Đề tài Thực trạng, giải pháp phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển và vai trò của ngành này trong chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm gần đây

triển công nghiệp tính theo giá trị sản xuất tăng bình quân trên 13% trong các năm 1995 – 2000. Tuy công nghiệp là lĩnh vực chịu tác động trực tiếp của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực, năm 1999 vẫn giữ nhịp độ tăng trưởng là 10,4%, năm 1997 là 13,8% năm 1998 là 12,5% và năm 2000 đạt 15,7% cao nhất từ trước đến nay. Các ngành công nghiệp có mức tăng trưởng cao là nhờ mức tăng cao của công nghiệp khai thác là 15% (khai thác dầu thô 20%, điện năng 15%)11. - Môi trường phát triển công nghiệp Việt Nam , đặc biệt là môi trường thương mại đã có bước tiến mới: Việt Nam đã gia nhập AFTA và cam kết thực hiện CEPT đến năm 2006 giảm mức thuế xuống dưới 5%. Các hạn chế định lượng và các hàng rào phi thuế quan khác đối với các sản phẩm tham gia chương trình CEPT sẽ phải bãi bỏ. Hiệp định thương mại Việt – Mỹ đã được ký kết, việc đàm phán gia nhập WTO đang được tiến hành khẩn trương. - Việt Nam còn có đội ngũ cán bộ công nhân kỹ thuật đóng tàu biển có tay nghề khá, được đào tạo cơ bản tại các nước Châu Âu có trình độ đóng tàu biển cao như Liên Xô (cũ), Ba Lan, Đức…Ngay từ cuối những năm 50 và cho đến những năm 80, Nhà nước đã có kế hoạch 11 www.vneconomy.com.vn Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 51 đầu tư lâu dài cho ngành cơ khí. Hầu hết những học bổng đào tạo bậc đại học, sau đại học ở nước ngoài được dành cho những người ưu tú nhât. Ngành GTVT được giao nhiệm vụ chuẩn bị đội ngũ cán bộ công nhân viên đưa đi thực tập tại Ba Lan nhằm chuẩn bị cho kế hoạch đóng tàu biển vạn tấn ngay từ những năm 1970. Tuy nhiên trước mắt chúng ta còn nhiều thách thức lớn: - Tình trạng thấp kém của nền kinh tế , khoảng cách về trình độ phát triển giữa nước ta với nhiều nước trên thế giới và trong khu vực còn rất lớn. Trong khi đó đất nước đi lên trong điều kiện cuộc cạnh tranh quốc tế ngày càng khốc liệt, một bộ phận cán bộ, Đảng viên trong bộ máy Nhà nước mắc bệnh tham những quan liêu. - Cơ chế chính sách còn thiếu, chưa đồng bộ, chưa tạo nên động lực mạnh để phát triển . - Về công nghiệp, nhìn chung hiệu quả của sản xuất công nghiệp không cao, năng suất lao động thấp nên sức cạnh tranh còn nhiều yếu kém. Những liên kết trong một cơ cấu công nghiệp hiệu quả chưa hình thành. Còn thiếu các ngành công nghiệp cơ bản như công nghiệp tạo nguyên liệu, công nghiệp hỗ trợ…Năng lực tự đổi mới công nghệ còn yếu kém. Mặc dù đã có lộ trình giảm thuế theo các cam kết với AFTA nhưng việc chuẩn bị của các cơ sở hầu như còn chậm chạp, các doanh nghiệp còn trông chờ vào sự bảo hộ của Nhà nước, nhất là các doanh nghiệp nhà nước. - Trình độ quản lý, điều hành nền kinh tế của đội ngũ cán bộ còn nhiều bất cập. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 52 1.1.2. Xu hướng phát triển của thế giới và khu vực tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam . Ngành công nghiệp đóng tàu biển thế giới phát triển theo chu kỳ, tuỳ theo sự hưng thịnh hay suy thoái của ngành hàng hải quốc tế. Theo công ty tư vấn Drewty (Anh) thì dự báo ngành đóng tàu biển thế giới những năm cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21 như sau: - Công nghiệp đóng tàu biển thế giới sẽ phục hồi từ tình trạng yếu kém (từ những năm 80 của thế kỷ này) trong vòng vài ba năm tới nhờ các nguyên nhân: + Đội tàu của các quốc gia trên thế giới nói chung đã già và cũ dần. + Đối với các loại chở dầu sẽ phải có sự cải tạo mới do quy phạm tàu dầu thay đổi + Tiêu chuẩn chính xác về an toàn hàng hải sẽ có bước phát triển nhảy vọt. Khả năng kiểm soát và bảo vệ môi trường ngày một tăng và phần lớn ở đội tàu cũ là không thoả mãn - Chi phí đóng mới nhìn chung sẽ tăng so với thời kỳ hiện nay - Nhu cầu đóng mới vào những năm đầu thế kỷ 21 khoảng 20 DWT/năm (hiện tại khoảng 18,5 triệu DWT/năm. Các hãng đóng tàu biển hoàn toàn có khả năng đáp ứng được nhu cầu này do những tiến bộ trong công nghệ đóng tàu biển, tăng năng suất lao động và nhất là tiến tới xu hướng đóng tàu biển hàng loạt (tàu tiêu chuẩn) Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 53 Cũng theo dự báo kinh tế, công nghiệp đóng tàu biển đến năm 2005 không có khả năng xuất hiện suy thoái, đặc biệt khi đóng tàu biển thế giới xuất hiện suy thoái thì công nghiệp đóng tàu biển của Đông Nam á lại tăng trưởng. Trong những năm gần đây xuất hiện xu hướng chuyển dịch các trung tâm công nghiệp đóng tàu biển về khu vực châu á-Thái Bình Dương, song song với sự phát triển của các nền kinh tế năng động là sự tấp nập của các tuyến vận tải quốc tế. Điều này có thể nhận thấy qua các số liệu thống kê: + Tổng số đơn đặt hàng đóng mới thực hiện tại các nhà máy đóng tàu biển Nhật và Hàn Quốc chiếm 75 - 80% tổng số đơn đặt hàng toàn thế giới hàng năm. + Số lượng nhà máy đóng tàu biển bị đóng cửa và phá sản tại Châu âu tăng vọt đồng thời với việc tăng số lượng các nhà máy đóng tàu biển mới tại Châu á. Sở dĩ có sự chuyển dịch như vậy là do giá thành tàu đóng mới và sửa chữa các loại tàu thông thường của các nhà máy ở Châu Âu rất cao so với các nhà máy đóng tàu biển ở Châu Á. (Thông thường trong cơ cấu giá thành sản phẩm tàu đóng mới chi phí nhân công chiếm 20 – 30%). Hiện tại, ở các nước công nghiệp phát triển chi phí nhân công lên cao trong khi các sản phẩm tàu thuỷ thường là đơn chiếc. Khả năng ứng dụng tự động hoá khó khăn, chi phí đầu tư đổi mới thiết bị không nhỏ. Hơn nữa ngành công nghiệp đóng tàu biển không thể gọi là ngành công nghiệp sạch như các ngành công nghiệp sử dụng công nghệ cao (điện tử, tin học) trong khi chỉ tiêu về môi trường của khu vực Châu Á rất cao. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 54 1.2. Dự báo nhu cầu thị trường của ngành công nghiệp đóng tàu biển thời kỳ 2001 – 2010 1.2.1. Nhu cầu thị trường trong nước. a. Dự báo phát triển đội tàu. Cơ cấu trọng tải đội tàu vận tải biển, cơ cấu đội tàu hợp lý sẽ đáp ứng việc vận tải các mặt hàng và ổn định như container, dầu thô và lương thực. Hình thức khai thác phải phù hợp với khai thác hiện đại và hội nhập với các nước trong khu vực và trên thế giới. Nếu đội tàu của ta đạt tiêu chuẩn thì số tấn trọng tải cần có như bảng 12 Bảng 12. Nhu cầu trọng tải các loại tàu vận tải biển thời kỳ 2001– 2010 ÔƠaautoễ Đơn vị tính : 1.000T STT Loại tàu Năm 2005 Năm 2010 1 Tàu dầu 480 624 2 Tàu Container 1.018 1.150 3 Tàu hàng rời 800 1.200 4 Tàu hàng bao 400 576 5 Tàu ven biển, pha sông biển 570 847 Nguồn: Vinashin Hiện nay việc vận chuyển dầu thô, khí do tổng công ty Dầu khí Việt Nam khai thác được hay xăng dầu nhập khẩu từ Singapore, được thực hiện bằng cách hoặc thuê tàu nước ngoài hoặc dùng tàu mua của nước ngoài Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 55 chuyên chở. Ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam chưa cung cấp được sản phẩm phục vụ cho công tác này. Tàu dầu do ngành đóng có trọng tải nhỏ,, chỉ vận chuyển tiêu dùng nội đại. Đây là một thị trường quan trọng mà ngành công nghiệp đóng tàu biển cần vươn tới. b. Dự báo nhu cầu sửa chữa tàu các loại Trong những năm tới công nghiệp đóng tàu biển sẽ đảm nhận các kế hoạch sửa chữa có tàu nước ngoài (bảng 13) Bảng 13. Nhu cầu sửa chữa các loại phương tiện vận tải thủy Năm 2010 Các nhiệm vụ sửa chữa Đơn vị tính Nhu cầu toàn bộ Khả năng trong nước Nhu cầu sửa chữa toàn bộ đội tàu Việt Nam Triệu USD 1.600 1.200 Sửa chữa tàu cho nước ngoài Triệu USD 300 Sửa chữa tàu tại các nhà máy liên doanh Triệu USD 2.000 Nguồn : Vinashin c. Dự báo về hàng hoá vận tải từ 2001 – 2010. Tổng hợp dự báo nhu cầu vận tải trong và ngoài nước do các ngành báo cáo với Bộ GTVT để xây dựng Chiến lược phát triển kinh tế đất nước được thể hiện trong bảng 14. Bảng 14. Nhu cầu vận tải hàng hoá thời kỳ 2001 – 2010. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 56 Đơn vị tính: 1000T Dự báo nhu cầu vận chuyển Chỉ tiêu 2005 2010 Ngành dầu khí 25.000 30.000 Ngành than 16.500 21.000 Ngành xi măng 10.500 15.000 Ngành xăng dầu 12.000 18.000 Ngành lương thực 35.190 37.000 Ngành hàng hải 14.500 23.350 Nguồn :Quy hoạch phát triển GTVT đến 2020 Như vậy, nhu cầu thị trường trong nước cho ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam là rất lớn và lâu dài, rất thuận lợi cho việc xác định thị trường trong chiến lược phát triển ngành giai đoạn 2001 – 2010. 1.2.2. Dự báo nhu cầu thị trường khu vực và quốc tế. Hiện nay tại khu vực Châu á - Thái Bình Dương công nghiệp đóng tàu biển có sự biến đổi và cạnh tranh mạnh. Nhật Bản và Hàn Quốc là hai nước có nền công nghiệp đóng tàu biển đứng hàng đầu Thế giới, nhưng do giá nhân công cao, ngành công nghiệp nặng và không “sạch” này đang bị cạnh tranh gay gắt bởi các nước có giá nhân công rẻ hơn như: Trung Quốc, ấn Độ, Singapore, Indonesia, Thái Lan, Mianma. Để đứng vững trên thị trường Nhật Bản, Hàn Quốc, các nước Châu Âu, như Đức, Thuỵ Điển, Phần Lan, Anh…và Mỹ đang đầu tư vào các nước có giá nhân công thấp. Việt Nam chúng ta cũng là nước được chú trọng trong lĩnh vực này. Hơn nữa, Việt Nam có lực lượng dồi dào, có trình độ tay nghề khá trong khu vực, có điều kiện địa lý thuận tiện, nếu ta biết tổ chức sắp xếp và có chính Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 57 sách ưu tiên hợplý, chúng ta có thể hoàn toàn nắm bắt được cơ hội này, tranh thủ thị trường, tiền vốn đầu tư, liên doanh, liên kết với các nước có công nghiệp đóng tàu biển phát triển để đưa công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam phát triển và cạnh tranh trong khu vực. 1.3. Đường lối phát triển công nghiệp đóng tàu biển của Chính phủ Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VIII đã chỉ rõ một số định hướng lớn cho phát triển kinh tế và xã hội của nước ta là: "Phát triển có chọn lọc một số ngành công nghiệp nặng, năng lượng, nhiên liệu, vật liệu xây dựng, cơ khí chế tạo, đóng và sửa chữa tàu thuỷ, luyện kim hoá chất ..." và sau đó khẳng định "Phát triển mạnh công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ" . Trong văn kiện trên cũng đã đặt ra các mục tiêu cụ thể như sau:  Để thực hiện nhiệm vụ chiến lược đưa nền kinh tế nước ta phát triển nhanh, hiệu quả cao và bền vững thì nhịp độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm cần đạt: Thời kỳ 2001-2002 đạt khoảng 6%; Thời kỳ 2003-2007 đạt khoảng 7,5%; Thời kỳ 2007-2010 đạt khoảng 6,5%.  Công nghiệp phát triển với tốc độ bình quân: Thời kỳ 2001-2002 đạt khoảng 9-10%/năm, thời kỳ 2003-2010 đạt khoảng 8-9%/năm.  Tỷ trọng giá trị tăng công nghiệp trong GDP đạt 27-28% và 34-35% vào năm 2010.  Từ năm 2003 đến năm 2010, ngoài việc tiếp tục phát triển các ngành công nghiệp đã có, dự kiến sẽ hình thành một số ngành công nghiệp quan trọng như: Lọc hoá dầu, đóng tàu biển lớn, sản xuất ô tô, xe máy, công nghiệp điện tử-tin học, công nghiệp luyện kim lớn ... Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 58 Như vậy, có thể thấy rõ chủ trương đường lối của chính phủ nhằm phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển thành một ngành công nghiệp quan trọng của nước ta. Cùng với các loại phương tiện vận tải khác, phương tiện vận tải đường thuỷ đã mang lại hiệu quả đích thực cho nền kinh tế Việt Nam. Từ nay đến năm 2010, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam cần đạt những mục tiêu sau : - Giai đoạn 1 - Từ nay đến 2005 : Hoàn thiện và mở rộng cạnh tranh, hoàn thiện công nghệ đóng mới tàu biển có trọng tải 10.000-20.000 và 30.000T, nâng năng lực đóng mới và sửa chữa tàu nước ta đủ sức cạnh tranh với các nước trong khu vực. Thông qua liên đoanh hoặc hợp tác kinh doanh với nước ngoài, phấn đấu đóng mới tàu có trọng tải hơn 30.000T, hoàn chỉnh công nghệ sửa chữa hệ thống dàn khoan biển có trọng tải đến 400.000T. - Giai đoạn 2 - Từ 2006 đến 2010 : Hiện đại hoá và hội nhập Phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật, nâng cao trình độ công nghệ của các cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu thuỷ nổi lên mức hiện đại trong khu vực, đảm bảo thoả mãn nhu cầu đóng mới và sửa chữa trong nước, tiếp cân và tiến tới chiếm lĩnh thị phần khu vực và chia sẻ thị phần quốc tế. Như vậy, sau năm 2010, Việt Nam có khả năng trở thành quốc gia có ngành công nghiệp đóng tàu biển phát triển trong khu vực Châu Á- Thái Bình Dương với tỷ lệ giá trị phần chế tạo sản xuất nội địa và các phụ kiện của các sản phẩm đóng mới trong nước đạt 60-70% giá trị toàn con tàu, phục vụ tốt chiến lược xuất khẩu của ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam ra nước ngoài, đồng thời tham gia