Đề tài Thực trạng và giải pháp tăng cường quản lý nhà nước về hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu ở Việt Nam

t động của các doanh nghiệp. Ví dụ nhƣ VIFFAS đã kiến nghị với ban soạn thảo Nghị định 140/2007/NĐ-CP để bỏ quy định điều kiện doanh nghiệp phải có vốn pháp định là 10 tỷ VNĐ để đƣợc phép kinh doanh dịch vụ logistics trong dự thảo của Nghị định vì điều kiện đó là không thực tế với các doanh nghiệp Việt Nam. Vì vậy, Nghị định chính thức ban hành đã không quy định về mức tài sản tối thiểu doanh nghiệp phải có để đƣợc phép kinh doanh dịch vụ logistics. - Tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của các doanh nghiệp giao nhận, hỗ trợ và bảo vệ quyền lợi cho các doanh nghiệp. Trong vai trò của mình, Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 66 VIFFAS đã tích cực giúp đỡ các hội viên tiếp cận, gia nhập và tham gia vào các hoạt động của các tổ chức nghề nghiệp khác có liên quan. - Nâng cao trình độ nghiệp vụ, uy tín kinh doanh của ngƣời giao nhận. VIFFAS đã thƣờng xuyên tổ chức những buổi hội thảo, những lớp bồi dƣỡng nghiệp vụ về giao nhận và vận tải đa phƣơng thức. Qua đó, VIFFAS đã kịp thời cung cấp những thông tin về tình hình phát triển hoạt động giao nhận và những thay đổi theo cam kết khi Việt Nam tham gia những tổ chức quốc tế nhƣ WTO. - Tăng cƣờng hợp tác trên phạm vi quốc tế và khu vực, góp phần phát triển kinh tế đối ngoại. VIFFAS hiện là thành viên của các tổ chức giao nhận quốc tế nhƣ FIATA, AFFA. Ngoài ra VIFFAS còn liên kết hợp tác với các Hiệp hội quốc gia khác, đặc biệt là trong khu vực ASEAN nhƣ IFF (Indonesia Freight Forwarders) của Indonesia, TIFFA (Thai International Freight Forwarders Association) của Thái Lan v.v.... Nhìn chung, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) giữ vai trò quan trọng trong việc định hƣớng và phát triển thị trƣờng giao nhận và là cầu nối giữa Nhà nƣớc với cộng đồng các doanh nghiệp giao nhận kho vận ở Việt Nam. 2.3 Những yếu kém cần khắc phục Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS chƣa phát huy đƣợc vai trò của mình là hạt nhân trung tâm trong điều phối kinh doanh và ổn định thị trƣờng. Thực tế cho thấy hoạt động của VIFFAS nhiều khi quá nhạt nhòa và thiếu đi sự năng động cần thiết, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đã gia nhập WTO nhƣ hiện nay. Có thể nói, VIFFAS chƣa làm đƣợc nhiệm vụ là liên kết các hội viên lại với nhau để tăng tiềm lực tài chính, năng lực, nhân lực, kỹ thuật và phƣơng tiện từ đó có thể cạnh tranh giành thị phần với các hãng nƣớc ngoài. Thực trạng này đã và đang góp phần làm giảm tiếng nói và hình ảnh của chính cộng đồng các doanh nghiệp. Mặt khác, VIFFAS còn thiếu năng động cần thiết trong việc theo sát những vận động của thị trƣờng và phản ánh Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 67 những ‎hiện tƣợng trên thị trƣờng với cơ quan quản lý Nhà nƣớc, vì vậy chƣa kịp thời giúp Nhà nƣớc đƣa ra những giải pháp quản lý có hiệu quả toàn diện. Ngoài ra, các điều kiện kinh doanh chuẩn của VIFFAS tuy ra đời từ trƣớc nhƣng vẫn không đƣợc phổ biến rộng rãi và thƣờng không đƣợc đƣa ra sử dụng trong các hợp đồng. Về số lƣợng thành viên, cho đến nay Hiệp hội mới chỉ có khoảng trên 100 thành viên, tính cả hội viên chính thức và hội viên liên kết. Con số này chỉ chiếm hơn 1/10 số lƣợng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải hiện nay, thiết nghĩ là khá nhỏ bé, phản ánh thực trạng là sự ảnh hƣởng của Hiệp hội còn chƣa cao. Đó là một trong những hạn chế của VIFFAS trong bối cảnh các doanh nghiệp giao nhận đang phát triển rất nhanh hiện nay. Tóm lại, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS cần năng động hơn và phát huy vai trò tích cực hơn trong việc giúp đỡ Nhà nƣớc quản lý hoạt động kinh doanh giao nhận kho vận trong tình hình hiện nay. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 68 CHƢƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP TĂNG CƢỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU Ở VIỆT NAM I. SỰ CẦN THIẾT TĂNG CƢỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU Ở VIỆT NAM 1. Về lý luận Trong giai đoạn hiện nay, tiến trình mở cửa hội nhập và xu thế toàn cầu hoá đã tác động mạnh mẽ tới thị trƣờng giao nhận vận tải ở Việt Nam nói chung và mỗi doanh nghiệp giao nhận nói riêng. Cùng với tài chính ngân hàng, viễn thông, bảo hiểm, công nghệ thông tin..., giao nhận vận tải trở thành một trong những ngành phát triển rất nhanh. Việc gia nhập các tổ chức quốc tế và khu vực mà mới đây nhất là sự kiện Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức thƣơng mại thế giới WTO cùng những liên kết song phƣơng và đa phƣơng đặt ra những vấn đề mới cho thị trƣờng giao nhận vận tải của nƣớc ta. Bƣớc vào sân chơi toàn cầu, các doanh nghiệp giao nhận vận tải sẽ có cơ hội phát triển cùng với những thách thức không nhỏ. Nhà nƣớc phải có chiến lƣợc và lộ trình phát triển ngành giao nhận vận tải sao cho phù hợp với những cam kết quốc tế, cụ thể là cam kết của Việt Nam khi gia nhập tổ chức Thƣơng mại thế giới WTO. Theo cam kết khi gia nhập WTO, Việt Nam sẽ mở cửa thị trƣờng giao nhận vận tải bằng cách cho phép nhà đầu tƣ nƣớc ngoài thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp không quá 51% ngay từ khi gia nhập, và đƣợc thành lập doanh nghiệp 100% vốn nƣớc ngoài sau 5-7 năm. Trƣớc mắt sau 2 năm trở thành thành viên chính thức WTO, nhà đầu tƣ nƣớc ngoài có thể góp vốn 49% trong liên doanh để kinh doanh giao nhận, dịch vụ hỗ trợ ngành vận tải. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 69 Trong bối cảnh đó, vai trò quản lý của Nhà nƣớc càng phải đƣợc tăng cƣờng để định hƣớng thị trƣờng phù hợp với các cam kết của nƣớc ta khi gia nhập các tổ chức tài chính, thƣơng mại, kinh tế khu vực và thế giới, đồng thời phù hợp với những thay đổi nhanh và mạnh của thị trƣờng giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu hiện tại và trong những năm tới. 2. Về thực tiễn Theo dự báo, trong tƣơng lai không xa dịch vụ giao nhận kho vận và logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nƣớc. Cùng với khối lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu tăng mạnh, hoạt động tại các cảng biển, sân bay, nhà ga trở nên tấp nập thì nhu cầu về giao nhận vận tải quốc tế ngày càng lớn. Dự báo đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 sẽ lên đến 7,7 triệu TEU. Nhu cầu về giao nhận vận tải quốc tế ngày càng tăng, cùng với đó là số lƣợng các doanh nghiệp giao nhận không ngừng tăng lên. Việt Nam trở thành thị trƣờng khai thác đầy hứa hẹn đối với các nhà đầu tƣ, các tập đoàn lớn nƣớc ngoài. Tuy nhiên, thực tế hoạt động ngành đã đi nhanh hơn các quy định của luật pháp. Hoạt động của thị trƣờng thì vẫn còn lộn xộn, thiếu hệ thống, vì vậy lại càng tạo sức ép lớn lên phía các cơ quan quản lý Nhà nƣớc của Việt Nam. Các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài gia nhập thị trƣờng Việt Nam ngày càng nhiều. Phần lớn họ có tiềm lực kinh doanh mạnh về vốn và kinh nghiệm quốc tế, đồng thời có hệ thống đại lý ở nƣớc ngoài rộng. Các doanh nghiệp Việt Nam thì phần nhiều còn ở quy mô nhỏ, yếu thế và thiếu sự hợp tác hỗ trợ lẫn nhau. Vấn đề đặt ra là Nhà nƣớc vừa có biện pháp giúp đỡ các doanh nghiệp trong nƣớc mà không đƣợc tiếp tục bảo hộ, vừa mở cửa thị trƣờng cho nhà đầu tƣ nƣớc ngoài theo cam kết quốc tế. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 70 Việc kiểm soát các thƣơng nhân nƣớc ngoài tham gia hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải tại thị trƣờng Việt Nam cũng là một thách thức cho các cơ quan quản lý Nhà nƣớc của Việt Nam. Nếu để các thƣơng nhân nƣớc ngoài ngay lập tức lập chi nhánh hoặc thành lập doanh nghiệp 100% vốn nƣớc ngoài tại Việt Nam thì họ sẽ lấn át các doanh nghiệp Việt Nam tiềm lực còn yếu và biến chúng ta thành ngƣời làm thuê. Trong tình hình đó, vai trò quản lý của Nhà nƣớc càng cần phải đƣợc phát huy trong việc điều phối các nhóm chủ thể kinh doanh trên thị trƣờng một cách hiệu quả và đảm bảo sự phát triển ổn định của thị trƣờng. Tóm lại, việc tăng cƣờng quản lý Nhà nƣớc về hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu trở thành một đòi hỏi cần thiết. Sự quản lý đó phải phù hợp với tiến trình hội nhập mạnh mẽ và sâu sắc hiện nay và ngày càng phát huy hiệu quả trƣớc những thay đổi của thị trƣờng giao nhận. II. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƢỚC 1. Về điều kiện kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu Dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế là một ngành nghề mới phát triển nhanh ở Việt Nam trong khoảng hơn 10 năm trở lại đây. Có thể nói đây là một loại hình kinh doanh đƣa lại công ăn việc làm cho ngƣời lao động mà không cần nhiều vốn đầu tƣ cũng nhƣ trang thiết bị kỹ thuật hiện đại tiên tiến. Do đặc điểm nghề nghiệp của dịch vụ này mang lại tỷ suất lợi nhuận cao nên nhìn chung ở các nƣớc có nền kinh tế thị trƣờng phát triển Nhà nƣớc vẫn có sự can thiệp nhất định để bảo vệ các doanh nghiệp trong nƣớc và đảm bảo cho thị trƣờng phát triển trong khuôn khổ. Điển hình là Hoa Kỳ, một quốc gia có nền kinh tế thị trƣờng hùng mạnh nhất thế giới nhƣng đạo luật US Ocean Shipping Act ban hành năm 1984, sửa đổi năm 1998 quy định các công ty giao nhận vận tải nƣớc ngoài muốn kinh doanh ở thị trƣờng Hoa Kỳ phải thoả mãn các điều kiện sau: - Phải xin giấy phép của Bộ hàng hải Hoa Kỳ (FMC) Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 71 - Phải ký quỹ 150.000 USD (Surety Bond) với những thƣơng nhân chƣa đƣợc FMC cấp phép và 75.000 USD với những thƣơng nhân đã đƣợc FMC cấp phép - Phải đăng ký vận đơn với FMC - Phải xuất trình hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp - Phải xây dựng Biểu giá cƣớc về dịch vụ mà mình kinh doanh và Biểu giá cƣớc này phải đƣa lên mạng Internet. Có thể nói quy định trên của Mỹ là khá khắt khe, khiến cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải nƣớc ngoài có tiềm lực không đủ mạnh sẽ gặp khó khăn khi thâm nhập vào thị trƣờng Mỹ, đồng thời nƣớc Mỹ sẽ kiểm soát tốt hơn cơ chế về giá cả, về lợi nhuận v.v... Trung Quốc tuy đƣợc kết nạp vào WTO từ 2001 nhƣng cho đến 2002 đã ban hành Nghị định 335 điều chỉnh các quan hệ pháp lý liên quan tới điều kiện kinh doanh các dịch vụ giao nhận vận tải nhƣ sau: - Phải đăng ký mẫu vận đơn và mẫu các chứng từ vận tải đa phƣơng thức với cơ quan có thẩm quyền của Vụ Giao thông Công chính. - Phải có các chuyên viên nghiệp vụ cao cấp với trình độ chuyên môn thích hợp theo quy định của cơ quan có thẩm quyền của Vụ Giao thông Công chính. - Phải có một số tiền đảm bảo (Surety) là 800.000 Nhân dân tệ (tƣơng đƣơng 100.000 USD) ký gửi tại một ngân hàng chỉ định ở Trung Quốc. Nếu doanh nghiệp này muốn lập chi nhánh thì mỗi chi nhánh phải có một khoản tiền đảm bảo là 200.000 Nhân dân tệ. - Nếu liên doanh với nƣớc ngoài thì phía Trung Quốc phải chiếm 51% (trừ kinh doanh kho bãi) và giám đốc phải là ngƣời do phía Trung Quốc chỉ định. - Nƣớc ngoài muốn kinh doanh logistics tại Trung Quốc phải có vốn 10.000.000 USD trở lên. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 72 Có thể thấy một điều là theo lộ trình cam kết với các tổ chức thƣơng mại, tài chính quốc tế mà điển hình là WTO thì Chính phủ của các quốc gia mới gia nhập vẫn có thể đƣa ra các chính sách khuyến khích hỗ trợ phù hợp cho các doanh nghiệp trong nƣớc, cho phép thƣơng nhân nƣớc ngoài tham gia thị trƣờng nhƣng phải đảm bảo những tiêu chuẩn đặt ra về vốn, về đăng ký, về bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp, về tỷ lệ góp vốn trong liên doanh v.v...Nói cách khác Chính phủ các quốc gia tùy thuộc vào điều kiện cụ thể để có lộ trình mở cửa thị trƣờng dịch vụ này một cách phù hợp và dần dần để các hãng tàu, đại lý vận tải, đại lý giao nhận... trong nƣớc và ngoài nƣớc cùng phát triển song song và ổn định. 2. Về quy định đối với kinh doanh các dịch vụ vận tải Các quốc gia trong hệ thống luật của mình đều ban hành những văn bản (luật, văn bản dƣới luật, pháp lệnh, nghị định, quy chế...) điều chỉnh hoạt động kinh doanh vận tải trong các lĩnh vực vận tải đƣờng biển, đƣờng hàng không, đƣờng bộ, đƣờng sắt và vận tải đa phƣơng thức, cụ thể trong đó có điều chỉnh về quyền và nghĩa vụ, về cơ sở trách nhiệm, về thời hạn trách nhiệm, về giới hạn trách nhiệm.... của ngƣời chuyên chở. Ví dụ nhƣ nƣớc Mỹ, chỉ riêng trong lĩnh vực vận tải biển, Mỹ đã ban hành 6 đạo luật điều chỉnh các nội dung khác nhau: Tariff Act-1789; Cabotage Law-1817; Harter Act-1893; Shipping Act-1916,1984,1998; Merchant Marine Act-1920; COGSA-1936,1999. Trong các nguồn luật đó có quy định cụ thể về phạm vi áp dụng, đối tƣợng hàng hóa điều chỉnh, thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở, thông báo tổn thất và thời hiệu tố tụng. Dựa vào các nguồn luật đó mà các cơ quan quản lý của mỗi quốc gia sẽ có những điều chỉnh theo hƣớng phù hợp với thị trƣờng và nhắm tới những mục đích chiến lƣợc. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 73 Ví dụ nhƣ luật COGSA của Mỹ, áp dụng cho mọi hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển đến và đi từ các cảng của Mỹ, có thể thấy là bảo vệ quyền lợi cho ngƣời chuyên chở. Cụ thể là, COGSA quy định về thời hạn trách nhiệm, ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa đƣợc xếp lên tầu ở cảng đi cho đến khi hàng hóa đƣợc dỡ khỏi tầu tại cảng đến. Về cơ sở trách nhiệm, COGSA đƣa ra 3 trách nhiệm và 17 miễn trách cho ngƣời chuyên chở. Về giới hạn trách nhiệm, COGSA 1936 quy định là 500 USD cho một kiện hàng hay một đơn vị tính cƣớc thông thƣờng. COGSA 1999 quy định là 666,67 SDR/ kiện hoặc 2 SDR/kg tùy mức nào cao hơn cho quá trình chuyên chở hàng hóa cả trên đất liền và trên biển. Khi tổ chức lo liệu việc vận chuyển hàng hóa từ nơi nhận hàng đến nơi giao hàng và phát hành vận đơn thì ngƣời giao nhận đã đóng vai trò của ngƣời chuyên chở theo hợp đồng. Vì vậy, kinh nghiệm của các quốc gia là Nhà nƣớc thông qua các nguồn luật sẽ điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh từ hoạt động vận tải từ đó quản lý có hiệu quả hơn hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu. 3. Về quản lý vận đơn và chứng từ ngƣời giao nhận phát hành Hiện nay ở nhiều nƣớc, luật pháp đều quy định những ngƣời kinh doanh dịch vụ vận tải đa phƣơng thức, kinh doanh giao nhận vận tải đều phải đăng‎ ký mẫu vận đơn của mình với cơ quan có thẩm quyền. Việc đăng ký này nhằm đảm bảo kiểm soát các vận đơn đó đƣợc phát hành sao cho phù hợp với thông lệ quốc tế nhƣng cũng phải phù hợp với luật pháp nƣớc sở tại. Ví dụ nhƣ ở Trung Quốc, theo Nghị định 335, thƣơng nhân muốn kinh doanh giao nhận vận tải phải đăng ký mẫu vận đơn và mẫu chứng từ vận tải đa phƣơng thức với cơ quan có thẩm quyền của Vụ Giao thông công chính trực thuộc Bộ Vận tải Trung Quốc. Theo điều 42 Nghị định này, nếu ai kinh doanh dịch vụ giao nhận mà không đăng ký vận đơn hoặc không đóng tiền bảo đảm thì sẽ bị đóng cửa và thu nhập bất hợp pháp sẽ bị tịch thu. Theo điều 51, nếu các hãng Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 74 tàu nƣớc ngoài thỏa thuận giá cƣớc với ngƣời giao nhận mà ngƣời giao nhận không đăng ký vận đơn và không đóng tiền bảo đảm thì sẽ bị cảnh cáo và bị phạt từ 20.000 đến 100.000 Nhân dân tệ. 4. Về việc thành lập các Hiệp hội giao nhận và logistics Hiện nay trên thế giới đã và đang hình thành các Hiệp hội giao nhận trong phạm vi một cảng, một khu vực hay một nƣớc. Các Hiệp hội này ra đời và thu hút đƣợc đông đảo hội viên tham gia sẽ đóng vai trò hỗ trợ Nhà nƣớc trong việc quản lý các doanh nghiệp giao nhận. Ví dụ nhƣ ở Anh, Hiệp hội vận chuyển hàng hóa quốc tế của Anh (The British International Freight Association) gọi tắt là BIFA đƣợc thành lập. Ngoài ra, ở ‎Ý thì có Hiệp hội vận chuyển hàng hóa quốc tế của ‎Ý (IFA), ở Canada thì có Hiệp hội giao nhận kho vận quốc tế của Canada (CIFFA). Các Hiệp hội này có cơ cấu tổ chức riêng, điều lệ hoạt động và đồng thời có những tiêu chuẩn riêng cho các hội viên để đƣợc gia nhập. Ví dụ nhƣ BIFA quy định hội viên phải đáp ứng những tiêu chuẩn nghiêm ngặt sau: - Tuân thủ các Điều kiện kinh doanh chuẩn của Hiệp hội - Tôn trọng Điều lệ của Hiệp hội - Báo cáo tình hình tài chính hàng năm - Có khả năng tham gia bảo hiểm hàng hóa đầy đủ - Thực hiện đầy đủ quy chế quản lý của Hiệp hội - Nhân viên giao nhận phải đƣợc đào tạo đầy đủ Việc đặt ra những tiêu chuẩn nhƣ vậy chính là một biện pháp để có thể kiểm soát tốt hơn và minh bạch hơn về tình hình hoạt động của các công ty giao nhận kho vận, hạn chế những hiện tƣợng tiêu cực trên thị trƣờng. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 75 III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP TĂNG CƢỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU 1. Về chủ thể quản lý Hiện nay, việc quản lý Nhà nƣớc về hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu cần phải đƣợc cải thiện sao cho khoa học hơn và phù hợp hơn với xu thế hội nhập, tự do hóa thƣơng mại và đầu tƣ nói chung. Một là, các doanh nghiệp cần phải đƣợc tập trung về đầu mối quản lý. Tổ chức quản lý hoạt động của thị trƣờng giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam trong những năm qua còn chồng chéo và nhiều bất cập. Vì vậy, Nhà nƣớc cần phải tiến hành biện pháp điều chỉnh để đƣa các doanh nghiệp về cùng một đầu mối quản lý. Ví dụ nhƣ cần thiết phải có sự thống nhất quản lý giữa trung ƣơng và địa phƣơng (Bộ, cơ quan ngang bộ là cơ quan quản lý chuyên ngành và cơ quan quản lý ở địa phƣơng là UBND tỉnh), tránh tình trạng các doanh nghiệp cùng một loại hình và phƣơng thức kinh doanh nhƣng có doanh nghiệp lại thuộc quản lý của Bộ Thƣơng mại (nay là Bộ Công thƣơng), có doanh nghiệp lại thuộc quản lý của UBND tỉnh. Vì thế, điều cần làm hiện nay là điều chỉnh bộ máy quản lý sao cho gọn nhẹ, giảm bớt số lƣợng các bộ và cơ quan ngang bộ, tiến hành sáp nhập để đƣa về một đầu mối quản lý. Để tăng cƣờng thể chế quản lý, nên chăng Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công thƣơng cần phối hợp thành lập một Uỷ ban quốc gia về dịch vụ giao nhận và cao hơn là dịch vụ logistics, hoặc giao nhiệm vụ cho một vụ hay cục quản lý về giao nhận và logistics. Nói một cách khác đi là phải có một cơ quan quản lý thống nhất cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam. Cơ quan quản lý này sẽ chịu trách nhiệm: - Hoạch định các chính sách và các biện pháp để phát triển thị trƣờng vận tải giao nhận Việt Nam trong điều kiện hội nhập Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 76 - Nghiên cứu và đề xuất các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động vận tải giao nhận và logistics - Xét đăng ký và cấp phép kinh doanh dịch vụ giao nhận và các dịch vụ logistics - Giúp đỡ và hỗ trợ việc thành lập và phát triển các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận và logistics đồng thời giám sát hoạt động của các doanh nghiệp - Phối hợp với các tổ chức quốc tế và khu vực để phát triển thị trƣờng vận tải giao nhận và logistics Hai là, sự phối hợp chặt chẽ giữa những cơ quan bộ ngành ở cấp trung ƣơng và cấp địa phƣơng, giữa cơ quan quản lý chuyên ngành (Bộ Công thƣơng, Bộ Giao thông vận tải) và cơ quan quản lý liên quan cũng cần phải đảm bảo từ đó nâng cao hiệu quả công tác hƣớng dẫn, thanh tra, kiểm tra, giám sát, khen thƣởng và xử lý vi phạm đối với các doanh nghiệp giao nhận vận tải. Ba là, các cơ quan chủ quản hiện nay cần giảm dần việc quản lý các doanh nghiệp trực thuộc, tạo điều kiện cho doanh nghiệp có quyền chủ động hơn, thay vào đó là tập trung vào việc lập ra chính sách, cơ chế quản lý Nhà nƣớc. Bốn là, hoạt động quản lý của các cơ quan ban ngành Nhà nƣớc nhất thiết phải có sự kiểm tra, giám sát chặt chẽ. Đồng thời, Nhà nƣớc cần chú ý hơn đến công tác và hoạt động của đội ngũ cán bộ thừa hành quản lý thuộc các cơ quan, ban ngành khác nhau. Thực tế cho thấy nếu nhƣ hệ thống luật có vẻ hoàn thiện mà công tác quản lý của đội ngũ cán bộ thừa hành không tốt thì hiệu quả sẽ giảm sút rất nhiều. Vì vậy, đội ngũ cán bộ kiểm tra, giám sát và hƣớng dẫn doanh nghiệp, nhất là những ngƣời phải tiếp xúc thƣờng xuyên với doanh nghiệp nhƣ nhân viên hải quan, thanh tra, công an, nhân viên Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 77 thuế...phải làm việc chính trực liêm minh, hiệu quả, có trách nhiệm với công việc, tránh tình trạng quan liêu, tham nhũng. Tuy nhiên vấn đề nâng cao chất lƣợng cán bộ viên chức làm công tác quản lý Nhà nƣớc cũng là một thách thức. Công tác tuyển dụng nhân sự làm việc trong các cơ quan Nhà nƣớc phải đƣợc cải thiện. Cần định hƣớng, xây dựng và củng cố công tác cán bộ, phát triển đội ngũ cán bộ quản lý Nhà nƣớc am hiểu chuyên ngành và có kiến thức về hội nhập kinh tế quốc tế, cụ thể là các quy định liên quan đến WTO, AFTA và các tổ chức quốc tế khác. Đội ngũ cán bộ này sẽ là nòng cốt hƣớng dẫn và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong ngành phát triển theo đúng những quy định của pháp luật và những chuẩn mực, cam kết quốc tế. Ngoài ra, Nhà nƣớc phải kiên quyết ngăn chặn và kịp thời có biện pháp xử lý đối với những hành vi phạm pháp gây ảnh hƣởng xấu trong cán bộ viên chức nhƣ quan liêu, nhũng nhiễu doanh nghiệp và tham nhũng, có nhƣ vậy mới đảm bảo mục tiêu tạo đƣợc môi trƣờng kinh doanh thuận lợi cho sự phát triển của các doanh nghiệp giao nhận vận tải nói riêng và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu nói chung. 