Đề tài Sự phát triển của ngành Logistics ở Việt Nam và thế giới - Những khó khăn và thuận lợi trong phát triển hoạt động logistics tại các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay

BÀI THẢO LUẬN QUẢN TRỊ LOGISTICS KINH DOANH Đề tài: Sự phát triển của ngành Logistics ở Việt Nam và thế giới? Những khó khăn và thuận lợi trong phát triển hoạt động logistics tại các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay? Mục lục 1. Logistics và sự phát triển của ngành logistics ở Việt Nam và trên thế giới 3 1.1. Khái niệm, phân loại, vai trò của Logistics 3 1.1.1. Khái niệm 3 1.1.2. Phân loại hoạt động logistics 4 1.1.3. Vai trò của logistics 5 1.2. Sự phát triển của ngành logistics trên thế giới 6 1.3. Sự phát triển của ngành logistics ở Việt Nam 8 2. Thực trạng phát triển hoạt động logistics tại các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay 11 2.1. Khó khăn 11 2.2. Thuận lợi 14 2.3. Giải pháp 14 1. Logistics và sự phát triển của ngành logistics ở Việt Nam và trên thế giới: 1.1. Khái niệm, phân loại, vai trò của Logistics: 1.1.1. Khái niệm: - Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất và sự hỗ trợ đắc lực của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới, khối lượng hàng hóa và sản phẩm vật chất được sản xuất ra ngày càng nhiều. Do khoảng cách trong các lĩnh vực cạnh tranh truyền thống như chất lượng hàng hóa hay giá cả ngày càng thu hẹp, các nhà sản xuất đã chuyển sang cạnh tranh về quản lý hàng tồn kho, tốc độ giao hàng, hợp lý hóa quá trình lưu chuyển nguyên nhiên vật liệu và bán thành phẩm, … trong cả hệ thống quản lý phân phối vật chất của doanh nghiệp. Trong quá trình đó, logistics có cơ hội phát triển ngày càng mạnh mẽ hơn trong lĩnh vực kinh doanh. Trong thời gian đầu, logistics chỉ đơn thuần được coi là một phương thức kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp. Cùng với quá trình phát triển, logistics đã được chuyên môn hóa và phát triển trở thành một ngành dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng quan trọng trong giao thương quốc tế. Theo thống kê của công ty Armstrong & Associates (Hoa Kỳ), tổng dung lượng thị trường logistics Bên thứ 3 (Third Party Logistics) của Hoa Kỳ tăng trưởng với tốc độ 18%/năm và đạt 77 tỷ USD trong năm 2003. - Một điều khá thú vị là logistics được phát minh và ứng dụng lần đầu tiên không phải trong hoạt động thương mại mà là trong lĩnh vực quân sự. Logistics được các quốc gia ứng dụng rất rộng rãi trong hai cuộc Đại chiến thế giới để di chuyển lực lượng quân đội cùng với vũ khí có khối lượng lớn và đảm bảo hậu cần cho lực lượng tham chiến. Hiệu quả của hoạt động logistics là yếu tố có tác động rất lớn tới thành bại trên chiến trường. - Trải qua dòng chảy lịch sử, logistics được nghiên cứu và áp dụng sang lĩnh vực kinh doanh. Dưới góc độ doanh nghiệp, thuật ngữ “logistics” thường được hiểu là hoạt động quản lý chuỗi cung ứng (supply chain management) hay quản lý hệ thống phân phối vật chất (physical distribution management) của doanh nghiệp đó. Có rất nhiều khái niệm khác nhau về logistics trên thế giới và được xây dựng căn cứ trên ngành nghề và mục đích nghiên cứu về dịch vụ logistics, tuy nhiên, có thể nêu một số khái niệm chủ yếu sau: 1. Liên Hợp Quốc (Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản lý logistics, Đại học Ngoại Thương, tháng 10/2002): Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng 2. Ủy ban Quản lý logistics của Hoa Kỳ: Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng 3. Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ-1988: Logistics là quá trình liên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng 4. Trong lĩnh vực quân sự, logistics được định nghĩa là khoa học của việc lập kế hoạch và tiến hành di chuyển và tập trung các lực lượng, … các mặt trong chiến dịch quân sự liên quan tới việc thiết kế và phát triển, mua lại, lưu kho, di chuyển, phân phối, tập trung, sắp đặt và di chuyển khí tài, trang thiết bị. 5. Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Trong Luật Thương mại 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp điển hóa. Luật quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. - Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ logistics có thể chia làm hai nhóm: + Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005 có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó (như ví dụ ở trên là trong lĩnh vực quân sự). Theo trường phái này, bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Theo họ, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (MTO). + Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng. Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý … với một nhà cung cấp dịch vụ logisitcs chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà chung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao. Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép, anh ta sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy và lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chương trình makerting, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng. 1.1.2. Phân loại hoạt động logistics: - Theo phạm vi và mức độ quan trọng: + Logistics kinh doanh (Business logistics) là một phần của quá trình chuỗi cung ứng, nhằm hoạch định thực thi và kiểm soát một cách có hiệu quả và hiệu lực các dòng vận động và dự trữ sản phẩm, dịch vụ và thông tin có liên quan từ các điểm khởi đầu đến điểm tiêu dùng nhằm thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng. + Logistics quân đội (Military logistics) là việc thiết kế và phối hợp các phương diện hỗ trợ và các thiết bị cho các chiến dịch và trận đánh của lực lượng quân đội. Đảm bảo sự sẵn sàng, chính xác và hiệu quả cho các hoạt động này. + Logistics sự kiện (Event logistics) là tập hợp các hoạt động, các phương tiện vật chất kĩ thuật và con người cần thiết để tổ chức, sắp xếp lịch trình, nhằm triển khai các nguồn lực cho một sự kiện được diễn ra hiệu quả và kết thúc tốt đẹp. + Dịch vụ logistics (service logistics) bao gồm các hoạt động thu nhận, lập chương trình, và quản trị các điều kiện cơ sở vật chất, tài sản, con người và vật liệu nhằm hỗ trợ và duy trì cho các quá trình dịch vụ hoặc các hoạt động kinh doanh khác. - Theo vị trí của các bên tham gia: + Logistics bên thứ nhất (1PL) là hoạt động logistics do người chủ sở hữu sản phẩm/ hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện để đáp ứng nhu cầu của bản thân doanh nghiệp. + Logistics bên thứ hai (2PL) chỉ hoạt động logistics do người cung cấp dịch vụ logistics cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi cung ứng để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng. + Logistics bên thứ ba (3PL) là người thay mặt chủ hàng tổ chức hiện và quản lý các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng. + Logistics bên thứ tư (4PL) là hình thức mà mọi hoạt động logistics được thực hiện bởi các nhà cung ứng logistics thứ 3, và các tổ chức này bị kiểm soát bởi nhà cung ứng thứ 4, có quyển như một tổng giám sát. - Theo quá trình nghiệp vụ: + Quá trình mua hàng (Procurement logistics) là hoạt động liên quan đến việc tạo ra các sản phẩm và nguyên vật liệu từ nhà cung cấp bên ngoài. + Quá trình hỗ trợ sản xuất (Manufacturing support) tập trung vào hoạt động quản trị dòng dự trữ một cách hiệu quả giữa các bước trong quá trình sản xuất. + Quá trình phân phối đến thị trường (Logistics distribution) liên quan đến việc cung cấp các dịch vụ khách hàng, hỗ trợ tạo doanh thu. - Theo hướng vận động vật chất: + Logistics đầu vào (Inbound logistics) là toàn bộ các hoạt động hỗ trợ dòng nguyên liệu đầu vào từ nguồn cung cấp trực tiếp tới công ty. + Logistics đầu ra (Outbound logistics) là toàn bộ các hoạt động hỗ trợ dòng sản phẩm đầu ra cho tới tay khách hàng của công ty. + Logistics ngược (Logistics reverse) bao gồm các dòng sản phẩm, hàng hóa hư hỏng, kém chất lượng, dòng chu chuyển ngược của bao bì đi ngược chiều trong kênh logistics. - Theo đối tượng sản phẩm: + Các hoạt động logistics cụ thể gắn liền với đặc trưng vật chất của các loại sản phẩm. Các sản phẩm có tính chất, đặc điểm khác nhau đòi hỏi các hoạt động logistics không giống nhau. 1.1.3. Vai trò của Logistics: Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàn cầu hóa, khu vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọng thể hiện ở những điểm sau: - Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC-Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế. +Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các hoạt động của doanh nghiệp. Thế giới ngày nay được nhìn nhận như các nền kinh tế liên kết, trong đó các doanh nghiệp mở rộng biên giới quốc gia và khái niệm quốc gia về thương mại chỉ đứng hàng thứ 2 so với hoạt động của các doanh nghiệp, ví dụ như thị trường tam giác bao gồm 3 khu vực địa lý: Nhật, Mỹ-Canada và EU. Trong thị trường tam giác này, các công ty trở nên quan trọng hơn quốc gia vì quyền lực kinh tế của họ đã vượt quá biên giới quốc gia, quốc