Đề tài Phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam nhìn từ góc độ hội nhập kinh tế quốc tế

PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM NHÌN TỪ GÓC ĐỘ HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ Nguyễn Văn Sơn* Trước sự kiện Việt Nam sắp sửa gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO), có nhiều ý kiến lo ngại về một tương lai bất ổn cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Điều đó nói lên rằng việc thực thi những cam kết hội nhập kinh tế quốc tế sẽ có tác động mạnh đến ngành công nghiệp ô tô, mà trước hết là những tác động không thuận lợi. Song, nếu nhanh chóng vượt qua được thử thách ban đầu thì chắc rằng cơ hội trưởng thành của ngành này sẽ rất lớn. Vậy làm thế nào để sớm có được một ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trưởng thành ? Triển lãm quốc tế công nghiệp ô tô – xe máy 06/2006 tại Hà nội Thế nào là một ngành công nghiệp ô tô trưởng thành ? Trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, các rào cản thương mại (kể cả hàng rào thuế quan và các hàng rào phi thuế quan) được hạ thấp và dỡ bỏ bớt đúng theo lộ trình chính phủ đã cam kết trong các điều ước quốc tế, thì dấu hiệu cơ bản để một ngành hàng được coi là trưởng thành khi nó có đủ sức cạnh tranh quốc tế, mà trước hết là cạnh tranh quốc tế ngay trên “sân nhà” (thị trường nội địa). Khi đó, các điều kiện phải thực hiện theo cam kết mở cửa thị trường trở thành sức ép thử thách khả năng chịu đựng của các doanh nghiệp nội địa. Để vượt qua thử thách và trưởng thành, ngành hàng phải đạt đến một cấu trúc tổ chức bền vững và các doanh nghiệp chủ lực của ngành phải đảm bảo khả năng cạnh tranh mạnh mẽ trên căn bản tạo ra được sản phẩm có chất lượng cao và giá rẻ, không những đủ sức chịu đựng trước sự tấn công của hàng ngoại nhập cùng loại mà còn có thể từng bước vươn lên xuất khẩu sản phẩm ra nước ngoài, từng bước nâng cao vị thế cạnh tranh của ngành trên thế giới. Từ một góc tiếp cận khác, thiết nghĩ muốn có nền công nghiệp ô tô Việt Nam trưởng thành thì ngành này phải chế tạo được chiếc ô tô “made in Việt Nam” chất lượng cao mà giá rẻ (trước hết là cho người tiêu dùng Việt Nam). Lại nghĩ, theo cách hiểu tương đối, chiếc ô tô chỉ được coi là “made in Việt Nam” chính hiệu khi nó có ít nhất 51% linh kiện được chế tạo tại Việt Nam. Muốn vậy, về cấu trúc ngành ô tô bắt buộc phải tạo ra cho được một hệ thống công nghiệp phụ trợ (chế tạo linh kiện ô tô) đủ lớn về qui mô và có tính đồng bộ cao. Hiện nay Việt Nam đã có ngành công nghiệp ô tô hay chưa và nếu có thì bao giờ nó mới trưởng thành ? * Tiến sĩ, Giảng viên cơ hữu Khoa KT & QTKD, Đại học Mở TPHCM Có thể trả lời ngay rằng ngành công nghiệp ô tô đã được hình thành ở Việt Nam hơn 10 năm qua, đến nay đã có 11 doanh nghiệp FDI và 30 doanh nghiệp nội địa đang hoạt động với tổng công suất thiết kế lên tới hơn 400.000 xe/năm. Ngoài ra, còn 5 dự án FDI đã được cấp phép và 10 dự án đầu tư trong nước đang xin giấy phép, chuẩn bị thành lập. Như vậy, đến năm 2007 (sau khi Việt Nam trở thành thành viên WTO) tổng công suất thiết kế của ngành ô tô có thể lên đến 500.000 xe/năm. Trong số các doanh nghiệp đang hoạt động, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) qui tụ 16 doanh nghiệp (gồm 11 doanh nghiệp FDI và 5 doanh nghiệp