tích cực hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đường biển của Việt Nam Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 59 2. Nội dung chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam 2.1. Chỉ tiêu phát triển sản lượng Trên cơ sở kết quả sản xuất kinh doanh mà ngành đã đạt trong những giai đoạn trước, nhu cầu của các ngành và dự báo giá của sản phẩm trong giai đoạn tới sẽ tăng, ước tính: - Giá trị tổng sản lượng bình quân mỗi năm đạt 2.000 - 2.300 tỷ đồng với tốc độ tăng bình quân 20-30% - Tổng doanh thu hàng năm : 1.500-1.800 tỷ đồng12 2.2. Chiến lược đầu tư phát triển ngành Phát triển cụm công nghiệp đóng tàu biển và các nhà máy lớn của ngành theo hướng: Mở rộng và nâng cấp các nhà máy sẵn có để đóng mới và sửa chữa tàu đến 30.000T vì đất đai có sẵn, một số hạ tầng cơ sở như đường, bãi, điện, nước và nhà xưởng có thể tận dụng được một phần. Tuy nhiên, do hạn chế về diện tích đất nên chỉ giới hạn đến cỡ tàu 30.000T và chủ yếu là nâng cấp dây chuyền cho hiện đại và đồng bộ đê đảm bảo chất lượng nhằm hoà nhập vào khu vực, xây dựng nhà máy với cỡ tàu từ 50.000T, sửa chữa đến tàu 400.000T Bảng 15. Tóm tắt kế hoạch đầu tư giai đoạn 2001 đến 2010 Đơn vị tính: triệu đồng 12 Bộ giao thông vận tải – Tổng công ty công nghiệp tàu thủy - Đề án phát triển Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam giai đoạn 2000 đến 2010 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 60 STT Danh mục Năng lực TK Địa điểm TH Tổng mức đ.tư Tổng số I Dự án nhóm A: 1 Xây dựng nhà máy đóng tàu biển Vũng áng S/c và phá dỡ tàu 100.000T Vũng áng- Hà Tĩnh 2.500.000 2 Xây dựng n/m đóng tàu biển Long Sơn Đóng và sửa chữa tàu 40.000T Bà Rịa- Vũng tàu 2.400.000 T 3 Xây dựng n/m liên hợp tàu thuỷ Dung Quất Sửa chữa tàu 80.000T, phá dỡ tàu cũ, SX thép đóng tàu biển Quảng Ngãi 6.020.000 4 XD hoàn chỉnh Cty CNTT Sài Gòn Đóng sửa chữa tàu đến 30.000T Tphố Hồ Chí Minh 700.000T II. Dự án nhóm B 1 Xâydựng Công ty đóng tàu biển và công nghiệp biển - Sửa chữa tàu đến 20.000T.Đóngmới tàu 5.000T Tphố Hồ Chí Minh 220.000T 250.000 2 Mở rộng, nâng cấp n/m đóng đóng tàu biển Bạch Đằng - Đóng mới tàu 10.000T. -Đóng và sửa chữa tàu 30.000T Lắp ráp cần cẩu, nồi hơi Hải Phòng 250.000 300.000 400.000 3 Mở rộng, nâng cấp n/m đóng tàu biển -Đóng mới và sửa chữa tàu 30.000T. Quảng Ninh 600.000 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 61 Hạ Long. - Hoàn chỉnh công nghệ 500.000 4 Đầu tư hoàn chỉnh bể thử của viện KHCN tàu thủy Thử mô hình tàu thủy. Hà Nội 156.100 5 Xây dựng mới n/m đóng tàu biển sông Hàn - Đóng mới tàu 5000T, sửa chữa tàu 3000T. Đà Nẵng 400.000 6 Xây dựng hoàn chỉnh nhà máy đóng tàu biển Sông Cấm Hoàn chỉnh công nghệ thiết bị. Đóng và sửa chữa tàu đến 600T và tàu vỏ nhôm Hải Phòng 120.000 7 Xd hoàn chỉnh n/m đóng tàu biển Bến Thủy Hoàn chỉnh công nghệ, thiết bị sửa chữa tàu đến 600T và đóng tàu biển vỏ nhựa. Hà Tỹnh 100.000 8 XD n/m đóng tàu biển Cần Thơ Đóng và sửa chữa tàu 10.000T Cần Thơ 700.000 9 XD n/m đóng tàu biển Cà Mau Đóng và sửa chữa tàu 10.00 Cà Mau 900.000 10 Xd hoàn chỉnh nhà máy đóng tàu biển Nha Trang Hoàn chỉnh công nghệ thiết bị, đóng sửa chữa tàu đến 600T và đóng tàu biển vỏ nhựa Khánh Hoà 80.000 11 XD n/m đóng tàu biển Bến Kiền. Đầu tư chiều sâu Hải Phòng 100.000 Nguồn: Vinashin (Kế hoạch đầu tư và mức đầu tư cụ thể được trình bày trong phần phụ lục) Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 62 2.3. Chiến lược phát triển thị trường Để phát huy thế mạnh của vận tải sông biển, trên cơ sở nhu cầu thị trường trong nước, tiến tới hội nhập với khu vực và thế giới, ngành đóng tàu biển Việt Nam cần mở rộng thị trường theo hướng: - Các chủng loại tàu sử dụng nhiều, có nhu cầu lâu dài. - Các loại tàu trong nước và khu vực chưa có khả năng đóng và sửa chữa. - Xuất khẩu tàu, thực hiện dịch vụ sửa chữa cho đội tàu nước ngoài. Đầu tư phục vụ cho các nhóm thị trường trên, mục đích trước là hết đáp ứng cho nhu cầu phát triển và duy trì đội tàu trong nước, tiến tới cạnh tranh đối với thị trường trong khu vực và quốc tế, tận dụng năng lực của vốn đầu tư tạo ra, thực hiện mục tiêu chiếm lĩnh vị trí xứng đáng đóng và sửa chữa tàu trong khu vực và trên thế giới. 2.3.1. Đối với thị trường trong nước a. Đóng mới Phát huy ưu thế của loại tàu có trọng tải 400 – 600T cho vận tải thủy nội địa, các tuyến vận tải ven biển sẽ tập trung phát triển các loại tàu có hiệu quả kinh tế nhất là các loại tàu có trọng tải từ 300 – 5000DWT. Phát triển tàu vận tải biển trọng tải 10.000 – 30.000T nhằm giảm tỷ lệ nhập khẩu tàu của ngành hàng hải Việt Nam. Chú trọng thị trường miền Trung, nơi có điều kiện tự nhiện thuận lợi cho vận tải bằng đường thủy bằng cách thực hiện các dự án xây dựng mới và mở rộng cơ sở đóng tàu biển đã có. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 63 Mặt khác để giúp các đơn vị vận tải có thể mua được nhiều phương tiện sản xuất trong nước, ngành công nghiệp đóng tàu biển cần thực hiện phương thức bán trả chậm với mức lãi suất thích hợp vì giá thành sản phẩm phương tiện thủy là rất lớn. b. Sửa chữa Để thu hút lượng tàu đến thời gian sửa chữa vào ụ tàu, ngành công nghiệp đóng tàu biển cần có những chương trình dự án cụ thể như: - Nâng cao kiến thức và kỹ năng vận hành phương tiện cho các thuyền viên, biên soạn qui trình sử dụng phương tiện kèm theo sản phẩm khi đưa vào sử dụng. - Xây dựng các chương trình khuyến cáo rộng rãi đến các đơn vị vận tải hàng hoá cũng như vận chuyển hành khách về chế độ an toàn của phương tiện vận tải thủy, thời hạn cần bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa lớn, đại tu phương tiện… - Tiếp cận các chủ hàng nước ngoài có phương tiện thường xuyên ra vào tại các cảng biển, quảng cáo khả năng đáp ứng nhu cầu sửa chữa của ngành đóng tàu biển Việt Nam . 