Đề tài Nghiên cứu thị trường logistics miền bắc Việt Nam

n tƣởng tuyệt đối khi sử dụng dịch vụ của mình. 1.7. DHL  Đƣợc thành lập vào năm 1969 tại San Francisco, trải qua gần 40 năm phát triển, DHL ngày nay đa trở thành một công ty đi đầu trong ngành công nghiệp Logistics và chuyển phát nhanh thế giới. Với mạng lƣới hoạt động trên hơn 220 quốc gia và hơn 300.000 nhân viên, DHL cung cấp các dịch vụ từ chuyển phát nhanh đến vận tải hàng không và đƣờng biển, vận tải nội địa, giải pháp Logistics, thƣ tín quốc tế,… 76  DHL là công ty chuyển phát nhanh qua đƣờng hàng không đầu tiên của nƣớc ngoài xuất hiện tại Việt Nam (từ năm 1988). Công ty hiện có 300 nhân viên và hai cơ sở chính tại Việt Nam, hoạt động 365 ngày liên tục. Là ngƣời tiên phong, nên dịch vụ của DHL rất đa dạng và sản phẩm luôn luôn đƣợc nghiên cứu sao cho phù hợp với khách hàng Việt Nam, mà chất lƣợng vẫn giữ nguyên so với dịch vụ của DHL tại các nƣớc khác trên toàn thế giới.  Hoạt động của DHL hoàn toàn đƣợc tự động hoá bằng các phƣơng tiện máy móc chuyên nghiệp (do công ty DHL là công ty vận tải toàn cầu) các máy dọc mã vạch hàng hoá đƣợc mã hoá toàn cầu, đƣợc trang bị cho tong nhân viên đi giao nhận hàng. Thông tin từ máy này đƣợc chuyển trực tiếp về trung tâm và toàn bộ dự liệu đƣợc lƣu lại và sử lý tại đây. Đây cũng chính là ƣu điểm vƣợt trội trong công tác quản lý của DHL, khách hàng ở bất cứ nơi nào trên thế giới có Services của DHL khi làm sử dụng dịch vụ của công ty này đều có thể tìm hiểu đƣợc hiện trạng của hàng gửi theo số vận đơn của mình thông qua mạng lƣới Internet. Trong khi đó các công ty Logistic trong nƣớc không có dịch vụ này, khách hàng khi muốn kiểm tra tình trạng hàng hoá của mình đều phải kiểm tra trực tiếp bằng cách liên lạc trực tiếp đến trụ sở công ty mà không đƣợc sử dụng dịch vụ tra soát thông minh của các công ty Logistic có tên tuổi trên thế giới. Đây cũng chính là một trong những điển cần đổi mới và ứng dụng trong tƣơng lai gần nhất cho các công ty Logistics Việt Nam.  Hiện tại, DHL ở Việt Nam chiếm khoảng 2% đến 25% thị phần của khối công ty Logistics nƣớc ngoài tại Việt Nam. Khách hàng chủ yếu của DLH là những khách hàng nƣớc ngoài ký hợp đồng từ nƣớc ngoài (out door), họ chấp nhận giá cƣớc vận chuyển cao hơn khoảng 20% đến 25% so với các công ty Logistics trong nƣớc để nhận đƣợc sự đảm bảo của DHL về mặt an toàn của hàng hoá và nhất là dịch vụ chuyển phát 77 đúng thời hạn của công ty này, tránh cho khách hàng những rủi ro về mặt thời gian đối với nhƣng lô hàng mà khách hàng đã ký thoả thuận với bên thuê dịch vụ trách những đáng tiếc từ việc chậm trễ thời gian. Biểu đồ 6: Doanh thu của DHL trong năm 2006 và 2007 15.29 15.48 13.46 13.87 24.41 25.74 9.59 10.43 2.2 2.36 0 5 10 15 20 25 30 Tỷ EUR Thư tín Chuyển phát nhanh Logistics Dịch vụ tài chính Dịch vụ khác Các lĩnh vực hoạt động 2006 2007 (Nguồn: www.dhl.com) 78 2. Nhận xét chung về các doanh nghiệp giao nhận vận tải và Logistics miền Bắc Việt Nam Căn cứ vào thông tin về tình hình hoạt động của một số doanh nghiệp điển hình tại miền Bắc Việt Nam cũng nhƣ so sánh với doanh nghiệp nƣớc ngoài đang hoạt động tại thị trƣờng miền Bắc, có thể đƣa ra một vài nét khái quát nhƣ sau: 2.1. Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún Nguồn lợi hàng tỷ đô này lại đang chảy vào túi các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trƣờng dịch vụ Logistics. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong Logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nƣớc mới chỉ đáp ứng chuyên chở đƣợc 18% tổng lƣợng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nƣớc ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển. Hiện tại, trên cả nƣớc có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực Logistics. Trong đó, VIFFAS có 97 hội viên (77 hội viên chính thức và 20 hội viên liên kết). Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Tuy nhiên, các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Sự “lép vế” của các doanh nghiệp trong nƣớc có thể thấy đƣợc qua thị phần của hai nhóm doanh nghiệp nhƣ sau: 79 Thị phần các doanh nghiệp (tính theo USD) 41% 59% Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp nước ngoài 2.2. Hạ tầng cơ sở Logistics còn nghèo nàn, quy mô nhỏ, bố trí bất hợp lý Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đƣờng nhựa, hơn 3.200 km đƣờng sắt, 42.000 km đƣờng thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lƣợng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chƣa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình Container hóa nhƣng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chƣa dƣợc trang bị các thiết bị xếp dỡ Container hiện đại, hơn nữa còn thiếu kinh nghiệm trong việc điều hành và xếp dỡ Container. Đƣờng hàng không hiện nay cũng không đủ phƣơng tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón đƣợc các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế nhƣ Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chƣa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan nhƣ các nƣớc trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đƣờng bộ còn thấp, dƣờng không dƣợc thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện 80 đang cũ kỹ, năng lực vận tải đƣờng sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chƣa đƣợc hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lƣợng hàng hoá vận chuyển đƣờng sắt chiếm khoảng 15% tổng lƣợng hàng hoá lƣu thông. Tuy nhiên, đƣờng sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đƣờng liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. 