nội địa), công suất thiết kế 234.000 xe/năm, có thể coi là lực lượng nòng cốt. Danh sách cụ thể như sau: Danh sách 16 thành viên VAMA TT Tên Công ty Tên nhãn hiệu 1 Công ty TNHH Ford Việt nam Ford 2 Công ty Hino Việt Nam Hino 3 Công ty Isuzu Việt Nam Isuzu 4 Công ty ô tô Mekong Fiat, Ssanyong, Iveco 5 Công ty liên doanh Mercedes Benz Việt Nam Mercedes-Benz 6 Công ty ô tô Toyota Việt Nam Toyota 7 Công ty Vietindo Daihatsu Daihatsu 8 Công ty ô tô Việt Nam Daewoo Daewoo, GM-Daewoo 9 Công ty liên doanh ô tô Hòa bình Kia, Mazda, BMW 10 Công ty Việt Nam Suzuki Suzuki 11 Công ty liên doanh sản xuất ô tô Ngôi Sao Mitsubishi 12 Tổng công ty cơ khí giao thông Sài Gòn Samco 13 Công ty ô tô Trường Hải Kia, Daewoo, Foton, Thaco 14 Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam Veam 15 Tập đoàn than Việt Nam Kamaz, Kraz 16 Doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên Vinaxuki Nguồn: VnExpress, 23/8/2006. Ghi chú: các đơn vị có số thứ tự từ 12 đến 16 là doanh nghiệp nội địa. Nhưng cần phải nhấn mạnh rằng, toàn bộ lực lượng trên mới chỉ làm cái việc lắp ráp ô tô chủ yếu từ nguồn linh kiện nhập khẩu, chứ chưa hề chế tạo ô tô. Tuyệt đại bộ phận sản lượng đầu ra được nhắm vào tiêu thụ nội địa, mà thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé nên trong những năm qua các doanh nghiệp lắp ráp ô tô chỉ tiêu thụ được khoảng 30.000 – 50.000 xe/năm, luôn luôn đạt dưới 1/3 công suất thiết kế (tùy từng thời điểm). Hầu hết các doanh nghiệp đều nằm chịu lỗ để chờ thời. Thực trạng đó đã đẩy ngành công nghiệp ô tô đi vào cái vòng lẩn quẩn: thị trường nội địa chưa đủ lớn để kích thích chế tạo linh kiện tại chỗ (theo tính toán của các chuyên gia, ít ra mức cầu ô tô phải vượt quá 100.000 xe/năm thì mới đủ sức hấp dẫn để lôi cuốn các nhà đầu tư hướng mạnh vào lĩnh vực chế tạo linh kiện, phụ tùng tại chỗ); Do vậy, các doanh nghiệp phải nhập khẩu linh kiện, động cơ được nhập khẩu nguyên chiếc CBU (Complete Build Up), phần vỏ xe thì nhập dạng CKD 2 (Complete Knock Down), tỷ lệ linh kiện chế tạo nội địa tính chung chưa đến 10%, đều là những bộ phận đơn giản như săm, lốp, dây điện, kính, nệm, ghế…, doanh nghiệp nào nội địa hóa nhiều thì cũng chưa tới 20%, nên giá thành sản phẩm cao, khó tiêu thụ, mức tăng trưởng của thị trường ô tô chậm chạp. Nói một cách chính xác thì Việt Nam mới chỉ có công nghiệp “lắp ráp” ô tô. Hay nói khác đi, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất non trẻ. Thêm vào đó, chính sách thuế quan có tính chất bảo hộ cao cho ô tô lắp ráp nội địa kéo dài trong thời gian qua của chính phủ đã góp phần làm chậm quá trình trưởng thành của ngành công nghiệp ô tô. Sau nhiều lần buộc phải điều chỉnh giảm, đến tháng 7/2006 thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt áp lên mặt hàng ô tô như sau: • Thuế nhập khẩu: – Ô tô hoàn chỉnh: 30 – 90% tùy loại xe con, xe tải hay xe chuyên dùng (phổ biến là mức 90%). – Ô tô dạng CKD, linh kiện: 3 – 30% tùy loại xe con, xe tải hay xe chuyên dùng (phổ biến là mức 25%). – Ngoài ra, đối với ô tô đã qua sử dụng được áp thuế nhập khẩu tuyệt đối rất cao (theo quyết định 69/2006/QĐ-TTg ngày 28/3/2006), nếu so với giá nhập khẩu trung bình của các loại ô tô đã qua sử dụng thì thuế suất qui ra số tương đối đều ở mức từ 150% trở lên. • Thuế tiêu thụ đặc