2. Về công cụ quản lý 2.1 Xây dựng một chiến lược, định hướng phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế Nhà nƣớc cần đƣa ra một chiến lƣợc, một kế hoạch tổng thể, đúng đắn và có cơ sở khoa học để phát triển ổn định thị trƣờng giao nhận vận tải sao cho phù hợp với bối cảnh của Việt nam đồng thời tuân theo những cam kết quốc tế, đặc biệt là cam kết khi gia nhập tổ chức Thƣơng mại thế giới WTO, trong đó tập trung vào những vấn đề nhƣ: - Cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng (đƣờng biển, đƣờng sông, đƣờng bộ, đƣờng sắt...), đầu tƣ hợp lý cho các cảng, sân bay, cảng thông quan nội địa Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 78 ICD, xây dựng các cảng chuyển tải hàng hoá nƣớc ngoài và cảng nƣớc sâu với công nghệ tiên tiến, hoàn thiện hệ thống kho bãi, trang thiết bị. - Lập trung tâm phân phối tại các vùng trọng điểm kinh tế để tập trung hàng xuất và phân phối hàng nhập khẩu hay thành phẩm ; xây dựng một mạng lƣới phân phối giữa chủ hàng, công ty giao nhận hệ thống chi nhánh và nơi phân phối cuối cùng, đồng thời với các trung tâm phân phối là các hệ thống kho gom hàng. - Chuẩn hoá các quy trình dịch vụ giao nhận vận tải, thống kê về giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. - Nâng cao chất lƣợng và đa dạng hoá các dịch vụ cung cấp cho khách hàng: dịch vụ bao bì đóng gói hàng, dịch vụ kiểm kiện, dịch vụ lƣu kho và bảo quản hàng hoá, dịch vụ giao nhận hàng triển lãm và công trình và cao hơn là dịch vụ logistics nhƣ dịch vụ "door to door", dịch vụ kho hàng và phân phối... - Nâng cao chất lƣợng nguồn nhân lực bằng các chƣơng trình đào tạo tại các trƣờng đại học, các khoá nghiệp vụ do VIFFAS tổ chức và đào tạo trong nội bộ doanh nghiệp với mục tiêu là tăng năng lực chuyên môn, ngoại ngữ, kinh nghiệm về giao nhận và logistics và kiến thức hội nhập quốc tế. - Cải thiện môi trƣờng kinh doanh, cụ thể là chính sách xuất nhập khẩu, chính sách đầu tƣ, chính sách ngoại hối...., nâng cao hiệu quả của Luật cạnh tranh đã đƣợc Chính phủ thông qua. - Có các chính sách giúp đỡ các doanh nghiệp giao nhận vận tải trong nƣớc thông qua việc quy định dịch vụ giao nhận là loại hình kinh doanh có điều kiện, có những hạn chế nhất định đối với các thƣơng nhân nƣớc ngoài nhƣng phải phù hợp với cam kết quốc tế. - Thúc đẩy sự liên kết các doanh nghiệp giao nhận kho vận với nhau để có những doanh nghiệp đủ quy mô, đủ điều kiện cạnh tranh với các doanh nghiệp cùng loại trong khu vực và trên thế giới. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 79 - Tăng cƣờng xúc tiến thƣơng mại, ký kết các hiệp định về hợp tác trong lĩnh vực vận tải hàng hải, hàng không..., giao nhận và các lĩnh vực khác liên quan để tạo tiền đề phát triển cho hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp giao nhận kho vận. - Thành lập một số Hiệp hội mới nhƣ Hiệp hội Chủ hàng (Shipper's Council) để làm đối tác với các hãng tàu biển nhằm cùng nhau xây dựng hình thành nên một biểu giá cƣớc và phụ phí hợp lý, cùng có lợi cho chủ hàng và chủ tàu. 2.2 Đơn giản hóa thủ tục, hoàn thiện hệ thống văn bản luật, điều chỉnh hành lang pháp lý để tránh chồng chéo Trong những năm qua, hệ thống các văn bản pháp quy làm cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam vẫn cho thấy sự thiếu đồng bộ và nhìn chung là còn nhiều bất cập. Việc thiếu đi những quy định cụ thể về một số vấn đề có thể phát sinh tranh chấp hoặc làm nảy sinh hiện tƣợng tiêu cực trong thực tế là một điểm yếu trong hệ thống pháp luật của Nhà nƣớc điều chỉnh hoạt động này. Ngoài ra, sự chồng chéo giữa các văn bản đã gây ra không ít những khó khăn cho doanh nghiệp vì vậy đã không đạt đƣợc hiệu quả thúc đẩy môi trƣờng kinh doanh lành mạnh và thuận lợi cho hoạt động giao nhận vận tải nhƣ mong muốn. Vì vậy, nhiệm vụ của Nhà nƣớc là xây dựng hành lang, khung pháp lý đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Cụ thể một số hƣớng điều chỉnh hệ thống văn bản luật nhƣ sau: - Xây dựng một nguồn luật chuyên ngành quy định về giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu Dựa trên sự tham khảo kinh nghiệm của nƣớc ngoài và vận dụng vào hoàn cảnh cụ thể của Việt Nam, các cơ quan của Chính phủ có thể tiến hành xây dựng một nguồn luật chuyên ngành điều chỉnh hoạt động giao nhận hàng Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 80 hóa xuất nhập khẩu và cao hơn là hoạt động kinh doanh logistics trong đó quy định cụ thể, chi tiết về các khía cạnh cùng những quan hệ pháp lý nảy sinh trong hoạt động này nhƣ điều kiện để đƣợc phép kinh doanh, các yêu cầu về đăng ký vận đơn và các chứng từ, về bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp của doanh nghiệp, về biểu giá dịch vụ doanh nghiệp cung cấp cùng những vấn đề về cơ sở trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm, miễn trách.... của doanh nghiệp giao nhận và cao hơn là logistics. - Đƣa ra tiêu chuẩn kinh doanh thống nhất Một việc cần thiết là Nhà nƣớc tiến hành tiêu chuẩn hoá các quy định (về điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, về vận tải đa phƣơng thức, về các chứng từ và giá trị pháp lý của các chứng từ...). Chúng ta có thể tham khảo kinh nghiệm của các nƣớc có ngành giao nhận và logistics phát triển để xây dựng một bộ tiêu chuẩn cho ngành giao nhận, giúp nâng cao sự minh bạch, cạnh tranh lành mạnh và khuyến khích sự phát triển của cả ngành. Bộ tiêu chuẩn này sẽ là cơ sở pháp lý và là văn bản hƣớng dẫn cho doanh nghiệp. Muốn làm đƣợc điều này thì vai trò của Nhà nƣớc và của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS là cực kỳ cần thiết. - Đƣa ra các văn bản hƣớng dẫn giải thích và sửa đổi những văn bản còn bất cập Ngoài các bộ luật đã có, Nhà nƣớc cũng cần ban hành các văn bản dƣới luật hƣớng dẫn các vấn đề cụ thể trong thực tiễn kinh doanh của doanh nghiệp. Nhờ đó doanh nghiệp, với tƣ cách là các chủ thể kinh doanh trên thị trƣờng sẽ có cơ sở pháp lý để tiến hành các hoạt động và giải quyết tốt các vấn đề phát sinh. Đồng thời, Nhà nƣớc cần tiến hành sửa đổi những văn bản đã có nhƣng gây ra nhiều bất cập trong quá trình áp dụng hoặc thiếu đi những quy định cụ thể dẫn tới phát sinh những tranh chấp hoặc những hiện tƣợng tiêu cực trong thực tiễn. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 81 Nhà nƣớc cần tiến hành tìm hiểu thực tế hoạt động của các doanh nghiệp cùng những vấn đề hay phát sinh trong thực tiễn, từ đó có biện pháp kịp thời và hữu hiệu để điều chỉnh và sửa đổi văn bản luật, đồng thời đƣa ra những văn bản mới theo kịp với yêu cầu của tình hình và xu thế hiện nay. Ví dụ: Nghị định 125/2003/NĐ-CP của Chính phủ về vận tải đa phƣơng thức quy định thƣơng nhân muốn đƣợc phép kinh doanh vận tải đa phƣơng thức phải có tài sản tối thiểu 80.000 SDR. Trong Luật Thƣơng mại 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP thì không quy định mức vốn pháp định để đƣợc phép kinh doanh dịch vụ logistics. Vì thế nên chăng các nhà làm luật phải nghiên cứu kỹ và đƣa ra quy định để thống nhất lại vấn đề trên. - Cần phân biệt rõ khái niệm hoạt động logistics và hoạt động giao nhận Vài năm trở lại đây, trong một số văn bản pháp luật (nhƣ Luật Thƣơng mại 2005) và trong các doanh nghiệp trên thị trƣờng giao nhận vận tải ở Việt Nam, cụm từ "logistics" đã đƣợc nhanh chóng phổ biến nhƣ các thuật ngữ thƣơng mại khác nhƣ vận đơn, thƣ tín dụng, thƣơng mại điện tử, cảng cạn, vận tải đa phƣơng thức. Tuy nhiên, về bản chất và nội dung của logistics thì không phải ai cũng hiểu rõ. Vì vậy, một việc cần thiết là trong hệ thống văn bản điều chỉnh hoạt động giao nhận vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu, Nhà nƣớc với vai trò của ngƣời làm luật cần phân biệt rõ ràng khái niệm "giao nhận" và khái niệm "logistics". Cần phải nêu bật đƣợc nội dung và phạm vi của ngƣời kinh doanh dịch vụ logistics, để tránh tình trạng hiểu sai, hiểu nhầm hoạt động giao nhận là hoạt động logistics trong một bộ phận doanh nghiệp, báo giới và thậm chí là các cán bộ Nhà nƣớc nhƣ hiện nay. Ví dụ nhƣ trong Luật Thƣơng mại 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định chi tiết Luật Thƣơng mại 2005 về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thƣơng nhân kinh doanh dịch vụ logistics, khái niệm "Dịch vụ logistics" cần đƣợc làm rõ hơn, chứ không chỉ quy định nhƣ điều 233 của Luật Thƣơng mại. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 82 - Hoàn thiện hệ thống văn bản quy định về thủ tục hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa Cụ thể là, cần thống nhất và tiêu chuẩn hoá tên hàng và mã hàng, cải tiến quy trình thủ tục hải quan xuất nhập khẩu, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp tiến hành làm thủ tục hải quan cho hàng hóa. Các quy định hải quan này cần phải phù hợp với thông lệ quốc tế, cụ thể là các nƣớc ASEAN, khu vực Châu Á và WTO. Việc cải cách hoạt động hải quan trong kiểm tra, giám sát sẽ‎ giúp Nhà nƣớc quản lý tốt hơn các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các doanh nghiệp giao nhận vận tải. Đồng thời, Chính phủ cần điều chỉnh quy định về thuế xuất nhập khẩu, về giá phí dịch vụ cảng biển, cƣớc vận chuyển nhƣ phí xếp dỡ container, phí CFS, phí thủ tục hải quan và các loại phí khác liên quan đến các chứng từ thƣờng dùng trong giao nhận. Thủ tục hành chính tại các cảng ở Việt Nam cũng cần đƣợc tiếp tục điều chỉnh để giảm bớt sự phức tạp, giảm bớt khó khăn cho các doanh nghiệp. Quyết định số 88/2004/QĐ-BTC về mức thu phí, lệ phí hàng hải tuy đã là bƣớc tiến bộ so với các văn bản trƣớc đó nhƣng vẫn còn phải đƣợc tiếp tục sửa đổi hoàn thiện theo hƣớng giảm phí cho ngang bằng khu vực và giảm bớt các loại phí không còn phù hợp trong tình hình hiện nay. - Công nhận giá trị pháp lý của chứng từ điện tử Thực tế cho thấy các doanh nghiệp có tiềm lực tốt đã dần dần áp dụng công nghệ tiên tiến của thƣơng mại điện tử nhƣ chứng từ điện tử, chữ ký điện tử và đặc biệt là hệ thống truyền thông dữ liệu EDI- Electronic Data Interchange để khai thác và cập nhật tới các đại lý trong nƣớc và nƣớc ngoài, các bộ phận khác có liên quan nhƣ hải quan, hãng hàng không, hãng tầu..., phần mềm quản lý xếp dỡ và giao nhận container. Vì vậy Nhà nƣớc cần có quy định để công nhận về mặt pháp lý của các chứng từ điện tử, chữ ký điện tử và các hình thức điện tử khác. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 83 Mặt khác, một hình thức quản lý mới mà Nhà nƣớc có thể nghiên cứu áp dụng tại Việt Nam đó là Chính phủ điện tử trong đó có Hải quan điện tử đã và đang đƣợc áp dụng, dần dần sẽ thay thế hình thức hải quan truyền thống. Việc đó sẽ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp tiến hành làm thủ tục hải quan cho hàng hóa, giảm thời gian và chi phí các khâu không cần thiết. Đồng thời Nhà nƣớc cũng sẽ thuận tiện hơn trong việc cập nhật cơ sở dữ liệu về doanh nghiệp và hàng hóa xuất nhập khẩu, quản lý thu nộp thuế xuất nhập khẩu và đảm bảo kiểm tra giám sát hải quan đối với hàng hóa. Tóm lại, việc nâng cao hiệu quả của hệ thống văn bản luật là nhiệm vụ quan trọng Nhà nƣớc phải thực hiện nhằm tạo ra một môi trƣờng thuận lợi cho hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu ở Việt Nam hiện nay. Nắm vững luật pháp quốc tế và vận dụng linh hoạt vào thực tế ở thị trƣờng Việt Nam, tham khảo kinh nghiệm của nƣớc ngoài, đồng thời lấy ‎ý kiến