2.3. Kinh nghiệm trong lĩnh vực Logistics còn yếu kém Trong khi các doanh nghiệp nƣớc ngoài đã có lịch sử hàng trăm năm hoạt động trong lĩnh vực Logistics thì tại Việt Nam nói chung và miền Bắc nói riêng, đa số các doanh nghiệp chỉ có tuổi đời trên duới 30 năm, thậm chí còn rất non trẻ. Không những thế, gần nhƣ toàn bộ các doanh nghiệp giao nhận vận tải chỉ mới chú trọng vào dịch vụ Logistics trong một vài năm gần đây. Còn đối với các công ty Logistics, đa phần chuyển đổi từ các công ty giao nhận vận tải. Chính vì lẽ đó, ngoài cơ sở hạ tầng thiếu thốn cũng nhƣ quy mô nhỏ hẹp, các doanh nghiệp chƣa cung cấp đƣợc những dịch vụ hoàn hỏa, hoàn toàn làm hài lòng những khách hàng của mình. Bên cạnh đó là kinh nghiệm quản lý cũng nhƣ mức độ ứng dụng công nghệ thông tin, kỹ thuật hiện đại vào việc cung cấp những sản phẩm của doanh nghiệp còn rất hạn chế. Để đạt đƣợc trình độ cao, sánh ngang tầm với các doanh nghiệp nƣớc ngoài, doanh nghiệp Logistics của Việt Nam phải tổ chức và điều hành đƣợc mạng lƣới đủ rộng, cộng với sự trợ giúp của công nghệ thông tin để có thể quản lý chặt chẽ toàn bộ quy trình của sản phẩm dịch vụ. Trong thực tế, hầu hết doanh nghiệp Việt Nam mới đóng vai trò nhƣ những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty Logistics nƣớc ngoài, nhƣ đảm nhận việc khai báo hải quan, cho thuê 81 phƣơng tiện vận tải, kho bãi... Chƣa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động Logistics. Thêm vào đó, ở Việt Nam một trong những nguyên nhân làm cho dịch vụ Logistics của nhiều doanh nghiệp cung cấp thiếu độ tin cậy là do trình độ ứng dụng công nghệ thông tin kém. 2.4. Nguồn nhân lực hạn chế Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đều là yếu tố quyết định sự thành công của doanh nghiệp đó trên thƣơng trƣờng. Cũng xuất phát từ tuổi đời và kinh nghiệm nên một điểm yếu quan trọng khác của doanh nghiệp Việt Nam là thiếu nguồn nhân lực đƣợc đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và hiểu biết luật pháp quốc tế. Bên cạnh đó, do tốc độ phát triển cua ngành dịch vụ Logistics trong những năm gần đây khá nhanh chóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trƣờng logistics tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. III. Đánh giá chung về những thuận lợi và khó khăn trong việc ứng dụng và phát triển Logistics ở miền Bắc Việt Nam 1. Thuận lợi Theo dự báo, trong tƣơng lai không xa, dịch vụ Logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nƣớc. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ Logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng Container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 có thể đạt tới 7,7 triệu TEU. Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trƣởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo của Bộ Thƣơng mại, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nƣớc sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ Logistics tại miền Bắc nói riêng và cả nƣớc nói chung còn rất lớn. 82 Những năm gần đây, vận tải biển Việt Nam đang có những bƣớc phát triển vƣợt đáng kể. Hiện 90% hàng hóa xuất nhập khẩu đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển Container luôn đạt tốc độ tăng trƣởng hai chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn đến Việt Nam đang rất cần các cảng nƣớc sâu để có thể thoả mãn đƣợc nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Tổng khối lƣợng hàng qua các cảng biển Việt Nam hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (theo Cục Hàng hải Việt Nam), tốc độ tăng trƣởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ Việt Nam và các nhà đầu tƣ quốc tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nƣớc sâu nhƣ ở khu vực Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng nhƣ Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án này đang phấn đấu hoàn thành vào năm 2009. Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều doanh nghiệp nƣớc ngoài từ nơi khác đến Việt Nam đã tạo ra cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lƣới Logistics hoạt động có hiệu quả. 2. Khó khăn Hạn định 2009 mở cửa lĩnh vực Logistics không còn xa. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, Logistics 100% vốn nƣớc ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trƣớc thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà, áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trƣờng cũng nhƣ những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp Logistics. Một thực tế là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics trong nƣớc tuy quy mô nhỏ, manh mún nhƣng lại chƣa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành đƣợc hợp đồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nƣớc bị thiệt, còn doanh nghiệp nƣớc ngoài là những ngƣời chủ tàu sẽ đƣợc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh 83 nghiệp của ta còn đang mải cạnh tranh với nhau thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới nhƣ APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lƣới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lƣới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bƣớc xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trƣờng trong nƣớc. Bên cạnh đó, một trong những khó khăn không nhỏ cho ngành Logistics của Việt Nam là nguồn nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Theo ƣớc tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng 140) thì tổng số khoảng 4.000 ngƣời. Đây là lực lƣợng chuyên nghiệp, ngoài ra ƣớc tính khoảng 4.000-5.000 ngƣời thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực đƣợc đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trƣớc tới nay, các trƣờng đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thƣơng, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thƣơng, vận tải. Sách và tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chƣa nhiều. Ngay cả nhƣ các chuyên gia đƣợc đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển. Theo đánh giá của các chuyên gia, dịch vụ Logistics ở Việt Nam chƣa phát triển đƣợc là do:  Đồng vốn và nhân lực ít ỏi nên việc xây dựng bộ máy doanh nghiệp quá đơn giản.  Tính chuyên sâu hầu nhƣ không có, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chƣa đặt văn phòng đại diện tại nƣớc ngoài trong khi xu thế hiện nay là Logistics toàn cầu.  