Đề tài Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà Nội

0 Dân số (người) 204600 177594 232134 69000 288023 117863 317570 1206964 Mật độ dân số (ngươì/ km²) 22508 39465 38883 3377 32472 12909 24442 19819 Tổng chiều dài đường phố (km) 59,6 61,4 43,3 18,67 69,74 30,8 59,6 343,1 Tổng diện tích đường phố (km²) 0,785 1,032 0,64 0,205 0,97 0,67 0,989 5,25 Mật độ đường phố (km/km²) 6,45 11,6 4,53 0,8 5,8 3,4 4,06 4,08 Tỷ lệ diện tích đường phố/tổng diện tích (%) 8,5 19,5 6,7 0,91 8,0 7,4 6,7 6,15 Mật độ đường 1,2 2,17 0,75 0,56 1,23 0,64 0,82 0,9 Nguồn: Quy hoạch hệ thống giao thông Hà nội đến năm 2020, nằm trong “Điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà nội đến năm 2020” đã đợc thủ tướng CP phê duyệt. 2. Mạng lưới đường giao thông ngoại thành Mạng lưới đường ngoại thành Hà nội được phân chia theo các công ty chuyên quản lý các đường quốc lộ thuộc sự quản lý của cục đường bộ Việt Nam, đường tỉnh và thành phố do Sở GTCC quản lý; còn các đường huyện thuộc phòng quản lý giao thông quận, huyện. Mật độ đường khu vực ngoại thành Hà nội như sau: Bảng 2: Mật độ đường khu vực ngoại thành Huyện Tổng chiều dài (km) Dân số (người) Diện tích (km2) Mật độ (km/km2) Sóc Sơn 227 224.334 313,3 0,86 Đông Anh 171 236.099 184,2 0,83 Gia Lâm 151,97 295.610 157,7 0,67 Từ Liêm 114,54 242.748 109,7 0,66 Thanh Trì 105,3 201.657 95,7 0,76 Tổng vùng 769,81 1.230.448 878,6 0,74 Nguồn: Quy hoạch hệ thống giao thông Hà nội đến năm 2020, nằm trong Điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà nội đến năm 2020 đã được thủ tướng CP phê duyệt. Nhìn chung mạng lưới đường khu vực ngoại thành ở trong tình trạng tồi, không thích hợp cho giao thông của các huyện. Tỷ lệ đường chưa được trải thảm trong mạng lưới đường ngoại thành chiếm tỷ lệ cao và có chất lượng tồi, đặc biệt là 3 huyện Sóc Sơn, Đông Anh, Từ Liêm. Mật độ đường giao thông trên diện tích huyện rất nhỏ phản ánh đúng thực trạng hiện nay là các mạng lưới giao thông đường bộ ở ngoại thành chưa được đầu tư phát triển, cơ sở hạ tầng kỹ thuật hầu như không có. - Các phương tiện giao thông và cơ cấu các phương tiện tham gia giao thông + Các phương tiện tham gia giao thông Hà nội; Xe hai bánh. Xe máy: Theo kết quả điều tra từ thực tế các phương tiện tham gia giao thông trên địa bàn Thủ đô Hà nội trong những năm qua, phương tiện tham gia giao thông chủ yếu là phương tiện xe hai bánh: xe đạp và xe máy. Trong đó xe máy hiện là phương tiện phổ biến và được người dân thành phố ưa dùng bởi xe máy có ưu điểm là phương tiện cá nhân có tốc độ cao hơn xe buýt giúp người sử dụng cơ động, chủ động về thời gian và thuận tiện trong đi lại. Hiện nay, do đời sống của nhân dân được nâng cao, giá xe máy trên thị trường lại tương đối phù hợp với thu nhập của người dân, chỉ cần đầu tư khoảng từ 12 – 16 triệu đồng là người dân có thể sở hữu một chiếc xe. Hơn nữa do mạng lưới đường giao thông ở Hà nội lại phù hợp với xe máy nên số người dân sử dụng xe máy để đi lại chiếm tới 61% trong cơ cấu đi lại bằng các phương tiện giao thông của Hà nội. Xe đạp: số lượng xe đạp ở Hà nội có khoảng trên 1 triệu chiếc, mặc dù số lượng xe đạp hiện nay không tăng nhưng với số lượng xe hiện có thì Hà nội là nơi có số lượng xe rất lớn. Xe đạp kém xe máy ở tốc độ nhưng kinh tế do chi phí thấp trong cả đầu tư lẫn sử dụng, có thể đến bất cứ đâu trong thành phố. Ô tô con, taxi và xe buýt. Ô tô con: Là phương tiện cá nhân đối với những người có thu nhập cao. Theo số liệu thống kê thì hiện nay số lượng xe con đăng ký trên địa bàn Hà nội khoảng 24775 chiếc. Tuy nhiên số liệu này chưa phản ánh hết tình trạng sở hữu xe con ở Hà nội hiện nay, bởi số lượng xe con sở hữu của cá nhân và của các cơ quan, doanh nghiệp chưa được bóc tách. Taxi: là phương tiện vận tải hành khách công cộng đã được sử dụng vài năm nay. Tuy nhiên giá cứơc đi taxi còn khá cao so với thu nhập của người dân lên loại hình này ít thu hút được nhiều hành khách. Tháng 1/2002 Hà nội đã có 20 doanh nghiệp với 1219 xe tham gia hoạt động vận tải hành khách và đến tháng 5/2003 số doanh nghiệp đã tăng lên 29 đơn vị nâng số đầu xe taxi ở Hà nội lên 2050 xe. Xe buýt: là phương tiện vận tải hành khách công cộng đơn giản nhất, cơ động có thể thay đổi tuyến dễ dàng, tổ chức vận chuyển hành khách với khối lượng lớn, chi phí đầu tư ban đầu ít. Tuy nhiên khi động cơ hoạt động thường gây ồn và xả khí làm ô nhiễm môi trường. - Hiện trạng vận tải của Thủ đô Hà nội Từ kết quả các số liệu điều tra hiện trạng vận tải năm 2003 do Tổng công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải ( TEDI ) tiến hành cho thấy số chuyến đi trong 7 quận nội thành (Hoàn Kiếm, Ba Đình, Hai Bà Trưng, Đống Đa, Cầu Giấy, Tây Hồ, Thanh Xuân) là 2852 nghìn lượt người, tương đương với 1041 triệu lượt người/năm. Số chuyến đi bình quân 1 người trong 7 quận nội thành một ngày là 2,25 lượt, trong đó các chuyến đi thường xuyên trung bình là 1,92 lần/ngày và các chuyến đi bất thường là 0,33 lần/ ngày. Cự ly các chuyến đi trung bình khoảng 4,34 km , không kể đi bộ. Đây là cự ly tương đối ngắn phù hợp với các loại phương tiện giao thông hai bánh. Điều này giải thích được vì sao các phương tiện giao thông cá nhân: xe máy, được người dân Hà nội sử dụng phổ biến - Cơ sơ hạ tầng đô thị Về cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông vận tải đô thị, trong những năm qua cùng với việc đầu tư phát triển mạng lưới đương đô thị thì cơ sở hạ tầng giao thông cũng đã được đầu tư đáng kể; Các tuyến đường trục chính trong nội thành đều được trải thảm lại mặt đường và có chất lượng mặt đường tương đối tốt, hệ thống chiếu sáng đô thị đã được lắp đặt hầu hết trên các tuyến đường. Tại một số nút giao thông quan trọng thành phố đã xây dựng cầu vượt như nút giao thông cầu Long Biên; cầu vượt Chương Dương, cầu vượt nút giao thông ngã tư Vọng; tổ chức phân luồng đi lại tại nút giao thông: Giải Phóng- Đại Cồ Việt-Lê Duẩn-Kim Liên... do đó mà tình trạng ùn tắc giao thông tại những nút giao thông này giảm đáng kể, tạo điều kiện thông đường cho các phương tiện lưu hành. Tuy nhiên, tình trạng đào bới đường phố để lắp đặt hạ tầng kỹ thuật đô thị vẫn còn tồn tại thể hiện mặt yếu kém trong khâu tổ chức và xây dựng hạ tầng đô thị. Điều này đã làm hạn chế tốc độ lưu thông trên đường và là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông. Dải cây xanh của thành phố hai bên đường được giao cho công ty công viên cây xanh chịu trách nhiệm quản lý. Hiện nay Hà nội được coi là thành phố có mật độ cây xanh khá lý tưởng, đảm bảo sự thông thoáng cho môi trường Hà nội. Hệ thống thoát nước của Hà nội mặc dù được giao cho công ty môi trường đô thị quản lý nhưng do đã xuống cấp nên thường xảy ra ngập úng mỗi khi mùa mưa đến. Các điểm bến, bãi đỗ xe ở Hà nội hiện nay vẫn chưa được quy hoạch, các bễn, bãi đỗ xe mới chỉ hình thành một cách tạm thời và số lượng thì chưa đáp ứng được nhu cầu. Nguyên nhân chính là quỹ đất giành cho giao thông tĩnh ở Hà nội quá ít so với tiêu chuẩn giao thông đô thị. 2. Đánh giá quy hoạch phát triển giao thông đô thị trên địa bàn Hà nội Thực hiện quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải của Hà nội đến năm 2020 đã được thủ tướng CP phê duyệt, trong khoảng 7 năm qua; Uỷ ban nhân dân thành phố Hà nội cùng các sở ban, ngành của thành phố đã từng bước thực hiện các dự án nhằm phát triển giao thông vận tải của Thủ đô theo quy hoạch đã được duyệt. a. Quy hoạch chung Thủ đô Hà nội Theo quy hoạch chung của Thủ đô Hà nội đến năm 2020 thì định hướng quy hoạch không gian của Thủ đô Hà nội sẽ bao gồm thành phố trung tâm là Hà nội và các đô thị vệ tinh xung quanh và các cụm đô thị đối trọng thuộc các tỉnh Hà Tây, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh và Hưng Yên với bán kính ảnh hưởng là 30- 50 km. Hướng phát triển lâu dài của thành phố Hà nội chủ yếu về phía Tây, hình thành chuỗi đô thị Miếu Môn- Xuân Mai- Hoà Lạc- Sơn Tây; phía Bắc là cụm đô thị Sóc Sơn (thuộc thành phố Hà nội)- Xuân Hoà- Đại Lải- Phúc Yên và các đô thị khách nhằm khai thác lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, giao thông và cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên trước mắt Hà nội đang mở rộng trung tâm thành phố về phía Tây Bắc; phía Tây Nam; và phía Bắc, trong đó ưu tiên cho đầu tư phát triển khu vực phía Bắc sông Hồng. Tại đây hình thành một khu đô thị mới bao gồm các khu vực Bắc Thăng Long- Vân Trì; Đông Anh- Cổ Loa; Gia Lâm- Sài Đồng- Yên Viên và tiếp tục thực hiện các dự án đầu tư tại khu vực Nam Thăng Long. Theo số liệu dự báo về quy mô dân số các khu vực đô thị của Hà nội đến năm 2020 thì thấy rằng quy hoạch phát triển không gian Hà nội đã đưa ra hướng phát triển đúng đắn và khoa học. Dân số tại thành phố trung tâm Hà nội vẫn sẽ tăng nhưng tốc độ tăng chậm và số dân giao động trong khoảng 2,5 triệu dân, thay vào đó dân số tại các cụm đô thị đối trọng và đô thị vệ tinh tăng nhanh chóng và giao động trong khoảng từ 2- 2,5 triệu dân. Bảng 3: Quy mô dân số các khu vực đô thị của thành phố Hà nội Đơn vị: 1000 người. TT Các khu vực đô thị Hiện trạng Dự báo Năm 2005 Năm 2020 A Thành phố trung tâm 1.312 1.725 2.500 B Cụm đô thị đối trọng 85,0 390 1.500 1 Miếu môn- Xuân Mai- Hoà Lạc- Sơn Tây 54,0 280 1000 2 Sóc Sơn- Xuân Hoà- Đại Lải- Phúc Yên 31,0 110 500 C Các đô thị vệ tinh 294,0 350 500 Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 b. Quy hoạch giao thông đường bộ - Hệ thống giao thông đối ngoại Cùng với việc triển khai xây dựng các khu đô thị mới xung quanh thành phố trung tâm Hà nội thì hệ thống giao thông nối liền trung tâm thành phố với các đô thị này cũng đang được triển khai xây dựng. Hiện nay, Hà nội đang tiếp tục hoàn thiện 3 trục tuyến đường bộ để liên thông với cụm đô thị phía Tây Miếu môn- Xuân Mai- Hoà Lạc- Sơn Tây là: trục đường Láng Hòa Lạc, được quy hoạch là tuyến đường cao tốc; tuyến đường quốc lộ 32 và tuyến đường quốc lộ 6, trong đó tuyến quốc lộ 32 hiện đang được nâng cấp và mở rộng mặt đường. Đối với cụm đô thị phía Bắc: Sóc Sơn- Xuân Hoà- Đại Lải- Phúc Yên được liên kết với thành phố trung tâm bằng các tuyến quốc lộ 3, quốc lộ 2- đường Bắc Thăng Long- Nội Bài. Tuyến quốc lộ 1A đoạn qua trung tâm Hà nội tại tuyến Cầu Giẽ- Pháp Vân ( ở phía Nam ) và tuyến Bắc Giang- Cầu Đuống mới ( ở phía Bắc ) đã được nâng cấp, hiện tại tình trạng ách tắc giao thông tại các tuyến này không còn tồn tại. Về hệ thống đường vành đai: Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà nội đến năm 2020 thì Hà nội sẽ có 4 tuyến vành đai chính, hiện nay thành phố đã hình thành được 3 tuyến vành đai xung quanh thành phố Hà nội là các tuyến vành đai I; vành đai II và vành đai III + Tuyến vành đai I: hiện chủ yếu đóng vai trò là tuyến đường phố chính do nằm sâu trong trung tâm thành phố. Một số đoạn đường của tuyến này đã được mở rộng với bề rộng từ 50 – 54 m như đoạn Đại Cồ Việt- Trần Khát Chân- Kim Liên. Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải của Thủ đô Hà nội thì tuyến vành đai I sẽ được chuyển đổi thành trục Đông Tây của thành phố và trục dọc theo đê Hữu Hồng. + Tuyến vành đai II: hiện tại đã cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến phía Nam sông Hồng và đang đảm nhiệm là tuyến vành đai chính của Thủ đô. Tuy nhiên do tốc độ đô thị hoá của Hà nội nói chung và các khu vực xunh quanh tuyến vành đai này nên trên thực tế tuyến vành đai này đồng thời phải đảm nhiệm 2 chức năng là tuyến vành đai chính và tuyến giao thông đô thị. + Tuyến vành đai III: hiện nay mới bước đầu hình thành một số đoạn: từ sân bay Nội Bài- Cầu Thăng Long- đường 32 với chiều dài khoảng 17 km, bề rộng mặt cắt ngang đường từ 23- 24m và đảm nhiệm vai trò là tuyến chính nối trung tâm Hà nội với sân bay Nội Bài và nối với các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. + Tuyến vành đai IV: sẽ bắt đầu từ Yên Sở- Văn Điển- Hà Đông- Cầu Thượng Cát- đường 18 ( mới ). Hiện nay tuyến này chưa được hình thành và mới chỉ nằm trong quy hoạch, tuy nhiên theo quy hoạch thì tuyến này sẽ có tổng chiều dài là 46,7 km với 4- 6 làn xe cơ giới. - Hệ thống giao thông nội thị Hệ thống mạng lưới đường phố nội thành Hà nội đều là các tuyến đường nằm tại các khu phố cổ và các đô thị cũ. Do đó hầu hết các tuyến đường này đều nằm sâu trong thành phố và chỉ đảm nhiệm chức năng chính là phục vụ cho giao thông và vận tải trong thành phố. Các tuyến đường này thường tập trung mật độ giao thông rất cao và thường ở trong tình trạng quá tải, hiện trạng cơ sở hạ tầng cũng đã xuống cấp không đáp ứng nổi cho nhu cầu giao thông vận tải của Hà nội. Việc quy hoạch lại mạng lưới đường này thường gặp rất nhiều khó khăn do phải tiến hành giải phóng mặt bằng, đặc biệt là tại các khu phố cổ, các đô thị cũ. Do vậy phần lớn các tuyến