Đề tài Phát triển cảng biển Việt Nam

ĐỊNH NGHĨA, CHỨC NĂNG VÀ VAI TRÒ CẢNG BIỂN Định nghĩa cảng biển: Cảng biển một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiều công trình và kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi thực hiện công việc chuyển giao hàng hoá/hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản và gia công hàng hoá, và phục vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng.Ngoài ra nó còn là trung tâm phân phối, trung tâm công nghiệp, trung tâm thương mại, trung tâm dịch vụ, trung tâm cư dân của cả một vùng hấp dẫn Chức năng của cảng biển: Nhóm chức năng cơ bản: - Cung cấp phương tiện và thiết bị để thông qua hàng hoá mậu dịch đường biển, - Cung cấp luồng cho tàu bè vào cảng thuận lợi nhất, - Cung cấp đường cho ô tô, xe lửa, tàu sông và các phương tiện vận tải khác ra vào cảng, -Thực hiện các dịch vụ ngoài xếp dỡ hàng hoá như sửa chữa, cung ứng tàu thuyền, trú ngụ khi có bão hoặc các trường hợp khẩn cấp khác.  Nhóm chức năng phụ thuộc: - Bảo đảm an toàn cho tàu khi ra vào cảng, bảo đảm an toàn cho tàu và thuyền khi di chuyển trong cảng, cùng với sự an toàn về đời sống và tài sản của tàu khi còn nằm trong ranh giới của cảng, - Bảo đảm vệ sinh môi trường. Nhóm chức năng cá biệt khác:- Là đại diện cơ quan Nhà nước thực thi các tiêu chuẩn an toàn của tàu thuyền, thuỷ thủ, và kiểm soát ô nhiễm môi trường, - Là đại diện của cơ quan đăng kiểm tàu thuyền, - Làm dịch vụ khảo sát đường thuỷ, - Thực hiện các hoạt động về kinh tế và thương mại, - Cung cấp các công trình trường học, bệnh viện, y tế, vui chơi giải trí cho nhân viên trong cảng và cả cư dân của thành phố. Vai trò của cảng biển: - Là đầu mối giao thông, bảo đảm cho tàu bè neo đậu yên ổn; nhanh chóng và thuận tiện xếp dỡ hàng hoá và hành khách; bảo quản và lưu giữ hàng hoá, gia công phân loại hàng hoá; thực hiện thủ tục pháp chế về quản lý nhà nước và các dịch vụ hàng hải phục vụ các tàu thuyền trong thời gian lưu trú ở cảng cũng như chuẩn bị cho các hành trình trên biển tiếp theo”. - Châm ngòi cho việc xây dựng các khu công nghiệp ven biển -Thúc đẩy sự phát triển của thành phố cảng: Dân cư và người lao động có xu hướng đổ dồn về những nơi có nền kinh tế biển phát triển Các ngành phục vụ công cộng cũng phát triển theo đà tăng trưởng của dân số: như Nhà trường, bệnh viện, nhà hát, nơi vui chơi giải trí v.v... Các dịch vụ viễn thông, tài chính, ngân hàng, bảo hiểm v.v... cũng phát triển. Xuất hiện và phát triển các dịch vụ môi giới tàu thuyền, xuất hiện các trung tâm đào tạo thuyền viên v.v... Các hãng bảo hiểm tàu thuyền, các hãng đăng kiểm Tập trung hàng hoá cho xuất khẩu, và vai trò phân phối cho hàng hoá nhập khẩu. -Thúc đẩy sự phát triển kinh tế của cả vùng hấp dẫn Cảng biển là cửa ngõ của toàn vùng hấp dẫn. Khi có cảng, điều kiện sản xuất gắn với thị trường bên ngoài được mở rộng. Các nông sản có dịp để đưa đi tiêu thụ ở vùng xa xôi hơn (Gỗ ở vùng rừng núi Tây Bắc có thể xuất khẩu sang Đài Loan qua cảng Hải Phòng. Tôm cá vùng đồng bằng sông Cửu Long có thể có dịp để xuất sang Hương Cảng hoặc châu Âu qua cảng Cần Thơ hoặc cảng Sài Gòn. v.v...). Nhiều xí nghiệp công nghiệp có 100% vốn nước ngoài cũng có dịp để xây dựng ở những nơi tận cùng của vùng hấp dẫn để rồi lại đưa sản phẩm qua các cảng biển xuất khẩu sang các nước khác. - Tạo điều kiện giao lưu mở rộng mối quan CẢNG BIỂN THẾ GIỚI Lịch Sử Cảng Biển Thế Giới Cảng biển thế giới có một lịch sử lâu dài, và xuất hiện từ rất sớm. Có nhiều bằng chứng cho việc hình thành những cảng biển lâu đời nhất thế giới, đó cũng là bằng chứng của việc con người đã rất sớm nhận thức được vai trò lợi ích của việc giao thông đường biển. Một trong những cảng biển lâu đời có thể kể đến là cảng AXLEXANDRIA, nổi tiếng bởi ngọn hải đăng của nó là một trong 7 kỳ quan cổ đại của thế giới. Cảng Alexandria là một trong những cảng biển lâu đời, được xây dựng vào khoảng 1900 trước công nguyên, xây dựng ban đầu để phục vụ vận chuyển và giao thông cho hòn đảo Pharos. Lúc đầu, Alexandria không thích hợp cho việc di chuyển của tàu biển vì lượng cát và bùn. Tuy nhiên, sau đó nó được làm sạch bởi mệnh lệnh của Alexander Đại Đế vào năm 331 trước công nguyên, để hình thành như một vùng lãnh thổ của thành phố Alexandria. Sau đó thì một kỹ sư của Alexander là Dinocrat đã nối cảng này và đảo Pharos bằng một con đường đê Heptastade dài 1200 mét và rộng 200 mét . Chính con đê này đã ngăn cảng Alexandria thành 2 bến Đông và Tây, với mục đích phục vụ cho tàu thương mại và quân sự của thành phố. Vị Trí: Điều đặc biệt để cảng biển Alexandria nổ bật hơn hẳn những cảng biển lâu đời trên thế giới chính là ngọn hải đăng mang tên Alexandria- một trong bảy kỳ quan cổ đại của thế giới. Và ngọn hải đăng nổi tiếng này đặt ngay lối vào của cảng Alexandria này. Tình Hình Cảng Thế Giới Hiện Nay Xuất hiện sớm hơn các cảng biển khác không đủ để Alexandria trở thành cảng có quy mô và sầm uất hiện nay. Dựa báo cáo xếp hạng cảng biển 2006, chúng ta sẽ có cái nhìn tổng quát hơn về vị trí xếp hạng các cảng biển thế giới hiện nay. XẾP HẠNG CẢNG BIỂN THẾ GIỚI 2006 Total cargo volume, metric tons (millions) Container traffic (TEUs) (1,000s)1 Rank Port Country Tons Rank Port Country TEUs 1. Shanghai China 537.0 1. Singapore Singapore 24,792 