Về nguồn nhân lực, chúng ta chƣa có một trƣờng nào chuyên đào tạo về Logistics. Kiến thức mà những nhân viên làm việc tại các doanh nghiệp Logistics hiện nay có đƣợc là học từ nƣớc ngoài, một phần nhỏ từ các đại học chuyên ngành trong nƣớc với kiến thức 84 thiếu cập nhật.  Các doanh nghiệp Logistics hoạt động rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, thậm chí cạnh tranh không lành mạnh. Vậy, nhƣ đã phân tích ở trên, Logistics không chỉ là ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà còn có vai trò to lớn, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của doanh nghiệp. Khái niệm Logistics, theo ESCAP, là quá trình tối ƣu hóa về vị trí, lƣu trữ và bao gồm cả vận chuyển các tài nguyên - yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến tay ngƣời tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế. Đối với nền kinh tế quốc dân, Logistics đóng một vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lƣu thông, phân phối. Các nghiên cứu gần đây cho thấy, chỉ riêng họat động Logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nƣớc tại Châu Âu, Bắc Mỹ và Châu Á - Thái Bình Dƣơng.Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả họat động Logistics sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế . Đối với doanh nghiệp, Logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài tóan đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ƣu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ,… giúp giảm chi phí và nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Hiện đối với các doanh ngiệp Việt Nam, chi phí cho giao nhận kho vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm; trong khi tỷ lệ này ở các nƣớc phát triển chỉ vào khoảng 8 - 12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các doanh nghiệp nƣớc ngoài vốn đã rất mạnh. Phân phối giống nhƣ mạch máu của nền kinh tế. Nắm đƣợc hệ thống phân phối chính là nắm đƣợc phần thắng trong tay. Và Logistics là một mắt xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy. Chính vì vậy ngành Logistics cần đƣợc quan tâm một cách thích đáng bởi thời hạn mở cửa ngành Logistics 85 trong lộ trình gia nhập WTO đang đến gần, và thua ngay trên sân nhà sẽ không chỉ dừng lại ở nguy cơ nữa mà có thể sẽ trở thành sự thật. 86 CHƢƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY VIỆC ỨNG DỤNG VÀ PHÁT TRIỂN LOGISTICS TẠI MIỀN BẮC VIỆT NAM I. Định hƣớng phát triển đến năm 2015 1. Quan điểm về việc ứng dụng Logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam Trên cơ sơ nghiên cứu lý luận và một phần thực tiễn phát triển Logistics cho thấy, ngành dịch vụ này cần một nền tảng hạ tầng cơ sở vững chắc và ngành vận tải giao nhận, vận tải đa phƣơng thức phải đạt tới một trình độ nhất định. Vì vậy, muốn Logistics đƣợc ứng dụng và phát triển có hiệu quả ở Việt Nam nói chung và miền Bắc Việt Nam nói riêng, nhất thiết phải có sự phối hợp đồng bộ của chính phủ cũng nhƣ các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận và các doanh nghiệp khác trong nƣớc - những khách hàng tiềm năng của loại hình dịch vụ này. Chính phủ cần tiên phong trong việc tạo lập một cơ sở hạ tầng cũng nhƣ có sự hỗ trợ cần thiết về chính sách, hệ thống pháp lý, vốn,… cho các doanh nghiệp kinh doach dịch vụ vận tải giao nhận ứng dụng và phát triển Logistics. Logistics phải đƣợc coi là một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn trong chiến lƣợc phát triển kinh tế nói chung và trong chiến lƣợc phát triển các ngành dịch vụ nói riêng. Thực tiễn kinh nghiệm phát triển Logistics ở các nƣớc cho thấy dịch vụ Logistics là một trong những ngành dịch vụ quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và chi phí Logistics chiếm một tỷ trọng khá lớn trong cơ cấu chi phí của hầu hết các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh. Logistics phát triển sẽ thúc đẩy nhiều ngành khác phát triển. Nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận trong việc ứng dụng và phát triển Logistics cũng nhƣ các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trong việc sử dụng các dịch vụ Logistics phục vụ hoạt động của doanh nghiệp. Các doanh nghiệp phải nhận thức đƣợc tầm 87 quan trọng của Logistics, mô hình dịch vụ Logistics đối với chi phí kinh doanh và chiến lƣợc cạnh tranh của doanh nghiệp. Phát triển vận tải đa phƣơng thức cũng là điều kiện quyết định việc phát triển và áp dụng Logistics trong hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận có hiệu quả hay không. Dịch vụ vận tải đa phƣơng thức là dịch vụ vận tải giao nhận trọn gói "door to door". Toàn bộ hành trình của hàng hóa trong vận tải đa phƣơng thức đòi hỏi rất nhiều dịch vụ đƣợc cung cấp để tạo thành một hành động thống nhất, một chế độ trách nhiệm thống nhất, một hợp đồng đơn nhất đƣợc thể hiện trên một chứng từ đơn nhất trên toàn bộ hành trình nhằm giảm tối đa chi phí trong hành trình, vận chuyển hàng nhanh và kịp thời giao hàng cho ngƣời nhận. Phát triển dịch vụ Logistics phải hƣớng tới hình thành mô hình Logistics điện tử (E - Logistics). Logistics điện tử dựa trên cơ sở ứng dụng triệt để công nghệ thông tin và các thành quả của công nghệ thông tin nhằm nâng cao hiệu năng của Logistics. Đây là xu hƣớng chung của các nƣớc trên thế giới trong chiến lƣợc phát triển Logistics và cũng là điều kiện quyết định cho việc nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics. 2. Dự báo nhu cầu về dịch vụ Logistics Trƣớc hết, cần phải thấy đƣợc nền kinh tế của chúng ta đang phát triển cả về chiều rộng lẫn chiều sâu.  