đường này chủ yếu được nâng cấp bằng cách trải thảm lại mặt đường. Một vấn đề khác nữa đối với mạng lưới đường nội thị là việc quy hoạch các tuyến đường này trước đây không được quan tâm và tiến hành đồng bộ vì vậy mà việc đào bới đường tại nhiều tuyến để lắp đặt hạ tầng kỹ thuật đô thị thường xuyên xảy ra mà không theo một quy hoạch cụ thể nào, thậm chí hiện tượng này còn diễn ra tại ngay một số các khu đô thị mới được xây dựng phát triển tại Hà nội. Nguyên nhân chính của vấn đề này cuối cùng vẫn chỉ là Hà Nội thiếu sự kết hợp một cách đồng bộ giữa quy hoạch phát triển đô thị với quy hoạch phát triển giao thông đô thị và kinh nghiệm tổ chức quản lý đô thị còn yếu kém. c. Quy hoạch các điểm, bến bãi đỗ xe Từ năm 1996, UBND thành phố Hà nội đã phê duyệt quy hoạch tạm thời các điểm đỗ xe công cộng chủ yếu sử dụng tạm thời hè đường phố, phần lớn các điểm đỗ xe này tập trung tại khu vực trung tâm thành phố. Gần đây thành phố cũng đã cho xây dựng một số bãi đỗ xe tập trung như: Ngọc Khánh, Gia Thụy, Dịch Vọng và đã đưa vào khai thác điểm đỗ xe Đền Lừ và đang tiếp tục triển khai bãi đỗ xe tải theo 5 chợ đầu mối, tuy nhiên số lượng các bãi đỗ xe này vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu cần bãi đỗ xe cho số lượng xe ngày càng tăng ở Hà nội. Trong thời gian qua, việc xây dựng điểm đỗ xe, bễn bãi đỗ xe gặp rất nhiều khó khăn, tại khu vực có nhu cầu lớn thì không có quỹ đất và giải pháp đưa ra là bố trí tạm thời để đáp ứng nhu cầu trước mắt. Chính vì vậy mà thành phố Hà nội đang triển khai các bãi đỗ xe đầu mối theo hệ thống chợ đầu mối nhưng vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu. Sự hạn chế này vẫn chủ yếu là do thiếu quy hoạch tổng thể và chi tiết về mạng lưới các điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe trên địa bàn Hà nội. Việc quy hoạch các điểm đầu- cuối và các điểm trung chuyển hành khách phục vụ cho hoạt động vận tải hành khách công cộng cũng chưa có quy hoạch cụ thể mà mới chỉ tạm thời theo từng khu vực. Các điểm dừng đón trả hành khách thường được đặt trên phần lòng đường, vỉa hè hoặc đất lưu thông của thành phố và hầu hết là các điểm này không có cơ sở vật chất kỹ thuật nào đáng kể. II. THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG NÓI CHUNG VÀ XE BUÝT NÓI RIÊNG TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI. 1.Thực trạng vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội Hệ thống vận tải hành khách công cộng ( VTHKCC ) ở Hà nội trước đây gồm: Tàu điện ( Tramway ); xe điện bánh hơi ( Trolleybus) và xe buýt. Tàu điện ở Hà nội có 4 tuyến với tổng chiều dài 31,5 km bao gồm: Bờ Hồ - Hà Đông; Bờ Hồ - Câu Giấy; Yên Phụ - Vọng; Bưởi - Mơ. Đến năm 1988, phương tiện vận tải giao thông cá nhân ở Hà nội tăng lên khá nhanh, các tuyến phố có bố trí tàu điện đi chung với các phương tiện giao thông đường bộ đều nhỏ hẹp đã bắt đầu gây ách tắc, hơn nữa các tuyến tàu điện chỉ là đường đơn nên trong quá trình khai thác có nhiều bất cập, vì vậy đến năm 1990 chúng bị dỡ bỏ hoàn toàn. Thay vào đó là chạy thử Trolleybus trên 2 tuyến: Bờ Hồ - Hà Đông; Bờ Hồ - Mơ, nhưng đến cuối năm 1993 thì các tuyến này cũng ngừng hoạt động. Riêng các tuyến xe buýt vẫn duy trì hoạt động cho đến ngày nay. Những năm gần đây, vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội với phương tiện duy nhất là xe buýt đã được quan tâm đầu tư đáng kể. Tuy nhiên, do nhu cầu sử dụng xe buýt tăng quá nhanh, nên xe buýt luôn trong tình trạng quá tải. Theo dự kiến, đến năm 2010, nhu cầu đi lại của người dân bằng phương tiện VTHKCC sẽ tăng đến 30%. Lúc đó, xe buýt thông thường khó có thể đáp ứng dù có tăng số lượng xe. Chính vì vậy, ngay từ bây giờ , các ngành chức năng của thành phố Hà Nội đã từng bước triển khai các dự án xây dựng các loại hình VTHKCC khác có công suất vận chuyển lớn như xe điện, tàu điện và tàu hoả chạy trên đường sắt đô thị. a. Tuyến xe điện Nhổn - Bác Cổ Tuyến xe điện đầu tiên được UBND thành phố Hà Nội chọn xây dựng thí điểm là tuyến Nhổn-Bác Cổ. Theo công ty tư vấn thiết Kế SYSTRA(pháp), tuyến có chiều dài 15,07 km, bắt đầu từ Nhổn, đi theo đường Hồ Tùng Mậu, qua đường vành đai 3, đi theo đường Xuân Thuỷ tới Cầu Giấy. Sau đó đi tiếp theo đường Ngọc Khánh-Kim Mã rồi rẽ phải theo đường Giang Văn Minh qua Giảng Võ vào Cát Linh. Đoạn này xe điện đi nổi trên mặt đất. Từ Văn Miếu, xe đi ngầm dưới mặt đất qua ga Hà Nội đến phố Trần Hưng Đạo. Đoạn đi ngầm này dài 1,5km với hai bến đỗ dưới lòng đất. Khi lên mặt đất, xe điện đi hết đường Trần Hưng Đạo đến trước cửa bệnh viện 108 thì rẽ sang trái đường Trần Khánh dư. Xe điện có năng lực vận chuyển 9000 hành khách/giờ/chiều, tần suất hoạt động khá nhanh, khoảng 4 phút/chuyến với giá vé là 1300 đồng/người/lượt. Chi phí cho dự án ước tính 310 triệu Euro, tức khoảng 5.860 tỷ đồng. Dự án khởi công vào đầu năm 2005, hoàn thành vào năm 2008. b.Tuyến tàu điện trên cao Hà Nội - Hà Đông Cũng được khởi công vào năm 2005, tuyến tàu điện trên cao Hà Nội-Hà Đông dài 12,5km.Xuất phát từ ga đầu tiên đặt tại khu vực giao cắt giữa phố Cát Linh và phố Giảng Võ, tàu điện chạy dọc theo đường Hào Nam đến đường Láng thì rẽ trái bên bờ sông Tô Lịch đến Ngã Tư Sở rồi đi theo đường Nguyễn Trãi, Trần Phú, Quang Trung, Trần Đăng(thị xã Hà Đông).Sau khi đi qua tuyến đường vành đai phía nam đường sắt Hà Đông, tàu sẽ chuyển hướng đông nam, chạy song song với đường sắt. Tàu điện trên cao nằm cách mặt đất 4,5m, trên tuyến có 12 nhà ga, các nhà ga cách nhau trung bình 1km. Các mẫu thiết kế do chuyên gia đường sắt Trung Quốc đưa ra là nhà ga hai tầng, trong đó phòng chờ ở tầng 1, nhà ga ở tầng 2. Đặc biệt, vé đi đi tàu được bán tự động bằng hệ thống thẻ từ. Toa tàu điện dài 19m, rộng 2,8m, có thể chuyên chở từ 7000 đến 9000 người/giờ, với vận tốc trung bình 40km/giờ. Dự kiến tàu điện trên cao sẽ được đưa vào sử dụng vào cuối năm 2008. 2. Thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà nội được hình thành từ những năm 1960, với 28 chuyến trong nội thành và 10 chuyến vé tháng chuyên trách. Đến năm 2001, Uỷ ban nhân dân thành phố Hà nội ra quyết định thành lập công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà nội trên cơ sở hợp nhất 4 công ty: - Công ty xe buýt Hà nội - Công ty vận tải hành khách phía Nam Hà nội - Công ty xe du lịch Hà nội - Công ty xe điện Hà nội Sự ra đời của Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà nội đã góp phần đáng kể vào sự phát triển vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Hà nội trong thời gian qua. a. Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt ở Hà nội - Về mạng lưới tuyến xe buýt công cộng: Đến năm 2004, mạng lưới tuyến xe buýt ở Hà Nội có 42 tuyến, bình quân trên mỗi tuyến có khoảng 7- 8 xe hoạt động, vào giờ cao điểm trên các tuyến có lưu lượng đi lại lớn thì số xe có thể tăng lên từ 10-12 xe. Lộ trình của các tuyến xe: dạng tuyến đơn giản, chỉ có tuyến hướng tâm, xuyên tâm và các tuyến bất quy tắc, không tạo lập các tuyến vành đai, các tuyến hỗ trợ, để kết nối các tuyến trục hướng tâm, xuyên tâm cũng như kết nối các điểm phát sinh thu hút hành khách chủ yếu. Đây là nguyên nhân chính dẫn đến mạng lưới tuyến xe buýt của Hà Nội không liên thông. - Hành trình chạy xe: Mới chỉ áp dụng một loại hành trình chạy suốt(từ bến đầu đến bến cuối). Hình thức chạy xe như vậy tuy có thuận lợi với công tác tổ chức và điều độ xe hoạt động trên tuyến nhưng hiệu quả không cao. - Khoảng cách chạy xe trên tuyến: Trong toàn mạng lưới nhìn chung còn dài, nhịp điệu vận hành chưa thực sự phù hợp với quy luật biến động của luồng hành khách. Trung bình thời gian cho mỗi tuyến xe buýt trên toàn mạng là 35-40 phút. Thời gian chờ xe giữa 2 tuyến trung bình là 15 phút đối với khu vực xa trung tâm thành phố và 10 phút trong trung tâm thành phố. Hiện có 8 tuyến xe buýt đang vận hành chạy xe đều đặn 10 phút/chuyến và 22 tuyến vận hành với tần suất 10 phút/chuyến/giờ và 11 tuyến 15 phút/chuyến trong giờ cao điểm. -Vùng phục vụ của mạng lưới tuyến: Nhìn chung vùng phục vụ của mạng lưới tuyến còn nhiều hạn chế, số lượng đường phố và số km đường phố còn ít, mặc dù số lượng tuyến nhiều nhưng do sự trùng lặp quá cao tại một số trục chính. Trong khi đó, đặc biệt là một số điểm phát sinh thu hút lớn, các khu dân cư, đô thị mới vẫn chưa có xe buýt phục vụ. - Về chủng loại phương tiện: Bảng 4: Mác xe Sức chứa Số lượng Deawoo BS 150 80 96 Deawoo BS 090 60 104 Mercedes 60 10 Huyndai 24 38 Renault 80 50 Cộng 304 298 Nguồn: quy hoạch phát triển vận tải công cộng ở thủ đô Hà nội đến năm 2020 Số xe được đầu tư giai đoạn II năm 2003 bao gồm : Xe lớn mới (80 chỗ): 91 xe Xe TB mới (60 chỗ):172 xe Xe TB mới (45 chỗ): 50 xe Xe mini mới (24 chỗ):37 xe Hiện nay một số doanh nghiệp tư nhân đã trúng thầu về việc đưa xe buýt sử dụng nhằm phục vụ hành khách. b. Hiện trạng cơ sở hạ tầng mạng lưới tuyến xe buýt - Điểm dừng, nhà chờ trên tuyến: Hiện nay toàn mạng lưới xe buýt Hà Nội có 42 điểm đầu – cuối. Hầu hết các điểm đều có quy mô rất nhỏ. Ngoại trừ các điểm đặt ở bến xe Giáp Bát, Nam Thăng Long, Hà Đông là có khu vực riêng dành cho xe buýt, các điểm còn lại đặt trên phần lòng đường, vỉa hè hoặc đất lưu không của thành phố. Các điểm đầu - cuối hiện tại chỉ đơn thuần là nơi dừng đón trả khách của nhiều tuyến xe buýt gộp lại mà trên đó không có cơ sở vật chất đáng kể nào. Trên các tuyến xe buýt của Ha Nội có nhiều điểm dừng ngắn, có nhiều điểm cách nhau dưới 350m, đặc biệt có những điểm dừng chỉ cách nhau 150 – 200m. Điểm dừng xe buýt gần nhau có ưu điểm thu hút hành khách nhiều hơn nhưng sẽ làm hạn chế tốc độ của phương tiện trên tuyến. Trên toàn mạng lưới tuyến xe buýt, khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng đỗ xe buýt là 782 m, nhìn chung còn dài so với quảng đường đi bộ bình quân của người Hà Nội - Vị trí điểm dừng đỗ: Còn bất hợp lý, việc bố trí điểm dừng quá xa các điểm nút giao thông là một trong những lý do quan trọng làm giản khả năng tiếp cận dịch vụ xe buýt đồng thời làm giảm độ an toàn cho hành khách. - Nhà chờ trên tuyến: Hiện nay phần lớn các điểm dừng xe buýt chưa có nhà chờ nhưng các nhà chờ đều có kích thước quá nhỏ và không đạt yêu cầu về kiến trúc và mỹ quan. Nguyên nhân chính gây nên tình trạng trên là phần vỉa hè bố trí điểm dừng xe đều rất nhỏ, cửu hàng, cửu hiệu nằm dọc hai bên phố rất dày, khi xây dựng nhà chờ thường vấp phải sự chống đối mạnh mẽ thừ phía nhà dân. Hơn nữa các nhà chờ sử dụng trên các tuyến xe buýt được thiết kế theo mục tiêu quảng cáo là chính, không hề quan tâm đến việc tạo sự hài hoà với khung cảnh đường phố và kiến trúc đô thị. Đa số nhà chờ phải được xây dựng tại những vị trí rất xa nơi tập trung dân cư, bất tiện khi sư dụng, khó khăn khi tiếp cận. c. Hệ thống giá vé và thời gian đi lại bình quân Trước đây cơ cấu giá vé áp dụng cho xe buýt Hà Nội là giá vé đồng hạng trên toàn mạng, một chuyến đi hành khách phải trả 2500 đồng không phụ thuộc vào cự ly đi lại. Hiện nay giá vé buýt không đồng nhất 2500 đồng/lượt như trước đây nữa mà điều chỉnh theo cự ly tuyến đường. Đối với chiều dài dưới 25 km sẽ xó giá 3000 đồng/lượt, từ 25 đến 30 km sẽ có giá 4000 đồng/lượt, trên 50 km sẽ có giá 5000 đồng/lượt. Ngoài ra, xe buýt ở Hà Nội còn áp dụng hệ thống vé tháng, bao gồm vé ưu tiên và không ưu tiên: - Vé tháng không ưu tiên: + 50.000 đồng/HK/Tháng/Tuyến + 80.000 đồng/HK/Tháng/ liên tuyến +120.000 đồng/HK/Tháng/(Liên tuyến + 54) - Vé tháng ưu tiên đối với học sinh, sinh viên + 25.000 đồng/HK/Tháng/Tuyến + 50.000 đồng/HK/Tháng/liên tuyến +40.000 đồng/HK/Tháng/(Tuyến + 54) +80.000 đồng/HK/Tháng/(Liên tuyến + 54) Công tác phát hành vé được triển khai theo 3 kênh bao gồm: Bán vé trên xe, bán vé trả trước trên tuyến và vé tháng. Việc đưa vào triển khai áp dụng vé tháng liên tuyến trên toàn mạng đã tạo điều kiện cho hành khách đi lại dễ dàng và thuận tiện trong khu vực Hà nội, góp phần thu hút hành khách đi lại bằng xe buýt. Thời gian phục vụ bình quân môt ngày trên toàn mạng là 14,5 giờ tăng 45% so với trước đây là 10 giờ/ngày. Thời gian và tần suất hoạt động các tuyến: § Đối với các tuyến trọng yếu (tuyến loại I) có lộ trình đi qua các trục chính xuyên tâm - Thời gian hoạt động chủ yếu của tuyến: 16-17 giờ/ngày (hoạt động 22h00 hàng ngày). - Tần suất phục vụ: Giờ cao điểm : 5 phút/lượt xe Giờ bình thường: 10 phút/lượt xe § Đối với các tuyến nội thành (tuyến loại II) - Thời gian hoạt động của tuyến : 15-16 giờ/ngày. - Tần suất phục vụ: Giờ cao điểm : 10-15phút/lượt xe Giờ bình thường: 15-20phút/lượt xe § Đối với các tuyến loại II và các tuyến mở mới vận hành cho giai đoạn đầu - Thời gian hoạt động của tuyến : 14-15 giờ/ngày. - Tần suất phục vụ: Giờ cao điểm : 10-15phút/lượt xe Giờ bình thường: 20phút/lượt xe 3. Đánh giá