biệt, có 3 mức: 50% (áp dụng cho ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống); 30% (ô tô từ 6 đến 15 chỗ ngồi); và 15% (ô tô từ 16 đến 24 chỗ ngồi). Với khung thuế suất trên, thử phân tích trên dòng sản phẩm phổ biến nhất là ô tô con, sẽ thấy rằng thật khó để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trưởng thành nhanh chóng được: • Trước ngày 01/01/2006, ô tô con lắp ráp nội địa chịu thuế nhập khẩu linh kiện từ 20 – 30% và thuế tiêu thụ đặc biệt 40% (chỉ bằng phân nửa so với thuế tiêu thụ đặc biệt dành cho xe nhập khẩu 80%), nhưng các hãng lắp ráp ô tô đều cho rằng thuế làm đội giá thành sản phẩm của họ lên từ 60 – 70%. Nay, chính phủ phải thống nhất một mức thuế tiêu thụ đặc biệt 50% cho cả xe con lắp ráp nội địa và xe con nhập khẩu (để tuân thủ luật chơi “không phân biệt đối xử”) thì khả năng thuế sẽ làm đội giá thành ô tô lắp ráp nội địa lên đến khoảng 80%. Do vậy, giá ô tô con ở Việt Nam cao gấp 2,5 – 3 lần so với giá xe ở Mỹ, Nhật, Châu Âu hay Trung Quốc… và nó vượt quá tầm với của đại bộ phận người tiêu dùng trong nước. Đó là cơ sở giải thích cho việc tăng trưởng chậm chạp của thị trường ô tô Việt Nam. • Sau ngày 01/5/2006 việc nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng cũng không sôi động như người ta chờ đợi. Bởi vì, với các mức thuế tuyệt đối được áp dụng, giá xe cũ nhập khẩu tương đương trên dưới 85% giá xe mới lắp ráp trong nước. Ví dụ, một chiếc Toyota Camry 2.4 (giá trị sử dụng còn khoảng 70%) sau khi hoàn tất mọi thủ tục nhập khẩu và xúc tiến thương mại, giá bán ít nhất cũng phải từ 43.000 – 45.000 $US/chiếc thì nhà kinh doanh mới có lãi, chỉ thấp hơn trên dưới 15% so với giá xe mới lắp ráp trong nước (51.600 $US/chiếc). Mức chênh lệch giá đó chưa đủ gây sức ép cạnh tranh với các nhà lắp ráp ô tô tại chỗ. 3 • Với chính sách thuế hiện hành, mức bảo hộ bằng thuế quan đối với ô tô lắp ráp nội địa vẫn rất cao. Phân tích qua chiếc xe Toyota Camry 2.4 chẳng hạn, giá bán lẻ tại Nhật chưa đến 20.000 $US/chiếc. Giả sử giá nhập khẩu xe mới theo điều kiện CIF về đến cảng Tp. Hồ Chí Minh là 22.000 $US/chiếc, thuế nhập khẩu 90%. Nếu nhập khẩu xe dạng CKD, giá CIF khoảng 15.000 $US/chiếc và thuế nhập khẩu 25%. Tính ra, tỷ suất bảo hộ hữu hiệu (ERP) lên tới 229%, gấp 2,5 lần thuế suất danh nghĩa (NTR) của mặt hàng ô tô con (90%). Về bản chất, bậc thang thuế quan cao như thế đã bảo hộ thực sự hữu hiệu cho ô tô nội địa, vì nó chỉ khuyến khích nhập khẩu linh kiện về lắp ráp để bán ra trên thị trường nội địa sẽ có lợi hơn nhiều so với nhập khẩu xe hoàn chỉnh hay là chế tạo linh kiện tại chỗ. Trong thực tế quản lý đầu tư, khi cấp phép thành lập cho các dự án FDI về lắp ráp ô tô chính phủ đều có qui định ràng buộc nhà đầu tư phải từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm (từ 30 – 40% trong vòng 10 năm). Nhưng với chính sách thuế quan như vậy, không thể kích thích các nhà sản xuất ô tô tăng cường chế tạo linh kiện tại chỗ. Xem ra, thời gian đạt đến sự trưởng thành của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn còn dài, ít ra là đến sau khi chấm dứt bảo hộ (theo lộ trình mở cửa thị trường ô tô mà Việt Nam đã cam kết với WTO), sức ép cạnh tranh quốc tế mạnh hơn thì sự thể mới có chuyển biến tích cực. Mở cửa thị trường ô tô và sức ép cạnh tranh quốc tế đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian tới Về nguyên tắc, sau khi gia nhập WTO Việt Nam sẽ phải chuyển từ các biện pháp bảo hộ phi thuế quan sang bảo hộ bằng thuế quan. Đồng thời, phải hạ thấp hàng rào thuế quan theo lộ trình cam kết (mà chắc chắn rằng lộ trình đó không dài). Theo đó, sức ép cạnh tranh quốc tế sẽ tác động ngày càng mạnh (nếu không muốn nói là dồn dập) lên toàn bộ nền kinh tế, buộc các doanh nghiệp nội địa nhanh chóng nâng cao năng lực cạnh tranh để tồn tại và phát triển, nếu không muốn bị đào thải. Riêng ngành công nghiệp ô tô phải thích ứng với các điều kiện sau: • Ngay cuối năm 2006 chính phủ phải bãi bỏ qui định hàm lượng nội địa trong sản phẩm theo Hiệp định về các biện pháp quản lý đầu tư có liên quan đến thương mại TRIMs (Trade-related Investment Measures). • Kể từ năm 2009, các nhà đầu tư sản xuất ô tô có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam chứ không bị ràng buộc phải liên doanh với doanh nghiệp trong nước nữa. Ngay cả những công ty liên doanh đang hoạt động cũng có thể chuyển thành công ty 100% vốn nước ngoài thông qua việc đối tác nước ngoài tìm mọi cách mua đứt phần hùn (hay cổ phần) của Bên Việt Nam trong liên doanh. Hệ quả là, lực lượng sản xuất của ngành ô tô sẽ có sự phân hóa mạnh, các doanh nghiệp 100% vốn trong nước (với qui mô nhỏ bé) sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong quan hệ cạnh tranh. • Theo cam kết trong đàm phán song phương với Mỹ (và đương nhiên khi có hiệu lực đầy đủ cũng sẽ được áp dụng cho cả những thành viên WTO khác), thì các mức thuế nhập khẩu ô tô hoàn chỉnh nêu ở trên sẽ phải giảm đi 50%, và thuế nhập khẩu linh kiện ô tô chỉ còn ở mức trung bình là 13%. • Ngoài ra, theo biểu thuế CEPT (thực hiện AFTA), thì ô tô và linh kiện ô tô nhập khẩu từ các nước ASEAN hầu hết đã giảm còn 5% kể từ đầu năm 2006, phần lớn trong số đó sẽ tiếp tục giảm còn 0% trong vài năm tới. Ngoại trừ các 4 loại xe tải nhẹ thuế nhập khẩu còn ở mức 20%, thì đến năm 2009 cũng sẽ giảm còn 5%. Làm thế nào để sớm có được một ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trưởng thành ? Chính phủ đã ban hành đề án qui hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến 2020 (theo quyết định số 177/2004/QĐ- TTg ngày 05/10/2004). Theo đó, giai đoạn 2001 – 2010 sẽ huy động số vốn đầu tư trong và ngoài nước tương đương khoảng 1 tỷ $US để đảm bảo cho mục tiêu sản lượng 239.000 xe các loại vào năm 2010 (trong đó, xe con và xe tải chiếm 80%); Giai đoạn 2010 – 2020 sẽ đầu tư số vốn tương đương từ 2 – 2,5 tỷ $US, mục tiêu sản lượng 398.000 xe các loại vào năm 2020 (trong đó, xe con và xe tải chiếm 70%). Định hướng chiến lược cũng đề cập đến hai vấn đề quan trọng là nâng cao tích cực tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm (vào năm 2010 đạt từ 60 – 80% trên các loại xe thông dụng, 35 – 40% trên các loại xe cao cấp); và về mặt thương mại, không chỉ cố gắng đáp ứng phần lớn nhu cầu ô tô trong nước mà còn phải phấn đấu xuất khẩu ra các quốc gia trong khu vực và thế giới. Để đạt được các mục tiêu đó, còn phải cụ thể hóa một hệ thống giải pháp chiến lược đồng bộ và rất phức tạp nữa. Ở đây chúng tôi không đủ cơ sở để bàn luận các mục tiêu cao hay thấp, tính khả thi của các giải pháp chiến lược ra sao ? mà chỉ nêu một số vấn đề