Đề tài Thực trạng và giải pháp cho vận tải đường biển của Việt Nam

xuốt thời gian dài chưa đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK trong nước . Giá cước vận chuyển của các công ty tàu biển việt nam quá cao thiếu tính cạnh tranh. Thứ hai là đội tàu thường cũ nát, lạc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao , chi phí cho sửa chữa lớn. Bên cạnh đó các đội tàu của VN chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến , tình trạng để tàu chạy không hàng còn nhiều. Điều này lại tiếp tục là nguyên nhân chi phí vận tải tăng, kéo giá thành vận tải tăng theo. Chất lượng của đội tàu biển VN chưa cao, các tàu của VN có tuổi tương đối cao ( tuổi phần, lớn trong khoảng 10 đến 20 năm , thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm) . Trang thiết bị lạc hậu, hàng hóa nếu được chuyên trở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm cho hàng hóa cũng tăng lên, đó là chưa kể đến việc một số nước như các nước G7 cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ. Ngoài ra cơ cấu đội tàu chưa phù hợp trong thời gian dài, thiếu tàu chở contanner để chở hàng bách hóa, thiếu những tàu chuyên dụng. 3.1.1 Đội tàu nhỏ và kém đa dạng: Một đặc điểm dễ nhận thấy của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ (dưới 2.000 TEU), và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn làm các tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung chuyển quốc tế) và khai thác tuyến nội địa. Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh vận chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức hạn chế. Trong khi xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container nhưng đội tàu container của VN chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải. Ngay cả Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam với đội tàu lớn nhất cũng chỉ có 11/112 tàu là tàu container với tổng tải trọng 7.994TEU. Tính đến thời điểm ngày 30/6/2008, Vinalines có đội tàu bao gồm 141 chiếc, với tổng trọng tải đạt gần 2,4 triệu DWT, tuổi tàu bình quân là 16,4 nhưng trong đó tàu container chỉ có 15 chiếc với tổng trọng tải 158 ngàn DWT. Hiện cả nước chỉ có một vài công ty sở hữu đội tàu lớn, có độ tuổi tàu trung bình tương đối trẻ, có khả năng cung cấp các dịch vụ vận tải đa dạng, tuy nhiên vẫn chưa đủ sức để cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài có mặt tại Việt Nam. 3.1.2. Sự cạnh tranh của các đội tàu nước ngoài: Một yếu tố gây nhiều gây nhiều thách thức cho đội tàu container VN đó là sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nước ngoài. Những năm gần đây, nhu cầu vận tải luôn tăng với tốc độ cao, đặc biệt là đối với hàng container. Năm 1985, tổng khối lượng container thông qua mới đạt 12.800TEU, đến năm 2001 đã tăng lên 1.34 triệu TEU và năm 2002 đạt 1.4 triệu TEU. Tuy năm 2008-2009 nhu cầu vận tải bằng container có giảm khoảng 10% mỗi năm do khủng hoảng tài chính thế giới nhưng đầu năm 2010 nhu cầu này đã tăng trở lại khoảng 6-7%và có nhiều dấu hiệu về một sự tăng trưởng ổn định. Nhưng hiện nay vận tải hàng container đường biển của ta chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài và các công ty liên doanh thực hiện như APM, APL, NOL,...Theo số liệu thống kê, hàng container xuất nhập khẩu qua cảng Hải Phòng hiện tại do gần 30 hãng tàu vận chuyển, nhưng chủ yếu là 4 hãng tàu lớn là APM, APL, Wanhai Lines và Gematrans (chiếm 88% khối lượng vận chuyển). Còn tại TP HCM, 4 hãng tàu lớn này chiếm 70% khối lượng hàng container xuất nhập khẩu của VN trong số trên 40 hãng tàu. Khối lượng container do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển còn chưa đáng kể (khoảng 15%). Khối lượng container vận tải của đội tàu biển Việt Nam đạt được trong năm 2006 là 1,14 triệu TEU. Nếu so sánh với con số hàng hóa qua các cảng thì có thể thấy, các hãng tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 33% thị phần vận tải container đường biển, phần còn lại do các hãng tàu nước ngoài chiếm giữ. Các tàu container của tổng công ty hàng hải và một số công ty vận tải khác hoạt động trên tuyến feeder trong khu vực, đến các cảng Singapore, Hongkong, Đài Loan và các cảng ven biển nước ta. Cho đến nay, năng lực kinh doanh khai thác vận tải chuyên tuyến liner của các công ty vận tải biển nước ta còn khá nhỏ bé. Việt Nam chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi hầu hết 20 hãng container hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam như hãng MAERKS, CMA_CGM, NOL, APM... Ngay trên sân nhà, các DN vận tải biển cũng chiếm thị phần hết sức khiêm tốn. Sự xuất hiện sớm của các hãng tàu lớn như Maersk Line, NYK, P&O... đã và đang cạnh tranh trực tiếp với các DN vận tải biển VN ngay trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến. Điều này cũng dễ hiểu bởi vận tải container đòi hỏi tàu chuyên dụng với mức đầu tư ban đầu lớn, trong khi đội tàu trong nước hầu hết là tàu nhỏ, không phù hợp với các tuyến dài mà chủ yếu chạy nội địa và các tuyến gần trong khu vực. Hiện một số DN vận tải biển VN cũng bắt đầu giành lại thị trường vận tải bằng cách mở các tuyến container chuyên tuyến và các tuyến nước ngoài ngắn đến Singapore, Thái Lan... Tuy nhiên, cũng chỉ chia sẻ được một phần thị trường rất nhỏ bé với các đại gia mà chưa thật vững chắc. Nhìn chung, vận tải container đường biển là một thị trường khá tiềm năng. Các doanh nghiệp đã có sẵn các dịch vụ kho vận với hệ thống hậu cần về kho bãi, cảng sẽ càng phát huy lợi thế một khi đầu tư đúng mức cho đội tàu vận tải. Do một thời gian khá dài, đội tàu container của ta nhỏ, lạc hậu, chưa đáp ứng được yêu cầu phục vụ xuất nhập khẩu, đồng thời do những khó khăn về vốn, thị trường nên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam bị đối tác ép sử dụng tàu của họ, hàng chủ yếu phải bán theo điều kiện FOB và nhập theo điều kiện CIF tại cảng Việt Nam. Nhìn chung thị trường vận tải container Việt Nam còn chịu nhiều chi phối từ phía các hãng tàu nước ngoài. Chúng ta chỉ có tàu chạy feeder service vận chuyển hàng hóa chuyển tải tại các cảng ở Châu Á chứ chưa có tàu container chạy các tuyến xa cũng như trang thiết bị cho công việc bốc xếp hàng hóa còn lạc hậu thiếu đồng bộ. Đội tàu container Việt Nam hiện nay còn rất thiếu những tàu container chuyên dụng với công nghệ hiện đại. 3.1.3 Tuyến đường vận tải: Thực tế là các hãng tàu của Việt Nam