2.3.2. Đối với việc xuất khẩu a. Đóng mới - Giai đoạn 2001 – 2005: các chủ tàu chở hàng rời đến 15.000DWT, tàu chở container 1.000TEU, các tàu chở sản phẩm dầu, tàu chở khí (LPG) và hoá chất lỏng đến 5.000m. Chế tạo và bán thử Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 64 khuyến mãi các loại thuyền du lịch cao cấp (GRP) dài 9 – 16m vào thị trường du lịch Mỹ – Cu Ba. - Giai đoạn 2005 – 2010: Các tàu chở hàng rời đến 50.000DWT, tàu chở container 1.200 – 1.500TEU, các tàu chở sản phẩm dầu, tàu chở khí (LPG) và hoá chất lỏng đến 15.000m, khuếch trương sản phẩm tàu GRP cho mọi công dụng. b. Sửa chữa. - Giai đoạn 2001 – 2005: Các tàu đến 15.000DWT - Giai đoạn 2005 – 2010: Các tàu đến 50.000DWT Hiện tại chúng ta đã có khả năng sửa chữa tàu đến 400.000T tại ụ tàu của nhà máy liên doanh với Hyunđai. Cần kết hợp đẩy mạnh các loại hoạt động tiếp thị và thầu phụ trong sửa chữa cho nhà máy này, qua đó tích luỹ kinh nghiệm, chuẩn bị tiền đề cho xây dựng cơ sở 2 có quy mô thích hợp của ngành công nghiệp đóng tàu biển tại một trong 2 địa điểm là Dung Quất hoặc Long Sơn. 2.4. Chiến lược phát triển khoa học công nghệ. Trong điều kiện ngành công nghiệp đóng tàu biển còn thấp kém về công nghệ, khoa học – công nghệ đóng tàu biển phải là động lực thúc đẩy sự phát triển của ngành để phục vụ cho nhu cầu phát triển GTVT nói chung và dần dần hội nhập quốc tế, tạo điều kiện phát triển các ngành khoa học khác vì lợi ích chung của toàn xã hội. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 65 - Tranh thủ công nghệ mới bằng liên doanh, liên kết với nước ngoài, tự đầu tư trong các lĩnh vực nghiên cứu thiết kế, hiện đại hoá thiết bị công nghệ: + Thiết kế các loại tàu và phương tiện nổi kiểu mới và tàu kích thước lớn, công nghệ vật liệu Composite, hợp kim nhôm trong đóng tàu biển, công nghệ chế tạo thép đóng tàu biển chất lượng cao… + Chế tạo thử nghiệm các thiết bị công nghệ cao thay thế hàng nhập khẩu. + Công nghệ chế tạo các vật liệu chống cháy, cách âm, cách nhiệt sử dụng trên tàu thủy. + Tự động hoá thiết kế tàu thủy và công trình nổi. - Áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý sản xuất từ thiết kế đến chế tạo (sửa chữa) tàu theo tiêu chuẩn quốc tế. - Đào tạo và đào tạo lại đội ngũ thợ lành nghề, cán bộ kỹ thuật theo hướng chuyên sâu ở nước ngoài và trong nước. II. Một số giải pháp phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam và nâng cao vai trò của ngành này trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu 1. Giải pháp phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam Từ kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển của các nước trên thế giới và khu vực; Căn cứ vào xu hướng chuyển dịch của ngành công nghiệp đóng tàu biển là hướng về Châu Á; từ thực tiễn quá trìng xây dựng và phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam, ta thấy: Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 66 Hiện nay các quốc gia ven biển và có lợi thế về vận tải thủy đều có chính sách ưu tiên phát triển ngành công nghiệp này để dành thế mạnh, thế chủ động trong khai thác biển và kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Việt Nam là một quốc gia ven biển, có nhiều lợi thế về giao thông đường thủy nhưng ngành công nghiệp đóng tàu biển so với các nước trên thế giới và trong khu vực đang ở mức phát triển chậm, trang thiết bị công nghệ lạc hậu. Để tiến kịp trình độ các nước trong khu vực, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam cần được chính phủ áp dụng một số chính sách và cơ chế cần thiết để hỗ trợ và thúc đẩy sự phát triển. 1.1. Chính sách về đầu tư và phát triển Đầu tư cho công nghiệp đóng tàu biển và sửa chữa tàu có ý nghĩa rất lớn đối với nền kinh tế, tạo ra nội lực để phát triển nhiều ngành công nghiệp khác và đem lại hiệu quả kinh tế – xã hội cao. Vốn đầu tư để củng cố và xây dựng mới cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như để thực hiện các dự án phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu biển được xác định theo hướng: a. Việc đầu tư cơ sở hạ tầng tại các nhà máy đóng tàu biển như đường xá, cầu tàu, ụ tàu, luồng tàu, điện, nước… được xem xét để đầu tư từ nguồn ngân sách Nhà nước. Ngành chịu trách nhiệm quản lý, khai thác và thực hiện nghĩa vụ khấu hao tài sản theo qui định của Nhà nước. b. Cho phép các dự án xây dựng các cơ sở sản xuất của ngành được sử dụng nguồn vốn vay ODA, các nguồn vay tín dụng Chính phủ của các nước. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 67 c. Trong kế hoạch phân bổ tín dụng đầu tư hàng năm của Nhà nước, cần dành một tỷ lệ cụ thể và thích đáng cho ngành công nghiệp đóng tàu biển với lãi suất thấp và chu kỳ vay hợp lý để đầu tư đổi mới trang thiết bị công nghệ. d. Ngân hàng nhà nước bảo lãnh cho ngành công nghiệp đóng tàu biển vay vốn của các công ty nước ngoài để thực hiện các dự án đầu tư phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như thực hiện các hợp đồng đóng tàu biển xuất khẩu. e. Cho phép ngành được bán tàu trả chậm cho các chủ tàu trong và ngoài nước thông qua việc vay vốn của quỹ đầu tư phát triển . f. Ưu tiên cho ngành công nghiệp đóng tàu biển được sử dụng các nguồn viện trợ Nhà nước cần có một số chính sách bảo hộ trong thương mại nhằm chuẩn bị hội nhập khu vực và quốc tế. 1.2. Chính sách tạo và bảo hộ thị trường. Thị trường là yếu tố quyết định cho sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp, vì thế cần được Nhà nước có chủ trương và biện pháp hữu hiệu nhằm kiến tạo và bảo hộ thị trường vững chắc cho ngành công nghiệp đóng tàu biển ở giai đoạn đầu thực hiện chiến lược phát triển ngành, cụ thể: a. Tập trung toàn bộ các cơ sở đóng và sửa chữa tàu của các Bộ ngành khác về giao cho Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam quản lý để tận dụng năng lực sẵn có của các cơ sở sản xuất và tránh đầu tư phân tán. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 68 b. Ngành là đơn vị Nhà nước giao nhiệm vụ đóng mới hoặc sửa chữa tàu thuyền theo các Hiệp định trao đổi hàng hoá của Chính phủ ta với Chính phủ các nước khác. c. Trong thời gian từ nay đến 2005, là thời gian chuẩn bị cho Việt Nam gia nhập AFTA, các đơn vị kinh doanh trong nước không được mua và đưa đi sửa chữa ở nước ngoài những loại tàu, phương tiện mà trong nước có khả năng đáp ứng. Việc mua và đưa đi sửa chữa ở nước ngoài những loại phương tiện đặc biệt nào phải được phép của Chính phủ. d. Hàng năm Nhà nước dành một tỷ lệ thích đáng trong số vốn tín dụng đầu tư của ngân sách để cho các chủ tàu vay dùng vào việc tiêu thụ các sản phẩm của ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam . 1.3. Chính sách thuế và xuất nhập khẩu. a. Vật tư thiết bị nhập khẩu phục vụ cho các chương trình xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật và đổi mới công nghệ của ngành công nghiệp đóng tàu biển được miễn thuế nhập khẩu. Trong trường hợp phải nộp thuế sẽ được hoàn thuế GTGT để tránh tình trạng thu thuế hai lần trên một sản phẩm. b. Miễn thuế sử dụng đất 10 năm đầu kể từ khi đi vào sản xuất cho các cơ sở mới xây dựng và giảm 50% thuế đất cho các cơ sở hiện nay nhằm khuyến khích đầu tư. c. Để tăng cường năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp cơ khí đóng tàu biển, Nhà nước cần có một số chính sách bảo hộ trong thương mại nhằm chuẩn bị hội nhập khu vực và quốc tế như: Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 69 - Qui định biểu thuế XNK với thuế suất vật tư trang thiết bị thủy phục vụ đóng mới và sửa chữa tàu là bằng 0% (trừ trường hợp các loại động cơ, thiết bị thủy trong nước đã sản xuất được) để thuận tiện trong thực thi, tránh các biểu hiện tiêu cực của cơ chế xin – cho. Vì hiện nay, trong khi nhập các loại nguyên chiếc thì mức thuế suất bằng 0%, còn nhập máy móc, vật tư thiết bị về để đóng tàu biển thì có mức thuế suất rất cao (10 – 40%). Việc giảm, bỏ thuế nhập khẩu các máy móc, vật tư thiết bị cho ngành đóng tàu biển sẽ dẫn tới giảm giá đầu vào và tăng sức cạnh tranh của ngành công nghiệp đóng tàu biển lên rất cao. - Trong giai đoạn từ nay đến 2006, tạm thời áp dụng một số chính sách cứng về thuế quan và phi thuế quan để giành thị trường cho các doanh nghiệp cơ khí đóng tàu biển (Công bố thuế suất đến 10% cho nhập khẩu các loại tàu đến 10.000T; Các dự án đầu tư, mua sắm các phương tiện nổi chỉ thực hiện đấu thầu với các doanh nghiệp Việt Nam , bao gồm cả liên doanh). 1.4. Giải pháp về vốn. Ngành công nghiệp đóng tàu biển không những cần một lượng vốn đầu tư rất lớn mà còn cần một lượng vốn đáng kể để đóng tàu biển bán trả chậm cho chủ tàu. Do đó việc tìm kiếm và huy động nguồn vốn công nghiệp đóng tàu biển phải được kết hợp từ nhiều nguồn khác nhau. a. Đối với vốn cho đầu tư phát triển. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 70 Để đáp ứng yêu cầu đầu tư phát triển xây dựng các nhà máy mới, nâng cấp các nhà máy đóng tàu biển hiện có, chủ yếu thu hút nguồn vốn liên doanh với nước ngoài ( đầu tư trực tiếp của nước ngoài hoặc vay để cùng đầu tư với nước ngoài), khoảng 80% nhu cầu. Phần còn lại, sử dụng vốn vay tín dụng đầu tư dài hạn trong và ngoài nước, trong đó có sử dụng khoảng 5% nguồn vốn ngân sách đầu tư của Nhà nước cấp hoặc cho vay. b. Đối với vốn cho phát triển khoa học công nghệ. Để phục vụ cho công tác nghiên cứu khoa học công nghệ, đào tạo đội ngũ cán cán bộ cũng như công nhân lành nghề, cần phải có các nguồn vốn cấp không kinh doanh như các nguồn ODA hoặc viện trợ của nước ngoài, các nguồn kinh phí sự nghiệp cho nghiên cứu khoa học do Nhà nước hỗ trợ và các nguồn trích từ quỹ phát triển khoa học công nghệ của ngành (khoảng 10% sau thuế). c. Đối với vốn lưu động phục vụ sản xuất kinh doanh. Do đặc thù của ngành là khi sản xuất một con tàu cần một số vốn rất lớn, và để mua được tàu các chủ tàu thường yêu cầu áp dụng hình thức thuê mua hoặc trả chậm trong vài năm sau khi mua tàu, nên vốn lưu động để sản xuất là rất lớn. Hiện nay Nhà nước chỉ mới cấp vốn lưu động cho các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp đóng tàu biển chứa đến 20% so với nhu cầu, cần phải có biện pháp huy động vốn để có thể đáp ứng được yêu cầu của sản xuất. Các biện pháp huy động vốn lưu động có thể được thực hiện như sau: Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 71 - Sử dụng tín dụng hỗ trợ xuất khẩu của nước ngoài để mua vật tư thiết bị, kỹ thuật của nước đó phục vụ các chương trình đóng tàu biển trả chậm hoặc cho chủ tàu thuê mua. Đây là hình thức vay tín dụng ưu đãi với lãi suất thấp hơn lãi suất thương mại thông thường từ 1,5 – 2.0%, nhưng chúng ta lại bị ràng buộc bởi phải mua hàng của họ nên không thể chủ động được về giá cả. Mặt khác, các ngân hàng cho vay thường đòi hỏi ta phải có sự bảo lãnh cuả Chính phủ hoặc Bộ tài chính hay ngân hàng Trung ương. Vì vậy thường thời gian giải quyết thủ tục hay kéo dài làm mất cơ hội vay được vốn tốt. - Sử dụng tín dụng thương mại của nước ngoài thông qua bảo lãnh của các ngân hàng thương mại của Việt Nam với sự tham gia của cơ quan bảo hiểm tài chính trọn gói của nước ngoài. Hình thức này tuy phải trả lãi và phí ngân hàng cao (9 – 10% năm) nhưng chúng ta chủ động được giá cả và chất lượng hàng hoá cần mua, thủ tục giải quyết cũng đơn giản hơn. 2. Giải pháp nâng cao hiệu quả của ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu Để nâng cao vai trò của ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu thì ngoài những giải pháp phát triển ngành như đã đề cập ở trên, cần tập trung vào các yếu tố khác ảnh hưởng đến dịch vụ chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam như hệ thống cảng biển, đội tàu biển, giành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam. Phát triển các nhân tố này sẽ góp phần không nhỏ nâng cao uy tín dịch vụ vận tải hàng hoá quốc tế của Việt Nam, từ đó nâng cao vai trò của tàu biển Việt Nam trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 72 2.1. Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Thực tế hệ thống cảng biển Việt Nam có trên 90 cảng lớn nhỏ, với chiều dài khoảng 22.000m cầu tàu, năng lực thông qua khoảng 60 triệu tấn hàng hóa 1 năm, trong đó hàng container chiếm khoảng 1.7triệu TEU(2002). Mạng lưới cảng được rải khắp từ Bắc tới Nam, có cảng nằm sâu trong nội địa, có cảng nằm ngay ven biển; quy mô nhỏ bé, manh mún không tập trung. Lớn nhất là cảng Sài Gòn, sản lượng thông qua năm 2001 khoảng 10triệu tấn hàng hoá. Cơ sở hạ tầng của các cảng hầu hết đều cầu bến yếu, đường giao thông chật hẹp. Hệ thống kho kín của các cảng được xây dựng trước đây chỉ thích hợp cho việc bảo quản hàng bách hoá nhưng không đáp ứng được yêu cầu xếp dỡ, bảo quản hàng container hiện nay. Thời gian gần đây rất nhiều cảng trong nước đã và đang mạnh dạn đầu tư, nâng cấp để đáp ứng nhu cầu tiếp nhận hàng hoá trong nước, khu vực và thế giới. Nhưng do gặp khó khăn về vốn đầu tư, cho nên chủ yếu dừng lại ở mức độ nâng cấp, hoán cải. Cùng với những tiến bộ của khoa học, công nghệ và phương thức chở hàng bằng container, đã xuất hiện những con tàu khổng lồ với trọng tải hàng trăm DWT. Do vậy, việc khẩn trương xây dựng các cảng nước sâu và cảng trung chuyển