trọng tâm cần phải giải quyết cho phù hợp với điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế nhằm đưa ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vượt qua thử thách trước mắt và sớm trưởng thành: (1) Trước hết, phải có quan điểm rộng thoáng về cách hiểu “ngành ô tô Việt Nam”. Mặc dù viễn cảnh phân hóa trong quan hệ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp 100% vốn trong nước và doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài (như đã nói ở trên) là có thật, thì cũng cần phải hiểu rằng tất cả đều là lực lượng sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài cũng là “pháp nhân Việt Nam”. Bất kể chiếc xe mang nhãn hiệu Ford, Toyota hay Honda, nhưng nếu nó được sản xuất ở Việt Nam, với trên 50% linh kiện chế tạo tại chỗ thì đích thị đó là chiếc ô tô “made in Việt Nam”. Trên cơ sở đó, phải tuân thủ triệt để luật chơi không phân biệt đối xử theo qui chế đối xử quốc gia (NT – National Treatment) đối với thành phần đầu tư nước ngoài trong ngành ô tô Việt Nam, tạo ra sân chơi bình đẳng cho toàn ngành. (2) Không còn được áp dụng biện pháp qui định hàm lượng nội địa, mà phải vận dụng chính sách thuế quan để điều chỉnh lợi ích nhằm kích thích các nhà sản xuất tăng cường mạnh mẽ vào khâu đầu tư chế tạo linh kiện ô tô tại chỗ, dựa trên căn bản sau: • Một mặt, kéo gần lại khoảng cách giữa thuế suất danh nghĩa (NTR) của sản phẩm ô tô hoàn chỉnh và NTR của linh kiện ô tô nhằm hạ thấp bậc thang thuế quan (giữa ô tô hoàn chỉnh với linh kiện ô tô) để điều tiết giảm lợi ích của những doanh nghiệp chỉ chuyên nhập khẩu linh kiện về lắp ráp. Mặt khác, mở rộng khoảng cách giữa NTR của linh kiện ô tô và NTR của nguyên liệu gốc phục vụ chế tạo linh kiện nhằm nâng cao bậc thang thuế quan (giữa linh kiện với nguyên liệu gốc) để làm tăng lợi ích của những doanh nghiệp chế tạo linh kiện nội địa, kể cả nhập khẩu phần lớn nguyên liệu gốc để chế tạo linh kiện vẫn có lợi nhiều. 5 • Với tình hình mở cửa thị trường ô tô nêu trên, trong trường hợp NTR của linh kiện ô tô phải hạ xuống mức trung bình 13%, nếu chính phủ xác định tiếp một lộ trình giảm thuế thích hợp (và phải tương đối nhanh), chẳng hạn sau 3 năm NTR của ô tô hoàn chỉnh giảm còn trung bình 30% và NTR của nguyên liệu gốc chế tạo linh kiện ô tô giảm xuống đến 0%. Tính một cách tương đối theo các điều kiện giá cả trung bình của thị trường thế giới về dòng xe con và các linh kiện, nguyên liệu đồng bộ của nó, thì tỷ suất bảo hộ hữu hiệu (ERP) của mặt hàng ô tô hoàn chỉnh sẽ vào khoảng 60%, gấp 2 lần so với NTR của mặt hàng ô tô hoàn chỉnh (30%); trong khi ERP của linh kiện ô tô khoảng 40%, gấp hơn 3 lần so với NTR của mặt hàng linh kiện ô tô (13%). • Khi đó, áp lực cạnh tranh của ô tô hoàn chỉnh nhập khẩu (kể cả ô tô đã qua sử dụng) sẽ đè lên doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước ngày càng nặng hơn, lợi ích sẽ giảm theo tương ứng. Ngược lại, các doanh nghiệp trong nước chuyên chế tạo linh kiện ô tô và lắp ráp ô tô từ linh kiện chế tạo tại chỗ sẽ có giá thành sản phẩm rẻ, đủ sức đương đầu với áp lực cạnh tranh quốc tế không chỉ trên sân nhà mà thậm chí còn có thể nhanh chóng phát triển xuất khẩu, và dĩ nhiên là sẽ đảm bảo được hiệu quả kinh tế cao cho doanh nghiệp. Đó chính là liều kích thích mạnh mẽ cho các nhà đầu tư