Thứ nhất, khi quy mô ngày càng gia tăng thì nhu cầu có những chiếc tàu biển trọng tải lớn, chất lƣợng cao, những cảng biển trang bị hiện đại, những kho bãi đạt tiêu chuẩn,… cũng ngày càng lớn. Không chỉ có vậy, việc nâng cấp hạ tầng cơ sở phục vụ cho lƣợng hàng hóa đƣợc chuyên chở ngày một lớn. Mặt khác, nếu không đầu tƣ cho khoa học, công nghệ, kỹ thuật thì việc quản lý một lƣợng hàng hóa khổng lồ, kiểm soát từng khâu trong quá trình lƣu thông là không thể. 88  Thứ hai, tính phức tạp của "chuỗi dây chuyền cung ứng", khi các mối quan hệ trong nền kinh tế ngày càng mở rộng thì các nhà sản xuất kinh doanh có nhiều lựa chọn hơn trong việc tìm đầu vào cũng nhƣ tính toán các công đoạn cho đầu ra của sản phẩm của mình. Làm thế nào để tiết kiệm chi phí, tìm đƣợc phƣơng án sản xuất tối ƣu nhất? Lời giải sẽ nằm trong bài toán Logistics và không phải là phóng đại khi nói rằng, Logistics sẽ giúp các nhà sản xuất kinh doanh tối ƣu hóa đƣợc hoạt động của mình.  Thứ ba, sự phát triển của công nghệ thông tin và thƣơng mại điện tử, dẫn đến sự phát triển của Logistics điện tử (E - Logistics). Điều này cho phép việc quản lý các công đoạn của quá trình kinh doanh trở nên dễ dàng hơn, và điều quan trọng là giảm đáng kể chi phí cho hoạt động Logistics.  Thứ tƣ , nhu cầu của các doanh nghiệp xuất nhập khầu Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu Biểu đồ 6 (Giá trị xuất khẩu một số mặt hàng chủ yếu tại miền Bắc) dƣới đây cho thấy sự biến động về giá trị xuất khẩu một số mặt hàng có thế mạnh tại miền Bắc trong 3 năm gần nhất (2005 – 2007). Biểu đồ 6: Giá trị xuất khẩu một số mặt hàng chủ yếu tại miền Bắc 89 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Tỷ USD than khoáng sản dệt may giầy dép thủ công mỹ nghệ Các mặt hàng 2005 2006 2007 (Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam) Đối với các doanh nghiệp nhập khẩu Biểu đồ 7 (Giá trị xuất khẩu một số mặt hàng chủ yếu tại miền Bắc) dƣới đây cho thấy những năm vừa qua miền Bắc tiếp tục nhập siêu lớn, tốc độ tăng kim ngạch nhập khẩu cao hơn nhiều so với tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu. Biểu đồ 7: Giá trị nhập khẩu một số mặt hàng chủ yếu tại miền Bắc 0 2 4 6 8 10 12 Tỷ USD máy móc thiết bị xăng dầu ôtô Các mặt hàng 2005 2006 2007 (Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam) Vài nét sơ lƣợc cho thấy việc tìm đƣợc một nhà cung ứng dịch vụ Logistics tốt sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh cho các nhà sản xuất kinh doanh nhƣ thế nào. Tất nhiên, bản thân các nhà sản xuất kinh doanh cũng có thể thực 90 hiện một số công đoạn của Logistics nhƣng với sự phát triển ngày một rộng của các công ty giao nhận vận tải, cộng thêm những ƣu điểm của dịch vụ Logistics thuê ngoài (3PL), có lẽ các nhà sản xuất kinh doanh sẽ ngày càng hƣớng đến những nhà cung cấp dịch vụ Logistics.  Thứ năm, không thể không lƣu ý tới sự góp mặt ngày càng nhiều của các công ty kinh doanh dịch vụ Logistics quốc tế, đặc biệt khi Việt Nam đã gia nhập WTO và đang mở cửa đón nhận những luồng đầu tƣ. Nhận thấy nhu cầu về Logistics ngày một gia tăng và sự yếu kém của các nhà cung cấp dịch vụ Logistics trong nƣớc, những doanh nghiệp nƣớc ngoài đã thể hiện rõ ƣu thế vƣợt trội về chất lƣợng dịch vụ của mình. Nếu các nhà kinh doanh Logistics trong nƣớc không nhanh chân cải tiến dịch vụ của mình và nhà nƣớc không có những hỗ trợ về cơ sở hạ tầng thì nguy cơ thị trƣờng "béo bở" này rơi vào tay các nhà khinh doanh quốc tế là không tránh khỏi. 3. Định hƣớng Có rất nhiều vấn đề cần giải quyết để phát triển dịch vụ Logistics tại Việt Nam nói chung và miền Bắc nói riêng. Tuy vậy, những vấn đề này không thể giải quyết trong một sớm một chiều. Trƣớc mắt, trong tƣơng lai gần, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải và Logistics cần mang đến cho khách hàng của mình những dịch vụ với chất lƣợng tốt nhất trong khả năng của họ. Bên cạnh đó cần chú trọng đến chất lƣợng đội ngũ nhân viên hoạt động trong lĩnh vực này. Chúng ta cần những con ngƣời đƣợc đào tạo chuyên môn và có bài bản. Bản thân các doanh nghiệp cũng cần có sự liên kết với nhau, tránh hiện tƣợng cạnh tranh không lành mạnh, tạo thời cơ cho các doanh nghiệp nƣớc ngoài chen chân vào. Và để làm đƣợc điều đó, các hiệp hội giao nhận vận tải cũng cần phát huy vai trò của mình. Về lâu dài, cần hoàn thiện hạ tầng cơ sở giao thông, thông tin liên lạc,… để lấy đó làm cơ sở cho Logistics phát triển. 91 II. Một số giải pháp 1. Tầm vĩ mô 1.1. Về phía nhà nƣớc Trƣớc hết, cần phải thấy rằng, một “hành lang” bao gồm các quy định pháp luật cụ thể và rõ ràng, sự quan tâm của nhà nƣớc trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng, đào tạo… là những điều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành Logistics Việt Nam phát triển. Về việc ban hành các quy định pháp luật, tạo điều kiện cho Logistics phát triển, có một thực tế là các văn bản quy định về hoạt động Logistics vô cùng ít ỏi, nhất là trong thời điểm mà Logistics ngày càng phát triển và nhu cầu về dịch vụ này ngày càng cao nhƣ hiện nay. Logistics mới chỉ đƣợc công nhận là một hành vi thƣơng mại trong Luật Thƣơng mại sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2006. Tháng 9-2007 vừa qua, Chính phủ mới ban hành Nghị định 140 “Quy định chi tiết thi hành Luật Thƣơng mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thƣơng nhân kinh doanh dịch vụ Logistics”, nhƣng theo những ngƣời am hiểu về lĩnh vực này thì Nghị định 140 còn sơ sài đối với một lĩnh vực mang lại lợi nhuận khổng lồ nhƣ Logistics. Logistics là một chuỗi hệ thống dịch vụ nên cần có sự giải thích và cụ thể hóa các nội dung nhƣ: khái niệm Logistics, ngƣời kinh doanh dịch vụ Logistics, hợp đồng dịch vụ Logistics, thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của ngƣời kinh doanh dịch vụ Logistics,… Không chỉ dừng lại ở đó, những lĩch vực có liên quan đến Logistics cũng cần đƣợc quy định cụ thể và rõ ràng, nhƣ vấn đề về: thƣơng mại điện tử, vận tải đa phƣơng thức, vận tải biển, vận tải hàng không,… Về việc xây dựng kết cấu hạ tầng, phƣơng tiện khoa học kỹ thuật. Với một kết cấu hạ tầng yếu kém nhƣ hiện nay, không chỉ riêng ngành dịch vụ Logistics mà nền kinh tế nói chung cũng gặp rất nhiều cản trở. Hệ thống đƣờng sá, cầu cống, nhà ga, bến cảng, kho tàng bến bãi,… của chúng ta hầu hết đều đã cũ và rất lạc hậu nhƣng khi xây dựng, nâng cấp lại trì trệ, thiếu tính 92 đồng bộ và chất lƣợng không cao. Vì vậy về phía nhà nƣớc cần thực hiện các biện pháp:  Mở rộng hệ thống cảng biển và cảng thông quan nội địa: Không những cần phải xây dựng một hệ thống cảng có quy mô lớn với trang thiết bị hiện đại mà cần quản lý và khai thác có hiệu quả tối đa. Vấn đề kinh phí xây dựng là vấn đề khó khăn nhất, song không thể hoàn toàn ỷ lại vào đầu tƣ của nhà nƣớc mà bản thân các địa phƣơng cũng cần đầu tƣ cho cảng của mình vì khi đƣa vào hoạt động, đó chính là nguồn lợi khổng lồ và giúp phát triển các ngành khác. Gần đây các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài cũng đã quan tâm đến lĩnh vực này và tham gia đầu tƣ vào hệ thống cảng của Việt Nam.  