quốc tế là rất cần thiết. Đồng thời xây dựng và nâng cấp hệ thống cảng biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển; xây dựng, cải tạo kho bãi đảm bảo cho việc xếp dỡ và bảo quản hàng hoá container. Nghiên cứu cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển cũng là một mục tiêu cấp bách. Hiện nay thủ tục này còn rườm rà, phức tạp, có tới 6 “cửa” do các cơ quan thuộc các bộ ngành khác nhau quản lý và làm thủ tục tại các cảng biển với khá nhiều văn bản, quy định được ban hành dẫn đến Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 73 tình trạng chồng chéo, trùng lặp, trong thủ tục ra vào cảng biển Việt Nam phải nộp và xuất trình nhiều loại giấy tờ với 6 cơ quan chức năng. Quy trình rườm rà này làm nảy sinh tiêu cực và gây ra những rắc rối không đáng có cho chủ tàu, chủ hàng, cản trở tốc độ lưu chuyển hàng hoá và gây khó khăn cho doanh nghiệp. Nhằm mục đích đơn giản hoá thủ tục đối với tàu thuyền ra vào các cảng biển Việt Nam, phù hợp với thông lệ quốc tế và áp dụng tối đa các tiến bộ của công nghệ thông tin trong quản lý điều hành, các cảng khu vực TP.Hồ Chí Minh đã được thực hiện thí điểm “dịch vụ một cửa” cho các chủ tàu, doanh nghiệp, hy vọng đây sẽ trở thành cơ sở để triển khai áp dụng thống nhất trong toàn quốc. Phát triển hệ thống cảng biển và cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển sẽ tạo điều kiện để đội tàu biển Việt Nam có nhiều cơ hội giao thương, số lượng hàng hoá xuất nhập khẩu hay hàng quá cảnh được chuyên chở qua cảng Việt Nam, bằng tàu Việt Nam do đó sẽ tăng lên. 2.2. Đầu tư phát triển tàu Container Xuất phát từ những đặc tính ưu việt của quy trình vận chuyển hàng hóa bằng container và nhu cầu hòa nhập hoạt động XNK - vận tải biển với thế giới, trong mấy năm gần đây khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng container của Việt Nam đã tăng một cách đột biến, vượt tất cả các dự đoán của ngành hàng hải cũng như của các tổ chưc nghiên cứu quốc tế. Trong những năm tới cùng với sự duy trì tốc độ tăng trưởng GDP và sự đòi hỏi khi đã hòa nhập toàn diện với các nước ASEAN cũng như tại thị trường Mỹ vốn là nơi tỷ lệ hàng khô được vận chuyển bằng container tới 75% thì tốc độ tăng trưởng vận chuyển container bình quân của Việt Nam sẽ vẫn được duy trì ở mức từ 30% đến 35%/ năm. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 74 Để so sánh xin tham khảo thêm các số liệu về sản lượng container của các nước Châu Á trong các năm qua và dự kiến đến năm 2010 trong bản thống kê sau: Bảng 16. Sản lượng Container của các nước châu Á từ năm 1990 và dự kiến đến năm 2010 Đơn vị tính: 1.000.000 (triệu) TEU Nước 1990 1992 1993 1994 1995 2000 2005 2010 Trung Quốc 1.30 2.11 2.63 3.33 4.20 8.83 17.6 32.5 Hồng Kông 4.20 7.50 9.20 10.15 11.14 18.33 23.25 40.0 Đài Loan 3.20 5.18 6.80 7.65 8.49 14.39 25.04 43.0 Korea 2.65 3.40 3.83 4.37 7.74 11.53 21.0 Malaixia 0.88 1.38 1.65 2.13 3.48 6.26 11.0 Singapore 7.80 9.04 10.62 12.02 23.41 36.40 51.0 Thái Lan 1.15 1.53 1.85 2.16 4.52 8.04 12.5 Việt Nam 0.03 0.15 0.27 0.42 0.65 1.40 3.50 6.50 Nguồn: www.trade.hochiminhcity.gov.vn Như vậy đến năm 2005 sản lượng container của Việt Nam có thể sẽ Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 75 đạt từ 3.4 đến 3.6 triệu TEU/năm. Dự kiến 2010 sẽ đạt 6,5 đến 7,5 triệu TEU/năm. Theo dự báo của ngành hàng hải thế giới thì trong những thập niên đầu của thế kỉ 21, có đến 90% lượng hàng hoá được vận chuyển bằng container qua đường biển. Trong khi đó, đội tầu vận tải biển Việt Nam hiện nay gồm 877 tầu, trong đó chỉ có 19 tàu container (thống kê đến hết tháng 6/2003). Hầu như tất cả đều là loại tàu chở hàng khô thế hệ cũ, không thể sử dụng để chở container, kể cả dưới hình thức kết hợp. Với số lượng tàu trọng tải nhỏ chỉ đủ khai thác các tuyến ngắn, những tàu này tuổi thọ đã cao, chỉ còn sử dụng được ít năm, trong khi đó nhu cầu vận tải hàng hóa bằng container ngay tại Việt Nam sẽ ngày càng tăng cao hơn. Bởi vậy, việc vận chuyển hàng hóa bằng container theo phương thức "door to door" đang sắp được ưa chuộng và sẽ trở thành phương thức vận chuyển hàng hóa phổ biến nhất trong tương lai gần đây. Do vậy nếu chúng ta không sớm có kế hoạch phát triển đội tàu chuyển dụng chở container của mình, thì chỉ trong vòng 2 năm tới hầu như toàn bộ số hàng hóa xuất nhập khẩu đóng trong container của Việt Nam (chiếm khoảng 50% đến 60% tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩu) sẽ do các hàng tàu nước ngoài vận chuyển hết. Chính vì vậy, việc nhanh chóng phát triển đội tàu container quốc gia sẽ phải là nhiệm vụ ưu tiên hàng đầu trong những năm tới. 2.3. Chính sách “giành quyền vận tải” cho đội tàu biển Việt Nam “Giành quyền vận tải” cho đội tàu biển Việt Nam là một trong những mục tiêu quan trọng của việc đầu tư, phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong cơ chế thị trường. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 76 Có hai nhóm ý kiến xung quanh mục tiêu này, có nội dung chủ yếu như sau: Nhóm ý kiến thứ nhất cho rằng: Nhà nước cần phải có những biện pháp tích cực và mạnh mẽ để các chủ hàng Việt Nam hàng năm phải giành một tỷ lệ % nhất định cho đội tàu biển Việt Nam chuyên chở. Ý kiến này mong muốn có sự can thiệp mạnh của Nhà nước “bàn tay hữu hình” vào thị trường vận tải biển. Nhóm ý kiến còn lại cho rằng: đối với kinh doanh vận tải biển, mối quan hệ trực tiếp giữa chủ tàu, chủ hàng được hiểu như là mối quan hệ cung cầu trong cơ chế thị trường, cho nên chúng phải tuân thủ theo quy luật chung. Nhà nước chỉ nên ban hành những chính sách kinh tế để kích thích cho cung, cầu gặp nhau, tức là cho chủ tàu gặp chủ hàng bằng lợi ích kinh tế mà không cần phải dùng đến biện pháp hành chính. Ngày 23/12/1992, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 181/TTg về viêc phát triển đội tàu dầu quốc gia để vận chuyển dầu thô xuất khẩu. Tại điều 2 của quyết định có nêu: “Hàng năm dành một tỷ lệ nhất định trong tổng khối lượng dầu xuất khẩu cho đội tàu trong nước vận chuyển. Trước mắt dành 20% (1993); 30% (1994) và 40% trở lên (từ năm 1995 trở đi), Bộ Thương mại có trách nhiệm chỉ đạo công ty Petechim kể từ năm 1993 khi kí hợp đồng mua, bán, vận chuyển dầu xuất khẩu phải bảo đảm dành lại khối lượng dầu xuất khẩu trên đây cho đội tàu trong nước vận chuyển”. Nhưng, trong