2. Singapore Singapore 448.5 2. Hong Kong China 23,539 3. Rotterdam Netherlands 378.4 3. Shanghai China 21,710 4. Ningbo China 309.7 4. Shenzhen China 18,469 5. Guangzhou China 302.8 5. Busan South Korea 12,039 6. Tianjin China 257.6 6. Kaohsiung Taiwan 9,775 7. Hong Kong China 238.2 7. Rotterdam Netherlands 9,655 8. Qingdao China 224.2 8. Dubai United Arab Emirates 8,923 9. Busan South Korea 217.9 9. Hamburg Germany 8,862 10. Nagoya Japan 208.0 10. Los Angeles United States 8,470 Hiện nay vận tải biển trên thế giới chủ yếu có 3 tuyến chính : Đông Tây, Bắc Nam và tuyến nội bộ trong mỗi khu vực mà trong đó châu Á (đặc biệt là Đông Nam Á) đóng vai trò cầu nối cho các tuyến châu Âu sang châu Mỹ và ngược lại. Chính vì thế mà Singapore, Hongkong đã dồn toàn lực cho mục tiêu trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất thế giới chỉ trong một khoảng thời gian rất ngắn. Nói chung sự lớn mạnh của các cảng châu Á không chỉ tạo ra những màu sắc mới trong bức tranh mạng lưới vận tải biển quốc tế mà còn biến khu vực này trở thành một thương trường khốc liệt nhất thế giới về thị phần cung ứng dịch vụ vận tải biển. Sự cạnh tranh khốc liệt này đã khiến cho các cảng biển ở khu vực châu Á giữ những thứ hạng cao trong bảng xếp hạng các biển. Nổi bật ở châu Á bây giờ có thể kể đến cảng Thượng Hải , Singapore, Hồng Kông. Theo bảng xếp hạng 2006 có thể thống kê các cảng biển lớn nhất hiện nay như sau: Dựa vào quy mô cảng biển: đứng đấu là cảng Thượng Hải, sau là cảng Rotterdam ( Hà Lan) Dựa vào độ sầm uất, tấp nập: dẫn đầu là cảng Singapore. CẢNG THƯỢNG HẢI: Người Trung Quốc thường nói, nếu muốn tìm hiểu lịch sử 2 ngàn năm của Trung Hoa, nên viếng thăm thành Tây An; tìm hiểu 500 năm, nên tới Bắc Kinh; còn 100 năm, nên đến Thượng Hải. Có lẽ cần bổ sung: muốn “mục sở thị” sự phát triển chóng mặt của nền kinh tế tại một số đô thị lớn của Trung Quốc trong vòng 2 - 3 thập niên trở lại đây, nhất thiết phải du ngoạn Thượng Hải, niềm tự hào của xứ sở lớn nhất hành tinh này! Thượng Hải, theo nghĩa tên gọi có nghĩa là thành phố “trên biển”. Đây quả là một vùng đất đặc biệt, nằm bên cửa sông Dương Tử, đoạn đổ ra Thái Bình Dương, là đô thị hiện đại và lớn nhất Trung Quốc với dân số gần 19 triệu dân, Thượng Hải được xem là thủ đô kinh tế của Trung Quốc. Hải cảng tại đây thuộc loại lớn nhất thế giới, hơn cả cảng Singapore và Rotterdam (Hà Lan). Trong nhiều thế kỷ, Thượng Hải vẫn bị coi như một làng chài hẻo lánh, lạc hậu và không có được những kiến trúc thật cổ kính so với phần lớn các thành phố khác của Trung Quốc.Tầm quan trọng của Thượng Hải tăng lên nhanh chóng vào thế kỷ 19 do vị trí chiến lược của thành phố này ở cửa sông Dương Tử khiến cho nó có vị trí lý tưởng để buôn bán với phương Tây Năm 2004, cảng Thượng Hải vận chuyển 379 triệu tấn hàng hóa, tăng 19.8% so với năm trước, thấp hơn Singapore 2.3% với mức vận chuyển 388 triệu tấn hàng hóa. Sự gia tăng về kinh tế, thương mại đầu tư ở Thượng Hải và những thành phố lân cận đã giúp ngành kinh doanh hàng hải ở TP này phát triển. Tổng doanh thu của địa phương này như xuất khẩu, nhập khẩu và các thành phố khác tăng khoảng 40.4% từ đầu năm đạt 287.57 tỷ USD. Thượng Hải đánh giá là một trong ba cảng chứa hàng lớn trên thế giới sau Hong Kong và Singapore với sức chứa 14.55 triệu TEUs (đơn vị tương đương 20 foot). CẢNG ROTTERDAM :( HÀ LAN) Xét về quy mô, trên thế giới hiện nay sau cảng Thượng Hải phải kể đến cảng Rotterdam. Với diện tích hơn 104km2, Cảng Rotterdam của Hà Lan thực sự là một thủ đô hàng hoá của Châu Âu. Sau khi hoàn thành một con kênh hàng hải vào năm 1350, Cảng Rotterdam trở thành một điểm trung chuyển chính kết nối nó với vùng đồng bằng rộng lớn của Hà Lan với phía Bắc. Với vị trí nằm trên nhánh của sông Meuse và Rhine, lại tiếp giáp với Biển Bắc, nó là cảng lý tưởng để liên kết với nước Anh và nước Đức. Khi sông Meuse và Rhine bắt đầu bị nghẽn bùn, con đường sông Nieuwe (được hoàn thành vào năm 1872) đã giúp cho Cảng vẫn giữ vi trí thương mại toàn cầu và duy trì vị thế là cảng số một ở Châu Âu. Vào thế kỷ XIV, Rotterdam hãy còn là một làng chài nhỏ nằm bên sông  Rotte. 6 thế kỷ sau, nó trở thành một cảng biển được xếp hạng trên thế giới và là cảng quan trọng nhất của châu Âu. Sự phát triển từ một làng chài nhỏ thành một thương cảng quốc tế không ngừng được thúc đẩy kể từ khi hệ thống kênh đào Nieuwe Waterweg thông tuyến với biển Bắc. Hiện nay, Rotterdam là cửa ngõ đưa hàng hóa trên khắp thế giới đến với thị trường châu Âu rộng lớn với 450 triệu khách hàng. Cảng Rotterdam liên kết với hơn 500 đường vận chuyển và trên 1.000 cảng ở khắp thế giới. Năm 2005, có 370 triệu tấn hàng hóa các loại được luân chuyển qua cảng biển này. Với mực nước sâu 24 mét, cảng Rotterdam có thể tiếp nhận tất cả các loại tàu trọng tải lớn ra vào. Chúng tôi nhìn thấy những con tàu vận chuyển lớn có treo cờ của nhiều quốc gia khác nhau neo đậu  nơi bến cảng. Những chiếc cần cẩu khổng lồ liên tục làm việc, bốc dỡ các container hàng hóa xuất, nhập cảng. Cảng có diện tích mặt nước sử dụng là 3.440 hecta, 1.960 hecta còn lại là phần diện tích xây dựng các cơ sở hạ tầng như bến bãi, nhà kho, khu làm việc... Cảng Rotterdam có mức giá vận chuyển rẻ nhất châu Âu và tốc độ vận chuyển hàng hóa rất nhanh. Hàng hóa đến Rotterdam