tra đèn báo ABS không bật lên. Nếu bàn đạp phanh lỗ rỗ, có thể có không khí trong bộ điều biến, ta xả khí lại. c. Xả khí bộ chấp hành hệ thống ABS - Tháo nắp bình chứa - Lắp SST vào bình chứa dầu phanh Hình 4.9. xả khí cum điều khiển thủy lực - Nối ống nhựa vào nút xả khí của bộ chấp hành hệ thống ABS - Nới lỏng vít xả khí. - Xả khí ra bộ chấp hành hệ thống ABS,cho đến khi hết bọt khi rồi xiết chặt nút xả khí. 4.4. SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT BỘ PHẬN CHÍNH Các công việc sửa chữa.bảo dưỡng phanh bao gồm. -Châm thêm dầu phanh. - Làm sạch hệ thống thủy lực. - Tách khí khỏi hệ thống thủy lực. - Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xylanh bánh xe. - Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh - Ngoài ra còn có : Sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh công tắc hoặc các van. - Thay thế má phanh. Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá 0,40[mm] thì phải sửa chữa lỗ để lắp đệm lệch tâm không được mòn quá (0,10-0,12)mm các đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào xướt mặt đầu của các đinh tán phải cao hơn bề má phanh ít nhất là 2.5[mm]. Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má phanh trước và sau là 0,25[mm] đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12[mm] khe hở giữa trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: (0,06 – 0,15)[mm] Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng phốt xem có rò dầu không …. Xylanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt xylanh bị cào xước, xylanh bị côn, méo các lò xo hồi vị bị gẫy mất đàn hồi, các vòng làm kín bị nở, các răng ốc nối các ống dẫn dầu bị tua. Theo yêu cầu thì bề mặt xylanh phải nhẵn bóng không có vết rỗ xước sâu quá 0,5[mm]. Ðường kính xy lanh không được côn méo quá 0,05[mm] so với đường kính tiêu chuẩn, các lò xo hồi vị phải đủ tiêu chuẩn về lực đàn hồi. Ðối với những hư hỏng trên thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chứ không thể điều chỉnh được. Các vòng làm kín, lò xo hồi vị nếu kiểm tra không đạt yêu cầu thì nên thay mới. Các pitông, xylanh bị côn hoặc méo thì phải tiến hành gia công trở lại. Ðối với bầu trợ lực cần phải kiểm tra pitông màng nếu có hiện tượng rạng rách thì phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh. 4.4.1. Tháo lắp càng phanh (Calip) *Tháo Calip. Đầu tiên, lấy bớt từ 1/2 đến 2/3 dầu phanh ra khỏi bình chứa trong hệ thống thuỷ lực rồi nâng xe và tháo bánh xe. Dùng vam chữ C (Hình 3.13) để đẩy piston vào trong xilanh. Tháo các bộ phận gá lắp và nâng calíp. Dùng một cái móc để treo calíp tránh tình trạng để calíp treo lủng lẳng ở đường ống dầu phanh. Tháo guốc phanh cũ. Tháo các ống lót trong calíp. Hình 4.10. Dùng vam chữ C ép pittông vào trong nòng calíp -Tháo rời các chi tiết trong calíp Hình 4.11. Các chi tiết tháo rời của calíp *Lắp ráp Calip. Trước khi lắp ráp calíp hãy nhúng đệm pittông vào trong dầu phanh sạch rồi lắp đệm vào rãnh trong nòng calíp, chú ý đừng để đệm bị xoắn. Bôi lên piston 1 lớp dầu phanh, lắp vòng che bụi mới lên piston rồi lắp piston vào calíp và lắp calíp vào xe. Để lắp ráp calíp, đầu tiên lắp các ống lót, trụ trượt và guốc phanh mới. Rồi đặt calíp lên đĩa vào, lắp các bulông định vị. Thêm dầu phanh vào bính chứa, chú ý không nên dùng lại phần dầu phanh đã lấy ra. Nhắp phanh vài lần để tạo sự tiếp xúc giữa bố phanh và đĩa đồng thời qua đó kiểm tra sự chắc chắn của phanh kiểm tra và châm dầu phanh vào xilanh chính nếu cần thiết. 