mở rộng hoạt động nhanh chóng từ lĩnh vực lắp ráp ô tô sang chế tạo linh kiện, phụ tùng ô tô. (3) Trong chính sách đầu tư, việc tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho sự phát triển của các doanh nghiệp trong ngành là hiển nhiên rồi. Nhưng có điều cần làm rõ thêm là, chính phủ vẫn có thể vận dụng một số khoản trợ cấp còn được phép (như: trợ cấp ban đầu cho doanh nghiệp hoạt động ở vùng có nhiều khó khăn, hay trợ cấp kinh phí R&D…) để góp phần kích thích đầu tư, định hướng sự phân luồng đầu tư (cả về vốn và công nghệ) vào các ngành bổ trợ của công nghiệp ô tô để nhanh chóng giảm thiểu tình trạng mất cân đối nặng trong ngành hiện nay. Một nền công nghiệp ô tô được coi là đạt đến cơ cấu phát triển bền vững khi có ít nhất 1.600 nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng cho một hãng ô tô. Nhìn sang Thái Lan, trên cấp độ nền kinh tế họ là một đối thủ cạnh tranh chưa bỏ chúng ta lại quá xa, nhưng ngành công nghiệp ô tô của họ đã tiếp cận gần đến cơ cấu phát triển bền vững rồi. Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô Thái Lan có 16 nhà sản xuất chủ lực, khoảng 2.000 đơn vị cung cấp linh kiện, phụ tùng; sản lượng một năm khoảng 1,2 triệu xe các loại (kể cả xe dạng CKD), tiêu thụ nội địa 60%, xuất khẩu 40% đến hơn 100 quốc gia. Trong khi ở Việt Nam mới có vẻn vẹn 60 doanh nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô. Nếu không phát triển được lực lượng bổ trợ này nhanh chóng thì xem ra mục tiêu sản lượng xấp xỉ 400.000 xe các loại vào năm 2020 (tức là mới bằng 1/3 sản lượng thực tế của Thái Lan hiện nay) cũng chỉ là mơ ước. (4) Còn một vấn đề không kém phần quan trọng nữa là, trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng trên phạm vi toàn cầu, cho phép các quốc gia toan tính chuyên môn hóa sản xuất hẹp hơn. Nghĩa là, ta không nhất thiết phải chế tạo 100% linh kiện ô tô ở trong nước, cũng không nhất thiết chỉ xuất khẩu ô tô hoàn chỉnh, mà có thể chỉ tập trung vào chế tạo một số linh kiện xét thấy phù hợp với khả năng và có hiệu quả nhất để cung cấp cho sản xuất ô tô trong nước và xuất khẩu. Chẳng hạn như, hiện nay các doanh nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt Nam phải nhập khẩu nhiều loại động cơ ô tô có nhãn mác 6 danh tiếng nhưng được chế tạo tại Thái Lan hoặc Trung Quốc. Điều đó đòi hỏi trong chính sách phát triển công nghiệp ô tô đồng bộ với các định hướng và mục tiêu của đề án nêu trên, chúng ta không chỉ xác định các phân ngành mũi nhọn ở cấp độ sản phẩm ô tô hoàn chỉnh, mà cần phải xác định phân ngành mũi nhọn hẹp hơn, sâu hơn ở cấp độ bộ phận linh kiện của ô tô. Với những ý kiến lạm bàn về vấn đề phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam xuất phát từ góc nhìn của các quan điểm hội nhập kinh tế quốc tế như trên, chúng tôi muốn khẳng định rằng càng đẩy mạnh hội nhập kinh tế quốc tế thì càng có điều kiện và phải quyết tâm phát triển nền công nghiệp ô tô Việt Nam theo hướng bền vững. Không nên có cái nhìn phiến diện (như một số người đã lên tiếng) là, do sức yếu ta chỉ cần “ăn theo” những gì mà các công ty xuyên quốc gia (Transnational Corporations – TNCs) mang đến, chứ không nên hoài công theo đuổi việc phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. Nếu làm thế thì có lẽ Việt Nam không mong gì phát