thực tế một thời gian dài hầu như giữa chủ tàu và chủ hàng đã không thực hiện được theo các tỷ lệ như đã quy định trong Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 77 QĐ181/TTg. Bởi lẽ, việc bán dầu thô của ta, hầu hết ký hợp đồng theo hình thức bán FOB tại Việt Nam, các chủ tàu nước ngoài do đó có quyền chỉ định tàu chuyên chở ( dường như họ không chỉ định tàu Việt Nam, nếu có thì cũng rất ít) dẫn tới chủ tàu dầu Việt Nam rất khó khăn trong việc dành những lô hàng dầu thô của chính chủ hàng Việt Nam để vận chuyển. Giải pháp can thiệp như nhóm ý kiến thứ nhất được duy trì cho đến năm 1996. Ngày 15/3/1996, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 159/TTg về việc phê duyệt đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 1996-2000. Tại điều 3 về giành quyền vận tải hàng hoá nêu: “Các Bộ Thương mại, Nông nghiệp phát triển nông thôn, Công nghiệp, Xây dựng, Các Tổng công ty Dầu khí Việt Nam, than, ximăng, các bộ ngành khác có hàng hoá xuất khẩu bảo đảm dành cho đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam quyền vận chuyển 40% tổng khối lượng hàng hoá xuất khẩu bằng container, 30% tổng khối lượng dầu thô xuất khẩu và 20% tổng khối lượng hàng rời xuất khẩu”. Nhưng trong thực tế suốt mấy năm liên tục (từ năm 1996 đến 2000), đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam cũng rất khó khăn trong việc giành được những tỷ lệ cao nhất như ghi trong Quyết định 159/TTg, thực chất mới chỉ giành được một tỷ lệ ở mức thấp của các hàng kể trên để vận chuyển. Thị phần vận chuyển hàng hoá của đội tàu biển Việt Nam có tăng nhưng tăng rất chậm, mặc dù đã có “bàn tay hữu hình” Nhà nước can thiệp bằng những nội dung mạnh mẽ như trong Quyết định 181/TTg và Quyết định 159/TTg. Ngày 21/7/2003, Thủ tướng chính phủ ban hành Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam. Nghiên cứu tổng quan cho thấy nhìn chung trong Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 78 Quyết định 149/TTg có nhiều nội dung mềm dẻo hơn so với hai Quyết định 181/TTg và 159/TTg trước đây, tức là theo xu hướng của ý kiến “Nhà nước chỉ nên ban hành những chính sách kinh tế để kích thích cho chủ tàu gặp chủ hàng bằng lợi ích kinh tế mà không cần phải dùng đến biện pháp hành chính” Để các nội dung chính sách thuộc Quyết định 149/2003/QĐ-TTg sớm di vào cuộc sống nói chung và đối với các doanh nghiệp vận tải biển nói riêng, các cơ quan chức năng nhà nước có liên quan cần tổ chức quán triệt và triển khai thực hiện các nội dung của Quyết định 149/2003/QĐ-TTg một cách tích cực và cụ thể hơn. Tuy nhiên, để kiểm định tính hiệu quả của Quyết định này cần phải có một thời gian thực hiện nhất định. Để thực hiện việc xây dựng chính sách “giành quyền vận tải” cho đội tàu biển Việt Nam trong cơ chế thị trường, ngoài việc hoàn thiện hệ thống luật pháp chuyên ngành hàng hải phù hợp với hệ thống pháp luật Việt Nam và luật pháp quốc tế trong tình hình mới, những chính sách được nghiên cứu, xây dựng và ban hành cần theo hướng nhằm vào việc nâng cao chất lượng đội tàu Việt Nam; đồng thời chính sách phải có nội dung phù hợp với cơ chế thị trường khuyến khích, kích thích đội tàu biển phát triển (cả về số lượng và chất lượng) có đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu biển nước ngoài để “giành quyền vận tải”. Điều quan trọng hơn, việc nghiên cứu và xây dựng chính sách kinh tế vĩ mô nói chung và chính sách “giành quyền vận tải” nói riêng, cần phải quan tâm đến việc tính toán hiệu quả chính sách, có như vậy chính sách mới đi vào cuộc sống. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 79 Thứ hai, khi xây dựng chính sách kinh tế vĩ mô nói chung, phải đặt lợi ích xã hội trên hết. Bởi, mỗi một chính sách khi ban hành sẽ chi phối, san sẻ lợi ích của nhiều doanh nghiệp khác nhau. Có những chính sách ban hành chỉ mang lại lợi ích cho một vài doanh nghiệp (được hưởng lợi nhiều hơn), không ít doanh nghiệp khác lại bị thiệt thòi do sự chi phối của chính sách. Thực tế đối với doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, nếu xét mối quan hệ trực tiếp trong kinh doanh là với các chủ hàng gắn với nhau bằng lợi ích kinh tế, song bản thân các doanh nghiệp (cả chủ tàu và chủ hàng) cũng đang gặp phải những khó khăn trong kinh doanh do quy luật cạnh tranh, quy luật cung cầu của cơ chế thị trường điều tiết. Thêm vào đó trong cơ chế thị trường thì mục tiêu của bất kỳ doanh nghiệp nào thuộc các đối tượng trên cũng nhằm tối đa hoá lợi nhuận, họ không muốn san sẻ lợi nhuận cho các doanh nghiệp khác có liên quan, bởi cơ chế, chính sách chưa phù hợp. Do vậy, nếu chính sách của Nhà nước chỉ mang lại lợi ích cho số ít doanh nghiệp mà không đề cập tới lợi ích của nhiều doanh nghiệp và đặc biệt, lại không đề cập đến lợi ích của toàn xã hội thì chính sách đó sẽ không khả thi, bởi vì mục tiêu của Nhà nước là nhằm tối đa hoá phúc lợi xã hội. Từ những lý luận và thực tiễn nêu trên, cho thấy việc xây dựng chính sách “giành quyền vận tải” cần được nghiên cứu và xây dựng theo hướng nâng cao chất lượng cho đội tàu biển Việt Nam. Đó là những chính sách gián tiếp, tức là dùng chính sách đòn bẩy kinh tế để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải biển có đủ lực vươn lên “giành quyền vận tải”. Hơn nữa, Nhà nước cần ban hành những chính sách ưu đãi về tài chính (vốn đầu Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 80 tư, thuế, giá, phí…) và những chính sách ưu đãi khác cho các doanh nghiệp vận tải biển, nhằm từng bước nâng cao chất lượng đội tàu biển đủ khả năng “giành quyền vận tải”. Đồng thời, các doanh nghiệp vận tải biển cũng cần phải chủ động và linh hoạt trong việc tìm nguồn hàng vận tải cho đội tàu của mình. KIẾN NGHỊ - ĐỀ XUẤT Qua nghiên cứu và phân tích, có thể thấy ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam là một ngành công nghiệp cơ khí, công nghiệp nặng đóng vai trò hậu cần cho nền kinh tế. Ngành công nghiệp đóng tàu phát triển sẽ tạo điều kiện thúc đẩy các ngành công nghiệp và kinh tế khác cùng phát triển, thúc đẩy nhanh chóng sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước. Ngành công nghiệp đóng tàu biển có quy mô toàn quốc, có quan hệ quốc tế rộng rãi, có hệ thống tổ chức và đội ngũ cán bộ đông đảo và là một Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 81 ngành đòi hỏi có