chung về công tác vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội. Năm 2003, vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt tại Hà nội đã vận chuyển được 174 triệu lượt hành khách( bằng 116% so với kế hoạch) và tăng 3,6 lần so với năm 2002. Như vậy bình quân mỗi ngày, công ty đã vận chuyển được trên 660.000 lượt hành khách, trong đó có 500.000 lượt hành khách sử dụng vé tháng, chiếm 75% so với tổng sản lượng hành khách vận chuyển. Cũng trong năm, bình quân có 90.560 người sử dụngvé tháng hàng tháng, gấp 27,6 lần năm 2001 và gấp 3,9 lần năm 2002, số hành khách sử dụng vé tháng đã đạt tới con số 126.000 người. Cũng trong năm qua, trong tổng số 678 xe tham gia hoạt động buýt thì số xe mới được đầu tư giai đoạn 2002-2003 là 570 xe, chiếm 84% toàn bộ phương tiện đang hoạt động. Bảng 5 TT Chỉ tiêu Đơn vị Thực hiện năm 2003 KH năm 2004 KH 2004/TH 2003(%) 1 số tuyến Tuyến 40 46 115 2 Xe kế hoạch Xe 678 778 114,7 3 Lượt xe Lượt 1.768.248 2.589.816 146 4 Khách vận chuyển HK 174.055.580 216.501.444 124 Đến cuối năm 2003 vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đă đạt được kết quả khả quan là khối lượng vận chuyển hành khách tăng nhanh đã góp phần chống ách tắc giao thông ở Thủ đô Hà nội. Số lượng phương tiện được đầu tư nhiều hơn và có chất lượng tốt hơn, công tác quản lý điều hành mạng lưới xe buýt dần được cải thiện. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng cho xe buýt còn nhiều vấn đề cần giải quyết, đặc biệt là mạng lưới đường phục vụ nhu cầu đi lại của người dân thành phố, mạng lưới xe buýt hiện tại cần xem xét khả năng liên thông giữa các vùng của Thành phố, sao cho hành khách có thể đi bằng xe buýt từ vùng nọ đến vùng kia của thành phố có số lần chuyển tuyến ít nhất. Hệ thống các trạm dừng xe buýt đã được bổ sung trên nhiều tuyến, tuy nhiên nhà chờ có mái che cho hành khách chiếm một tỷ lệ rất ít trong số các trạm dừng đã gây ảnh hưởng cho hành khách khi thời tiết bất thường. Tại vị trí đặt các điểm dừng mặt đường chưa được mở rộng nên gây ảnh hưởng nhiều đến giao thông đô thị khi xe buýt dừng lại đón trả khách, gây mất an toàn cho hành khách lên xuống xe và cả những phương tiện tham gia giao thông đường bộ khác. Như vậy đối với mạng lưới xe buýt hiện nay, những vấn đề cần quan tâm hàng đầu trong thời gian tới là nâng cao tốc độ chạy xe, tăng tần suất phục vụ và mạng lưới xe buýt phải đáp ứng được tiêu chí chuyển tuyến ít nhất. Những vấn đề còn lại như tiện nghi, giá vé và khoảng cách đi lại có thể giữ như hiện tại. Có thể nói, mặc dù công tác tổ chức, quản lý và điều hành mạng lưới xe buýt còn có nhiều vấn đề cần giải quyết trong thời gian tới nhưng những cố gắng đẩy mạnh hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt trong thời gian qua đã đạt được những kết quả rất lớn ( số người sử dụng phương tiện vận tải công cộng tăng gấp 5 lần so với trước đây). Người dân đã bắt đầu tin tưởng vào giao thông vận tải công cộng. Nhận thức của người dân đối với việc cần thiết phải phát triển xe buýt công cộng trong hệ thống giao thông đô thị là rất khả quan (có tới 53,8% cho rằng việc phát triển xe buýt công cộng là rất cần thiết; 37,4% cho rằng cần thiết). Điều này cho thấy ở Hà nội cần thiết phải xây dựng một hệ thống vận tải hành khách công cộng nhằm đáp ứng ngày càng tăng nhu cầu đi lại của nhân dân, đồng thời xây dựng một thói quen lành mạnh cho mọi người dân Thủ đô là sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho các chuyến đi của mình. CHƯƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI Hoạt động vận tải hành khách công cộng là một ngành hoạt động có tính chất phúc lợi công cộng phục vụ cho toàn bộ cộng đồng dân cư. Tuy nhiên xét trên giác độ kinh tế thì hoạt động vận tải hành khách công cộng cũng là một hoạt động sản xuất. Nó sản xuất ra hàng hoá phục vụ cho cộng đồng. Do đó đã là một hoạt động sản xuất thì nó cũng phải tuân theo các quy luật về cung – cầu, và các quy luật kinh tế thị trường. Vậy để phát triển được vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có hiệu quả và đáp ứng được các mục tiêu đề ra trong định hướng phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà nội đến năm 2020, em đề xuất một số giải pháp như sau: I. Nhóm giải pháp tác động đến cung Do hoạt động vận tải là một ngành hoạt động vì lợi ích cộng đồng nên việc quản lý và tổ chức hoạt động vận tải hành khách công cộng thuộc về trách nhiệm của Nhà nước và chính quyền đô thị. Vì vậy nhóm giải pháp tác động đến cung là những giải pháp của Nhà nước và chính quyền thành phố Hà nội thực hiện. Chúng bao gồm các giải pháp sau: 1. Tập trung xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Thủ đô Hà nội Sự phát triển của mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt gắn liền với quy hoạch và sự phát triển của hệ thống giao thông đường bộ của thành phố. Vì vậy muốn phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thì trước hết cần tập trung xây dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ của Thủ đô. Để có thể xây dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ thì những công việc chủ yếu cần thực hiện là: Tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị Đầu tư xây dựng, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường Hoàn chỉnh tổ chức giao thông phân luồng 1 chiều trên các phố chính. a. Tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị Hiện nay, quỹ đất của thành phố Hà nội dành cho phát triển giao thông là rất thấp so với tiêu chuẩn quy hoạch xây dựng đô thị, mới chỉ chiếm trên dưới 8%, trong khi đó tỷ lệ đất trung bình dành cho phát triển giao thông đô thị ở các nước phát triển trên thế giới là 20% - 25% . Vì vậy giải pháp để tăng quỹ đất dành cho giao thông hiện nay là: Tập trung đẩy mạnh công tác giải phóng mặt bằng phục vụ cho các dự án xây dựng các công trình giao thông và phát triển đô thị. Chúng ta biết rằng, hiện nay, thành phố Hà nội đang triển khai rất nhiều các dự án xây dựng các khu đô thị mới và các dự án cải tạo và xây dựng các tuyến đường giao thông trong thành phố. Nhưng khó khăn lớn nhất cho việc triển khai các dự án này là ở công tác đền bù giải phóng mặt bằng. Chi phí đền bù thiệt hại tài sản và đất đai trong các dự án này thường là rất lớn và có ảnh hưởng tới cuộc sống của nhiều người dân, đặc biệt là đối với các dự án xây dựng các công trình giao thông trong