tịch của công ty đã trở nên mờ nhạt. Ví dụ như hoạt động của Toyota hiện nay, mặc dù phần lớn cổ đông của Toyota là người Nhật và thị trường quan trọng nhất của Toyota là Mỹ nhưng phần lớn xe Toyota bán tại Mỹ được sản xuất tại nhà máy của Mỹ thuộc sở hữu của Toyota. Như vậy, quốc tịch của Toyota đã bị mờ đi nhưng đối với thị trường Mỹ thì rõ ràng Toyota là nhà sản xuất một số loại xe ô tô và xe tải có chất lượng cao. - Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, … tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng. Từ thập niên 70 của thế kỷ XX, liên tiếp các cuộc khủng hoảng năng lượng buộc các doanh nghiệp phải quan tâm tới chi phí, đặc biệt là chi phí vận chuyển. Trong nhiều giai đoạn, lãi suất ngân hàng cũng cao khiến các doanh nghiệp có nhận thức sâu sắc hơn về vốn, vì vốn bị đọng lại do việc duy trì quá nhiều hàng tồn kho. Chính trong giai đoạn này, cách thức tối ưu hóa quá trình sản xuất, lưu kho, vận chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu. Và với sự trợ giúp của công nghệ thông tin, logistics chính là một công cụ đắc lực để thực hiện điều này. - Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh. + Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải quyết nhiều bài toán hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm hiệu quả để bổ sung nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa điểm, khi bãi chứa thành phẩm, bán thành phẩm,… Để giải quyết những vấn đề này một cách có hiệu quả không thể thiếu vai trò của logistics vì logistics cho phép nhà quản lý kiểm soát và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên để giảm tối đa chi phí phát sinh đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh. - Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian - địa điểm (Just in time). Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho, doanh nghiệp phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng phức tạp hơn. 1.2. Sự phát triển của ngành logistics trên thế giới: Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Toàn cầu hoá làm cho giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ,… Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu của Logistics toàn cầu (Global Logistics). Trong những năm đầu thế kỷ 21, Logistics toàn cầu đã phát triển theo 3 xu hướng chính sau: - Thứ nhất, xu hướng ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của Logistics. + Mạng thông tin toàn cầu đã, đang và sẽ tác động rất lớn đến nền kinh tế toàn cầu. Quản trị hậu cần là một lĩnh vực phức tạp với chi phí lớn nhưng lại là yếu tố chủ đạo, quyết định lợi nhuận của doanh nghiệp trong thương mại điện tử. Xử lý đơn đặt hàng, thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh toán và thu hồi hàng hóa mà khách hàng không ưng ý...là những nội dung của lĩnh vực hậu cần trong môi trường thương mại điện tử. Một hệ thống hậu cần hoàn chỉnh, tương thích vói các qui trình của thương mại điện tử, đáp ứng được những đòi hỏi của khách hàng trong thời đại công nghệ thông tin là yếu tố quyết định thành công trong kinh doanh. Vì vậy, ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử như: hệ thống thông tin quản trị dây truyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến,... đang ngày càng được áp dụng rộng rãi trong kinh doanh bởi vì thông tin được truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống Logistics càng hiệu quả. - Thứ hai, phương pháp quản lý Logistics kéo (Pull) ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phương pháp quản lý Logistics đẩy (Push) theo truyền thống. + Quản lý hậu cần – hoặc dựa trên logistics kéo hoặc logistics đẩy – là rất cần thiết nhằm cắt giảm chi phí. Trong các nền kinh tế dựa trên logistics đẩy trước đây, cắt giảm chi phí được thực hiện thông qua sự hợp nhất, liên kết của nhiều công ty, sự sắp xếp lại các nhà máy dựa trên sự nghiên cứu các nguồn nguyên liệu thô và nhân lực rẻ hơn, sự tự động hóa hoặc quá trình tái cơ cấu công nghệ, kỹ thuật trong các nhà máy. Cùng với đó, những sự cải tiến này đã giúp các công ty tăng năng suất lao động và cắt giảm chi phí hậu cần. Ngày nay, nguồn thu lợi nhuận từ quá trình nâng cấp và cải tiến này đã được thực hiện trên qui mô lớn hơn trong hầu hết các khu vực sản xuất chế tạo. + Nền sản xuất dựa trên logistics kéo đối lập hẳn với cơ chế logistics đẩy truyền thống trước đây – đó là cơ chế sản xuất được điều khiển bởi cung (supply - driven) và được dẫn dắt, chỉ đạo theo một kế hoạch sản xuất đã được sắp đặt trước. Trong hệ thống sản xuất điều khiển bởi cung, các thiết bị và sản phẩm hoàn thiện được “đẩy” vào các quá trình sản xuất hoặc chuyển vào các nhà kho lưu trữ theo sự sắp sẵn của công suất máy móc. Rõ ràng, cơ chế sản xuất dựa trên logistics đẩy không thực tế và phù hợp với nhu cầu người tiêu dùng, dẫn đến sự dư thừa và lãng phí. Logistics kéo là quá trình sản xuất được dẫn dắt bởi hoạt động trao đổi mua bán trên thực tế hơn là dự đoán mức nhu cầu. Cơ chế “cần kéo” (logistics kéo) chỉ sản xuất những sản phẩm đã được bán hoặc được khách hàng đặt hàng mua. Chuỗi cung cấp hậu cần kéo liên kết quá trình kế hoạch hóa sản xuất và quá trình thiết kế với việc phân phối các sản phẩm sản xuất. Đây chính là mô hình được điều khiển bởi cầu (demand – driven) nhằm mục tiêu chính là đáp ứng được nhu cầu dự trữ cuối cùng của người tiêu dùng. Trong khi, cơ chế hậu cần “đẩy” hạn chế khả năng liên kết giữa các nhà cung cấp, nhà sản xuất và nhà phân phối, thì cơ chế hậu cần “kéo” đã đạt được mức thành công cao hơn và tính hiệu quả của quá trình liên kết. Hơn nữa, sự trao đổi số lượng cầu cần (demand data) bao gồm cá số lượng mua bàn cần thiết sẽ giúp thống nhất hội tụ giữa mức cung của người sản xuất với cầu của người tiêu dùng. - Thứ ba, xu hướng thuê dịch vụ Logistics từ các công ty Logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. + Toàn cầu hoá nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay gắt trong mọi lĩnh vực của cuộc sống. Trong lĩnh vực Logistics cũng vậy, để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, thì ngày càng có nhiều nhà cung cấp dịch vụ Logistics ra đời và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Bên cạnh những hãng sản xuất có uy tín đã gặt hái được những thành quả to lớn trong hoạt động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống Logistics như: Hawlett - Packerd, Spokane Company, Ladner Buiding Products, Favoured Blend Coffee Company, Sun Microsystems, SKF, Procter & Gamble… thì tất cả các công ty vận tải, giao nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở thành những nhà cung cấp dịch vụ Logistics hàng đầu thế giới với hệ thống Logistics toàn cầu như: TNT, DHL, Maersk Logistics, NYK Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Kuehne & Nagel, Schenker, Birkart, Ikea,… Để tối ưu hoá, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp, nếu như trước đây, các chủ sở hữu hàng hóa lớn thường tự mình đứng ra tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì giờ đây việc đi thuê các dịch vụ Logistics ở bên ngoài ngày càng trở nên phổ biến. 1.3. Sự phát triển của ngành logistics ở Việt Nam: - Những kiến thức về logistics và các hoạt động logistics mới thâm nhập vào Việt Nam trong thời gian gần đây, trước hết và chủ yếu thông qua hoạt động của các công ty vận tải giao nhận nước ngoài và một số người được đào tạo tại nước ngoài. - Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển mạnh mẽ và sẽ còn phát triển mạnh hơn khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO). Bước vào sân chơi toàn cầu, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics sẽ có cơ hội phát triển nhanh. - Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics phát triển mạnh mẽ và được chuyên môn hóa với mức độ khá cao, trở thành một trong những ngành dịch vụ xương sống của hoạt động thương mại quốc tế. Khối ASEAN đang coi trọng tăng cường hội nhập ngành logistics trong khu vực, coi đây là mắt xích quan trọng để liên kết các công đoạn sản xuất và vận chuyển giữa các nước trong khu vực. Việt Nam đã tham gia lộ trình hội nhập ngành logistics trong ASEAN đạt kết quả bước đầu, tuy nhiên, vẫn còn nhiều việc phải làm để thúc đẩy ngành này phát triển. - Theo báo cáo của Bộ Công thương, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm từ 15 đến 20% GDP. Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Theo ước tính năm 2007, GDP của Việt Nam đạt khoảng 70,6 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics sẽ nằm trong khoảng từ 10,6 đến 14,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40 đến 60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Logistics là ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ. Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp logistics đang hoạt động với quy mô khác nhau, trong đó 70-80% là doanh nghiệp vừa và nhỏ. Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cho biết, tiềm năng phát triển ngành logistics còn lớn hơn nữa khi kim ngạch thương mại của nước ta được xem là tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ 18-20%/năm và kim ngạch đạt gần 130 tỷ USD. - Tuy nhiên, cũng như các nước đang phát triển trong khu vực, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cho nên việc tổ chức kinh doanh còn manh mún, chưa chuyên nghiệp, nguồn nhân lực cũng hạn chế. Các doanh nghiệp nhỏ thường không đáp ứng được yêu cầu của khách hàng và hệ quả là thị phần bị thu hẹp. Ðó là chưa kể đến sự cạnh tranh thiếu lành mạnh, gây ra những tổn thất cho chính các doanh nghiệp. Nguồn lợi hàng tỷ đô này lại đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics. Logistics có bốn cấp độ về dịch vụ thì các doanh nghiệp Việt Nam mới tham gia được đến cấp độ 2, nghĩa là chủ yếu mới làm đại lý, trung gian chứ chưa đáp ứng được cả chuỗi logistics bao gồm cả các nhà điều hành vận tải đa phương thức (MTO) và nhà cung cấp dịch vụ logistics (LP). Công nghệ logistics của Việt Nam còn rất thấp cho nên công việc vẫn còn mang tính thụ động. Các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam vẫn chủ yếu tự làm lấy công tác giao nhận kho vận, do đó tính chuyên môn hóa chưa cao, chi phí cho giao nhận kho vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm; trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8 - 12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các doanh nghiệp nước ngoài vốn đã rất mạnh. Bản thân doanh nghiệp nước ngoài khi có các thương vụ làm ăn tại Việt Nam lại phải thông qua các doanh nghiệp logistics nước thứ ba. Có thể nói, các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam chưa nhận thức hết tầm quan trọng cũng như lợi ích của logistics. Quá trình thuê ngoài đối với toàn bộ các hoạt động logistics chỉ đang trong giai đoạn khởi đầu. Chính điều này hạn chế hoạt động xuất khẩu của từng doanh nghiệp cụ thể và ảnh hưởng đến kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước. - Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá. Hiện tại, trên cả nước có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics. Trong đó, VIFFAS (hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam) có 97 hội viên (77 hội viên chính thức và 20 hội viên liên kết). Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất. - Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Trong logistics việc giao nhận luôn gắn liền với tốc độ thời gian và đó cũng chính là uy tín của doanh nghiệp. Tuy nhiên, doanh nghiệp không thể chủ động thời gian được vì giao thông phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng của cả xã hội. Bởi vậy, các doanh nghiệp chỉ cố làm sao hạn chế mức thấp nhất những lần giao hàng chậm. - Có thể nói từ trước tới nay nước ta chưa có một trường đào tạo riêng biệt cho ngành logistics. Mới chỉ có những lớp đào tạo bồi dưỡng nghiệp vụ cho người đã làm trong nghề và việc này nhờ sự liên kết giữa hiệp hội với các đơn vị nước ngoài phối hợp để đào tạo. Logistics của Việt Nam đang thiếu nguồn nhân lực một cách trầm trọng. Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng 140) thì tổng số khỏang 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển. - Theo cam kết gia nhập WTO , Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistic. - Chưa có một cơ chế thống nhất chính thức trong quản lý các hoạt động logistics ở Việt Nam, việc thực thi Luật Cạnh tranh đối với lĩnh vực này dường như vẫn bị bỏ trống, các quy định về thuế đối với các dịch vụ giao nhận hàng chưa rõ ràng và còn phức tạp do thiếu quan điểm đồng nhất đối với ngành công nghiệp logistics. - Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU. - Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo của Bộ Thương Mại, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn. - Những năm gần đây, vận tải biển Việt Nam đang có những bước phát triển vượt đáng kể. Hiện 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn đến hệ luỵ là Việt Nam đang rất cần các cảng nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ Việt Nam và các nhà đầu tư quốc tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc. - Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều doanh nghiệp nước ngoài từ nơi khác đến Việt Nam đã tạo ra cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hoạt động hiệu quả. - Trong thời gian qua, VIFFAS đã và đang kết hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA), các chương trình của Bộ Giao thông vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại TP.HCM, Đà Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1-2 khóa nghiệp