vào buổi sáng thì ngay buổi trưa đã có thể lên đường để đến Đức, Pháp, Anh, Bỉ... Do vậy, Rotterdam được xem là trung tâm vận chuyển hàng hóa của cả châu Âu. Theo kế hoạch, đến năm 2020, cảng Rotterdam sẽ được mở rộng theo dự án Maasvlakte 2 - một cảng biển và khu công nghiệp mới nằm ở biển Bắc, rộng 5.000 hecta, trong đó có 1.000 hecta được dành cho khu công nghiệp. Maasvlakte 2 nhắm đến 6 tiêu chí : cảng phục vụ đa chức năng, cảng thuận tiện, cảng thông minh, cảng an toàn - vận chuyển nhanh, cảng hấp dẫn và cảng sạch về môi trường. CẢNG SINGAPORE: Singapore hội đủ các yếu tố thiết yếu phát triển ngành vận tải biển quốc tế như: vị trí thuận lợi – nằm trên đường giao thương quốc tế, có khả năng tiếp nhận được các loại tàu container siêu trọng, tốc độ xử lý hàng hóa nhanh, hệ thống giao thông đường bộ và đường sắt từ cảng đến các khu vực khác thuận tiện… Chính vậy, mà Singapore luôn được coi là cảng sầm uất nhất trên thế giới, luôn có số lưu thông, vận chuyển container nhiều nhất thế giới. Hơn 40 năm trước, Singapore chỉ là một đất nước không đất, không dân. Nhưng với tầm nhìn xa, phát hiện Singapore nằm trên đường hàng hải quốc tế, vì vậy họ đã tập trung xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế hàng đầu thế giới. Kết quả của chiến lược đầu tư dài hạn này chính là việc cảng Singapore trở thành một thương cảng nhộn nhịp nhất thế giới, Singapore trở thành nước đứng đầu thế giới về vận tải biển, góp phần đưa đất nước nhỏ bé này trở thành con rồng châu Á. Với việc vận chuyển một lượng kỷ lục 27,9 triệu container trong năm 2007, Singapore tiếp tục giữ vị trí là cảng nhộn nhịp nhất thế giới trong cuộc cạnh tranh căng thẳng với Thượng Hải và Hồng Kông. Lượng container trên cao hơn năm 2006 12,7% với 24,8 triệu container được vận chuyển. Tổng số các tàu đến cảng tăng 11% trong năm 2007, trong khi doanh số bán nhiên liệu tăng 11,2%. CẢNG BIỂN VIỆT NAM Phân Loại Cảng Biển Việt Nam 17 cảng biển loại I gồm: Cảng biển Cẩm phả, Hòn Gai (Quảng Ninh); Cảng biển Hải Phòng; Cảng biển Nghi Sơn (Thanh Hóa); Cảng biển Cửa Lò (Nghệ An); Cảng biển Vũng Áng (Hà Tĩnh); Cảng biển Chân Mây (Huế); Cảng biển Đà Nẵng; Cảng biển Dung Quất (Quảng Ngãi); Cảng biển Quy Nhơn (Bình Định); Cảng biển Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa); Cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh; Cảng biển Vũng Tàu; Cảng biển Đồng Nai; Cảng biển Cần Thơ. 23 Cảng biển loại II gồm:Cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh); Cảng biển Diên Điền (Thái Bình); Cảng biển Nam Định; Cảng biển Lệ Môn (Thanh Hóa); Cảng biển Bến Thủy (Nghệ An); Cảng biển Xuân Hải (Hà Tĩnh); Cảng biển Quảng Bình; Cảng biển Cửa Việt (Quảng Trị); Cảng biển Thuận An (Huế); Cảng biển Quảng Nam; Cảng biển Sa Kỳ (Quảng Ngãi); Cảng biển Vũng Rô (Phú Yên); Cảng biển Cà Ná (Ninh Thuận); Cảng biển Phú Quý (Bình Thuận); Cảng biển Bình Dương; Cảng biển Đồng Tháp; Cảng biển Mỹ Thới (An Giang); Cảng biển Vĩnh Long; Cảng biển Mỹ Tho (Tiền Giang); Cảng biển Năm Căn (Cà Mau); Cảng biển Hòn Chông, Bình Trị (Kiên Giang); Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu). 9 Cảng biển loại III đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm: Cảng biển mỏ Rồng Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01. Ngoài ra, Danh mục cũng bao gồm 166 bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam.(PHỤ LỤC 1) Tình Hình Cảng Biển Một số sự kiện nổi bật Vị thế của Việt Nam sau khi gia nhập WTO đã được thay đổi một cách cơ bản theo hướng thuận lợi hơn. Hàng hóa thông qua cảng biển tăng nhanh từ 13% lên 20% và có triễn vọng đạt đến tốc độ tăng trưởng nhanh hơn trong thời gian dài như trường hợp của Trung Quốc. Tuy nhiên cơ sở hạ tầng đang và sẽ tiếp tục là trở ngại chính cho phát triển kinh tế.             Chủ trương về chiến lược phát triển kinh tế biển đã làm thay đổi tầm nhìn và chiến lược cũng như kế hoạch phát triển của toàn ngành hàng hải và từng doanh nghiệp. Bản thân các địa phương có điều kiện thiên nhiên và thị trường thuận lợi cũng chọn kinh tế biển là một trong những hướng ưu tiên phát triển kinh tế. Tuy nhiên còn nhiều nội dung cần cân đối và kết hợp giữa trung ương và địa phương để đảm bảo hiệu quả phát triển.             Quy hoạch phát triển cảng biển: Các quy hoạch phát triển cảng biển cho từng khu vực đã được xét duyệt với ưu tiên phát triển cảng nước sâu. Tuy nhiên dự báo trong quy hoạch còn thấp so với nhu cầu thị trường. Việc tổ chức thực hiện quy hoạch về phía Nhà nước còn chậm và thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng kịp nhu cầu thị trường và tiến độ đầu tư của khu vực doanh nghiệp. Quy hoạch cảng biển điều chỉnh cho giai đoạn 2010-2020 theo nhu cầu thị trường và chiến lược về kinh tế biển của Việt Nam còn đang được chờ ban hành vào giữa năm 2009            Ách tắc vận tải hàng container tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Hiện nay hàng container đang tăng nhanh trên 25% mỗi năm. Tại khu vực Tp. HCM và Đồng Nai tổng lượng hàng thông qua cảng năm 2007 đạt trên 76 triệu tấn gấp đôi con số dự báo nhu cầu là 38 triệu tấn cho năm 2010 theo quy hoạch đã được xét duyệt. Tình trạng ách tắc đang đến hồi báo động tại các cảng trong khu vực và đặc biệt là hạn chế về nhiều mặt kể cả năng lực thông qua và