nội thành thành phố Hà nội. Chính điều này đã gây sự trở ngại cho việc triển khai thực hiện các dự án. Vì vậy ở đây chính quyền đô thị cần phải có những chính sách và biện pháp cụ thể, kiên quyết để đẩy mạnh thực hiện công tác giải phóng mặt bằng. Bởi thực tế, các công trình giao thông và các dự án phát triển đô thị cuối cùng chủ yếu là phục vụ lợi ích của cả cộng đồng dân cư, chúng là tài sản của toàn xã hội. Những lợi ích mà các dự án này đem lại thường lớn hơn rất nhiều so với chi phí ban đầu bỏ ra. Giải pháp thứ hai để làm tăng quỹ đất dành cho giao thông đô thị là phải kết hợp chặt chẽ giữa quy hoạch sử dụng đất đai đô thị với quy hoạch phát triển giao thông vận tải với quy hoạch xây dựng và phát triển đô thị. Cụ thể là cần có một quy hoạch tổng thể việc sử dụng đất đai đô thị, trong đó xác định rõ diện tích đất dành cho giao thông đô thị là bao nhiêu. Trong các đồ án quy hoạch xây dựng các khu đô thị mới theo định hướng phát triển không gian của thành phố Hà nội thì phải lập kế hoạch sử dụng đất cụ thể, định rõ diện tích đất dành cho giao thông chiếm bao nhiêu trong tổng số diện tích dành cho phát triển đô thị. Có như vậy thì diện tích dành cho giao thông mới đáp ứng được cho các mục tiêu phát triển phát triển giao thông của thành phố trong tương lai. b. Đầu tư xây dựng nâng cấp và mở rộng các tuyến đường của Thành phố theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hà nội đến năm 2020 Bên cạnh việc tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị của Hà nội thì việc đầu tư xây dựng mới các tuyến đường và việc nâng cấp, mở rộng các tuyến đường thuộc khu phố cổ và các đô thị cũ cũng là một trong những giải pháp quan trọng góp phần phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của Thủ đô Hà nội. Hiện nay, hiện trạng mạng lưới đường bộ của Hà nội là một trong các nguyên nhân chủ yếu dẫn đến ách tắc giao thông, thể hiện sự lạc hậu và yếu kém trong công tác quản lý hạ tầng đô thị. Vì vậy vấn đề quan tâm hàng đầu đối với phát triển giao thông đường bộ của Hà nội là cần phải có các con đường mới với cơ sở hạ tầng hiện đại đủ sức đáp ứng nổi nhu cầu vận tải của Thủ đô trong tương lai. Xuất phát từ quan điểm lợi ích và chi phí, ta thấy lợi ích do đầu tư xây dựng và cải tạo mạng lưới đường giao thông đem lại là rất lớn. Các tuyến đường được mới được xây dựng và mở rộng sẽ làm giảm tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay, tạo cơ sở phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, đồng thời tạo nên cảnh quan kiến trúc đô thị. Không những thế việc nâng cấp và mở rộng các tuyến đường còn đem lại cho người dân và chính quyền đô thị những lợi ích kinh tế rất lớn nhờ khai thác lợi thế của đất đai dọc theo hai bên đường và nguồn của cải từ các hoạt động giao thông vận tải đem lại. Tuy nhiên việc mở rộng các tuyến đường thường phải phá dỡ hai công trình bên đường, gây tốn kém, nhất là trên các tuyến phố thuộc khu phố cổ. Vì vậy, cần cân nhắc lựa chọn những khả năng phát triển hợp lý: chẳng hạn như giữ nguyên hiện trạng lòng đường hiện tại nhưng sẽ có đầu tư cải tạo và nâng cấp mặt đường, tổ chức thành hệ thống đường 1 chiều. Ngoài ra để đầu tư xây dựng, nâng câp và mở rông đường phố trong đô thị cần có nguồn vốn đầu tư. Chính quyền đô thị cần có các chính sách nhằm tạo nguồn vốn như khuyến khích các tổ chức trong và ngoài nước tham gia vào hoạt động đầu tư giao thông vận tải thông qua các giải pháp về thuế, lãi suất vay ngân hàng, miễn quyền nộp phí sử dụng hạ tầng kỹ thuật hai bên đường ... có các giải pháp sử dụng hiệu quả các nguồn vốn viện trợ ODA, FDI vào đầu tư phát triển hạ tầng đô thị. c. Hoàn chỉnh tổ chức giao thông phân luồng 1 chiều trên các phố chính Do diện tích đất dành cho giao thông ở Hà nội là rất ít, các tuyến đường đô thị lại nhỏ và hẹp, trong khi đó mật độ giao thông trên các tuyến đường chính của Hà nội lại rất đông, nhất là vào các giờ cao điểm. Vì vậy cần phải tiến hành phân luồng giao thông 1 chiều để giảm lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông trên những tuyến đường này. Hiện nay, trên toàn bộ mạng lưới đường giao thông của Hà nội, các tuyến đường có phân luồng 1 chiều chiếm tỷ lệ nhỏ. Chỉ một vài tuyến phố chính tới trung tâm thành phố là được phân luồng 1 chiều. Vậy để có thể hoàn thiện hệ thống giao thông Thủ đô Hà nội trong tương lai cần phải hoàn chỉnh tổ chức giao thông phân luồng 1 chiều trên tất cả các trục chính của giao thông Hà nội. Đây là không chỉ là giải pháp tạm thời trong tình hình quỹ đất dành cho giao thông còn hạn chế mà sẽ phải là giải pháp lâu dài để phát triển giao thông của Thủ đô. 2. Tăng cường hiệu quả phục vụ, khai thác của hệ thống xe buýt: Tăng cường hiệu quả phục vụ, khai thác của hệ thống xe buýt được thực hiện thông qua những giải pháp sau: Tăng tuyến phủ kín vùng có nhu cầu sử dụng xe buýt. Tăng phương tiện nhằm thoả mãn nhu cầu vận chuyển. Hoàn thiện cơ cấu đón trả hành khách. Tổ chức các làn dành riêng cho xe buýt. Tăng mật độ chạy xe, tốc độ vận chuyển, nâng cao tiện nghi phục vụ, giá vé hợp lý. Tổ chức các tuyến giao thông công cộng chuyển tiếp chạy theo giờ để cho dân cư tại các vùng ngoại ô có điều kiện đi lại cả ban ngày lẫn ban đêm. Nghiên cứu áp dụng thử nghiệm loại “ thẻ từ đi lại ” , tiến tới áp dụng phổ biến để tăng số lượng hành khách tham gia giao thông. Nghiên cứu áp dụng hệ thống quản lý xe buýt bằng “sóng radio”: Hệ thống nói trên tự động quản lý hành trình hàng ngày của xe buýt, tự động phát ra tiếng nói thông báo cho hành khách trên xe buýt tên các trạm mà xe sắp đến. 3. Đa dạng hoá các thành phần kinh tế tham gia vào vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Hoạt động vận tải hành khách công cộng ở đô thị là một ngành hoạt động thuộc quyền sở hữu của nhà nước. Với tính chất là một ngành phúc lợi công cộng phục vụ cho toàn bộ cộng đồng dân cư, hoạt động vận tải công cộng dựa trên việc nhà nước trợ cấp và bù lỗ. Chính vì thế mà giá vé đi các phương tiện này thường thấp để sao cho mọi người dân cũng đều có cơ hội để đi xe buýt. Và do đó những khoản thu về qua việc bán vé ( vé hàng ngày, vé tháng ) không đủ để chi trả cho các chi phí về nhiên liệu và khấu hao xe, cũng như để đầu tư mua sắm các phương tiện mới. Trên thực tế, hiện nay các khoản đầu tư mua sắm các phương tiện mới đều rút ra từ ngân sách nhà nước và của chính quyền thành