mới chỉ hoạt động trên tuyến châu Á, Đông Âu, Trung Đông, mới đây mặc dù đã có tàu đi tuyến Bắc Mỹ, châu Úc, Tây Âu, Tây Phi nhưng còn rất hạn chế về số chuyến. Đối với các cảng ở xa như Mỹ và Tây Âu các tàu của Việt Nam thường chỉ chở được hàng từ trong nước đến Đài Loan, Hồng Kông, sau đó hàng được chuyển tải sang tàu to (mother vessel) của các hãng lớn và tiếp tục hành trình. Việc hạn chế về tuyến đường vận tải như vậy đã làm giảm tính cạnh tranh của đội tàu Việt Nam đi rất nhiều, bên cạnh đó cũng làm các DN XNK của VN cũng rất ngại thuê tàu của Việt Nam. Hiện tại các thị trường XNK chủ lực của Việt Nam là Mỹ, Tây Âu và Nhật, đây đều là những nơi mà các đội tàu của Việt Nam hầu như chưa vươn tới được. Việc mất đi các hợp đồng chuyên chở hàng hóa tới các thị trường trên vào tay các hãng tàu nước ngoài đã làm giảm nguồn thu đáng kể cho các hãng tàu Việt Nam, đồng thời làm cho các DN XNK VN cũng bị động trong việc chọn lựa đk Incoterms. Những nguyên nhân dẫn đến những hạn chế về tuyến đường biển của các đội tàu Việt Nam có thể đưa ra như sau: Thứ nhất tàu nhỏ, chở được ít hàng trong khi chi phí nhiên liệu, bảo hiểm, lương sỹ quan thuyền viên không giảm được hơn các tàu to là mấy, do vậy đi đường xa sẽ không có lời cho dù cước phí có cao hơn. Thứ hai đội ngũ sỹ quan thuyền viên chưa đủ trình độ, kinh nghiệm, ngoại ngữ sẽ vấp phải khó khăn khi thực hiện những tuyến đường xa như: tàu không được vào cảng do không vượt qua được những tiêu chuẩn cao của các chính quyền cảng hay mắc những lỗi có thể bị giam tàu( hiện VN nằm trong top các nước bị lưu giữ tàu tại các cảng biển nước ngoài và vẫn nằm trong danh sách đen của Nghị định thư Tokyo (Tokyo Mou)). Thứ ba là các hãng tàu chưa thiết lập được các “chân rết” của mình ở các thị trường Mỹ hay châu Âu trong khi chi phí vận tải nội địa ở đây cao, sẽ làm tăng chi phí cho các hãng tàu. 3.1.4 Các dịch vụ vận tải: Mọi người đều biết rằng vận tải càng nhanh với chi phí càng thấp thì hiệu quả của thương mại hàng hóa quốc tế càng cao. Chính vì vậy, các nước đều rất quan tâm đến việc tự do hóa thị trường dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa (kể cả dịch vụ giao nhận) và dịch vụ kho bãi. Trong số 28 quốc gia và vùng lãnh thổ có yêu cầu đàm phán song phương với Việt Nam thì có tới 11 đối tác yêu cầu đàm phán về dịch vụ vận tải (bao gồm Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, EU, Nauy, Thụy Sỹ, Hoa Kỳ, Canada, Úc, New Zealands, Chinese Taipei). Các đối tác đưa ra yêu cầu rất cao về mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nhất là dịch vụ vận tải biển cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. Hoạt động dịch vụ hàng hải của Việt Nam hiện nay còn rất phân tán, manh mún, chưa đạt trình độ chuyên môn hoá cao, chưa xây dựng được mạng lưới dịch vụ hoàn chỉnh và đồng bộ trong khu vực và trên cả nước. Nhiều dịch vụ mới chỉ dừng ở công đoạn làm đại lý, chưa đủ sức mạnh cạnh tranh, phạm vi hoạt động còn hẹp, chưa vươn ra được thị trường quốc tế. Nguyên nhân đơn giản là do quy mô các doanh nghiệp của chúng ta chủ yếu là vừa và nhỏ, hạn chế về nguồn vốn cũng như hạn chế về khả năng marketing toàn cầu, nguồn nhân lực của Việt Nam chưa đủ đáp ứng. 3.1.5 Uy tín chất lượng dịch vụ chưa cao: Đội tàu Việt Nam nói chung và đội tàu rời nói riêng đang dần đánh mất uy tín không chỉ với chủ hàng mà cả với các cơ quan đăng kiểm, cơ quan chức năng tại nhiều cảng trên thế giới. Việc Việt Nam xếp thứ 7 trong số 10 nước có tàu bị giữ tại nước ngoài nhiều nhất đồng nghĩa với việc tàu Việt Nam sẽ bị lưu ý kiểm tra nhiều hơn khi đi qua các cảng. Và tàu Việt Nam thường mắc một số lỗi rất quen thuộc, có thể kể ra như các vấn đề về giấy chứng nhận và tài liệu của tàu, các chứng chỉ chuyên môn và trình độ ngoại ngữ của thuyền viên, sự thiếu và không đúng tiêu chuẩn của các thiết bị phòng cháy chữa cháy, an toàn, báo động, cứu sinh… Các nguyên nhân vừa nêu không mới và Cục đăng kiểm cũng đã có nhiều hình thức khuyến cáo, tuy nhiên sự nhỏ lẻ manh mún của đội tàu hàng rời đã làm cho việc khắc phục các vấn đề trên một cách toàn diện trở nên vô cùng khó khăn. Ngoài ra, các ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam chưa thực sự phát triển, hiện đang tồn tại sự mất cân đối giữa đóng mới và sửa chữa tàu biển. Trong khi ngành đóng tàu đã vươn lên vị trí thứ 4 trên thế giới thì việc sửa chửa, lên đà cho một con tàu ở nước ta hiện nay không phải là một điều dễ dàng. Hầu hết cơ sở đóng tàu và sửa chữa tàu của Việt Nam cơ sở vật chất nghèo nàn, áp dụng công nghệ lạc hậu. Do đó, rất nhiều chủ tàu, nhất là chủ tàu tư nhân không thể tìm đâu ra chỗ bảo dưỡng tàu đúng định kỳ. Phần lớn các tàu có trọng tải từ 20.000 tấn trở lên đều phải đưa đi sửa chữa tại nước ngoài, gây thiệt hại về mặt tài chính cho các chủ tàu và thất thu ngoại tệ của đất nước. Có thể nói nếu không tự mình khắc phục để xoá tên trong danh sách đó, tiền lệ này sẽ thành định kiến xấu vĩnh viễn về đội tàu Việt Nam. Xa hơn, chính quyền cảng các nước châu Âu và Mỹ rất có thể sẽ đưa ra điều trần về việc có nên cho phép tàu Việt Nam cập cảng nước họ hay không. Bên cạnh đó Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng tới uy tín và chất lượng dịch vụ của các hãng tàu. Một nguyên nhân chính đó là do cung cách kinh doanh nhỏ lẻ của các hãng tàu nội địa. Xuất phát điểm từ những doanh nghiệp vừa và nhỏ thiếu những đường lối chính sách trong kinh doanh nên các doanh nghiệp vận tải trong nước thường chạy theo lợi nhuận trước mắt thay vì giữ chữ tín. Mộ ví dụ nhỏ đó là do nguồn hàng không ổn định các hãng tàu trong nước sẵn sàng bỏ qua một số cảng có số lượng hàng quá ít do không thể bù đắp chi phí cảng. Nguyên nhân của nó cũng chính là do qui mô các hãng tàu nhỏ lẻ làm ăn manh mún không nên thường trú trọng lợi ích trước mắt mà đánh mất đi lợi ích lâu dài cho danh nghiệp trong tương lai. Thêm vào đó do luôn phải sử dụng và mua lại các tàu đã qua sử dụng do thiếu vốn nên đương nhiên chất lượng dịch vụ trên tàu không thể cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài trang bị các tàu trọng tải lớn hiện đại. Nhưng một yếu tố chủ quan chính là do đội ngũ nhân viên thiếu tính chuyên nghiệp. Hiện nay Việt Nam thiếu trầm trọng đội ngũ thuyền viên có tay nghề và kinh nghiệm đặc biệt là đội ngũ thuyền trưởng có khả năng và chuyên môn điều khiển những con tàu lớn hiện