tải trọng cầu trên các tuyến đường bộ nối với cảng    Đầu tư nước ngoài vào cảng container. Cho đến nay, hầu hết các tập đoàn khai thác cảng và vận tải biển hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam và đã có nhiều dự án xây dựng và khai thác cảng container. Tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, tổng cộng có hơn 8 cảng container lớn có đầu tư nước ngoài dự kiến đưa vào khai thác vào năm 2009-2010. Trong tổng năng lực thông qua trên 16 triệu TEU/năm của các cảng container Việt Nam vào năm 2010, phần vốn đầu tư  của nước ngoài chiếm khoảng 45% trong khi quyền quản lý khai thác chiếm hơn 56% tổng năng lực cảng container Việt Nam trong đó có các cảng khu vực Tp. HCM (SPCT), Cái Mép, Thị Vải (PSA, APMT, SSA, Hutchison, CMA-CGM).                    Cảng trung chuyển Văn Phong. Đây là một dự án lớn được phát triển từ thành công bất ngờ của việc trung chuyển tàu dầu nhưng vẫn chưa thu hút được đầu tư nước ngoài do chưa có đủ nhu cầu thị trường ban đầu để từ đó có thể phát triển thành một cảng trung chuyển container quốc tế.   Cảng phao, ICD. Tại khu vực Tp. HCM, hoạt động khai thác container ngoài phao kết hợp với vận tải container bằng sà lan và ICD của một số doanh nghiệp vẫn đang phát triển do tận dụng được khả năng đầu tư khai thác với giá thành rẻ và năng lực lưu thông đường bộ quá yếu kém của khu vực Tp. HCM. Các ICD tiếp tục phát triển mạnh và được chuyển dịch dần sang hướng cổ phần hóa, tư nhân hóa trong khi các cảng phao, do năng suất và chất lượng yếu kém, đang bị giảm sản lượng trong khi mức tăng bình quân trong khu vực năm 2007 là 25% . Vận tải container bằng sà lan. Vận tải bằng sà lan cũng tăng nhanh trong những năm qua với nhiều đơn vị và phương tiện tham gia thị trường. Tại các cảng, đặc biệt tại khu vực Tp. HCM, giao nhận container bằng sà lan đang trở thành phương thức giao nhận phổ biến với tỷ lệ ngày càng tăng và dự kiến loại sà lan chỡ container lớn hơn sẽ được đưa vào sử dụng, đặc biệt khi các cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải đi vào khai thác. Áp lực sử dụng tàu lớn. So với năm 2006, số lượng tàu đến cảng trong năm 2007 tăng 13% nhưng khối lượng hàng hóa tăng cao hơn đến 20%. Điều này cho thấy các hãng vận tải đang thay thế dần tàu nhỏ để đưa tàu lớn hơn vào VN. Tuy nhiên, do điều kiện về luồng lạch và năng lực bến cảng còn hạn chế chỉ có một số tàu hàng rời lớn đến cảng, tàu container lớn thì phải chờ đợi các cảng nước sâu hình thành. Đối với các nhà đầu tư sản xuất lớn tại Việt Nam, sự chậm trễ này gây thiệt hại hàng triệu USD mỗi năm.      Chi phí làm hàng tại cảng (Terminal Handling Charges - THC). Trong thời gian qua, dưới áp lực liên tục từ các hãng tàu bên ngoài, các cơ quan chức năng đã cho các hãng tàu áp dụng THC tại VN trong tình hình hiệp hội các nhà gởi hàng còn chưa có đủ lực để đàm phán. Đối với khối cảng, THC là một khoản giá trong cước vận tải biển do hãng tàu áp đặt và thường không phản ánh chi phí làm hàng thực tế tại các cảng.   Phí tắt nghẽn cảng (Port Congestion Charges - PCC). Từ khi có hiện tượng hàng tồn đọng tại các cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, tàu container phải chờ cầu trong tình hình giao thông sau cảng ngày càng căng thẳng, từ tháng 7/2008 một số hãng tàu đã tự động áp đặt phí tắt nghên cảng lên các khách hàng xuất nhập khẩu lấy lý do là cơ sở hạ tầng yếu kém. Sự kiện này đã gây thêm khó khăn cho các đơn vị gởi hàng cũng như quan ngại và phản ứng của những bên liên quan khác do tính áp đặt không hợp lý và chi phối thị trường của các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam.   Kết quả kinh doanh khai thác cảng   Thống kê sản lượng hàng hóa thông qua các cảng trong 3 năm 2005-2007 phân theo từng khu vực được tổng hợp trong phụ lục 2 kèm theo Số liệu này cho thấy tổng sản lượng thông qua 48 cảng thuộc Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) trong năm 2007 đạt hơn 134 triệu tấn, giữ vững tốc độ tăng trưởng 20%/năm liên tục trong hai năm qua, trong đó hàng container có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn là 25% và đạt gần 4,5 triệu TEU trong đó các cảng khu vực Tp. HCM chiếm hơn 73% sản lượng container của cả nước.  Trong năm 2007, trong số 48 cảng thành viên hiệp hội có 4 cảng đạt sản lượng trên 10 triệu tấn, 25 cảng đạt sản lượng trên 1 triệu tấn (4 cảng vượt ngưỡng 1 triệu tấn trong năm là Ba Ngòi, Lotus, Cần Thơ và Mỹ Thới). Sản lượng bình quân của 48 cảng là gần 2,8 triệu tấn/cảng/năm. Về tình hình phát triển CSHT cảng Tình hình phát triển cảng trong thời gian qua có những chuyển biến rất rõ nét về qui mô và ưu tiên đầu tư xây dựng các cảng chuyên dùng container khu vực miền Bắc và miền Nam. Cảng Cát Lái của Tân Cảng Sài Gòn được đầu tư trong một thời gian ngắn đã trở thành một cảng với trang bị hiện đại và đạt sản lượng thông qua cao nhất nước và một dự án cảng nước sâu với kinh phí gần 4.000 tỷ VNĐ. Cảng Sài Gòn có nhiều dự án liên doanh đầu tư lớn với kinh phí dự kiến trên 800 triệu USD cho năng lực thông qua tổng cộng trên 4,5 triệu TEU sau năm 2010. Đa số các cảng của hiệp hội đều có dự án đầu tư mới hoặc nâng cấp mở rộng, trang bị thêm với tổng số 36 dự án và kinh phí tổng cộng khoảng 1,5 tỷ USD từ nay đến năm 2010  Ngành hàng hải VN cũng đang xem xét lại và bổ sung quy hoạch cho đợt đầu tư kế tiếp vào kết cấu hạ tầng cảng biển nước sâu. Tuy nhiên, quy hoạch và đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông sau cảng và luồng lạch vào cảng khó có thể đáp ứng kịp nhu cầu nều Nhà nước không có biện pháp hữu hiệu và kịp thời.  