vụ. - Hiệp hội Giao nhận Việt Nam đề xuất thành lập một Ủy ban Logistics liên bộ với các thành viên từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương nhằm bảo đảm sự thống nhất giữa pháp luật và các quy định về logistics để tránh sự chồng chéo. 2. Thực trạng phát triển hoạt động logistics tại các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay: 2.1. Khó khăn: - Ở Việt Nam, hoạt động Logistics bắt đầu được quan tâm và phát triển trong một vài năm gần đây. Tuy nhiên thực tế đã chỉ ra rằng hoạt động Logistics của Việt Nam còn rất manh mún, phân tán và kém hiệu quả. Năm 2008, ngân hàng thế giới đã xếp hạng chỉ số hiệu quả hoạt động Logistics, trong đó Việt Nam xếp thứ 53 trên thế giới và thứ 5 của khu vực ASEAN. - Theo một số kết quả khảo sát chủ yếu về hiện trạng hoạt động logistics trong doanh nghiệp sản xuất trong tất cả các ngành nghề ở miền bắc và miền nam thông qua một số chỉ tiêu chính như tổng chi phí logistics, thời gian dự trữ hàng hóa trong doanh nghiệp có được kết quả như sau (Nghiên cứu của Th.s Nguyễn Thị Bình, Viện quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, Trường đại học Giao thông vận tải): + Về chi phí logistics: ● Số lượng doanh nghiệp có mức chi phí logistics chiếm 0-5% tổng doanh số bán ra là 42%. ● Số luợng doanh nghiệp có tổng chi phí logistics chiếm trên 25% tổng doanh số bán ra là 50% ● Nếu tính trung bình tỷ lệ chi phí logistics trong tổng doanh số bán ra của các doanh nghiệp được điều tra thì kết quả là khoảng trên 20%. ● Với kết quả này chúng ta thấy, chi phí logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn khá cao so với nhiều nước khác trong khu vực và thế giới, cụ thể như ở Nhật chi phí trung bình là 5% (2006), Mỹ 8-9% (2006), Indonesia 14% (2006). Chi phí logistics cao đã làm giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh và tính cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường khu vực và thế giới. + Về thời gian dữ trữ hàng hóa: ● Theo kết quả khảo sát thì 25% số doanh nghiệp được phỏng vấn có thời gian dự trữ đối với cả nguyên vật liệu đầu vào và sản phẩm đầu ra là hơn 1 tháng. Trong đó, số lượng doanh nghiệp có thời gian dự trữ 1-3 tháng là chiếm chủ yếu. ● Rõ ràng, thời gian dự trữ đối với các mặt hàng chính trong các doanh nghiệp hiện nay còn khá cao. Thời gian dự trữ dài đã làm tăng thêm chi phí logistics, giảm vòng quay của vốn, giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp hiện nay của Việt Nam. - Qua nghiên cứu này, ta có thể thấy được sự phát triển của hoạt động logistics hiện nay trong các doanh nghiệp ở Việt Nam còn rất nhiều hạn chế. Sự hạn chế này xuất phát từ nhiều nguyên nhân khác nhau. Ta có thể kể đến một số nguyên nhân sau: + Trước hết về điều kiện cơ sở hạ tầng, trong đó có hạ tầng phần cứng của chúng ta là hệ thống cảng biển còn hạn chế, chúng ta chưa có những cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam. Một hạn chế nữa là chúng ta cũng chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, thiếu đội bay để vận tải hàng hóa yêu cầu phải rất nhanh như thực phẩm tươi sống, rau quả, thủy hải sản; rồi hạ tầng đường bộ cũng chưa hoàn chỉnh; hệ thống đường sắt chưa kết nối được nhiều với các cảng biển, các khu kinh tế, khu công nghiệp… Đường hàng không hiện nay không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Nội Bài, Đà Nẵng,… vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Chính vì vậy mà việc kết nối khai thác vận tải đa phương thức trong chuỗi dịch vụ logistics tại nước ta còn rất hạn chế. Còn vấn đề hạ tầng phần mềm chính là sử dụng công nghệ thông tin trong quản trị điều hành, cung cấp thông tin, giao dịch điện tử quản lý hoạt động Logistics của chúng ta chưa đáp ứng được. + Thứ hai là môi trường pháp lý, những năm qua nước ta đang trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật và các bộ luật cho nên tính đồng bộ (còn gọi là hành lang pháp lý) để thỏa mãn yêu cầu phát triển dịch vụ Logistics theo một chuẩn mực chưa đáp ứng được. Ví dụ, hệ thống Luật Thương mại, cho đến bây giờ nghị định hướng dẫn về dịch vụ logistics vẫn chưa có. Hay Luật Hàng hải, Luật đầu tư, Luật cạnh tranh… tất cả cũng đều còn thiếu nghị định hướng dẫn. Rồi các vấn đề về tài chính, thông quan, hải quan ở các cảng hàng không, cảng biển còn nhiều vấn đề chưa đồng bộ, gây trở ngại rất nhiều cho hoạt động logistics của doanh nghiệp. + Nguồn nhân lực, chất lượng nguồn nhân lực có chuyên môn, có trình độ chuyên nghiệp cao cho hoạt động logistics ở Việt Nam hết sức