của Hiệp hội giao nhận và các doanh nghiệp là điều kiện cần thiết để cho ra đời những nguồn luật khả thi, hiệu quả và phù hợp với tình hình mới. 2.3 Chuẩn hoá các chứng từ người giao nhận phát hành Nhà nƣớc cần chuẩn hóa các chứng từ mà ngƣời giao nhận phát hành nhƣ vận đơn, các chứng từ vận tải đa phƣơng thức. Cụ thể là phải chuẩn hoá vận đơn thứ cấp (House Bill of lading hoặc House Airway Bill) hoặc sử dụng mẫu chung, thống nhất nhƣ mẫu chứng từ của FIATA, AFFA... để tránh tình trạng sử dụng chứng từ một cách khá tuỳ tiện ở một bộ phận các doanh nghiệp hiện nay, nhất là các doanh nghiệp tƣ nhân quy mô nhỏ. Trên vận đơn thể hiện đƣợc là ngƣời giao nhận đã đóng vai trò của ngƣời thầu chuyên chở, để có cơ sở pháp lý phát hành vận đơn và những chứng từ khác liên quan, để vận đơn của ngƣời giao nhận phát hành cũng có chức năng nhƣ vận đơn ngƣời chuyên chở thực tế phát hành, nhất là trong việc chấp nhận thanh toán tín dụng thƣ của các ngân hàng. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 84 Ngoài ra cần đẩy mạnh công tác kiểm tra việc đăng ký chứng từ của các thƣơng nhân kinh doanh giao nhận vận tải (thƣơng nhân Việt nam và thƣơng nhân nƣớc ngoài) với các cơ quan quản lý Nhà nƣớc của Việt Nam nhất là việc thẩm định nội dung chứng từ chứ không chỉ dừng lại ở việc chấp nhận đăng ký chứng từ. Ngoài ra cơ quan có trách nhiệm của Nhà nƣớc cần tiến hành hƣớng dẫn cho các chủ thể đăng ký phải đảm bảo vận đơn của mình phù hợp với thông lệ quốc tế và pháp luật Việt Nam, tránh tình trạng sao chép mẫu vận đơn mà lại thêm bớt sửa đổi một cách tùy tiện nhƣ hiện nay. 2.4 Quản lý giá cả một số dịch vụ giao nhận Nhà nƣớc cần đƣa ra đƣợc quy định nhằm kiểm soát chặt chẽ việc xác định biểu giá cƣớc của doanh nghiệp giao nhận, trong đó có thể quy định giá trần, giá sàn, cơ chế thay đổi giá. Ngoài ra có thể đặt ra khoảng thời gian tối thiểu phải giữ nguyên giá cƣớc, tránh tình trạng thay đổi quá nhanh và có nhiều biểu giá khác nhau. 3. Về đối tƣợng quản lý 3.1 Tạo 1ập và duy trì một môi trường cạnh tranh lành mạnh và bình đẳng Nhà nƣớc với vai trò quản lý của mình cần tạo lập một môi trƣờng cạnh tranh bình đẳng cho tất cả các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics nói chung. Các thƣơng nhân nƣớc ngoài đƣợc tạo điều kiện tham gia thị trƣờng Việt Nam tuy hiện có những hạn chế nhất định. Các doanh nghiệp trong nƣớc thì đƣợc khuyến khích phát triển, cạnh tranh lành mạnh bằng những biện pháp nhƣ nâng cao chất lƣợng và đa dạng hóa dịch vụ, tăng cƣờng hoạt động marketing, ngoài ra còn đƣợc khuyến khích hội nhập và tham gia thị trƣờng nƣớc ngoài thông qua các biện pháp cung cấp thông tin, xúc tiến, hƣớng dẫn, điều phối và hỗ trợ. Tuy nhiên, sự bình đẳng trong cạnh tranh trên thị trƣờng xét cho đến cùng vẫn luôn đƣợc đo bằng vốn và tiềm lực. Các doanh nghiệp mạnh thì Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 85 thắng, các doanh nghiệp nhỏ yếu thì dần dần sẽ đứng trƣớc nguy cơ bị mất thị phần và thua thiệt. Vì vậy, ngành giao nhận Việt Nam nên tập trung vào các doanh nghiệp lớn có tiềm lực để làm đối trọng với các hãng nƣớc ngoài. Các doanh nghiệp nhỏ nên đảm nhận các khâu không qua phức tạp nhƣ vận chuyển nội địa và đại lý khai hải quan. Chính phủ cần có biện pháp thúc đẩy các doanh nghiệp liên kết lại với nhau để tạo nên sức mạnh. Những mô hình liên kết nên đƣợc Chính phủ tạo điều kiện phát triển nhƣ liên kết giữa các công ty dịch vụ giao nhận, dịch vụ cảng, dịch vụ kho bãi và vận chuyển. Chính phủ có thể giúp đỡ về tƣ vấn cho các doanh nghiệp, giúp đỡ về thủ tục sao cho thuận tiện và giúp đỡ về đào tạo nghiệp vụ và tích lũy kinh nghiệm. Ngoài ra, muốn tạo môi trƣờng kinh doanh lành mạnh thì một việc Nhà nƣớc luôn luôn phải theo sát đó là chống buôn lậu, gian lận thƣơng mại và tham nhũng. Các cơ quan bộ ngành (Bộ công thƣơng, Bộ Giao thông vận tải, Hải quan, Cơ quan quản lý thị trƣờng và Cục quản lý cạnh tranh) cần phối hợp để ngăn chặn và xử lý các hiện tƣợng tiêu cực trên. 3.2 Quản lý hoạt động của các doanh nghiệp giao nhận Trong xu thế hội nhập mạnh mẽ, cùng với những tín hiệu đáng mừng từ phía các doanh nghiệp giao nhận nói riêng và toàn ngành giao nhận nói chung là những vấn đề của thị trƣờng trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt, những hiện tƣợng tiêu cực đang dần lộ rõ. Vì vậy, điều tất yếu là Nhà nƣớc phải tăng cƣờng quản lý giám sát hoạt động của các doanh nghiệp vận tải giao nhận ở Việt Nam hiện nay. Nhà nƣớc, mà cụ thể là các cơ quan chức năng quản lý của Nhà nƣớc phải tiến hành điều tra phân loại các doanh nghiệp giao nhận vận tải và tiến hành rà soát hoạt động của các doanh nghiệp trên cơ sở những quy định của pháp luật, tránh tình trạng phát triển tự do nhƣ hiện nay. Cụ thể một số biện pháp nhƣ sau: Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 86 - Bộ kế hoạch đầu tƣ và Sở kế hoạch đầu tƣ các tỉnh giám sát chặt chẽ hơn việc đăng ký kinh doanh dịch vụ và cấp giấy phép cho các doanh nghiệp giao nhận vì đây là loại hình kinh doanh có điều kiện. Muốn vậy cần điều tra tìm hiểu năng lực tài chính, kinh nghiệm kinh doanh, mục đích kinh doanh và kế hoạch kinh doanh dự kiến của doanh nghiệp. - Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải và Bộ Công thƣơng nên xem xét cải tiến lại khâu đăng ký và quản lý vận đơn sao cho hiệu quả và thiết thực hơn. Cụ thể là yêu cầu mọi doanh nghiệp ở Việt Nam kinh doanh ngành nghề này phải đăng ký mẫu vận đơn thứ cấp và các chứng từ khác phù hợp với pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế. - Giám sát việc thực hiện các nghĩa vụ của doanh nghiệp nhƣ nghĩa vụ tuân thủ các quy định trong kinh doanh, nghĩa vụ nộp thuế... - Kiên quyết thu hồi giấy phép kinh doanh đối với doanh nghiệp không đƣ tƣ cách kinh doanh, không chấp hành hoặc vi phạm quy định của pháp luật ví dụ nhƣ việc doanh nghiệp Việt Nam làm đại lý cho các công ty nƣớc ngoài mà chƣa đƣợc cho phép hoạt động kinh doanh tại Việt Nam. Có nhƣ vậy, Nhà nƣớc sẽ quản lý các doanh nghiệp hiệu quả hơn, chấn chỉnh tình trạng làm ăn chụp giật, manh mún, tình trạng cạnh tranh không lành mạnh trong một bộ phận doanh nghiệp. 