phố. Vì vậy, để phát triển vận tải hành khách công cộng có hiệu quả và giảm gánh nặng chi phí cho nhà nước và chính quyền thành phố, thiết nghĩ, cần phải khuyến khích các thành phố khác tham gia vào loại hình vận tải công cộng. Sự tham gia của các thành phần khác sẽ góp phần giảm chi tiêu ngân sách vào đầu tư mua sắm thiết bị, thay vào đó sẽ tập trung nguồn ngân sách vào đầu tư phát triển hạ tầng kỹ thuật đô thị. Đồng thời, tận dụng được những ưu điểm của các thành phần này trong công tác tổ chức vận tải công cộng. Tuy nhiên, để đảm bảo cho mục tiêu của quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng không bị trệch hướng thì các chính sách và ưu tiên trước đây của thành phố đối với vận tải hành khách công cộng phải được giữ nguyên. + Nhà nước vẫn phải có chính sách trợ giá cho giới công nhân viên chức nhà nước, học sinh và sinh viên; + Trên các tuyến xe buýt do các thành phố khác đảm nhiệm phải tuân theo các nguyên tắc quy hoạch do chính quyền đô thị đặt ra. Bên cạnh đó thì nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ cho tư nhân khi tham gia vào vận tải hành khách công cộng: + Nhà nước đầu tư toàn bộ kết cấu hạ tầng kỹ thuật của giao thông công cộng như : bến bãi đỗ xe; trạm sửa chữa, bảo dưỡng, quy hoạch xây dựng các điểm dừng đón trả hành khách. + Miễn các loại thuế và lệ phí: thuế nhập khẩu phương tiện giao thông công cộng; các phụ tùng thay thế, thiết bị sửa chữa, lệ phí giao thông ... + Nhà nước ưu đãi cho các đơn vị, tổ chức tư nhân tham gia vận tải hành khách công cộng vay vốn với lãi suất thấp để thực hiện tái sản xuất mở rộng. 4. Xây dựng quỹ phát triển vận tải hành khách công cộng của thành phố Các nguồn thu từ thu phí giao thông đô thị với các doanh nghiệp đóng trên địa bàn Hà nội, các nguồn thu từ bến bãi gửi xe, lệ phí đăng kí xe, bảo hiểm, thuế ùn tắc giao thông đô thị, thuế xăng dầu, phí quảng cáo ... 5. Hoàn thiện các cơ chế chính sách của Nhà nước nhằm phát triển giao thông vận tải đô thị và vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô Trong chính sách nhằm phát triển giao thông vận tải đô thị và vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô cần tập trung vào những hướng chính là: Cải thiện môi trường pháp lý: Hình thành một hệ thống các văn bản luật và dưới luật thống nhất và đầy đủ để điều chỉnh một cách có hiệu quả, đồng thời tại môi trường luật pháp thông thoáng thuận tiện đối với các nhà đầu tư vào lĩnh vực VTHKCC. v Đầu tư cho quy hoạch mạng lưới đô thị vận tải đô thị hợp lý, đồng thời kết hợp chính sách đầu tư phát triển cơ sở kết cấu hạ tầng của giao thông và vận tải đô thị. v Hoàn chỉnh chính sách đầu tư phát triển giao thông công cộng có “ lợi nhuận ” mang tính nhân văn cho toàn xã hội. v Xây dựng chính sách đào tạo cán bộ và nhân viên trong lĩnh vực quản lý giao thông và vận tải đô thị. v Để quản lý hệ thống các tuyến đường giao thông hoạt động bình thường, vận hành thông suốt thì vai trò của chính quyền các đô thị cần tổ chức phân luồng giao thông hợp lý, chuyển dòng giao thông xe tải trọng lớn ra khỏi vùng trung tâm và các điểm thu hút đông đúc dân cư, bảo vệ và ưu tiên các tuyến giao thông công cộng vận chuyển hành khách trong đô thị. v Giáo dục luật lệ giao thông cần tiến hành thường xuyên thông qua hệ thống vô tuyến truyền hình, truyền thanh. Đưa việc giáo dục luật lệ giao thông vào các trường học phổ thông nhằm đào tạo cho thế hệ trẻ hiểu biết luật lệ ngay ở trong trường. II. Nhóm giải pháp tác động đến cầu vận tải hành khách công cộng 1. Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân Do số lượng các phương tiện giao thông cá nhân trong thời gian qua tại thành phố tăng lên nhanh chóng, đặc biệt là xe máy. Trong khi mạng lưới đường đô thị của Thành phố lại nhỏ, hẹp nên đã dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra; môi trường không khí ngày càng trở nên ô nhiễm do lượng khí thải từ các loại phương tiện này gây ra. Để hạn chế tình trạng trên, chính quyền thành phố Hà nội đã ra sắc lệnh tạm dừng đăng ký xe máy trên 4 quận nội thành cũ của Hà nội là: Hai Bà Trưng, Đống Đa, Hoàn Kiếm, Ba Đình. Có thể nói, đây là một giải pháp tạm thời. Sau khi sắc lệnh này có hiệu lực thì số lượng xe máy đăng ký có giảm nhưng hiệu quả của chương trình này theo em nghĩ là không khả thi. Bởi vì số lượng xe máy vẫn tiếp tục tăng, trong khi đó chính sách này lại gây ra những hậu quả xấu cho kinh tế- xã hội của thành phố. Việc tạm ngừng đăng ký xe máy tại 4 quận thành cũ khiến cho những người có nhu cầu thực sự thì không được đáp ứng, thêm đó do tâm lý người tiêu dùng, người dân tại các quận huyện ngoại thành còn lại lo ngại việc tạm dừng đăng ký này sẽ được áp dụng trên toàn thành phố trong thời gian tới nên đã tranh thủ đi mua xe, tạo ra cơ hội cho các đại lý phân phối đầu cơ tăng giá bán. Một vấn đề khác, là do sắc lệnh trên chưa thực hiện triệt để và trong quá trình thực thi đã cho thấy những kẽ hở cho người dân có thể dễ dàng lách luật, bằng việc mua quyền đăng ký xe của những hộ gia đình sống tại các quận, huyện ngoại thành còn lại không có khả năng mua xe.Đây chính là sự phi hiệu quả trong giải pháp này. Vì vậy, em đề xuất một số giải pháp triệt để để hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân đồng thời tăng hiệu qủa của vận tải hành khách công cộng như sau: 1. Tạm dừng đăng ký các phương tiện giao thông cá nhân: xe máy, xe con của các hộ gia đình trong toàn thành phố và chương trình này phải được tiến hành đồng loạt trên tất cả các quận, huyện ngoại thành trong thành phố; 2. Hoặc bãi bỏ hoàn toàn việc tạm dừng đăng ký xe máy, nhưng thay vào đó là tăng thuế trước bạ và lệ phí đăng ký các phương tiện giao thông cá nhân lên cao hơn so với mức hiện tại: 50% đối với xe máy và 20% đối với ô tô con. 3. Hoặc không hạn chế đăng ký các phương tiện giao thông cá nhân, nhưng sẽ phải có kế hoạch hạn chế xe ô tô con và xe máy đi vào trung tâm thành phố trong giờ cao điểm, đồng thời lập quy hoạch xây dựng các bến bãi gửi xe theo giờ ở bên ngoài trung tâm thành phố cho mọi người có điều kiện gửi xe. Và họ có thể sử dụng các phương tiện giao thông công cộng để đi vào trung tâm thành phố. Theo em nghĩ, giải pháp thứ 3 này là giải pháp hiệu qủa nhất vì vừa phù hợp với phương hướng phát triển giao thông vận tải của Thành phố theo quy hoạch phát triển trong tương lai, vừa hạn chế được sự gia tăng của các