bất cập, hầu hết nhân lực làm theo kinh nghiệm là chính, nên chưa đủ “võ” làm trọn vẹn cả chuỗi Logistics khép kín. Ở Việt Nam hiện chưa có trường đại học nào mở chuyên ngành, chuyên khoa đào tạo về logistics. + Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các nhà sản xuất của Việt Nam nắm không vững các luật lệ của các quốc gia có quan hệ thương mại lớn với chúng ta. Vì vậy quyền được thuê tàu, thuê vận tải, rồi mua bảo hiểm đều thuộc về đối tác nước ngoài. Chính vì thế các doanh nghiệp Việt Nam chưa có cơ hội phát triển các dịch vụ logistics. + Cho đến nay, nước ta đã có trên một nghìn doanh nghiệp đăng ký làm logistics, nhưng chỉ có khoảng 800 doanh nghiệp thực sự có tham gia hoạt động, trong đó doanh nghiệp Nhà nước chiếm khoảng 20%, Công ty TNHH, doanh nghiệp cổ phần chiếm 70%, còn 10% là các gia đình, tư nhân làm nhỏ lẻ, tham gia làm từng phần, từng công đoạn…. Số lượng doanh nghiệp tuy là nhiều, nhưng còn phân tán, manh mún và sức cạnh tranh, năng lực tham gia dịch vụ logistics còn rất hạn chế vì các doanh nghiệp chủ yếu quy mô nhỏ, kinh doanh logistics phân tán, nên chưa kết nối được một cách đầy đủ giữa thị trường trong nước với các thương cảng lớn trên thế giới và các quốc gia mà Việt Nam có quan hệ xuất khẩu lớn về thương mại, vì vậy hoạt động logistics của chúng ta mới giới hạn ở dịch vụ nội địa. Bên cạnh đó, nguồn vốn đầu tư để phát triển logistics (một trong những yếu tố quan trọng để phát triển logistics, đặc biệt là logistics toàn cầu) trong doanh nghiệp Việt Nam còn nhiều hạn chế, đặc biệt là với các công ty giao nhận vận tải. 2.2. Thuận lợi: - Bên cạnh những mặt khó khăn mà các doanh nghiệp Việt Nam còn phải vượt qua trong hoạt động logistics, các doanh nghiệp nước ta vẫn có một số lợi thế để phát triển hoạt động logistics. - Thứ nhất là chính sách hội nhập, Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa Việt Nam thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư, tạo điều kiện thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics. - Thứ hai là lợi thế về khu vực, Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics. - Thứ ba là vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguốn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho Việt Nam ngày càng tăng. - Thứ tư là lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các doanh nghiệp trong và ngoài nước. - Cuối cùng, sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin, biểu hiện rõ nhất là từ tháng 7- 2005 chúng ta đã bắt đầu thực hiện thông quan điện tử thí điểm ở một số địa phương, đến năm 2007 sẽ áp dụng trên toàn quốc. Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp logistics Việt Nam phát triển, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. 2.3. Giải pháp: - Về phía các doanh nghiệp: + Tăng cường đào tạo nguồn nhân lực: Để có thể phát triển dịch vụ logistics thì cần phải xây dựng đội ngũ nhân viên giao nhận chuyên nghiệp, am hiểu về dịch vụ logistics. Vì vậy, các doanh nghiệp cần lập ra các trường đào tạo nghề trực thuộc và sử dụng các trường đào tạo này để đào tạo lực lượng nhân viên logistics, mời các chuyên gia logistics nước ngoài và các chuyên gia logistics của Việt Nam để giảng dạy hoặc liên kết với các trường đại học như đại học trong nước như Kinh tế Quốc dân, trường đại học Hàng Hải, trường đại học Giao thông Vận tải v.v... để đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho phát triển dịch vụ logistics. + Phát triển cơ sở hạ tầng, dịch vụ và hệ thống mạng lưới đại lý ở nước ngoài: Hệ thống cơ sở hạ tầng của các doanh nghệp Việt Nam để đi vào hoạt động dịch vụ logistics hiện nay là chưa đủ. Cần phải xây dựng thêm các hệ thống kho bãi, kho ngoại quan, kho lạnh, cảng biển và hệ thống điều hành thương mại điện tử để làm các trạm phân phối hàng hóa đến nơi nhận hàng một cách có hệ thống và dễ dàng thông báo với các khách hàng về nơi hàng hóa của họ đang đi đường, tạo sự yên tâm và tin cậy của khách hàng. Các doanh nghiệp cần phải nỗ lực để đưa ra thị trường các dịch vụ có đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp, tập đoàn lớn kinh doanh dịch vụ logistics của nước ngoài; xây dựng và triển khai đa dạng hóa các loại hình dịch vụ cung cấp cho khách hàng; xây dựng và phát triển hệ thống cảng, đường sắt, vận tải đường bộ. Đối với các doanh nghiệp chủ yếu dựa vào vận chuyển đường thủy nên phát triển đội tàu biển và tàu hoả để phát triển vận tải đa phương thức, mở thêm các tuyến đường vận tải quốc tế từ Việt Nam sang các nước châu