Bên cạnh đó, rất nhiều vấn đề mới phát sinh do tính không đồng bộ giữa phát triển cảng với các mảng có liên quan khác, đặc biệt là GTVT hậu phương và hệ thống cơ sở dịch vụ logistics hỗ trợ đi kèm. Về quản lý kinh doanh khai thác cảng Hầu hết các cảng thành viên đã đạt được những thành quả đáng khích lệ về đầu tư mở rộng và sản lượng .Nổi bật có một số cảng phát triển nhanh và chiếm lĩnh được thị trường trong đó có nhiều cảng đạt được doanh thu và lợi nhuận cao nhờ đảm bảo chất lượng và giá cả dịch vụ phù hợp.  Về cải tiến quản lý, hầu hết các cảng lớn đều có biện pháp thay đổi tổ chức, cải tiến quản lý theo hướng cổ phần hóa. Ngoài trang thiết bị làm hàng, cảng còn tăng cường đầu tư, trang bị thêm hệ thống mạng, máy tính và đã có những chuyển biến nhất định về hiệu quả về tổ chức ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý khai thác cảng. Tuy nhiên, so với trình độ tổ chức quản lý và trang bị hiện nay, nói chung năng lực quản lý khai thác của các cảng VN vẫn còn một khoảng cách xa so với tiêu chuẩn quốc tế.  Đối với các dự án cảng lớn, giải pháp liên doanh vừa đáp ứng được nhu cầu vốn đầu tư vừa giải quyết được những hạn chế về trình độ quản lý khai thác cảng đảm bảo nguồn hàng của doanh nghiệp cảng trong nước. Tuy nhiên, việc chọn đối tác và điều kiện hợp đồng phù hợp để bảo vệ lợi ích lâu dài của cả hai bên là những nội dung đảm bảo tính bền vững của liên doanh. Về quan hệ đối ngoại, hội nhập kinh tế quốc tế Về mặt quan hệ đối ngoại, khối cảng đã có nhiều năm tiếp cận và hợp tác với các cảng trong khu vực thông qua việc tham gia các sinh hoạt của Hiệp hội Cảng biển ASEAN (APA) trong 13 năm qua. Sự tham gia và đóng góp tích cực của khối cảng Việt Nam cho hoạt động của APA với vai trò chủ đạo của Cảng Sài Gòn đã được các cảng ASEAN đánh giá cao.  Quan hệ hợp tác quốc tế của hiệp hội cũng đã được mở rộng sang các khu vực và đối tác khác như APEC, EU.. VÍ DỤ THỰC TRẠNG CHUNG CỦA CÁC CẢNG Ớ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Cảng Sài Gòn Sài Gòn được thành lập vào ngày 22 tháng 2 năm 1860 dưới thời thuộc địa Pháp với tên gọi Thương Cảng Sài Gòn. Cảng nằm dọc theo sông Sài Gòn, cách biển 45 dặm (83 km) với tổng diện tích 3,860,000 m2 vào gồm 5 khu vực: - Khu vực Hàm Nghi: 4 km dọc bờ phải sông Sài gòn với 3 cầu tàu cho tàu nội địa.- Khu vực Nhà Rồng (vị trí cũ): dọc sông Tàu Hủ với 3 cầu tàu cho tàu nước ngoài.- Khu vực Khánh Hội: dài 1.25 km với 11 cầu tàu cho tàu nước ngoài.- Khu vực Chợ Cá: 3 cầu tàu và 2 bến.Từ ngày 25 tháng 7 năm 1975, Thương Cảng Sài Gòn đổi tên mới là Cảng Sài Gòn theo quyết định của Tổng cục trưởng Tổng cục đường biển. Cảng Sài Gòn có tổng diện tích là 475.000 m2, 3 bến xếp dỡ với chiều dài cầu tàu:- Bến Nhà Rồng (428 m)- Bến Khánh Hội (1,264 m)- Bến Tân Thuận (866.5 m)và nhiều phao buộc neo dọc hai bên bờ sông. Qua nhiều giai đoạn phát triển, ngày nay, Cảng Sài Gòn là một cảng quốc tế, cảng chính của miền Nam Việt Nam. Tổng diện tích mặt bằng là 570.000 m2 gồm 5 bến cảng (Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận I, Tân Thuận II và Cần Thơ) với 2.830m cầu tàu, 250.000 m2 bãi, và 80.000m2 kho hàng. Mới đây, Cảng Sài Gòn đã thực hiện thành công dịch vụ trung chuyển container, mở đường cho giai đoạn phát triển mới của ngành Hàng hải Việt Nam trong quá trình hội nhập quốc tế. Cảng Cát Lái Cảng Tân Cảng - Cát Lái là đơn vị trực thuộc Công Ty Tân Cảng Sài Gòn và hiện là Cảng  container quốc tế lớn và hiện đại nhất Việt Nam  với tổng diện tích gần 720,000 m2, chiều dài cầu tàu 973m (6 bến) được trang bị 15 cẩu bờ hiện đại Panamax. Cát Lái là một cảng hiện đại, có năng suất làm hàng cao nhất Việt Nam, có khi đã đạt tới tốc độ 70 move (số lần nâng nhấc hàng lên xuống tầu)/giờ. Năm 2007, Cát Lái là cảng xếp thứ 38 trong số các cảng lớn nhất thế giới, lớn hơn cảng Santos của Brasil (là cảng lớn nhất khu vực Nam Mỹ), và xếp ngay sau cảng Valencia của Tây Ban Nha. Đây đúng là một thành quả to lớn của một doanh nghiệp cảng mới thành lập 18 năm về trước. Phần nối dài của cảng Cát Lái gồm 2 cầu bến mới với chiều dài 216 mét  được trang bị 2 cẩu bờ hiện đại đã đi vào họat động.  Công ty luôn chú trọng hiện đại hóa trang thiết bị xếp dỡ và hệ thống quản lý container, hệ thống phần mềm mới tạo thuận lợi cho khách hàng trong giao dịch với Công ty Tân Cảng, đồng thời nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, chuyên nghiệp hóa công tác xếp dỡ, giao nhận container nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng mọi nhu cầu khách hàng. Hiện cảng Cát Lái có 613 mét cầu, 31 ha bãi container, 5 cẩu giàn... Dự án một cầu tàu dài 360 m và 3 cẩu giàn hiện đại đã đi vào hoạt động trong tháng 8/2008, góp phần nâng tổng lượng hàng thông qua Tân Cảng đạt 2 triệu TEUs (tương đương 20 triệu tấn hàng). Cảng Cát Lái được đánh giá có một vị trí kinh tế thuận lợi nhờ nằm cạnh các khu công nghiệp và khu chế xuất của TP HCM, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu. Thực trạng Hàng nhập