Xây dựng và nâng cấp đội tàu vận chuyển: Hàng hóa của chúng ta chủ yếu vận chuyển bằng đƣờng biển nên ngoài việc mở rộng hệ thống cảng, điều quan trọng là phải có một đội tàu với số lƣợng lớn, hiện đại và đƣợc trẻ hóa. Các công ty vận tải giao nhận trong nƣớc cần tăng cƣờng đội tàu của mình, tránh việc phải nhƣờng quyền thuê tàu cũng nhƣ quyền chuyên chở hàng hóa cho nƣớc ngoài, vì nhƣ vầy là chúng ta đã chịu mất một khoản thu lớn cũng nhƣ mất quyền chủ động trong các hợp đồng chuyên chở. Để làm đƣợc nhƣ vậy, Nhà nƣớc cần có các chính sách hỗ trợ đầu tƣ để các công ty vận tải biển có thể thuê, mua tàu mới bằng cách giúp đỡ họ vay vốn của các ngân hàng. Nhà nƣớc cũng cần có sự đầu tƣ thích đáng vào ngành công nghiệp đóng tàu còn non trẻ. Tuy vậy, trình độ của nƣớc ta còn qua hạn chế cộng thêm đòi hỏi về vốn rất lớn nên phải có sự liên kết, tranh thủ học hỏi kỹ thuật hiện đại từ các nƣớc đóng tàu có trình độ cao nhƣ Nhật Bản.  Cải tạo hệ thống đƣờng sắt: Trƣớc hết là nâng cấp chất lƣợng các tuyến đƣờng và mở rộng thêm một số tuyến vận chuyển hàng hóa tới các khu chế xuất, khu công nghiệp, khu vực cảng. Ngoài ra cần tăng cƣờng các toa xe chuyên dụng chở hàng rời, hàng lỏng,… Việc 93 tăng tốc độ cho các đoàn tàu cũng là một vấn đề cần làm ngay do các đoàn tàu cũ đã quá ì ạch, nặng nề.  Bố trí hợp lý các cơ sở hạ tầng kỹ thuật bến bãi kho tàng: Nhu cầu và những ích lợi vận chuyển bằng Container đã ngày càng đƣợc nhận rõ và do đó cần tăng cƣờng các xe chuyên dụng chở Container. Đây không phải là vấn đề đơn giản vì đi kèm với nó còn nhiều bất cập. Thứ nhất, các tuyến đƣờng lớn dành cho Container có chất lƣợng chƣa tốt, dễ gây tai nạn cho các phƣơng tiện giao thông. Thứ hai, hệ thống các trạm Container đƣờng bộ chƣa đáp ứng đầy đủ nhu cầu. Việc nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật, giao thông, bến bãi kho tàng cần đƣợc chú trọng đầu tƣ trên cơ sơ học tập các kinh nghiệm của Singapore (diện tích nhỏ nhƣng bố trí hợp lý và đem lại hiệu quả cao).  Về vận tải hàng không: Thời gian qua chúng ta mới chỉ chú trọng đến vận chuyển hành khách mà chƣa đi vào khai thác vận chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả. Việc mua máy bay chở hàng cùng các phƣơng tiện xếp dỡ cũng nhƣ mở rộng các sân bay là cần thiết, song lại cần kinh phí không nhỏ nên nên cần có kế hoạch đầu tƣ (thuê, mua) và bố trí phù hợp với từng cụm kinh tế.  Phát triển hạ tầng công nghệ thông tin: Đây không chỉ là đòi hỏi của riêng dịch vụ Logistics mà là đòi hỏi chung của một xã hội văn minh với nền kinh tế phát triển. Phải có những chính sách thích hợp để đầu tƣ phát triển hoạt động Logistics.  Hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cho Logistics: Tại các trƣờng đại học và cao đẳng, nội dung giảng dạy về Logistics cần chuyên sâu hơn. Bên cạnh đó, tạo điều kiện để các doanh nghiệp có thể hợp tác với tổ chức quốc tế, tổ chức các khóa đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nƣớc hay các cuộc hội thảo để ngoài việc nâng cao trình độ và học hỏi kinh nghiệm từ các nƣớc bạn. 94  Ban hành các văn bản hƣớng dẫn cụ thể về các nội dung: khái niệm Logistics, ngƣời kinh doanh dịch vụ Logistics, hợp đồng dịch vụ Logistics, thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của ngƣời kinh doanh dịch vụ Logistics,… Đặc biệt cần ban hành riêng một nguồn luật điều chỉnh E - Logistics bởi lĩnh vực này ngày càng thể hiện rõ tính ƣu việt của nó, đã và đang đƣợc các công ty Logistics lớn trên thế giới áp dụng thành công, mang lại hiệu quả rõ rệt, đồng thời cắt giảm đáng kể chi phí cũng nhƣ tiết kiệm thời gian. 1.2. Về phía các Hiệp hội Khi đã gia nhập WTO, các chế định của nhà nƣớc luôn công bằng cho cả doanh nghiệp trong nƣớc và ngoài nƣớc. Chính vì vậy, vai trò của các hiệp hội lúc này cực kỳ quan trọng. Hiện nay, mặc dù chúng ta có đủ các hiệp hội từ Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận kho vận… nhƣng vai trò của các Hiệp hội này vẫn chƣa thực sự phát huy. Hoạt động Logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải tích hợp đƣợc việc cung ứng nguyên vật liệu, sản xuất, xuất nhập khẩu hàng hóa, phân phối với hàng loạt các dịch vụ vận tải, giao nhận… do đó rất cần tiếng nói chung, sự liên minh giữa các hiệp hội, các doanh nghiệp, để làm đƣợc điều này các Hiệp hội cần:  Làm đại diện cho các doanh nghiệp trong nƣớc và bảo vệ lợi ích hợp pháp của các doanh nghiệp. Khi xảy ra tranh chấp thƣơng mại quốc tế, Hiệp hội cần Tƣ vấn cho các doanh nghiệp trong nƣớc về tình hình thị trƣờng quốc tế cũng nhƣ các vấn đề về luật pháp quốc tế.  Giải quyết và xử lý kịp thời khi có những dấu hiệu cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong nƣớc. Các hiêp hội cần phối hợp cùng các cơ quan nhà nƣớc xây dựng và tạo lập một môi trƣờng kinh doanh có tính cạnh tranh lành mạnh.  Thiết lập các thủ tục và tiêu chuẩn kinh doanh cho các doanh 95 nghiệp. Các Hiệp hội cần xây dƣng những tiêu chuẩn chung về chất lƣợng cho dịch vụ mà họ cung cấp. Tóm lại, các Hiệp hội cần gắn kết các doanh nghiệp thành viên, tạo nên một liên minh vững chắc để phát triển và cạnh tranh với những doanh nghiệp nƣớc ngoài. 2. Tầm vi mô 2.1. Đối với ngƣời cung cấp dịch vụ Logistics Tính đến thời điểm này, toàn bộ doanh nghiệp giao nhận vận tải đều nhận thức đƣợc tầm quan trọng của dịch vụ Logistics và nguồn lợi khổng lồ mà nó mang lại. Tuy nhiên, làm thế nào để khai thác đƣợc triệt để món lợi khổng lồ đó thì không phải ai cũng biết cách.  