đại. 3.1.6. Về nhân lực: Trước hết, về nguồn nhân lực của hãng tàu, chúng ta thấy có sự tồn tại những vấn đề sau đây: Thứ nhất, đội ngũ lao động của hãng tàu còn non kém về trình độ ngoại ngữ. Đây có thể coi là vấn đề nan giải nhất hiện nay. Chính vì non kém về trình độ ngoại ngữ, cho nên khi đi làm cho chủ tàu nước ngoài, sĩ quan, thuyền viên Việt Nam phải chấp nhận thua thiệt về tiền công so với lao động nước ngoài mặc dù thời gian làm việc là như nhau. Thứ hai, thiếu tàu trưởng có tay nghề cao cho nên khi mua tàu lớn, kỹ thuật hiện đại, hầu hết các công ty vận tải biển Việt Nam phải chấp nhận bỏ ra 1 khoản tiền lớn để thuê người nước ngoài điều khiển. Thứ ba là đội ngũ làm việc của các hãng tàu có tác phong công nghiệp chưa tốt. Trong khi đó, chúng ta đang phải chịu sự cạnh tranh gay gắt với các hãng tàu lớn ở nước ngoài như Maersk Line, NYK, P&O... trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến, vận tải dầu thô và các nguồn hàng xuất khẩu lớn của VN bởi phong cách phục vụ chuyên nghiệp, hợp lý của họ. Đó là một mất mát không nhỏ cho ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam. Thứ tư, là đội ngũ lao động còn thiếu kiến thức thực tế và kinh nghiệm về hàng hải. Tuy nhiên để thu nạp được kiến thức, kinh nghiệm đòi hỏi phải có tuổi đời và tuổi nghề, nhất là phải có thời gian thực hành và làm việc thực tế. Điều này chỉ có được ở những người đã có nhiều năm tham gia các tuyến vận tải quốc tế tại các doanh nghiệp vận tải biển, đội ngũ giáo viên làm công tác giảng dạy. Thứ năm là nguồn nhân lực chưa có trình độ hiểu biết nhiều về luật biển và quản lý biển nghĩa là thiếu hụt thông tin trong chuyên ngành. Từ đó có thể phát sinh nhiều vấn đề và gây ra hậu quả khó lường trước được. Chính vì thế, ngành vận tải hàng hải ở nước ta có sự thiếu hụt trầm trọng nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn cao, đáp ứng được nhu cầu tất yếu trong giao thông đường biển nói chung và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng. Ước tính, với tốc độ phát triển mạnh của ngành hàng hải như hiện nay thì đến năm 2015, chúng ta sẽ thiếu hụt khoảng 2.000 thuyền viên. 3.1.7. Công tác quản lý tàu: Trong thời gian gần đây, số lượng các doanh nghiệp vận tải biển tư nhân đã gia tăng mộtcách nhanh chóng. Nhìn chung công tác quản lý của các chủ tàu lớn được thực hiện tương đối tốt, có rất nhiều tiến bộ. Các chủ tàu này đã áp dụng phương pháp quản lý tiên tiến, thường xuyên cập nhật đầy đủ các quy định liên quan của quốc tế để triển khai áp dụng kịp thời. Hệ thống quản lý an toàn theo quy định của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (Bộ luật ISM) đã được thực hiện rất hiệu quả. Tuy nhiên điều chúng ta đang phải hết sức quan tâm đó là công tác quản lý tàu của các công ty vận tải biển địa phương và tư nhân. Nhiều chủ tàu chưa thực sự có năng lực. Các chủ tàu này chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc quản lý tàu, đặc biệt là quản lý an toàn; sự hiểu biết về các quy định quốc gia, quốc tế liên quan đến an toàn cũng như bảo vệ môi trường trong lĩnh vực hàng hải còn nhiều yếu kém, lại không được cập nhật thường xuyên. 3.1.8. Hoạt động marketing còn nhiều hạn chế: Đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ Việt Nam, marketing được xem như là một công cụ hỗ trợ hoạt động bán hàng chủ yếu nhằm đạt mục tiêu bán hàng hơn là một định hướng chiến lược cạnh tranh của doanh nghiệp, nhưng đó cũng chính là lí do mà rất nhiều công ty vận tải biển Việt Nam phải chịu thất thủ trong trận chiến này. Một bộ phận của marketing mà các hãng vận tải Việt Nam đều bỏ quên đó là Promotion , rất ít các hãng tàu làm công việc giới thiệu,quảng bá thương hiệu, ta có rất nhiều cách làm khá hiệu quả và ít tốn kém là sử dụng marketing trực tiếp, gửi thư ngỏ, chào hàng…trực tiếp đến công ty thông qua đường bưu điện hoặc email mà khách hàng biết đến họ chỉ là thông qua thói quen hay quen biết trong ngành. Cuối cùng, các công ty vẫn chưa cho khách hàng thấy được sự khác biệt ở dịch vụ của họ với đối thủ nước ngoài. Đáng tiếc là trên thực tế, có rất nhiều công ty của VN lấy việc hạ giá làm công cụ cạnh tranh chủ yếu, điều này dẫn đến sự bất ổn của thị trường và cũng là nguyên nhân phá sản của nhiều doanh nghiệp chưa có chiến lược dài hạn. Tóm lại , khả năng để chúng ta khác biệt bằng giá trong thị trường này còn thấp. 3.2. Thách thức từ thực tế nền kinh tế Việt Nam: Qua các giao dịch trong thời gian vừa qua,phần lớn các doanh nghiệp trong nước chỉ thực hiện xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Cụ thể: năm 2007 cả nước xuất khẩu 48,56 tỷ USD (trị giá FOB), nhập khẩu 62,70 tỷ USD (trị giá CIF). Nguyên nhân của thực trang trên là do tập quán xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam. Bên cạnh đó các doanh nghiệp XNK trong nước đa phần là các doanh nghiệp có quy mô nhỏ vì vậy trong quá trình đàm phán các DN VN không có được lợi thế về việc chọn điều kiện giao hàng. Cũng một phần là các DN trong nước ngại phải thực hiện nghiệp vụ thuê tàu và mua bảo hiểm(nhập khẩu) còn các DN nước ngoài không tin tưởng vào năng lực giao hàng cũng như các điều kiện vận tải và bảo hiểm trong nước nên trong đàm phán các DN nước ngoài thường tự thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa(xuất khẩu). Nhưng để hiểu sâu hơn nguyên nhân của thực trạng trên nhóm đã đi phân tích yếu tố chủng loại hàng hóa xuất nhập khẩu ảnh hưởng thực trạng xuất theo FOB và nhập theo CIF của các doanh nghiệp Việt Nam. Nhìn chung các doanh nghiệp Việt Nam thường xuất chủ yếu là sản phẩm sơ cấp, có hàm lượng nguyên liệu và lao động cao,dựa nhiều vào điều kiện tự nhiên, hàm lượng chất xám chưa đáng kể (như: dầu thô, hàng thủ công mỹ nghệ, nông sản,…). Chính yếu tố này đã khiến các doanh nghiệp không có được lợi thế trên bàn đàm phán nên thường bị các đối tác ép trong các điều kiện giao nhận hàng. Ngược lại trong lĩnh vực nhập khẩu chúng ta chủ yếu nhập là máy móc, trang thiết bị , nguyên nhiên vật liệu phục vụ sản xuất trong nước (số lượng gia tăng theo năm). Vì vậy DN trong nước thường giao phần chuyên chở và bảo hiểm cho các DN nước ngoài. Do các mặt hàng này có hàm lượng chất xám cao, và giá trị của các mặt hàng này cao. Vì vậy về phía VN muốn chuyển rủi ro chậm, đồng thời các DN nhập khẩu trong nước không tin tưởng vào khả năng vận chuyển cũng như bảo hiểm của cáchọ thường