công nghệ cao, đầu tư lớn. Để tạo điều kiện cho sự phát triển của ngành, nâng cao vai trò của ngành trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, Nhà nước cần có một hành lang cơ chế và chính sách thể hiện sự ưu tiên và hỗ trợ của Nhà nước đối với một chuyên ngành có vai trò, vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, một số đề xuất của tác giả cụ thể như sau: - Đề nghị Nhà nước phê duyệt và ban hành cơ chế hỗ trợ cho các dự án đóng tàu với trọng tải từ 3.000T trở lên đối với tàu hàng đi biển, đặc biệt ưu tiên cho các dự án đóng mới tàu container nhằm khuyến khích sản xuất và nâng cao chất lượng tàu, đáp ứng nhu cầu chuyên chở - Trong kế hoạch phân bổ tín dụng hàng năm của Nhà nước cần dành một tỷ lệ thích đáng cho ngành công nghiệp đóng tàu biển với lãi suất thấp và kỳ hạn vay hợp lý để đầu tư đổi mới trang thiết bị công nghệ, đáp ứng hình thức thuê mua tàu trả chậm - Cần có chính sách hỗ trợ về khoa học công nghệ nhằm nghiên cứu, ứng dụng công nghệ mới phục vụ trực tiếp cho việc đóng mới các sản phẩm có tính năng kỹ thuật cao, đạt chất lượng quốc tế, đảm bảo an toàn trong chuyên chở - Miễn thuế sử dụng đất 12 năm kể từ khi đi vào sản xuất cho các cơ sở mới xây dựng và giảm 60% thuế đất cho các cơ sở hiện nay nhằm khuyến khích đầu tư. - Đề nghị Nhà nước có chính sách tận dụng và thu hút nguồn vốn cần thiết cho đầu tư xây dựng các nhà máy đóng tàu và cơ sở hạ tầng cảng biển, như vốn ODA, vốn vay ưu đãi của các tổ chức tài chính trong nước và quốc tế, vốn đầu tư của các doanh nghiệp trong và ngoài nước, nguồn thu từ các loại phí, phát hành trái phiếu…đồng Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 82 thời cho phép vận dụng linh hoạt các hình thức đầu tư phổ biến như BOT, BT, BTO… - Nâng cao chất lượng dịch vụ chuyên chở của đội tàu Việt Nam, hạn chế tối đa rủi ro cho hàng hoá, đơn giản hoá thủ tục hành chính tại cảng, áp dụng chính sách “một cửa” cho tàu thuyền ra vào cảng. - Đề nghị Nhà nước có những chính sách ưu đãi đặc biệt cho các chủ hàng nhằm khuyến khích họ theo hướng mua FOB, bán CIF, tạo điều kiện chuyên chở cho tàu biển Việt Nam. KẾT LUẬN Có thể nói, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam tuy chưa là một ngành công nghiệp mũi nhọn nhưng đã góp phần không nhỏ vào quá trình công nghiệp hoá - hiện đại hoá của đất nước. Với tốc độ tăng trưởng ngành ngày càng cao, ngành công nghiệp đóng tàu biển đang dần khẳng định vai trò của mình đối với sự phát triển của nền kinh tế. Đặc biệt, sự đóng góp của ngành trong vận tải hàng hoá quốc tế hàng năm đem lại cho ngân sách Nhà nước một nguồn thu không nhỏ. Để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển thành một ngành công nghiệp vững mạnh, đồng thời nâng cao hiệu quả của ngành này trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, cần có nhiều biện pháp mang tính vĩ Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 83 mô, mà trong quy mô nhỏ hẹp của một khoá luận tác giả chưa thể đề cập. Tuy nhiên, để ngành đóng tàu biển của Việt Nam có thể phát huy triệt để những ưu thế cũng như hiệu quả vượt trội của mình trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, các giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng hàng hải (cảng biển, đội tàu…) nhất thiết phải được thực hiện một cách quy mô và đồng bộ. Trong đó, một trong những yếu tố quan trọng nhất là sự hỗ trợ thích đáng của Chính phủ. Các giải pháp mà khoá luận đã trình bày tuy còn nhiều điểm hạn chế nhưng hy vọng sẽ có những đóng góp nhất định cho sự phát triển và nâng cao hiệu quả của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu trong giai đoạn tới. Do đây là một đề tài rộng và khó, với thời gian hạn hẹp và kiến thức còn hạn chế, khoá luận không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong sẽ nhận được sự đóng góp của các thầy cô giáo và các bạn để khoá luận hoàn thành được tốt hơn. TÀI LIỆU THAM KHẢO1. Bộ giao thông vận tải – Báo cáo tổng kết tình hình thực hiện nhiệm vụ năm 20002. Bộ giao thông vận tải – Tổng công ty công nghiệp tàu thủy - Đề án phát triển Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam giai đoạn 2000 đến 2010 – Tháng 3.20003. Ban Tài chính Ngân sách - Phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam phục vụ thị trường trong nước và xuất khẩu – Báo cáo trước Quốc hội ngày 26/11/2001 4. Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam – Tham luận về công tác quản lý sản xuất, tại hội nghị tổng kết công tác năm 2002 và triển khai kế hoạch năm 20035. Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 84 Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam – Báo cáo tổng kết hoạt động năm 2002 và phương hướng nhiệm vụ kế hoạch năm 2003 – Tháng 1/20036. Quyết định của Thủ tướng chính phủ về việc quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đến năm 2010 - Quyết định 1055/QĐ-TTg 11/11/027. Nguyễn Hoàng Tiệm – Cần có những chính sách thích hợp với cơ chế thị trường để “giành quyền vận tải” cho đội tàu biển Việt Nam – Tạp chí Hàng hải số 11/20038.Vương Đình Lam - Định hướng phát triển ngành hàng hải Việt Nam giai đoạn 2001-2005 – Tạp chí Hàng hải số 1+2/20029. PGS.TS. Đinh Ngọc Viện – Năm 2001,Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hoạt động có hiệu quả cao - Tạp chí Hàng hải số 1+2/200210. TS. Phạm Văn Cương - Chất lượng cạnh tranh và hội nhập trong kinh doanh hàng hải – Tạp chí Hàng hải số 3/200211. Ths. Phạm Thị Nga – Thực trạng và hướng đầu tư cho vận tải biển Việt Nam - Tạp chí Hàng hải số 4/200212.Vương Đình Lam - Hệ thống cảng biển Việt Nam – Thực trạng và giải pháp – Tạp chí Hàng hải số 9/200213. Kim Chi - Đóng tàu Việt Nam những bước tiến mới - Tạp chí Hàng hải số 4/200314. Ths. Mai Văn Khang – Hiện trạng đội tàu biển Việt Nam - Tạp chí Hàng hải số 10/200315. Bảo Khanh - Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập - Tạp chí Hàng hải số 12/2003Websites:Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam: www.vinashin.com.vn Hội nhập kinh tế quốc tế: www.dei.gov.vn Sở thương mại thành phố Hồ Chí Minh: www.trade.hochiminhcity.gov.vn Cục đăng kiểm Việt Nam: www.vr.org.vn Tổng công ty Hàng hải Việt Nam: www.vinalines.com.vn Trần Thị Hồng Bích – A7K38B 85 Tin nhanh Việt Nam: www.vnexpress.net Thời báo kinh tế Việt Nam: www.vneconomy.com.vn