Đầu tƣ xây dựng và phát triển hệ thống kho bãi cũng nhƣ phƣơng tiện chuyên chở của doanh nghiệp: cần cải tạo chất lƣợng các cảng biển truyền thống, mở rộng các cảng nhỏ. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cần ý thức đƣợc rằng, chi phí bỏ ra để trang bị một đội tàu trẻ, có trọng tải lớn tuy cần có sự đầu tƣ không nhỏ nếu không muốn nói là vƣợt quá khả năng tài chính của nhiều doanh nghiệp nhƣng lợi ích từ việc khai thác chúng lớn hơn nhiều chi phí phải bỏ ra, và quan trọng hơn, một đội tàu chất lƣợng cao sẽ đem lại niềm tin cho những khách hàng sử dụng dịch vụ của doanh nghiệp.  Bên cạnh đó là nâng cao trình độ quản lý và bồi dƣỡng nguồn nhân lực: các doanh nghiệp phải tự mình hoặc có thể liên kết với các doanh nghiệp khác để đào tạo thƣờng xuyên đội ngũ nhân viên hoạt động trong lĩnh vực Logistics, mà theo em, hiệu quả nhất là những đợt tham quan học hỏi tại những doanh nghiệp nƣớc ngoài. Để tiết kiệm chi phí, có thể chỉ cần thực hiện tham quan tại các doanh nghiệp nƣớc ngoài đang hoạt động tại Việt Nam vì các doanh nghiệp này mang sang Việt Nam những công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực Logistics.  Đa dạng hóa các loại hình dịch vụ vận tải giao nhận, nhƣ: đóng gói 96 bao bì, hay phân phối hàng hóa đến từng địa chỉ với độ chính xác và an toàn cao,…  Nâng cao chất lƣợng dịch vụ, đảm bảo uy tín đối với khách hàng: khi lƣu kho phải đảm bảo an toàn về cả số lƣợng và chất lƣợng. Kết hợp áp dụng công nghệ thông tin và kỹ thuật hiện đại sẽ nâng cao hiệu quả quản lý cũng nhƣ cắt giảm chi phí đáng kể. Do thiếu kinh nghiệm trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ Logistics, trình độ quản lý của các doanh nghiệp chƣa hiệu quả và thiếu tính chuyên nghiệp, các Công ty Logistics và vận tải giao nhận nên học hỏi mô hình quản lý hoàn hảo của các Công ty Logistics nƣớc ngoài. Sau đây là ví dụ về mô hình quản lý của Maersk Logistics Vietnam. 97 Sơ đồ 3: Mạng lƣới cung cấp quốc tế của Maersk Logistics Vietnam (Nguồn: Maersk Logistics Vietnam Overview Jul 2008) Sơ đồ 4: Chuỗi phân phối trong nƣớc của Maersk Logistics Vietnam (Nguồn: Maersk Logistics Vietnam Overview Jul 2008) 98 2.2. Đối với ngƣời sử dụng dịch vụ Logistics Đáng tiếc là nhận thức về Logistics của những ngƣời sử dụng dịch vụ (mà ở đây là các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh) trong nƣớc còn quá hạn chế. Bản thân ngƣời tiêu dùng Việt Nam vẫn mang nặng tâm lý “sính hàng ngoại” nên đối cới dịch vụ Logistics cũng không phải là một ngoại lệ. Họ chƣa nhận thức đƣợc những lợi ích và hiệu quả kinh tế mà hoạt động này có thể đem lại cho doanh nghiệp của mình. Vì vậy, điều quan trọng là phải giúp họ nhận thức đƣợc giá trị to lớn khi sử dụng dịch vụ. Các nhà cung cấp dịch vụ Logistics có thể mở rộng họat động marketing nhằm nâng cao hiểu biết của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh. Một khi đã nhận thức đƣợc và sử dụng dịch vụ Logistics, các doanh nghiệp cũng cần có sự kiểm tra giám sát hoạt động của ngƣời cung cấp dịch vụ. Nên tạo điều kiện phát triển Logistics trong nƣớc bằng cách sử dụng dịch vụ của các nhà cung cấp trong nƣớc. 99 KẾT LUẬN Trong xu thế phát triển và hội nhập của nền kinh tế thế giới, Việt Nam đứng trƣớc nhiều cơ hội và thách thức đồng thời phải đối mặt với nhiều biến động lớn của nền kinh tế thị trƣờng. Nhƣ vậy, việc quản lý chặt chẽ hàng hóa trong sản xuất, lƣu thông cũng nhƣ việc đảm bảo lƣu kho, tiêu thụ hàng hóa hiệu quả đòi hỏi cấu trúc nền kinh tế, quy mô các doanh nghiệp giao nhận vận tải, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics phải phù hợp, linh hoạt và hiệu quả. Thị trƣờng Logistics tại miền Bắc Việt Nam có cả điều kiện thuận lợi, khó khăn cũng nhƣ cơ hội phát triển trong một thế giới phẳng và một nền kinh tế mở. Trong thời gian qua mặc dù sự phát triển dịch vụ này tại miền Bắc chƣa đáp ứng đƣợc quy mô của nền kinh tế cũng nhƣ chƣa góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển đồng thời lãng phí nguồn "tài nguyên" mang lại lợi nhuận khổng lồ. Với nhƣng nỗ lực và các chính sách điều tiết kinh tế phù hợp, năng động, Việt Nam đang dần dần hoà nhập với xu thế phát triển chung của các nƣớc trong khu vực và trên thế giới đồng thời cùng với sự đổi mới trong nhận thức về nguồn lực cũng nhƣ chính sách đào tạo hợp lý chúng ta sẽ từng bƣớc làm chủ các dịch vụ logistisc, không để thất thoát và biến nó thành "công cụ" mang lại thu nhập lớn cho nền kinh tế quốc dân. Và khi đó, Việt Nam cũng sẽ đứng vào hàng ngũ những nƣớc có hoạt động Logistics phát triển nhƣ Napoleon đã từng nói: "Hậu cần là cho những kẻ nghiệp dƣ, còn những ngƣời chuyên nghiệp dùng Logistics" 100 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Donald Bowersox, David Closs và M. Bixby Cooper (2002), Supply Chain Logistics Management, NXB. McGraw - Hill/Irwin. 2. David Lowe (2002), The Dictionary of Transport and Logistics, NXB. Kogan Page. 3. Luật Hàng hải Việt Nam 2005. 4. Luật Thƣơng mại Việt Nam 2005. 5. PGS.TS Nguyễn Nhƣ Tiến (2006), Logistics Khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam, NXB. Giao Thông Vận Tải. 6. PGS.TS Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Quản trị Logistics, NXB. Thống Kê. 7. The World Bank (2007), Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy - The Logistics Performance Index and its Indicators. 