chọn điều kiện nhập CIF. * Các khó khăn trong việc áp dụng đúng các điều kiện incoterms : Do thói quen các doanh nghiệp(xuất FOB nhập CIF) chỉ rập khuôn theo những gì đã có bấy lâu nay là đã hoàn thành công việc, không tìm hiểu cái mới, cái có lợi. Điều kiện này cũng có nhiều ưu điểm riêng nên các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn thường xuyên áp dụng và trở thành thói quen nên rất khó để chuyển sang các điều kiện khác. ** Hầu hết các DN XNK gặp khó khăn về vốn Đây là tình hình chung của phần lớn các doanh nghiệp hiện nay. Bên cạnh đó hàng XK của VN chủ yếu là nguyên liệu thô hoặc sơ chế có giá trị thấp nên tỉ lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn . Thông thường tiền cước vận chuyển chiếm từ 7% đến 10% giá CIF của hàng hóa , nhưng do hàng XK của VN thường cổng kềnh, giá trị thấp , nên tỷ lệ này thường cao hơn - có mặt hàng nên tới 50%. Nên các doanh nghiệp thường phải nhường nghiệp vụ thuê tàu và bảo hiểm cho các doanh nghiệp nước ngoài. *** Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu còn thiếu kiến thức kinh nghiệm về vận tải và bảo hiểm Các nhà kinh doanh XNK VN chưa nắm vững nghiệp vụ thuê tầu và bảo hiểm họ cũng không có mối quan hệ với tất cả các hãng vận tải và các công ty bảo hiểm , để lựa chọn người chuyên chở và có uy tín trên thị trường , Đặc biệt khi hàng hóa có số lượng lớn phải thuê tàu chuyên để chở , nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp , trình độ cán bộ của nhiều DN chưa thể đáp ứng được. **** Các DN XNK sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm 3.3. Bỏ sân nhà đá sân khách Đây là một thực trạng của vận tải biển Việt Nam. Khi mà phần lớn (hơn 80%) lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trong nước do các hãng tàu nước ngoài thực hiện. Trong khi không giành được thị phần lớn trong nước nhưng các hãng tàu của Việt Nam lại khá thành công trên thị trường quốc tế. Theo thống kê năm 2008 đội tàu của ta xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 5/11 nước ASEAN. Với thứ hạng đó thì về tiềm lực vận tải đó chúng ta đang được xem là lựa chọn số một của các chủ hàng tại khu vực ASEAN. Việc mất cân bằng trong tương quan giữa thị phần trong nước và quốc tế đang là vấn đề của không chỉ các hãng tàu mà còn là của cả ngành xuất phập khẩu Việt Nam khi mà chúng ta ngày một phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài. Mà nguyên nhân chính của vấn đề này chính là sự quan tâm chưa đúng mực của các hãng tàu với thị phần trong nước. Một mặt do không có khả năng tiếp thị nên khó có thể tiếp cận nguồn khách hàng vốn khá nhỏ lẻ trong nước. Một yếu tố khác cũng khiến các hãng tàu khó thể chiễm lĩnh thị phàn trong nước là do thiếu tính cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài kể cả về giá thành và chất lượng dịch vụ. Không chỉ vậy trong hoàn cảnh đó các hãng tàu cũng gặp rất nhiều khó khăn khi một số chính sách ưa đãi như quyết định 1601/QĐTTG lại chưa phát huy được tác dụng mong muốn. Chương IV. GIẢI PHÁP CHO VẤN ĐỀ 4.1. Hỗ trợ từ phía nhà nước : 4.1.1 Tăng cường năng lực kinh doanh cho đội tàu biển quốc gia Như đã phân tích ở trên, thực trạng phát triển và kinh doanh của đội tàu biển Việt Nam tuy có phát triển trong thời gian qua , nhưng vẫn còn rất nhiều yếu kém, lạc hậu và gần như không cạnh tranh được với các đội tàu biển của các quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Do đó, để ngành vận tải biển phát triển, Nhà nước cần có các biện pháp hỗ trợ để tăng cường năng lực kinh doanh cho đội tàu nước nhà. Nhà nước cần giảm thuế suất thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải biển còn ở mức 2-5% vì thực chất, thuế giá trị gia tăng đầu vào của các doanh nghiệp vận tải biển được khấu trừ không đáng kể do các hầu hết các vật tư phụ tùng cho vận tải biển được mua ở nước ngoài. Nếu các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam kinh doanh vận tải đa phương thức thì toàn bộ tiền cước toàn chặng không phải là đối tượng áp dụng thuế VAT. Hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh theo phương thức này phải tách riêng chặng nội địa với thuế VAT 5%. Trong khi ngành vận tải biển là ngành cần rất nhiều vốn do đó các doanh nghiệp phải dựa vào nguồn vay tín dụng. Nhưng khi các doanh nghiệp hướng đến các khoản vay thì gặp phải các thủ tục phức tạp từ ngân hàng. Các ngân hàng ít khi mạo hiểm cho vay đối với một ngành có vòng quay vốn chậm như vận tải biển. Lãi suất ngân hàng hiện nay cũng luôn biến động và ở mức cao, việc trả vốn và lãi vay làm giảm đi rất lớn lợi nhuận, tới thời điểm này, số doanh nghiệp được vay hỗ trợ lãi suất không nhiều bởi phần lớn các dự án của ngành vận tải biển là vốn đầu tư dài hạn, không còn tài sản thế chấp, chính vì thế nên giá cước không thể cạnh tranh nổi. Để tăng khả năng cạnh tranh thì các ngân hàng nên gánh bớt gánh nặng cho doanh nghiệp vận tải bằng cách cho vay vốn với lãi suất ưu đãi với các điều kiện dễ dàng hơn. Bên cạnh đó nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tầu với lãi suất ưu đãi, cần ưu tiên giành một phần vốn vay của Chính phủ cho đội tầu nòng cốt vay lại để phát triển đội tầu. Có những chính sách ưu đãi về thuế đối với một số doanh nghiệp vận tải biển đang gặp nhiều khó khăn, có thể giảm 50% thuế doanh thu vận tải đối với tầu Việt Nam và tầu nước ngoài do Việt Nam thuê mua hay vay mua trả dần trong thời kỳ đầu kinh doanh (khoảng 3-5 năm). Nhà nước cần tăng cường đầu tư vào đội tàu, làm mới, mua mới, hoặc tăng chất lượng và giảm những tàu già, tạo nên một bộ mặt mới và hình ảnh mới cho đội tàu của Việt Nam. Đây là vấn đề mấu chốt để nâng cao sức cạnh tranh cho đội tàu. Đội tàu vận tải Việt Nam không thiếu tàu mà chủ yếu là thiếu chất lượng, cơ cấu đội tàu vẫn chưa phù hợp với yêu cầu vận chuyển hàng hóa, nhất là hàng xuất khẩu. Thêm vào đó nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc tàu của ta bị lưu giữ là do công tác sửa chữa, bảo dưỡng và trang thiết bị thường xuyên cho tàu không được thực hiện đầy đủ, chính vì vậy nếu nhà nước không đứng ra giúp đỡ, hỗ trợ kinh phí và các chính sách cần thiết để giúp các tất cả các doanh nghiệp trong ngành tự phát triển và làm mới mình. Muốn vậy cần rất nhiều tiền, Nhà nước nên tìm sự hỗ trợ từ nhiều nguồn, thậm chí là từ các doanh nghiệp xuất khẩu, vì nếu ngành vận tải biển nước nhà phát triển thì một phần