khẩu qua Cảng Sài Gòn tăng mạnh: Lãnh đạo Cảng Sài Gòn cho biết, tính từ đầu năm 2008 đến ngày 24/3, Cảng Sài Gòn đã giải phóng được 441 lượt tàu, gồm 310 lượt tàu chở hàng nhập và 131 lượt tàu chở hàng xuất. Hàng nghìn container hàng hóa bị tắc tại các cảng Sài Gòn: Thiếu tiền, kẹt xe, giá USD không ổn định là lý do khiến hàng hóa tại các cảng TP HCM không thể giải tỏa được từ vài tháng nay. Những công trường đào đường đang 'đắp chiếu', ở Sài Gòn dựng hàng loạt 'lô cốt' đào đường Tình trạng ket xe trên đường vào cảng Cát Lái rất nghiêm trọng: nhiều doanh nghiệp có hàng xuất nhập khẩu tại cảng Cát Lái (thuộc Công ty Tân Cảng Sài Gòn) dở khóc dở mếu vì không thể đưa hàng ra vào cảng để làm thủ tục hải quan. Một số doanh nghiệp chầu chực 1-2 ngày để lấy container ra khỏi cảng nhưng bị từ chối vì hệ thống truyền dữ liệu của cảng Cát Lái bị gián đoạn. Việc ứ đọng không lấy được hàng hóa tại cảng đã làm tăng thêm tình trạng kẹt xe =>Giải pháp tình thế: Tổng Giám đốc công ty Tân Cảng Sài Gòn đơn vị chủ quản 2 cảng Cát Lái và Tân Cảng, đã quyết định chuyển những container hàng nhập ở cảng Cát Lái có thời gian lưu bãi quá 30 ngày về cảng Tân Cảng để giao cho khách hàng. Giải pháp cho tình trạng trên là: Nhanh chóng hoàn thiện các tuyến đường đang sửa chữa, chấm dứt tình trạng chắp vá trên đường… Quy hoạch cần chú ý đến tính đồng bộ, có sự phối hợp chặt chẽ giữa các dự án về cảng và đường xá… Khi quy hoạch các dự án về cảng nên đầu tư về chiều sâu: ví dụ như quy hoạch mở rộng them những bến container vì nhận thấy trong cơ cấu hệ thống cảng biển Việt Nam thì số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng chiếm chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng container và nhu cầu sử dụng bến container đang tăng rất cao, đặc biệt tại các cảng biển khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Điểm Mạnh, Điểm Yếu, Cơ Hội Và Thách Thức  Điểm mạnh: Các bến dài và sâu: có khả năng tiếp nhận tàu lớn hơn như tàu có kích cỡ lớn Panamax. Điều kiện tự nhiên cho phép chúng ta phát triển rất nhiều cảng biển, trong đó có cả cảng biển nước sâu. Kho bãi rộng: có khả năng tiếp nhận, làm hàng và lưu kho nhiều hàng container cùng một lúc. Đường vào rộng: điều kiện tiếp cận tốt đến vùng hấp dẫn của cảng. Gần các khu công nghiệp chính theo quy hoạch: khả năng thu hút khối lượng hàng xuất khẩu và nhập khẩu lớn. Nước ta hiện có 119 cảng biển, trong đó có 40 cảng biển lớn, 166 kho chứa hàng phục vụ cảng biển và khoảng 300 cầu tàu. Đường bờ biển vn 3260km, có diện tích nước biển trên 1 triệu cây số vuông, có thềm lục địa rộng gấp 3 lần đất liền, chúng ta nằm rất gần đường hàng hải quốc tế. Châu Á đặc biệt là Đông Nam Á đóng vai trò là cầu nối các tuyến từ Châu Âu sang Châu Mỹ và ngược lại. hiện nay Châu Á là một khu vực có sự giao thương nhộn nhịp nhất thế giới. Có thể nói rằng Việt Nam nằm ở vị trí trung tâm của Đông Nam Á – một vị trí rất thuận lợi cho Việt Nam để có thể phát triển hệ thống cảng biển. Điểm yếu: - Thương hiệu cảng còn yếu, chưa được các nước trên thế giới biết đến. Hệ thống cảng Việt Nam chưa phân định rõ ràng về cảng quốc tế, cảng địa phương, cảng chuyên ngành, cảng nước sâu…không thể hiện được tính chất ưu tiên cho từng loại hàng hóa vào cảng. Đến nay chúng ta vẫn chưa có các bến nước sâu hiện đại đủ khả năng tiếp nhận tàu container Panamax hoặc Super Panamax thế hệ mới (mớn nước sâu hơn 14m, chiều dài bến 350m, diện tích bến rộng hơn 15ha, trang thiết bị bốc xếp container hiện đại…Hệ thống cảng biển Việt Nam chưa có các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển container quốc tế, cảng chuyên dụng công suất lớn hiện đại, ngang tầm quốc tế để đáp ứng xu thế vận tải đa phương thức và logistics trong chuỗi vận tải cung ứng dịch vụ toàn cầu. Chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đi từ Việt Nam luôn cao hơn nhiều nước trong khu vực từ 20-30%. Chi phí vận tải trên bộ ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam hiện cũng rất đắt, do tình trạng quá tải của các cảng và hệ thống đường cũng như phương tiện chuyên chở trên bộ. Nhiều công ty giao nhận cho biết, phí vận tải và xếp dỡ hàng tại cảng trong hơn một năm qua đã tăng vọt vì cung không theo kịp cầu. Cước phí vận chuyển tuy cao, nhưng thuê được xe chở container cũng không dễ, nhiều lúc không tìm được xe để thuê. Các dịch vụ “sau cảng” như tập trung hàng, làm thủ tục… tuy do các đại lý tàu biển Việt Nam thực hiện nhưng thực chất đều làm thuê cho các doanh nghiệp nước ngoài. Có ít hoặc không có sự trung thành của khách hàng: các cảng biển của Việt Nam hoàn toàn mới. Rất ít hãng tàu trên thế giới biết đến. Và không có sự trung thành của khách hàng, đặc biệt trong giai đoạn đầu khi một số cảng biển mới được xây dựng. Một số cảng còn thiếu trang thiết bị phục vụ cho bến cảng container chuyên dùng như cần trục bờ đa năng, xe nâng, xe ủi ở hầm tàu, ô tô vận tải, xe móc… Chính vì thế làm cho các cảng này không có đủ điều kiện để tiếp nhận hàng container. Thiếu người lao động lành nghề: không có lao động lành nghề có khả năng làm hàng container sử dụng thiết bị hiện đại. Tận dụng lao động giá rẻ của Việt Nam, nhưng đào tạo là cần thiết đối với các lao động trong nước để có thể có được trình độ chuyên nghiệp trong việc đóng hàng container