8. www.fiata.com 9. www.Logistics.com.vn 10. www.nationmultimedia.com 11. www.vinafco.com.vn 12. www.viffas.org.vn 13. www.vinalines.com.vn 14. www.vinashin.com.vn 15. www.vietnamshipper.com 101 Phụ lục 1: World Bank's Logistics Performance Index Country Rank Score Country Rank Score Singapore 1 4.19 Netherlands 2 4.18 Germany 3 4.10 Sweden 4 4.08 Austria 5 4.06 Japan 6 4.02 Switzerland 7 4.02 Hong Kong, China 8 4.00 United Kingdom 9 3.99 Canada 10 3.92 Ireland 11 3.91 Belgium 12 3.89 Denmark 13 3.86 United States 14 3.84 Finland 15 3.82 Norway 16 3.81 Australia 17 3.79 France 18 3.76 New Zealand 19 3.75 United Arab Emirates 20 3.73 Taiwan, China 21 3.64 Italy 22 3.58 Luxembourg 23 3.54 South Africa 24 3.53 Korea, Rep. 25 3.52 Spain 26 3.52 Malaysia 27 3.48 Portugal 28 3.38 Greece 29 3.36 China 30 3.32 Thailand 31 3.31 Chile 32 3.25 Israel 33 3.21 Turkey 34 3.15 Hungary 35 3.15 Bahrain 36 3.15 Slovenia 37 3.14 Czech Republic 38 3.13 India 39 3.07 Poland 40 3.04 Saudi Arabia 41 3.02 Latvia 42 3.02 Indonesia 43 3.01 Kuwait 44 2.99 Argentina 45 2.98 Qatar 46 2.98 Estonia 47 2.95 Oman 48 2.92 Cyprus 49 2.92 Slovak Republic 50 2.92 Romania 51 2.91 Jordan 52 2.89 Vietnam 53 2.89 Panama 54 2.89 Bulgaria 55 2.87 Mexico 56 2.87 São Tomé and Principe 57 2.86 Lithuania 58 2.78 Peru 59 2.77 Tunisia 60 2.76 102 Country Rank Score Country Rank Score Brazil 61 2.75 Guinea 62 2.71 Croatia 63 2.71 Sudan 64 2.71 Philippines 65 2.69 El Salvador 66 2.66 Mauritania 67 2.63 Pakistan 68 2.62 Venezuela, RB 69 2.62 Ecuador 70 2.60 Paraguay 71 2.57 Costa Rica 72 2.55 Ukraine 73 2.55 Belarus 74 2.53 Guatemala 75 2.53 Kenya 76 2.52 Gambia, The 77 2.52 Iran, Islamic Rep. 78 2.51 Uruguay 79 2.51 Honduras 80 2.50 Cambodia 81 2.50 Colombia 82 2.50 Uganda 83 2.49 Cameroon 84 2.49 Comoros 85 2.48 Angola 86 2.48 Bangladesh 87 2.47 Bosnia and Herzegovina 88 2.46 Dominican Republic 96 2.38 Egypt, Arab Rep. 97 2.37 Lebanon 98 2.37 Russian Federation 99 2.37 Zambia 100 2.37 Senegal 101 2.37 Côte d’Ivoire 102 2.36 Kyrgyz Republic 103 2.35 Ethiopia 104 2.33 Liberia 105 2.31 Moldova 106 2.31 Bolivia 107 2.31 Lesotho 108 2.30 Mali 109 2.29 Mozambique 110 2.29 Azerbaijan 111 2.29 Yemen, Rep. 112 2.29 Burundi 113 2.29 Zimbabwe 114 2.29 Serbia and Montenegro115 2.28 Guinea-Bissau 116 2.28 Lao PDR 117 2.25 Jamaica 118 2.25 Togo 119 2.25 Madagascar 120 2.24 Burkina Faso 121 2.24 Nicaragua 122 2.21 Haiti 123 2.21 103 Benin 89 2.45 Macedonia, FYR 90 2.43 Malawi 91 2.42 Sri Lanka 92 2.40 Nigeria 93 2.40 Morocco 94 2.38 Papua New Guinea 95 2.38 Eritrea 124 2.19 Ghana 125 2.16 Namibia 126 2.16 Somalia 127 2.16 Bhutan 128 2.16 Uzbekistan 129 2.16 Nepal 130 2.14 Country Rank Score Country Rank Score Armenia 131 2.14 Mauritius 132 2.13 Kazakhstan 133 2.12 Gabon 134 2.10 Syrian Arab Republic 135 2.09 Mongolia 136 2.08 Tanzania 137 2.08 Solomon Islands 138 2.08 Albania 139 2.08 Algeria 140 2.06 Guyana 141 2.05 Chad 142 1.98 Niger 143 1.97 Sierra Leone 144 1.95 Djibouti 145 1.94 Tajikistan 146 1.93 Myanmar 147 1.86 Rwanda 148 1.77 Timor-Leste 149 1.71 Afghanistan 150 1.21 104 PHỤ LỤC 2: BIỂU MỨC THU PHÍ, LỆ PHÍ TRONG LĨNH VỰC HẢI QUAN (Ban hành kèm theo Quyết định số 64/2005/QĐ-BTC ngày 15/9/2005 của Bộ trƣởng Bộ Tài chính) I. MỨC THU PHÍ, LỆ PHÍ 1. Lệ phí làm thủ tục hải quan Stt Loại hàng hoá Đơn vị tính Mức thu (đồng) I HÀNG THÔNG THƢỜNG 1 Hàng vận chuyển bằng tầu thuỷ, sà lan (rời, hàng đựng trong bao, thùng, phuy, bồn, bể không cùng chủng loại) a) - Mức thu tối thiểu từ 1 tấn trở xuống Tấn 10.000 - Mức thu từ tấn thứ 2 trở đi Tấn 600 b) Hàng chë b»ng tÇu thuû (hµng cïng mét chñng loại) định mức thu 1 tấn hàng hoá Tấn 300 Mức thu tối đa khi làm thủ tục hải quan đối với: - Tầu có trọng tải dƣới 10.000 GT (trọng tải đăng ký dung tích toàn phần) Tầu Không quá 2.000.000 - Tầu có trọng tải từ 10.000 GT đến dƣới 20.000 GT Tầu Không quá 4.000.000 - Tầu có trọng tải từ 20.000 GT đến dƣới 70.000 GT Tầu Không quá 5.000.000 - Tầu có trọng tải từ 70.000 GRT trở lên Tầu Không quá 6.000.000 2 Hàng vận chuyển đƣờng bộ a) Hàng vận chuyển bằng ô tô Tấn 4.000 b) Đối với hàng hóa chở bằng tàu hoả Tấn 1.500 3 Hàng bƣu phẩm, bƣu kiện 105 Stt Loại hàng hoá Đơn vị tính Mức thu (đồng) a) Loại từ 5 kg đến dƣới 20 kg Lần 7.000 b) Loại từ 20 kg đến 50 kg Lần 10.000 c) Từ trên 50 kg trở lên thì cứ 10 kg thu thêm 10 kg 500 d) Từ 1 tấn trở lên thu thêm Tấn 3.000 II HÀNG ĐỰNG TRONG CONTAINER 1 Hàng đựng trong Container 20 fit Container 30.000 2 Hàng đựng trong Container 40 fit Container 60.000 III HÀNG LÀ Ô TÔ, XE MÁY CÁC LOẠI 1 Ô tô các loại a) Xe ô tô nguyên chiếc Ô tô 18.000 b) Bộ linh kiện ô tô Bộ 20.000 2 Xe gắn máy (bộ chiếc) Xe, Bộ linh kiện 6.000 106 2. Lệ phí áp tải hải quan Stt Loại hàng hoá Đơn vị tính Mức thu (đồng) 1 Ô tô a) Áp tải dƣới 100 km Chiếc 48.000 b) Áp tải từ 100 km đến 150 km Chiếc 96.000 c) Áp tải từ trên 150 km trở lên, cứ t¨ng thªm 50 km thu thêm Chiếc 30.000 2 Tàu hoả a) Dƣới 100 km Toa 42.000 b) Từ 100 km đến 200 km Toa 96.000 c) Từ trên 200 km trở lên, cứ t¨ng thªm 50 km thu thêm Toa 20.000 3 Tàu thuỷ a) Loại có trọng tải dƣới 300 GT áp dụng mức thu nhƣ sà lan sông biển (quy định tại điểm 4 dƣới đây) b) Loại có trọng tải từ 300 GT đến dƣới 1.000 GT - Áp tải dƣới 200km Chiếc 360.000 - Áp tải từ 200 km đến 300 km Chiếc 720.000 - Áp tải từ trên 300 km, cứ tăng thêm 50 km thu thêm Chiếc 100.000 c) Loại có trọng tải từ 1.000 GT trở lên - Áp tải dƣới 200km Chiếc 600.000 - Áp tải từ 200 km đến 300 km Chiếc 1.200.000 - Áp tải từ trên 300 km, cứ tăng thêm 50 km thu thêm Chiếc 150.000 4 Sà lan sông biển a) Áp tải dƣới 200 km Chiếc 240.000 b) Áp tải từ 200 km đến 300km Chiếc 300.000 c) Áp tải từ trên 300 km, cứ tăng thêm 50 km thu thêm Chiếc 50.000 5 Xuồng, thuyền a) Áp tải dƣới 100 km Chiếc 60.000 b) Áp tải từ 100 km đến dƣới 150km Chiếc 120.000 c) Áp tải từ 150 km đến 200 km Chiếc 180.000 d) Áp tải từ trên 200 km trở lên Chiếc 240.000 107 3. Lệ phí hàng hoá, hành lý, phƣơng tiện vận tải quá cảnh Việt Nam Stt Loại phƣơng tiện - Quãng đƣờng Đơn vị tính Mức thu (đồng) 1 Xe ô tô a) Dƣới 100 km Chiếc 60.000 b) Từ 100 km trở lên, cứ tăng thêm 50 km thu thêm Chiếc 24.000 2 Tàu hoả a) Dƣới 100 km Toa 72.000 b) Từ 100 km trở lên, cứ tăng thêm 50 km thu thêm Toa 36.000 3 Tàu thuỷ a) Loại trọng tải từ 300 GT đến dƣới 1.000 GT - Đi dƣới 100 km Chiếc 120.000 - Từ 100 km trở lên, cứ tăng thêm 50 km thu thêm Chiếc 60.000 b) Loại trọng tải từ 1.000 GT đến dƣới 3.000 GT - Đi dƣới 200 km