nào đó họ cũng hưởng lợi từ giá cước cạnh tranh hơn. Đầu tư cho công tác giáo dục đào tạo nhân lực cho ngành hàng hải gồm đào tạo thuyền viên, tăng cường đầu tư xây dựng cơ sở vật chất (trang thiết bị, phòng học, phương tiện thực hành, trang bị thêm tàu huấn luyện…) Đồng thời, tạo những điều kiện thuận lợi để những Sinh viên giỏi “ở lại” “đội tàu nhà”. Nâng cao việc giám sát trình độ chuyên môn, năng lực ngoại ngữ của các sỹ quan và thuyền viên trước khi hoạt động trên biển, nhất là những tuyến vận tải quốc tế. Ban hành “Bộ tiêu chuẩn” đánh giá năng lực đào tạo, huấn luyện hàng hải tại các cơ sở đào tạo ở Việt Nam và tài liệu hướng dẫn sử dụng “Bộ tiêu chuẩn” để có chương trình và phương pháp đào tạo bổ túc phù hợp với xu thế phát triển của thế giới. Đây chính là cơ sở để các trường đào tạo hàng hải của chúng ta tự đánh giá năng lực đào tạo, huấn luyện thuyền viên, cung cấp lao động cho thị trường hàng hải trong nước và quốc tế. 4.1.2 Giành thị phần vận tải cho đội tầu biển quốc gia Nhà nước cần có những quy định cụ thể về việc giành quyền vận tải cho đội tầu biển Việt Nam đối với một số hàng hoá xuất nhập khẩu như than, dầu thô, lương thực, nông sản,... đặc biệt là những hàng hóa nhập khẩu được mua bằng nguồn tài chính của Chính phủ (hàng cho các công trình của Nhà nước, hàng viện trợ, hàng mua bằng các nguồn vay do Chính phủ bảo lãnh,...), các chủ hàng này bắt buộc phải ký hợp đồng vận chuyển với đội tầu Việt Nam. Bên cạnh đó, Nhà nước ta cũng nên hạn chế việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua việc áp thuế cho tàu NK mà để các doanh nghiệp Việt Nam có điều kiện đầu tư và nâng cao chất lượng tàu. Vấn đề cần phải quản lí là chất lượng tàu biển NK như thế nào, để đảm bảo tình trạng NK thì nhiều nhưng toàn là những tàu cũ, lạc hậu của các nước tiên tiến trên thế giới. Có chính sách miễn, giảm một số thuế và phí (trọng tải phí, hoa tiêu phí,...) cho việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tầu biển quốc gia qua các cảng biển Việt Nam trong một thời gian nhất định (khoảng 5 năm), cho đến khi đội tầu Việt Nam phát triển mạnh lên và có khả năng cạnh tranh về giá cước vận chuyển với các đội tầu nước ngoài. Thực hiện những chính sách tài chính khuyến khích việc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam mua FOB, bán CIF thông qua các biện pháp cụ thể như Nhà nước ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi, giảm thuế xuất nhập khẩu, giảm một số loại phí và lệ phí, ... cho các doanh nghiệp này cũng như có quy định khuyến khích trực tiếp những cán bộ nghiệp vụ xuất nhập khẩu trực tiếp đàm phán và ký kết được những hợp đồng theo điều kiện mua FOB, bán CIF (trích thưởng theo từng hợp đồng). 4.1.3 Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển Nhà nước cần ban hành những văn bản pháp quy cụ thể quy định việc khuyến khích và đảm bảo quyền bình đẳng thực sự cho mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển. phổ biến các quy định của luật này rộng khắp cho các doanh nghiệp để làm cơ sở lý luận thực hiện. Trong xu thế hội nhập đang cho thấy nhiều bất cập của luật hàng hải VN so với pháp luật hàng hải quốc tế. Để phát triển vận tải đường biển, cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật Hàng Hải Việt Nam, bổ sung, sửa đổi các quy định về các hình thức vận tải tiên tiến như vận chuyển bằng container, vận tải đa phương thức, trách nhiệm dân sự chủ tầu, giải quyết tranh chấp hàng hải, tố tụng hàng hải,...cho phù hợp với thực tiễn phát triển của hàng hải quốc tế và Việt Nam. Tham khảo luật Hàng Hải các nước, các công ước, tập quán quốc tế cũng như những hiệp định liên quan để có thể đảm bảo tính chặt chẽ trong hệ thống luật của mình, khắc phục sự chồng chéo trong các quy định của pháp luật. Nâng cao vai trò của Hiệp hội cảng biển Việt Nam trong việc thống nhất các quy tắc và thủ tục tại các cảng biển Việt Nam, tránh tình trạng hạ giá phí vì cạnh tranh nhau để thu hút khách hàng mà phải tìm cách hợp tác cùng nhau cắt giảm các chi phí để nâng cao chất lượng dịch vụ tại cảng biển. Nhờ đó sẽ thu hút được khách hàng. Đưa ra các cơ chế chính sách và các biện pháp nhằm hạn chế nạn tham nhũng tại các cảng biển hiện nay cũng là một yếu tố quan trọng góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ tại các cảng biển Cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển theo xu hướng một cửa. Tạo kết nối giữa các cơ quan có liên quan đến quá trình giao nhận hàng hóa và dịch vụ tại cảng để giảm bớt các thủ tục phải làm cho các chủ hàng. Sử dụng công nghệ thông tin vào việc quản lý các hoạt động tại các cảng biển nhằm rút ngắn thời gian và quy trình thủ tục, tạo cơ chế thông thoáng và điều kiện thuận lợi cho việc giao nhận tại đây. Để làm được điều này cần phải có sự thống nhất giữa các quy định có liên quan về quy trình thủ tục, giấy tờ khai báo và hoạt động kiểm tra giám sát, giám quản, giám hộ theo chức năng chuyên nghành. Điều này đòi hỏi các cơ quan chức năng có trách nhiệm phải hợp tác xem xét và ban hành những quy định mang tính thống nhất. 4.1.4 Đào tạo và sử dụng nguồn nhân lực trong ngành vận tải biển Một đòi hỏi đặt ra đối với nguồn nhân lực tại các cảng biển Việt Nam hiện nay là phải phát triển nguồn nhân lực có chất lượng cao. Để phát triển nguồn nhân lực đủ khả năng đáp ứng các yêu cầu của việc hội nhập của cảng biển Việt Nam, chúng ta cần phải: - Xây dựng cơ chế chính sách thu hút chuyên gia là người Việt Nam ở nước ngoài có trình độ cao tham gia nghiên cứu, giảng dạy, tư vấn, đảm đương các chức vụ quản lý nghiên cứu khoa học – công nghệ biển. - Thực hiện chuẩn hóa, hiện đại hóa đào tạo, nâng cao chất lượng và số lượng nguồn nhân lực biển. Mà biện pháp chủ yếu là mở rộng và nâng cao năng lực, chất lượng đào tạo Đại học về Hàng hải, hải quan theo hướng bám sát nhu cầu của thị trường lao động, gắn đào tạo với giải quyết việc làm, đáp ứng yêu cầu nhân lực biển, nhu cầu sử dụng nhân lực biển và xuất khẩu Ngoài phương thức đào tạo trong nước qua hệ thống trường lớp và học tập trao đổi kinh nghiệm giữa các cảng, chúng ta cần tận dụng cơ hội đưa lao động đào tạo tại nước ngoài bằng cách khai thác các mối liên hệ kết nghĩa, liên doanh, liên kết, hợp tác, tăng cường phát triển nguồn nhân lực bằng các hình thức đào tạo tham quan và những khả năng, hình thức khác. - Quan tâm đặc biệt các chính sách dành cho sĩ quan ,thuyền viên làm việc trên tàu. Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần có chính sách trả lương căn cứ vào hiệu quả kinh doanh của tàu, có thể cao hơn mức lương quy định theo nghị định 26/CP ngày 23/5/1999. Nới rộng hạn ngạch hàng hóa miễn thuế nhập khẩu sau mỗi lần đi biển xa của sỹ quan, thuyền viên.. Ngoài ra, nên có các chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn nữa đối với sỹ quan, thuyền viên như phụ cấp độc hại ,phụ cấp khó khăn nguy hiểm... Phấn đấu mức lương của sỹ quan, thuyền viên Việt Nam bằng 75% bảng lương ITF vào năm 2005 và bằng 100% vào năm 2010. 4.1.5 Tăng cường và phát triển, cảng biển cơ sở hạ tầng Đối với hệ thống cảng biển hiện nay, một vấn đề đặt ra đó là tình trạng ách tắc tại các cảng lớn đặc biệt là tại cảng Sài Gòn, Đà Năng, Hải Phòng gây ra rất nhiều khó khăn và chi phí. Với tình trạng này, giải pháp tạm thời cỏ thể là mở rộng các ICD và các cảng phụ xung quanh để giảm lượng hàng hóa đọng lại cảng chính lâu và giảm lượng hàng hóa đi trực tiếp qua các cảng chính. Nhờ đó mà giảm được tình trạng ách tắc hiện nay gây tốn nhiều chi phí cho các chủ hàng và giảm hiệu quả hoạt động của cảng. Đây chỉ là giải pháp tạm thời, chúng ta phải đề ra các giải pháp đồng bộ và lâu dài để khắc phục những hạn chế này.Giải pháp đó có thể là: -Tăng cường sự hợp tác trong tương lai giữa các doanh nghiệp hàng hải trong nước với doanh nghiệp quốc tế để có được sự tư vấn khách quan và chính xác hơn trong quy hoạch. Chính phủ cần chủ trương cho phép mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham gia lập, góp ý kiến hoặc phản biện quy hoạch. - Cần có một tổ chức quản lý khai thác cảng thực sự chịu trách nhiệm huy động các nguồn vốn để thực hiện quy hoạch đã được phê duyệt và bố trí vốn cho hiệu quả.Sử dụng hiệu quả các nguồn vốn vay.Tính toán lượng hàng hóa lưu chuyển để xây dựng các cảng phù hợp. Nên tập trung nguồn lực để phát triển, nâng cấp những cảng đã có hoặc xây dựng những cảng lớn thật sự hiệu quả theo quy hoạch của khu vực và theo quy hoạch toàn quốc gia, tránh tư tưởng bình quân, địa phương nào cũng có cảng dẫn đến tình trạng manh mún, dàn trải. -Giải quyết tình trạng ách tắc dữ dội tại khu vực trọng điểm TPHCM. Đưa vào xây dựng và phát triển hai cảng Tân Cảng- Cái Mép và cảng SP- PSA (liên doanh giữa cảng Sài Gòn và PSA Singapore), cả hai cảng này đều nằm ở khu cảng Cái Mép – Thị Vãi thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Việc hai cảng này chính thức hoạt động sẽ hút bớt hàng từ các khu công nghiệp lân cận, và hàng hóa từ Tây Nguyên và Nam Trung Bộ cũng không cần thiết phải đi vào trong các cảng ở TPHCM nữa, từ đó làm giảm bớt sức ép lên các cảng khu vực TPHCM. Trong bối cảnh hiện nay, giao thương là đóng vai trò vô cùng to lớn đến nền kinh tế một quốc gia, đặt biệt là Việt Nam. Vì vậy, chúng ta không chỉ xây dựng mới các cảng biển mà còn phải phát triển các cảng biển nước ta thành những cảng đạt tiêu chuẩn quốc tế về máy móc bốc đỡ hàng hóa, về hệ thống cảng biển, quy mô hoạt động và các về công tác quản lý hành chính…để hàng hóa ra vào cảng luôn được thông suốt và nhanh chóng. - Quy hoạch cảng phải bao gồm hậu phương cảng. Cảng khi được xây dựng phải kết nối với mạng lưới giao thông đường sông, đường bộ và đường sắt, hệ thống bến bãi container, kho chứa hàng, công cụ xếp dỡ hàng nhằm tạo ra một dây chuyền vận tải thông suốt đưa hàng đến và rút hàng đi, tránh cho cảng sự rối loạn, ách tắc. 4.2. Hướng đi cho Doanh nghiệp vận tải : 4.2.1. Gi¶i ph¸p vÒ thÞ tr­êng Cho ®Õn nay, ®éi tµu ViÖt Nam ®· v­¬n ra nhiÒu thÞ tr­êng quèc tÕ, ho¹t ®éng trªn hÇu hÕt c¸c ch©u lôc nh­ Ch©u ¢u, Ch©u Á, Ch©u Mü, Ch©u Phi. Tuy nhiªn, thÞ tr­êng trong n­íc giµu tiÒm n¨ng l¹i bá ngá cho c¸c h·ng tµu n­íc ngoµi nghiÔm nhiªn khai kh¸c. Hµng xuÊt cña ViÖt Nam vÉn ung dung ®I tµu n­íc ngoµi vµ hµng n¨m hµng tû ®«la ch¹y vµo tói c¸c h·ng tµu n­íc ngoµi. Gi¶i ph¸p ®­a ra trong tr­êng hîp nµy : 4.2.1.1Tù th©m nhËp §©y lµ ph­¬ng thøc mµ c«ng ty tù m×nh tiÕn hµnh ®Ó t×m kiÕm vµ më réng kh¸ch hµng cña m×nh trªn c¬ së ®· cã nh÷ng hiÓu biÕt nhÊt ®Þnh vÒ t×nh h×nh kh¸ch hµng vµ thÞ tr­êng. §Ó lµm ®­îc nh­ vËy ®ßi hái bé m¸y l·nh ®¹o ph¶i ho¹ch ®Þnh ®­îc chiÕn l­îc th©m nhËp ®óng ®¾n, c¸c c¸n bé cña c«ng ty ph¶i cã chuyªn m«n cao vÒ nghiÖp vô, cã kiÕn thøc vÒ marketing, cã nghÖ thuËt giao tiÕp kh¸ch hµng. Bªn c¹nh ®ã, c«ng ty ph¶i tr­êng vèn míi cã thÓ gi÷ v÷ng ®­îc thÞ tr­êng v× nh÷ng kho¶n chi phÝ ph¶i bá ra ®Ó thùc hiÖn c¸c c«ng viÖc trªn lµ rÊt ®¸ng kÓ. Những giải pháp được đưa ra là : “ Tiếp cận doanh nghiệp một cách hiệu quả”. Chiến lược thực hiện được nhóm chúng tôi đặt ra chính là phải tiến hành Marketing cho công ty. * Thông qua các phương tiện thông như Radio, báo chí, Internet…các đối tác khách hàng có nhu cầu sẽ dễ dàng tiếp cận với mình hơn. Thêm vào đó, hình ảnh logo, khẩu hiệu của công ty thường xuyên xuất hiện sẽ gây một ấn tượng trong đầu người xem, họ sẽ quen và bộ nhớ họ sẽ tự động lưu vào. Khi họ có nhu cầu, lập tức họ sẽ nghĩ ngay đến công ty mình là công ty được ưu tiên hàng đầu. Đó là một lợi thế. * Các hãng tàu tham gia vào các hoạt động xã hội giúp đỡ trẻ em nghèo, vòng tay nhân ái, hay làm nhà tài trợ cho các hoạt động thể dục thể thao, văn hóa…Đó sẽ là một cách marketing tốt và mang lại hiệu quả cao. * Hãng tàu nên tham gia cổng thương mại điện tử vnemart của phòng thương mại và công nghiệp VN (VN Chamber of Commerce and Industry), thông qua cổng liên kết này công ty sẽ tiếp cận khách hàng qua hình thức B2B (Business to Business), ta sẽ có cơ hội gia tăng khách hàng và quảng bá thương hiệu ra quốc tế vì cổng này có link liên kết gần 150 quốc gia trên thế giới. Công ty sẽ dễ dàng hơn trong việc tìm đối tác liên kết, các hãng tàu, các công ty logistics… * “ Nhất cự ly, nhì tốc độ” cần thiết nhắm vào thị trường ưu tiên hàng đầu là thị trường trong nước. Vì sao các doanh nghiệp VN vẫn đánh giá thấp các công ty vận tải biển và các hang tàu biển VN. Bởi chúng ta vẫn chưa khẳng định được uy tín và sự lớn mạnh khả năng của bản thân. Giải pháp ở đây là công ty phải chủ động liên lạc (thông qua website hay danh ba điện thoại) gọi điện liên lạc trực tiếp, tạo dựng mối quan hệ xem thử khách hàng có nhu cầu hay không. Nếu cần có thể tư vấn giúp họ miễn phí, khi đó ta có thể lồng ghép vào quảng cáo về công ty mình. Chỉ ra được năng lực thực