Âu, Châu Mỹ v.v... Mở rộng mạng lưới đại lý của doanh nghiệp tại nước ngoài để không chỉ phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh chính của doanh nghiệp mà còn nhằm phát triển dịch vụ logistics, xây dựng mạng lưới đại lý của doanh nghiệp tại các quốc gia có lượng hàng hoá lớn ra vào Việt Nam hay khu vực để thực hiện các dịch vụ cung cấp khi cần thiết. + Ứng dụng công nghệ thông tin: Ứng dụng công nghệ thông tin cho phép các doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics phát hiện ra các điểm yếu trong toàn bộ quá trình lưu chuyển của hàng hoá, loại bỏ được thời gian chết, thời gian lưu kho ở các điểm chuyển tải. Vì vậy, cùng với việc xây dựng chiến lược phát triển logistics, cần xây dựng chiến lược phát triển, ứng dụng thành tựu công nghệ thông tin trong dịch vụ logistics như: thiết lập hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử, công nghệ đang được áp dụng trong kinh doanh, khai thác vận tải đa phương thức, vận tải biển, áp dụng các hệ thống quản lý logistics bằng điện tử của các nước có hệ thống này phát triển như Singapore, Anh... + Thay đổi phương pháp đánh giá hiệu quả hoạt động doanh nghiệp thực hiện dịch vụ logistics: Đối với những doanh nghiệp được giao trọng trách triển khai, phát triển dịch vụ logistics, bên cạnh việc tạo mọi điều kiện tối đa về nhân lực, về vốn v.v.., cũng cần phải thay đổi phương pháp đánh giá hiệu quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp trong kỳ. Theo Quyết định 224/2006/QĐ-TTg ngày 06/10/2006 của Thủ tướng Chính phủ ban hành quy chế giám sát và đánh giá hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp nhà nước, phương pháp đánh giá dựa trên 5 chỉ tiêu cụ thể như: doanh thu, lợi nhuận thực hiện, tỷ suất lợi nhuận thực hiện trên vốn Nhà nước, nợ phải trả quá hạn và khả năng thanh toán nợ đến hạn, tình hình chấp hành các quy định pháp luật hiện hành, tình hình thực hiện sản phẩm, dịch vụ công ích. Những nội dung trong quyết định này mặc dù đã tạo cơ sở cho việc giám sát hoạt động của các doanh nghiệp nhà nước, nhưng chưa đề cập đến các khía cạnh quan trọng đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics như khách hàng, chất lượng dịch vụ v.v.. Vì vậy, khi áp dụng để đánh giá hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics sẽ không phản ánh chính xác đặc thù hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Vì vậy, để đánh giá hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, các doanh nghiệp cần vận dụng phương pháp, cơ sở lý luận và tình hình thực tế trong một số doanh nghiệp thực hiện dịch vụ logistics, từ đó có thể đưa ra những biện pháp đúng đắn, hợp lý để phát triển hoạt động logistics của doanh nghiệp. + Ngoài ra, các doanh nghiệp cũng phải tranh thủ, tận dụng các nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài và sự ưu đãi từ nhà nước để phát triển hoạt động logistics của doanh nghiệp mình. - Về phía nhà nước và các cơ quan chức năng, hiệp hội vận tải: + Nhà nước cần đầu tư hợp lý cho các cảng, sân bay, cảng thông quan nội địa (ICD), đường bộ, đường sắt, đường sông, kho bãi, trang thiết bị, ngân hàng, bảo hiểm... theo một kế hoach tổng thể, có khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả. + Đầu tư và nâng cấp hạ tầng giao thông vận tải, khuyến khích vận tải container đường sắt, chú trọng đầu tư xây dựng cảng nước sâu trung chuyển khu vực. + Xây dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực logistics với mục đích tạo cơ sở cho một thị trường logistics minh bạch. + Đẩy mạnh công tác đào tạo logistics tại các trường cao đẳng, đại học, trên đại học. + Thúc đẩy và phát triển công nghệ thông tin, chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử trong thương mại/khai quan điện tử (EDI) để tận dụng ưu thế của công nghệ thông tin nhằm mang lại năng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu tình trạng tiêu cực, gian lận trong thương mại, xuất nhập khẩu và hải quan. + Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam cần năng động hơn trong việc quản lý bảo vệ quyền lợi hội viên, đặc biệt là trong việc đào tạo, gắn kết, thông tin, điều phối, hướng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị trường nước ngoài. Cải tiến quy trình thủ tục hải quan - xuất nhập khẩu. + Chính phủ cần có chính sách và biện pháp hướng dẫn, thúc đẩy sự liên kết các doanh nghiệp giao nhận kho vận với nhau để có những doanh nghiệp có đủ quy mô, đủ điều kiện cạnh tranh với các doanh nghiệp cùng loại trong khu vực và trên thế giới.