phương tiện giao thông cá nhân. Để có thể thực hiện được giải pháp này thì thành phố cần phải phủ kín mạng lưới xe buýt trên tất cả các trục chính ra vào trung tâm thành phố để các phương tiện giao thông công cộng có thể hoạt động khắp mọi nơi trong đô thị thu hút dân chúng sử dụng ngày càng nhiều phương tiện này. Quy hoạch xây dựng các bến đỗ, các nhà ga trung gian chuyển tiếp dòng người từ bên ngoài trung tâm thành phố đi vào bên trong và ngược lại. 2. Nâng cao nhận thức của người dân trong việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng. Việc nâng cao nhận thức của người dân trong việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng là rất quan trọng. Bởi hoạt động vận tải công cộng có hiệu quả hay không chính là do sự đồng tình ủng hộ của người dân và sự tham gia tích cực của người dân vào vận tải công cộng. Các biện pháp nhằm nâng cao nhận thức của người dân gồm: v Tuyên truyền việc sử dụng các phương tiện giao thông thông qua các phương tiện thông tin đại chúng như: Báo, đài, truyền hình với các nội dung đa dạng khác nhau như quảng cáo về công ty phục vụ vận tải công cộng trong Thành phố; tuyên truyền nếp sống văn minh - hiện đại; hoặc nói về thủ đô các nước ( nơi mà có hệ thống giao thông công cộng phát triển ) ... v Khuyến khích người dân đi xe buýt để tạo thói quen cho người dân sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại chính của mình trong thành phố bằng các chương trình như phát vé miễn phí trong một tháng cho những người lần đầu sử dụng xe buýt; giảm giá vé, nâng cao chất lượng của đội ngũ lái xe và nhân viên; bố trí các điểm bán vé rộng khắp để mọi người dân đều có thể mua vé dễ dàng ở nhiều nơi. v Cần có chế tài xử lý cụ thể đối với những ai cố tình vi phạm vào các công trình, cơ sở hạ tầng phục vụ cho vận tải hành khách công cộng. 3. Hoàn thiện hệ thống giá vé và chính sách ưu tiên đối với học sinh, sinh viên và công nhân viên chức. Việc tính toán giá vé phục vụ cho hành khách mới được tính toán lại bởi theo số liệu khảo sát thực tế, cự ly bình quân một chuyến đi bằng xe buýt khoảng 5km, với giá vé hiện nay là: 3000đồng/chuyến thì số tiền phải trả cho 1km là 600 đồng. Hiện nay, bình quân mỗi người dân phải thực hiện ít nhất là 42 chuyến đi trong một tháng do đó số tiền phải chi cho dịch vụ xe buýt là khoảng 120.000 đồng/tháng. Các số liệu của các thành phố phát triển trên thế giới gợi ý rằng: giá vé cho một tháng đi xe buýt không nên vượt quá 4-5 % thu nhập bình quân. So với các nước thì giá vé cho một chuyến đi bằng phương tiện xe buýt ở Hà nội là khá cao so với thu nhập bình quân của người lao động.Tuy nhiên so với giá xăng dầu và giá cả hiện nay thì giá vé xe buýt tương đối phù hợp, chi phí đi lại rẻ hơn nhiều so vớí sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. Đối với các loại vé tháng dành cho các đối tượng ưu tiên, hiện nay giá vé cho các đối tượng này là hợp lý: - Vé tháng không ưu tiên: + 50.000 đồng/HK/Tháng/Tuyến + 80.000 đồng/HK/Tháng/ liên tuyến +120.000 đồng/HK/Tháng/(Liên tuyến + 54) - Vé tháng ưu tiên đối với học sinh, sinh viên + 25.000 đồng/HK/Tháng/Tuyến + 50.000 đồng/HK/Tháng/liên tuyến +40.000 đồng/HK/Tháng/(Tuyến + 54) +80.000 đồng/HK/Tháng/(Liên tuyến + 54) Tuy nhiên trong tương lai khi mà thành phố có chủ trương phát triển đường sắt đô thị thì giá vé này cần thay đổi lại nhằm khuyến khích nhu cầu đi lại bằng phương tiện GTCC của người dân và đảm bảo được việc chuyển phương tiện của hành khách được dễ dàng mà không phải trả chi phí cao. C. KẾT LUẬN Có thể nói chủ trương ưu tiên phát triển mạng lưới xe buýt phục vụ cho vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thủ đô là một hướng đi đúng đắn của CP và Uỷ ban nhân dân thành phố Hà nội trong chiến lược phát triển giao thông vận tải của Hà nội đến năm 2020. Sự tham gia của phương tiện vận tải công cộng vào giao thông đô thị đã góp phần làm giảm ách tắc giao thông, hạn chế số lượng các phương tiện giao thông cá nhân, đồng thời đáp ứng được nhu cầu đi lại của phần đông dân cư Thủ đô. Hơn nữa, vận tải hành khách công cộng ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển của Hà nội. Nó là một trong những tiêu chí để đánh giá trình độ phát triển toàn diện của đô thị. Với ưu thế là loại phương tiện giao thông công cộng cơ động, thuận tiện, chi phí đầu tư thấp và phù hợp với hiện trạng hạ tầng giao thông đường bộ của Hà nội hiện tại, thì xe buýt chính là loại phương tiện thích hợp nhất đối với thành phố. Chính vì vậy, trong chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng của Thủ đô, công tác quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt cần được quan tâm hơn nữa để cho loại phương tiện này phát triển hợp lý và đáp ứng được các mục tiêu đã đề ra cho vận tải hành khách công cộng đến năm 2010 và 2020. Qua quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài này, em đã có được cho mình những kiến thức cơ bản về công tác quản lý giao thông đô thị, đặc biệt là những kiến thức quy hoạch và tổ chức vận tải hành khách công cộng trong đô thị. Ngoài ra, em còn tiếp thu được rất nhiều kiến thức từ các kỹ năng về tổng hợp, phân tích số liệu và dự báo các hiện tượng. Đây chính là một trong những kỹ năng quan trọng của người quản lý cần phải có khi tham gia vào công tác quản lý đô thị. Trong quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài này, do trình độ và kiến thức còn hạn chế, em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vậy em mong muốn được thầy (cô) chỉ dẫn và giúp em hoàn thiện tốt những kiến thức của mình. Và một lần nữa, em chân thành cảm ơn các nhân viên bán vé , chuyên viên phòng thống kê của công ty vận tải “32 Nguyễn Công Trứ” và tổng công ty vận tải “số 5 Lê Thánh Tông” đã cung cấp cho em thông tin và số liệu để viết đề án. Em cũng chân thành cảm ơn thầy Th.sỹ Nguyễn Thanh Bình đã hướng dẫn em hoàn thành đề tài này. TÀI LIỆU THAM KHẢO. 1.Giáo trình “ Kinh Tế Đô Thị”: NXB giáo dục – 2002 2. Giáo trình “Quản Lý Đô Thị”:NXB thống kê – 2003 3. Sổ tay quy hoạch giao thông đô thị: NXB xây dựng 2001 4. Định hướng quy hoạch tổng thể phát triển đô thị Việt Nam đến năm 2020: NXB xây dựng HN 1999 5. 6. Điều tra XHH về xe buýt Hà Nội: Viện xã hội học 7. Báo cáo sở giao thông công chính Hà Nội 8.Tạp chí GTVT số 12/2004 9. Tạp chí GTVT số1+2/2005; số 3, số7/2005 10. Niên giám thống kê 2000-2005: NXB thống kê