và các nghiệp vụ khác. Hầu hết các cảng biển đều xa các trung tâm thành phố lớn như thành phố Hồ Chí Minh… và những khu công nghiệp hiện đại, từ đó làm mất thời gian và chi phí để vận chuyển hàng hóa từ các khu công nghiệp này ra đến cảng. Các công ty quản lý kinh doanh khai thác cảng, đặc biệt là các doanh nghiệp Nhà nước chưa được cải cách về tổ chức quản lý như công ty thương mại theo định hướng thị trường, mà giống cơ quan hỗn hợp bao gồm nhiều đơn vị, khu vực hoạt động khác nhau, không thích hợp với kinh doanh khai thác cảng hiện đại. Các doanh nghiệp này vẫn còn tư tưởng tiểu nông, khó ngồi lại với nhau vì mục đích phát triển. Chính vì có quá nhiều cơ quan quản lý khác nhau, nên vẫn chưa có một mô hình quản lý cảng tại Việt Nam có thể áp dụng thống nhất trên toàn quốc, do đó gây manh mún, dàn trải, xây dựng kéo dài, chậm đưa vào khai thác sử dụng trong đầu tư xây dựng cảng biển. Vốn Nhà nước dành cho đầu tư xây dựng cảng biển rất ít, chỉ khoảng 3-5% vốn đầu tư cho ngành GTVT và ngày càng hạn chế. Do thiếu vốn, việc đầu tư xây dựng cảng biển còn kéo dài chưa được tập trung để hoàn thành dứt điểm. Các cơ sở hạ tầng cảng biển do Nhà nước đầu tư xây dựng vẫn chưa được thu phí để có kinh phí tái đầu tư xây dựng cảng. Do đó, vốn xây dựng cảng biển vẫn trông chờ vào ngân sách cấp, chậm tiến độ xây dựng cơ chế chính sách để tạo vốn, huy động vốn từ các nguồn ngoài ngân sách để xây dựng cảng biển. Cơ hội: Tỉ lệ tăng trưởng kinh tế cao: nhập khẩu hàng hóa sẽ tăng, duy trì mức tiêu thụ cao và xuất khẩu cũng gia tăng. Tổ chức thương mại quốc tế WTO: việc gia nhập WTO của Việt Nam sẽ làm giảm các rào cản thương mại quốc tế và tăng cường các hoạt động thương mại quốc tế. Khung pháp chế được cải thiện bao gồm Bộ luật Hàng hải: đây là cơ hội tốt để xem xét và cải thiện khung pháp chế nếu cần thiết. Với mong muốn như vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 vừa được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ 01/01/2006 đã có những bước tiến mạnh mẽ để cải thiện môi trường kinh doanh đầu tư, xây dựng và kinh doanh khai thác cảng biển bằng những quan điểm rất rõ ràng như: Nhà nước khuyến khích mọi tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển; người bỏ vốn đầu tư được quyền quyết định hình thức quản lý, khai thác cảng biển, khuyến khích đấu thầu thuê khai thác; khuyến khích mọi sự hợp tác, hội nhập trong và ngoài nước để chuyển giao công nghệ, chấp nhận cạnh tranh để nâng cao hiệu quả quản lý khai thác cảng biển…là bước đột phá để thu hút và tăng nguồn lực đầu tư cho phát triển hạ tầng cơ sở GTVT nói chung và hạ tầng cảng biển. Nguy cơ: Trong những năm tới nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam còn tiếp tục tăng với mức bình quân 25%/năm. Đây là mức tăng rất cao so với tốc độ tăng bình quân 13%/năm của giai đoạn 2001-2006. Tình trạng quá tải của hệ thống cảng biển, mạng lưới đường bộ và dịch vụ vận tải đang làm tăng gánh nặng chi phí, dẫn đến giảm khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu của Việt Nam Quy hoạch cảng biển đến năm 2020, được Chính phủ phê duyệt vào năm 1999, dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua cảng vào năm 2003 là 106 triệu tấn, đến năm 2010 đạt 265 triệu tấn và năm 2020 là 480 triệu tấn. Trong thực tế, đến năm 2007 các cảng đã đạt sản lượng xếp dỡ vượt mức dự báo, với 181 triệu tấn. Trình độ dự báo và tầm nhìn chiến lược đối với cảng biển Việt Nam rất yếu kém, chưa nghiên cứu đi sâu vào đánh giá thị trường nên dẫn đến dự báo không chính xác quy hoạch hàng hoá thông qua cảng biển theo các năm, thường là thấp hơn mức tăng trưởng thực tế. Cụ thể như dự báo thời gian qua cho rằng, trong 5 năm (2001-2005), hàng hoá chung trên toàn quốc sẽ tăng 10 - 12%, nhưng thực tế là gần 20%. Hàng container được dự báo tăng 15%, thực tế tăng gần 20%, riêng khu vực vùng kinh tế trọng điểm phía Nam tăng đến hơn 30%. Như vậy có thể làm mất đi cơ hội cho sự phát triển của cảng biển, dự báo không chính xác sẽ dẫn tới tình trạng tắc nghẽn hay quá tải cho hệ thống giao thông vận tải cũng như cảng biển của Việt Nam. Xu hướng phát triển của thị trường vận tải biển Việt Nam, sự quá tải của hệ thống cảng, đặc biệt là cảng container, ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đang thu hút nhiều công ty kinh doanh cảng biển nước ngoài. Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, đến năm 2009-2010 sẽ có tám cảng container do nước ngoài đầu tư được đưa vào khai thác. Tới lúc đó, tổng năng lực xếp dỡ container sẽ đạt 16 triệu TEU (1 TEU = container 20 feet), tăng gấp ba lần hiện nay. Phần lớn các cảng container mới là ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Như vậy, tình trạng cảng quá tải ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có thể sẽ sớm được giải quyết, nhưng vấn đề tắc nghẽn giao thông đường bộ thì chưa biết đến bao giờ mới hết. ĐỀ XƯỚNG PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM: Như ta biết Việt Nam quy hoạch nhiều cảng biển, nhưng cảng nào cũng nhỏ và manh mún. Thực trạng manh mún này dẫn tới việc các doanh nghiệp đầu tư nhỏ lẻ. Thay vì cảng được khơi thông luồng lạch, mở rộng cầu tàu để đón những tàu có trọng tải lớn thì hàng loạt những cảng nhỏ chỉ có thể (đón được tàu có trọng tải tối đa là 12.000 