4.4.2. Sửa chữa Calip Nếu cần phải thay pittông và đệm piston thì phải tháo calíp ra khỏi xe. Dùng vòi khí nén để tháo pittông ra khỏi calíp Hình 4.12. Dùng áp lực khí để tháo pittông ra khỏi calíp Dùng alcohol hoặc dung dịch làm sạch phanh để rửa sạch tất cả các chi tiết và lau khô. Kiểm tra xem nòng calíp có bị cào xước hoặc nứt không. Những vết xước nhẹ hoặc gỉ thì có thể dùng bột mài để tẩy sạch. Nếu nòng calíp bị rỗ hoặc gỉ nhiều thì có thể dùng máy mài để phục hồi nòng. Tuy nhiên, nếu việc mài mòn làm tăng đường kính của nòng quá 0,001 inch (0,025 mm) thì phải thay calíp mới. 4.4.3. Sửa chữa đĩa phanh Nếu đĩa phanh bị những vết xước sâu hoặc bị cong vênh thì cần được thay thế Những vết xước nhẹ hoặc những rãnh nhỏ bình thường sẽ không gây ảnh hưởng đến hoạt động của phanh. Thay đĩa phanh mới nếu nó mòn quá giới hạn cho phép. Trên mỗi đĩa phanh có ghi “độ dày loại bỏ”. Đây là độ dày tối thiểu của đĩa. Nếu việc phục hồi đĩa làm độ dày của nó nhỏ hơn trị số trên thì phải thay đĩa. Đĩa quá mỏng sẽ làm việc không an toàn. Hình 4.13. Độ dày tối thiểu hay độ dày loại bỏ được ghi trên đĩa phanh KẾT LUẬN Sau 18 tuần làm đồ án với đề tài khảo sát hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2.0. Đến nay đồ án của em đã cơ bản hoàn thành. Qua quá trình tìm hiểu và nghiên cứu để thực hiện đồ án, kiến thức thực tế cũng như kiến thức căn bản của em được nâng cao hơn. Em đã hiểu được sâu sắc hơn về hệ thống phanh đặc biệt là hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2.0. Biết được kết cấu các chi tiết chính trong hệ thống và nhiều điều mới mẻ từ thực tế. Em cũng học tập được nhiều kinh nghiệm trong công tác bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh nói chung và hệ thống phanh trên xe Honda Civic nói riêng, khái quát được các kiến thức chuyên ngành cốt lõi. Để hoàn thành được đồ án này trước hết em xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô của khoa cơ khí trường Cao Đẳng Công Nghệ đã hướng dẫn chỉ bảo em từ kiến thức cơ sở đến kiến thức chuyên ngành. Em chân thành cảm ơn sâu sắc đế thầy Nguyễn Lê Châu Thành đã tận tình, chỉ bảo giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án này. Do thời gian có hạn, kiến thức và tài liệu tham khảo còn nhiều hạn chế cũng như thiếu những kinh nghiệm thực tế, cho nên đồ án không tránh khỏi sai sót. Em rất mong các thầy trong bộ môn góp ý để đồ án tổng hợp của em được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. K.S Nguyễn Thành Trí, Châu Ngọc Thạch – Hướng dẫn sử dụng và bảo trì xe ô tô đời mới – Nhà xuất bản trẻ, 1997 [2]. Hướng dẫn sử dụng xe Honda Civic – Công Ty Honda Việt Nam [3]. Tài liệu hên thống phanh ABS – Công Ty Honda Việt Nam [4]. Hướng dẫn sử dụng máy chẩn đoán Honda Diagnotic System – Công Ty Hoanda Việt Nam, 2006 [5]. Cao Trọng Hiền – Bảo dưỡng kỹ thuật và chẩn đoán ô tô – NXB Đại học giao thông vận tải, 1992