tế của công ty cho họ thấy sự lớn mạnh về đội ngũ nhân viên, thiết bị kỹ thuật, các phương tiện vận chuyển chất lượng đáp ứng được nhu cầu cao. Một điều quan trọng nữa chính là làm phải làm thế nào để hãng tàu có được một đội ngũ khách hàng trung thành (customer loyalty). Một vài phương án đặt ra: * Phát hành thẻ khách hàng thành viên theo số lần hợp tác và số lượng đơn đặt hàng mà công ty sẽ phát thẻ thành viên cho khách hàng của mình. Thí dụ cụ thể: nếu công ty A đều đặn 3 tháng gửi hàng () một lần với số lượng ổn định là 3cont 20feet, 1 cont 20 MT. Sau 2 lần gửi hàng, công ty A sẽ nhận được một thẻ thành viên. Và sau một năm nếu A liên tục gửi hàng, công ty sẽ dựa trên thẻ thành viên khách hàng thân thiết mà chiết khấu cho công ty A hoặc tặng thưởng thích hợp * Chủ động tìm thị trường tiêu thụ giúp khách hàng thông qua mối quan hệ rộng của công ty, giới thiệu đối tác cho khách hàng của mình, là trung gian cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nước ngoài và khách hàng trong nước và ngược lại. Tạo mối làm ăn cho họ cũng chính là tạo khách hàng cho mình, đôi bên cùng có lợi và cổng thương mại điện tử cũng chính là phương tiện hỗ trợ đắc lực cùng các trang webs thông tin khác. Mở rộng sang những loại hình kinh doanh mới : Phát triển du lịch kết hợp vận tải biển, Khi các chương trình du lịch MICE đang nở rộ, nếu chúng ta có được đội tàu vận tải du lịch hiện đại, tiện nghi, thì tiềm năng du lịch biển mới có thể được khai thác hiệu quả. Đây là một lĩnh vực còn mới với nước ta nhưng nó đã xuất hiện rất lâu ở các nước như Singapo, EU...Vừa chuyên chở hàng hóa kết hợp với du lịch sẽ đem lại một nguồn lợi đáng kể cho hãng tàu vì lợi nhuận mà nó mang lại cao hơn 4-5 lần so với loại hình du lịch truyền thống. Tuy nhiên, muốn xâm nhập vào lĩnh vực kinh doanh mới này, những điều kiện cần là rất quan trọng. công ty cần chuẩn bị về vốn, về những thông tin về thị trường du lịch, đặc biệt là du lịch xuyên biển, những quy định cũng như thủ tục trong du lịch nước ngoài bằng đường biển…Bên cạnh đó, vấn đề quan trọng nhật là kinh phí, một nguồn kinh phí vô cùng lớn để đầu tư về tàu, một con tàu thật sự hiện đại đầy đủ tiện nghi phục vụ nhu cầu giải trí, vui chơi của khách du lịch vừa phải có những khu vục tiêu chuẩn để vận tải hàng hóa… 4.2.2. Nâng cao chất lượng dịch vụ Ta thÊy r»ng c¸c h·ng tµu míi chØ chiÕm ®­îc thÞ phÇn rÊt nhá trong thÞ tr­êng vËn t¶i biÓn mét phÇn lµ do chÊt l­îng dÞch vô ch­a cao, nhiÒu kh¸ch hµng trong n­íc míi khi ñy th¸c cho h·ng tµu ViÖt Nam giao nhËn mét l« hµng do gÆp qu¸ nhiÒu trôc trÆc ®· kh«ng quay l¹i c«ng ty n÷a. Do vËy, viÖc c¹nh tranh b»ng chÊt l­îng lµ rÊt cÇn thiÕt, nã gióp c«ng ty bít ®­îc g¸nh nÆng c¹nh tranh b»ng gi¸ v× trong cuéc chiÕn tranh gi¸ c¶, c¸c h·ng tµu ViÖt Nam kh«ng thÓ l¹i ®­îc víi c¸c c«ng ty n­íc ngoµi cã tiÒm lùc vÒ vèn. 4.2.2.1 Chất lượng của đội ngũ nhân viên kinh doanh §Ó thoả mãn được khách hàng, tr­íc hÕt ho¹t ®éng tiếp nhận đơn đặt hàng cña c«ng ty ph¶i ®¸p øng ®­îc nh÷ng yªu cÇu ®Æc thï c¬ b¶n cña nghÒ nghiÖp. §ã lµ nhanh gän, chÝnh x¸c, an toµn víi chi phÝ thÊp nhÊt cã thÓ. Muèn vËy, c«ng ty nªn tù m×nh x©y dùng mét sè chØ tiªu ®Þnh l­îng nh­ thêi gian hoµn thµnh c«ng viÖc hîp lý vµ c¶ mét sè chØ tiªu ®Þnh tÝnh ®Ó theo dâi kÕt qu¶ dÞch vô, ®¸nh gi¸ cña kh¸ch hµng. Víi lo¹i h×nh giao nhËn hµng hãa xuÊt nhËp khÈu b»ng ®­êng biÓn, chÊt l­îng dÞch vô ®«i khi thÓ hiÖn ë nh÷ng viÖc t­ëng nh­ rÊt nhá. Ch¼ng h¹n nh­ ®èi víi nh÷ng lo¹i hµng t­¬ng ®èi ®Æc biÖt nh­ hµng container treo cÇn yªu cÇu vÒ vÖ sinh cao th× c«ng ty nªn chän container s¹ch, c¸c trang thiÕt bÞ lµm hµng còng nªn ®¶m b¶o ®Ó hµng ®­îc xÕp ®Òu, kh«ng bÞ nhµu n¸t. NÕu chØ cÇn chó ý nh÷ng chi tiÕt nhá nhÆt nh­ thÕ th× c¸ch nh×n nhËn, ®¸nh gi¸ cña kh¸ch hµng ®èi víi dÞch vô cña c«ng ty sÏ kh¸c h¼n. Cßn víi hµng cÇn nh÷ng yªu cÇu kü thuËt rÊt kh¾t khe trong vËn chuyÓn, xÕp dì, ®ãng gãi, b¶o qu¶n th× c«ng ty nªn ®Çu t­ vµo c«ng cô lµm hµng, nh©n viªn giao nhËn lµ nh÷ng ng­êi trùc tiÕp lµm hµng hay chØ ®¹o lµm hµng ph¶i ®Æc biÖt chó ý, bá thªm c«ng søc cho dï phÝ lµm hµng kh«ng h¬n nh÷ng l« hµng b×nh th­êng lµ mÊy. Ngoµi ra, t¹o ra dÞch vô tèt còng tøc lµ t­ vÊn cho kh¸ch hµng vÒ t×nh h×nh c¹nh tranh trªn thÞ tr­êng, t×nh h×nh ho¹t ®éng ngo¹i th­¬ng, luËt ph¸p quèc tÕ. Cung cÊp cho kh¸ch hµng nh÷ng th«ng tin vÒ ®èi t¸c xuÊt nhËp khÈu, ®­a ra c¸c lêi khuyªn vÒ c¸c ®iÒu kho¶n trong hîp ®ång mua b¸n ngo¹i th­¬ng, gi¶i thÝch cô thÓ c¸c ®iÒu kho¶n phøc t¹p ®Ó kh¸ch hµng kh«ng hiÓu sai, dÉn ®Õn tranh c·i khi cã tranh chÊp x¶y ra. T­ vÊn vÒ viÖc sö dông các công ty giao nhận cã uy tÝn, vÒ tuyÕn ®­êng, nh÷ng thñ tôc cÇn thiÕt liªn quan ®Õn hµng hãa nh­ thñ tôc h¶i quan, xin giÊy chøng nhËn xuÊt xø, nh»m gióp cho hµng hãa ®­îc th«ng quan dÔ dµng. Nh÷ng dÞch vô bæ sung nµy mang tÝnh chÊt nh­ mét lo¹i chÊt xóc t¸c duy tr× vµ cñng cè quan hÖ víi kh¸ch hµng còng nh­ n©ng cao vÞ thÕ cña c«ng ty trong c¹nh tranh. 4.2.2.2 Chất lượng của đội ngũ thuyền viên Hiện nay các công ty vận tải biển đang rất phát triển ở nước ta do đó việc có được một đội ngủ thuyền trưởng và thuyền viên tay nghề cao, có kinh nghiệm và tận tuỵ với nghề đang là một yêu cầu cấp thiết để nâng cao chất lượng phục vụ, gia tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước với các đối thủ nước ngoài. Việc nâng cao chất lượng của đội ngũ thuyền viên không chỉ làm gia tăng uy tín của công ty trong mắt các bạn hàng mà còn có thể giúp cho công ty tiết kiệm chi phí (các chi phí như dọn hầm hàng, chi phí hoa tiêu...), từ đó giúp giảm giá thành chuyên chở, nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty. 4.2.2.3 Cùng phối hợp với các dịch vụ đi kèm Việc phối hợp nhịp nhàng với các dịch vụ đi kèm như giao nhận, kho vận, logistic, xếp dỡ cần được thực hiện tốt. Có như thế mới tạo được lòng tin và ấn tượng tốt nơi khách hàng, giúp công ty có sức cạnh tranh tốt hơn. Ngoài ra, việc phối hợp với các khâu trên trong cùng một mắt xích sẽ giúp cho công ty tiết kiệm được thêm rất nhiều chi phí không chỉ cho khách hàng như chi phí lưu kho bãi, chi phí tàu nằm chờ hoặc chạy ballast (tàu chạy không mà không có hàng) từ cảng này sang cảng kia. 4.2.3. Hạn chế sự ảnh hưởng của tính thời vụ Nh­ trªn ®· ph©n tÝch, mét ®Æc thï mµ còng lµ mét tån t¹i cÇn kh¾c phôc cña C«ng ty giao nhËn kho vËn ngo¹i th­¬ng ®ã lµ tÝnh thêi vô. TÝnh thêi vô cña ho¹t ®éng giao nhËn xuÊt ph¸t tõ tÝnh thêi vô cña ho¹t ®éng xuÊt nhËp khÈu hµng hãa bëi l­îng hµng hãa xuÊt nhËp khÈu chÝnh lµ ®èi t­îng cña ho¹t ®éng giao nhËn. Tuy vËy trong khi n­íc ta ®ang ngµy cµng héi nhËp vµo nÒn kinh tÕ khu vùc vµ thÕ giíi th× sù l­u th«ng hµng hãa sÏ ngµy cµng ®­îc ®Èy m¹nh. Dï cã lóc l­îng hµng hãa cã sôt gi¶m nh­ng kh«ng ph¶i lµ kh«ng cã hµng, nÕu biÕt khai th¸c tèt, chóng ta vÉn cã thÓ æn ®Þnh ®­îc nguån hµng, tiÕn tíi chñ ®éng trong ho¹t ®éng s¶n xuÊt kinh doanh. Muèn h¹n chÕ ®­îc ¶nh h­ëng cña tÝnh thêi vô, c¸c h·ng tµu ph¶i cã ®­îc sù tÝn nhiÖm cña kh¸ch hµng, hoÆc ph¶i ký ®­îc nh÷ng hîp ®ång ñy th¸c giao nhËn dµi h¹n víi l­îng hµng lín. §©y lµ mét c«ng viÖc ®ßi hái ph¶i cã chiÕn l­îc l©u dµi nh­ng tr­íc m¾t h·ng tµu cã thÓ thùc hiÖn mét sè gi¶i ph¸p sau trong mïa hµng xuèng: 4. 