triển được các ngành công nghiệp giá trị gia tăng cao, hiệu quả nền kinh tế thấp, thu nhập của dân cư kém thì dù các TNCs có bán ô tô giá rẻ cũng ít có người tiêu dùng Việt Nam đủ khả năng mua. Nếu có quyết tâm và dũng trí để khai thác những lợi thế từ điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, chúng ta hoàn toàn có thể làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nhanh chóng trưởng thành. Mong lắm thay chiếc ô tô “made in Việt Nam” giá rẻ cho người tiêu dùng Việt Nam trong vòng 3 năm tới và chiếc ô tô “made in Việt Nam” xuất khẩu để góp phần nâng cao vị thế cạnh tranh quốc tế của nền kinh tế Việt Nam trong vòng 5 năm tới ! CHÚ THÍCH (1) Công thức tính tỷ suất bảo hộ hữu hiệu là: ∑ ∑ = = − − = n 1i )X(i n 1i )X(i)X(i)X( )X( a1 t.at ERP Trong đó, • ERP(X) – tỷ suất bảo hộ hữu hiệu trên sản phẩm X. • t(X) – thuế suất danh nghĩa của mặt hàng X. • ai(X) – tỷ số giữa giá trị nguyên liệu i (trong sản phẩm X) với giá trị sản phẩm X khi không có thuế quan. • ti(X) – thuế suất danh nghĩa của nguyên liệu i (trong sản phẩm X). • n – số loại nguyên liệu, linh kiện tham gia vào sản xuất X. TÓM TẮT Trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, các rào cản thương mại (kể cả hàng rào thuế quan và các hàng rào phi thuế quan) được hạ thấp và dỡ bỏ bớt đúng theo lộ trình chính phủ đã cam kết trong các điều ước quốc tế, thì dấu hiệu cơ bản để một ngành hàng được coi là trưởng thành khi nó có đủ sức cạnh tranh quốc tế, mà trước hết là cạnh tranh quốc tế ngay trên “sân nhà” (thị trường nội địa). Khi đó, các điều kiện phải thực hiện theo cam kết mở cửa thị trường trở thành sức ép thử thách khả năng chịu đựng của các doanh nghiệp nội địa. Để vượt qua thử thách và trưởng thành, ngành hàng phải đạt đến một cấu trúc tổ chức bền vững và các doanh nghiệp chủ lực của ngành phải đảm bảo khả năng cạnh tranh mạnh mẽ trên căn bản tạo ra được sản phẩm có chất lượng cao và giá rẻ, không những đủ sức chịu đựng trước sự tấn công của hàng ngoại nhập cùng loại mà còn có thể từng bước vươn lên xuất 7 khẩu sản phẩm ra nước ngoài, từng bước nâng cao vị thế cạnh tranh của ngành trên thế giới. SUMMARY In the conditions of international economic integration, the commercial barrier and non-tariff barrier are lowered and lifted more and more according to the route which the government has committed in international agreement, the basic sign for a branch of commodities to be considered grown up is when it has enough strength for international competition, which is foremost the international competition on the “host’s land” (domestic market). Then the conditions that have to be implemented according to commitments of market opening will become the pressure challenging the withstanding capacity of domestic businesses in order to overcome these challenges and develop, the branch of commodities has to reach a certain strong organizing structure and the mainstay businesses of the branch have to guarantee powerful competitive ability on the basis of creating products with high quality and low price, not only having enough strength to withstand the attack of imported commodities of the same kind but also step by step growing to export products to other countries, step by step raising the branch competitive position in the world. 8