TEU, trong khi trên thế giới, các nhà vận tải biển đã hướng tới việc đóng những chiếc tàu có trọng tải tới 25.000 TEU. Chính phủ và các cơ quan chủ quản cần xây dựng hệ thống pháp luật đồng bộ hơn, quy hoạch mang tính tổng thể như: cảng, luồng, vùng hậu phương, an toàn hàng hải, thủ tục hải quan, quản lý cảng, tính thực tiễn, dịch vụ hậu cần thương mại, công nghệ thông tin, thương mại điện tử... Cần quy hoạch cũng như phân loại cảng biển hợp lý và cụ thể hơn để nhất quán trong việc quản lý và khai thác cảng, qua đó hệ thống cảng biển VN mới có thể phát triển nhanh hơn, đạt hiệu quả cao hơn. Về khối cảng, các tiêu chuẩn và thủ tục phải tạo sự thông thoáng trong việc trao đổi thông tin, xử lý những vấn đề liên quan đến thương mại và vận tải hiệu quả hơn từ đó duy trì sự hợp tác và cộng tác trong khối cảng. Khối cảng cần có cơ sở hạ tầng tốt, hệ thống quản lý cùng nguồn nhân lực tốt để đảm bảo năng suất, chất lượng dịch vụ theo tiêu chuẩn quốc tế, nhạy bén với thị trường trong nước và thế giới. Trong cảng có nhiều bộ phận khác nhau mà bộ phận nào, cơ quan nào cũng có quyền, nên mỗi bộ phận, mỗi cơ quan đều "sáng tác" ra một loại giấy tờ.Chính vì vậy nên có một hình thức chung để tiện cho việc sử dụng Nên tập trung đầu tư chiều sâu các cảng biển hiện có, trong đó ưu tiên đầu tư đê chắn sóng nhằm đảm bảo việc khai thác cảng được liên tục, hạn chế tối đa ảnh hưởng của thời tiết từ đó sẽ nâng dần chất lượng dịch vụ đáp ứng yêu cầu hội nhập. Đề nghị Nhà nước cần quan tâm hỗ trợ đầu tư, một mặt là để tạo điều kiện nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển, mặt khác sẽ tạo ra công trình hạ tầng cảng biển vững chắc góp phần đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, đảm bảo an ninh quốc phòng, thực hiện thắng lợi chiến lược biển. Bên cạnh đó, cho quy hoạch cũng như đầu tư hệ thống đường sắt nối với các cảng biển để giảm chi phí vận tải, bảo đảm an toàn giao thông, giảm bớt lượng xe vận tải nặng lưu thông trên QL1A đang quá tải hiện nay. Đồng thời, đề nghị Nhà nước cho giảm các loại phí hàng hải đối với tàu vận chuyển container vào các cảng miền Trung để giúp khu vực này thu hút thêm nguồn hàng container, hạn chế việc trung chuyển bằng đường bộ vào Nam hay ra Bắc làm tăng chi phí cho nhà đầu tư và cũng là một biện pháp đảm bảo an toàn giao thông. Để dịch vụ có chất lượng thì phải có nguồn nhân lực đào tạo chất lượng. Riêng khu vực miền Trung, hiện có rất nhiều cảng biển nhưng nguồn nhân lực chủ yếu là từ các trường đại học ở miền Bắc, miền Nam. Nên thành lập trường đại học, trung cấp hàng hải tại một trong những thành phố nằm ở vị trí trung tâm của khu kinh tế trọng điểm miền Trung để tạo điều kiện đào tạo nguồn nhân lực tại chỗ, quan trọng hơn là nhằm tạo điều kiện cho phần lớn nhân dân thu nhập còn thấp ở khu vực miền Trung có điều kiện cho con em được học hành, tạo nguồn lao động có chất lượng cho xã hội. Ưu tiên đầu tư hạ tầng kinh tế thương mại gắn liền với cảng biển, phát triển chợ đầu mối, các cơ sở chế biến nông lâm hải sản cho chất lượng tại miền Trung, có cơ chế hợp tác và ưu tiên đầu tư các cửa khẩu chính với Lào, hợp tác khai thác có hiệu quả vùng đất Nam Lào- nơi đất đai phù hợp cho cây công nghiệp nhưng dân cư thưa thớt, chưa được khai thác sẽ tạo nguồn hàng xuất nhập khẩu, tạo đà phát triển cảng biển, thông qua đó sẽ nâng dần chất lượng dịch vụ cảng biển. Hiện tại, các thủ tục hành chính và phí cảng biển vẫn bị xếp vào danh sách nhiêu khê và cao nhất trong khu vực. Tình trạng này đã và đang làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế trong quá trình hội nhập. Trung bình chúng ta phải mất 30phút để hoàn tất hết thủ tục trong khi đó các cảng khác trên thế giới chỉ máy vài phút. Nhà nước cần có chính sách giảm các chi phi đó có như vậy mới tăng được khả năng cạnh tranh . Đề nghị có cơ chế chính sách để thuận lợi cho thủ tục thông quan trên các cửa khẩu giữa VN với Lào, Campuchia... nhằm thu hút nhiều hơn nữa nguồn hàng xuất nhập khẩu ra các cảng biển nối với biển Đông và cũng chính là đảm bảo những cam kết theo thông lệ trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế - ông Nguyễn Thọ cho biết thêm. Thế kỷ 21 được coi là thế kỷ của biển, các quốc gia có biển đều xây dựng chiến lược khai thác biển cho mình. VN đã trở thành thành viên chính thức của WTO, vì vậy chiến lược phát triển kinh tế biển của nước ta cần bao quát những vấn đề cơ bản để quản lý, khai thác biển một cách có hiệu quả. Trong đó nổi bật là chiến lược tìm kiếm, bảo vệ, khai thác nguồn lợi biển và ven bờ; chiến lược ngành nghề; chiến lược an ninh; chiến lược bảo vệ và làm giàu môi trường biển; chiến lược khoa học công nghệ biển; chiến lược xây dựng nguồn nhân lực; chiến lược hợp tác khu vực và quốc tế; chiến lược quản lý thống nhất biển quốc gia và tổ chức thực hiện chiến lược. Đó cũng chính là lý do cần phải nâng cao hơn nữa năng lc cảng biển VN trong bối cảnh hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế toàn cầu. Việt Nam vào WTO, cũng cần phải thấy rằng WTO thực sự là một “cuộc chơi lớn” của những người đi trước mà kẻ đến sau, muốn “nhập cuộc” đều phải trả giá! Đã bước vào cộng đồng thế giới thì chúng ta không nên quá e dè vì thực sự không còn con đường nào khác hơn là phải “nhập cuộc”, càng sớm càng tốt.