2.4 Giiảm giá dịch vụ để thu hút khách hàng Tuy trong lÜnh vùc dÞch vô giao nhËn hµng hãa, ®iÒu kiÖn tiªn quyÕt lµ chÊt l­îng nh­ng ®èi víi rÊt nhiÒu kh¸ch hµng nh©n tè gi¸ c¶ l¹i mang mét tÝnh chÊt quan träng trong qu¸ tr×nh ra quyÕt ®Þnh. Do ®ã, gi¶m gi¸ trong mïa hµng xuèng sÏ lµ biÖn ph¸p hiÖu qu¶ ®Ó thu hót kh¸ch hµng, ®em l¹i viÖc lµm vµ nguån thu nhËp cho c«ng ty. Khi tiÕn hµnh gi¶m gi¸ dÞch vô, c«ng ty cã thÓ sÏ r¬i vµo t×nh tr¹ng lµm ¨n kh«ng cã l·i, thËm chÝ lç. Nh­ng nÕu kh«ng lµm g×, c«ng ty còng sÏ vÉn ph¶i tr¶ l­¬ng nh©n viªn, khÊu hao m¸y mãc thiÕt bÞ. Cßn nÕu thùc hiÖn chiÕn l­îc gi¶m gi¸ c«ng ty cßn cã mét c¸i lîi lµ duy tr× vµ më réng quan hÖ víi kh¸ch hµng, ®iÒu nµy lµ c¸i lîi tiÒm tµng, khã cã g× mua ®­îc. Khi tiÕn hµnh gi¶m gi¸, h·ng tµu ph¶i nghiªn cøu mét møc hîp lý, võa thu hót ®­îc kh¸ch hµng võa ®¶m b¶o ®­îc lîi nhuËn. §iÒu nµy kh«ng ®¬n gi¶n chót nµo v× vµo mïa hµng xuèng, c¸c h·ng tµu còng nh­ c¬ quan c¶ng ®ång lo¹t gi¶m gi¸ khiÕn hÇu hÕt c¸c doanh nghiÖp giao nhËn còng ®Òu cã kh¶ n¨ng gi¶m gi¸. Mµ víi c¸c c«ng ty cã tiÒm lùc th× møc gi¸ mµ hä ®­a ra ngay c¶ mïa hµng cao còng thÊp ®Õn giËt m×nh, nÕu c¸c DNNN bÞ cuèn vµo vßng xo¸y c¹nh tr¹nh gi¸ c¶ th× sÏ lµm cho lîi nhuËn bÞ xãi mßn, gi¶m kh¶ n¨ng tÝch luü ®Çu t­ më réng s¶n xuÊt, vµ cuèi cïng Nhµ n­íc bÞ thÊt thu vÒ thuÕ. 4.2.5 Nâng cao chất lượng dịch vụ với giá không đổi §©y lµ biÖn ph¸p mang tÝnh chiÕn l­îc, mang l¹i lîi Ých l©u dµi cho doanh nghiÖp. Nh­ng chÊt l­îng dÞch vô kh«ng ph¶i ngµy mét ngµy hai mµ cã ®­îc, còng kh«ng dÔ dµng t¹o ®­îc ý niÖm trong t©m t­ëng cña kh¸ch hµng. N©ng cao chÊt l­îng dÞch vô tuy khã kh¨n nh­ng ph¶i ®­îc tiÕn hµnh ®ång bé sau mét qu¸ tr×nh chuÈn bÞ chu ®¸o. Nh­ trªn ®· ph©n tÝch, dÞch vô ph¶i ®em l¹i lîi Ých thùc sù vµ dÔ nhËn thÊy cho kh¸ch hµng, cã thÕ doanh nghiÖp míi t¹o ®­îc thÕ chñ ®éng trong kinh doanh. Lời kết Việt Nam có đủ điều kiện để phát triển ngành vận tải biển nhưng những gì chúng ta làm được trong thời gian qua vẫn chưa tương xứng với tiềm năng và tiềm lực thực sự. “10 năm qua Việt Nam luôn nằm trong “top 10” nước dẫn đầu về số lượng tàu bị lưu giữ tại các cảng”. Nói như vậy để thấy được rằng việc cải thiện chất lượng đội tàu Việt Nam không phải là điều một sớm một chiều có thể làm được. Cải thiện chất lượng đội tàu liên quan đến nhiều yếu tố như: chất lượng nguồn nhân lực, chất lượng, số lượng tàu, việc bảo dưỡng tàu, xây dựng cảng…mà hầu hết những yếu tố này đều liên quan đến chính sách kinh tế vĩ mô của Đảng và nhà nước, có khi lại liên quan đến cả một tập quán thương mại lâu đời. Do đó để cải tạo và xây dựng cho đội tàu Việt Nam một hình ảnh mới tin cậy hơn, chuyên nghiệp hơn trong mắt người tiêu dùng cần có sự chung tay góp sức của tất cả các ban nghành, các nguồn lực của xã hội. Chất lượng đội tàu được cải thiện là một nhân tố quan trọng giúp đội tàu Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh, tự tin giành lại thị phần vận tải trên sân nhà, cái mà chúng ta đã “nhường” cho các hãng tàu nước ngoài trong một thời gian quá dài. Tuy nhiên cũng cần nhấn mạnh rằng chất lượng đội tàu chỉ là một phần, phần còn lại tất yếu là ý thức của các doanh nghiệp Việt Nam trong việc thay đổi thói quen mua CIF, bán FOB để tạo môi trường hoạt động thuận lợi cho đội tàu biển Việt Nam. Tóm lại, sách lược về lâu dài là đội tàu Việt Nam cần xây dựng được một thương hiệu uy tín, tin cậy để có thể giành các hợp đồng vận tải không những trong nước mà cả ở nước ngoài về cho mình. Như vậy mới có thể phát huy hết ưu thế trong ngành vận tải đường biển nước ta, góp phần quan trọng vào sự phát triển ngành ngoại thương nói riêng cũng như là nền kinh tế nói chung của đất nước. Tin tưởng vào một tương lai không xa đội tàu Việt Nam sẽ giương cao ngọn cờ trên khắp các tuyến đường quốc tế. Danh mục tài liệu tham khảo 1 . Giáo trình vận tải và bảo hiểm ngoại thương. Hoàng Lâm Cường 2. Giáo trình kĩ thuật ngoại thương. Trần Huỳnh Thúy Phượng, Nguyễn Đức Thắng. NXB Thống kê,2009 3. Ngiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương. Tái bản lần 2. Phạm Mạnh Hiền. NXB Thống kê,2007 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. www.vimaru.edu.vn 12.vận tải quốc tế bảo hiểm vận tải quốc tế . Triệu Hồng Cẩm. NXB Văn hóa Sài Gòn.2006 Mục lục Lời giới thiệu…………………………………………………………………….……1 Chương I .ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN……………………2 Cơ cấu các đội tàu biển đang hoạt động tại Việt Nam………………………...…..3 2. Thực trạng cảng biển và trang thiết bị phục vụ ngành biển:………………………..7 Chương II . THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN TÀU BIỂN Ở VIỆT NAM…………………………………………………………………………11 2.1 Các quy định về mặt pháp lý của nhà nước:………………………………….… ……11 2.2 Cơ chế tài chính cho doanh nghiệp vận tải biển nhà nước……..………… …..…13 2.3 Cước phí: ………………………………………………………………………. ….......15 2.4 Cơ sở vật chất:…………………………………………………………………....18 2.5 Môi trường kinh doanh:……………………………………………………......…21 Chương III. THỰC TRẠNG TỪ PHÍA CÁC DOANH NGHIỆP KINH DOANH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM……………………………………………………..….23 3.1. Thách thức chung cho toàn ngành vận tải biển:………………………………....23 3.2. Thách thức từ thực tế nền kinh tế Việt Nam:………………………………........31 3.3. Bỏ sân nhà đá sân khách……………………………………………………..….33 Chương IV. GIẢI PHÁP CHO VẤN ĐỀ………………………………………… .34 4.1. Hỗ trợ từ phía nhà nước …………………………………………………… …34 4.2. Hướng đi cho Doanh nghiệp vận tải :……………………………………… …40 Kết luận……………………………………………………………………...… ……47