Chiếc 300.000 - Từ 200 km trở lên, cø t¨ng thªm 50 km thu thêm Chiếc 70.000 c) Loại có trọng tải từ 3.000 GT đến 5.000 GT - Đi dƣới 200 km Chiếc 720.000 - Từ 200 km trở lên, cø tăng thªm 50 km thu thêm Chiếc 120.000 d) Loại trọng tải trên 5.000 GT - Đi dƣới 200 km Chiếc 1.200.000 - Từ 200 km trở lên, cø tăng thªm 50 km thu thêm Chiếc 240.000 108 4. Phí lƣu kho hải quan Stt Loại hàng hoá Đơn vị tính (ngày đêm) Mức thu (đồng) 1 Xe ô tô các loại a) Xe tải trọng tải từ 2 tấn trở lên, xe chở khách từ 15 chỗ ngồi trở lên Chiếc 25.000 b) Xe tải trọng tải dƣới 2 tấn, xe con, xe du lịch có 14 chỗ ngồi trở xuống Chiếc 15.000 2 Xe gắn máy, xe mô tô Chiếc 5.000 3 Máy vi tính, Fax, máy photocopy Chiếc 5.000 4 Máy điều hoà, radio, cátxét, máy thông tin, tivi, video Chiếc 2.500 5 Vàng Lạng (37,5gr) 3.500 6 Đá quý Lạng 5.000 7 Hàng hoá khác a) Hàng bƣu kiện nhỏ có trọng lƣợng dƣới 20 kg Kiện 1.000 b) Hàng bƣu kiện nhỏ có trọng lƣợng từ 20 kg đến 100 kg Kiện 2.000 c) Kiện hàng từ trên 100 kg đến 1.000 kg Kiện 2.500 d) Kiện hàng từ trên 1.000 kg Kiện 5.000 6. Phí niêm phong, kẹp chì hải quan Stt Hình thức niêm phong Đơn vị tính Mức thu (đồng) 1 Niêm phong bằng giấy a) Loại sử dụng dƣới 10 tờ niêm phong Lƣợt 5.000 b) Loại sử dụng từ 10 đến dƣới 20 tờ niêm phong Lƣợt 10.000 c) Loại sử dụng từ 20 tờ đến dƣới 50 tờ niêm phong Lƣợt 20.000 d) Loại sử dụng từ 50 tờ trở lên Lƣợt 30.000 2 Niêm phong bằng kẹp chì Lần 5.000 3 Niêm phong bằng chốt seal Lần 12.000 109 II. NGUYÊN TẮC THU PHÍ, LỆ PHÍ 1. Đối với phí lƣu kho: Trƣờng hợp số phí phải nộp tƣơng đƣơng hoặc vƣợt quá trị giá hàng hoá, hành lý thì áp dụng mức thu bằng 30% giá trị hàng hoá, hành lý thuộc đối tƣợng chịu phí. 2. Hàng tạm nhập, tỏi xuất hoặc tạm xuất, tái nhập chỉ thu lệ phí làm thủ tục hải quan một lần khi làm thủ tục nhập khẩu. 3. Đơn vị đo hàng hoá quy đổi để xác định mức thu phí, lệ phí: một mét khối tƣơng đƣơng một tấn (1m3 = 1 tấn). 4. Đối tƣợng nộp phí, lệ phí có trách nhiệm kê khai lƣợng hàng hoá, phƣơng tiện vận tải đề nghị cơ quan hải quan làm thủ tục hải quan theo quy định của pháp luật về hải quan. Căn cứ vào tờ khai, hồ sơ kèm theo hàng hoá hoặc phƣơng tiện để làm thủ tục hải quan, cơ quan thu phí, lệ phí có trách nhiệm kiểm tra và thông báo cho đối tƣợng nộp phí, lệ phí biết số tiền phí, lệ phí phải nộp theo mức thu quy định tại Quyết định này và thời hạn nộp theo quy định cụ thể nhƣ sau: a) Lệ phí làm thủ tục hải quan phải nộp trƣớc khi cơ quan hải quan kiểm tra xác nhận “đã hoàn thành thủ tục hải quan”; b) Lệ phí áp tải hải quan phải nộp trƣớc khi cơ quan hải quan thực hiện áp tải; c) Lệ phí hàng hoá, hành lý, phƣơng tiện vận tải quá cảnh phải nộp ngay khi làm thủ tục cho hàng hoá, hành lý, phƣơng tiện vận tải quá cảnh; d) Phí lƣu kho hải quan phải nộp trƣớc khi nhận hàng ra khỏi kho hải quan; đ) Phí niêm phong, kẹp chì phải nộp ngay sau khi cơ quan hải quan hoàn thành công việc niêm phong, kẹp chì. Đối với các đối tƣợng áp dụng qui trình thực hiện thí điểm thủ tục hải quan điện tử thì thời hạn nộp phí, lệ phí đƣợc thực hiện theo quy định của Bộ Tài chính về quy trình thực hiện thí điểm thủ tục hải quan điện tử đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu. 5. Phí, lệ phí hải quan thu bằng đồng Việt Nam. Trƣờng hợp, đối tƣợng nộp phí, lệ phí hải quan có nhu cầu nộp bằng ngoại tệ do nơi nộp phí, lệ phí không có điểm thu đổi ngoại tệ thì đƣợc thu bằng ngoại tệ trên cơ sở quy đổi ngoại tệ ra đồng Việt Nam theo tỷ giá giao dịch bình quân trên thị trƣờng ngoại tệ liên ngân hàng do Ngân hàng Nhà nƣớc Việt Nam công bố tại thời điểm thu phí, lệ phí. DANH MỤC BẢNG BIỂU, BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ Bảng 1: Thống kê về lƣợng hàng vận chuyển qua Cảng Hải Phòng, Nam Định, Quảng Ninh ........................................................................................ 31 Bảng 2. Thống kê số lƣợng tàu qua các cảng Hải Phòng, Nam Định và Quảng Ninh ............................................................................................................. 32 Bảng 3: Đội bay của Vietnam Airlines ......................................................... 34 Bảng 4: Hệ thống kho của Vietrans .............................................................. 53 Bảng 5: Trang thiết bị bốc xếp của Vietrans ................................................. 53 Bảng 6: Cầu bến của Viconship .................................................................... 58 Bảng 7: Kho – Bãi (khu vực Chùa Vẽ) ......................................................... 59 Bảng 8: Phƣơng tiện vận tải của Viconship .................................................. 60 Bảng 9: Khu vực bãi cảng Chùa Vẽ .............................................................. 64 Bảng 10: Các tuyến vận chuyển đƣờng bộ phía Bắc của GSLINES.............. 65 Biểu đồ 1: Giá trị xuất khẩu của Việt Nam qua các thời kỳ .......................... 51 Biểu đồ 2: Kết quả kinh doanh năm 2006 và 2007 của Viconship ................ 62 Biểu đồ 3: Doanh thu và tài sản của doanh nghiệp trong 3 năm từ 2005 – 2007 của Vietranstimex......................................................................................... 70 Biểu đồ 4: Kết quả kinh doanh năm 2007 của Vinafco ................................. 73 Biểu đồ 6: Doanh thu của DHL trong năm 2006 và 2007 ............................. 77 Biểu đồ 7: Giá trị nhập khẩu một số mặt hàng chủ yếu tại miền Bắc ................. 89 Sơ đồ1: quy trình thủ tục hải quan đối với một lô hàng xuất khẩu theo hợp đồng mua bán ............................................................................................... 43 Sơ đồ 2: quy trình thủ tục hải quan đối với một lô hàng hoá nhập khẩu theo hợp đồng mua bán ........................................................................................ 44 Sơ đồ 3: Mạng lƣới cung cấp quốc tế của Maersk Logistics Vietnam ................ 97 Sơ đồ 4: Chuỗi phân phối trong nƣớc của Maersk Logistics Vietnam .......... 97