3.3 Tiếp tục đẩy mạnh công tác cổ phần hóa các doanh nghiệp Nhà nước Nhà nƣớc cần tiếp tục đẩy mạnh xu hƣớng cổ phần hóa các doanh nghiệp đặc biệt là các doanh nghiệp Nhà nƣớc hoạt động trong lĩnh vực giao nhận kho vận, một mặt để nâng cao tính linh hoạt chủ động cho các doanh nghiệp trong nền kinh tế thị trƣờng, mặt khác tạo tiền đề cho khả năng liên kết chiến lƣợc giữa những doanh nghiệp có tiềm lực, nhằm tạo ra đối trọng đủ mạnh với các thƣơng nhân nƣớc ngoài, nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 87 Có thể nói, khi cổ phần hóa thì Nhà nƣớc sẽ không còn giữ vai trò chi phối. Nhà nƣớc một mặt để cho các doanh nghiệp tăng thêm quyền chủ động mặt khác vẫn tiến hành quản lý các doanh nghiệp thông qua các biện pháp kiểm tra, thanh tra giám sát. Đó là quan điểm quản lý phù hợp với tình hình hiện nay và phù hợp với những cam kết của Việt Nam khi gia nhập Tổ chức Thƣơng mại thế giới WTO. IV. GIẢI PHÁP ĐỐI VỚI HIỆP HỘI GIAO NHẬN KHO VẬN VIỆT NAM VIFFAS Trong hội nhập, vai trò của các hiệp hội là đặc biệt quan trọng. Vì thế, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS cần đƣợc nâng cao cả về lƣợng và chất. VIFFAS cần năng động hơn trong việc quản lý bảo vệ quyền lợi hội viên, đặc biệt là trong việc đào tạo, gắn kết, thông tin, điều phối, hƣớng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị trƣờng nƣớc ngoài. Ngoài ra, VIFFAS cần phải phối hợp hoạt động chặt chẽ và tích cực hơn với các hiệp hội khác nhƣ hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội chủ tàu, Hiệp hội cảng biển, các hiệp hội của chủ hàng xuất nhập khẩu v.v...để hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp giao nhận và cao hơn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Một số giải pháp để tăng cƣờng vai trò tích cực của VIFFAS trong việc giúp đỡ Nhà nƣớc quản lý hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu nhƣ sau: - Tiếp tục phát huy hơn nữa vai trò góp ‎ ý và phản ánh những ý kiến của cộng đồng doanh nghiệp cho các cơ quan Nhà nƣớc trong việc hoàn thiện hành lang pháp lý, xây dựng những tiêu chuẩn chung cho ngành giao nhận vận tải ở Việt Nam - Tiếp tục phát triển số lƣợng hội viên của Hiệp hội, kể cả những hội viên chính thức và hội viên liên kết để Hiệp hội phát huy vai trò là tổ chức Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 88 định hƣớng, bảo vệ quyền lợi và đảm bảo những nghĩa vụ hội viên phải tuân theo. - Tích cực liên kết quốc tế, đẩy mạnh hợp tác quốc tế và khu vực để tạo tiền đề xúc tiến thƣơng mại, hỗ trợ hơn nữa cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải. - Năng động hơn trong việc quản lý bảo vệ quyền lợi hội viên, đặc biệt là trong việc đào tạo, gắn kết, thông tin, điều phối, hƣớng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị trƣờng nƣớc ngoài. - Tổ chức tuyên truyền và hƣớng dẫn cho các hội viên về những văn bản pháp luật mới đƣợc sửa đổi hay ban hành của Việt Nam cùng những thông lệ, tập quán và luật pháp quốc tế trong lĩnh vực giao nhận vận tải. - Phối hợp hoạt động chặt chẽ và tích cực hơn với các hiệp hội khác nhƣ Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội chủ tàu, Hiệp hội cảng biển, các hiệp hội của chủ hàng xuất nhập khẩu v.v...để hƣớng dẫn và quản lý các doanh nghiệp giao nhận và cao hơn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Tóm lại, để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp giao nhận có cơ hội phát triển và cạnh tranh lành mạnh, các bộ, ban ngành của Chính phủ và Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam cần phải năng động hơn trong việc áp dụng các biện pháp nhƣ đã nói ở trên nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và đƣa ngành giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu phát triển theo hƣớng chính quy, hiện đại và chuyên nghiệp, sánh vai cùng các nƣớc khu vực và thế giới. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 89 KẾT LUẬN Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu đóng vai trò là một ngành kinh tế quan trọng trong nền kinh tế thị trƣờng, và trong xu thế toàn cầu hóa hiện nay thì vai trò thúc đẩy tăng trƣởng kinh tế của nó lại càng lớn. Hoạt động giao nhận quốc tế có tác dụng to lớn trong việc nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa trên thị trƣờng nƣớc ngoài và đẩy nhanh tốc độ giao lƣu xuất nhập khẩu với thế giới. Phát triển ngành giao nhận quốc tế có ‎ý nghĩa hết sức quan trọng đối với sự phát triển của thƣơng mại và vận tải quốc tế. Cùng với sự phát triển của logistics, phạm vi hoạt động giao nhận đã đƣợc mở rộng. Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc nhƣ thuê tàu, lƣu cƣớc, chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, làm thủ tục thông quan, ... các doanh nghiệp giao nhận tiến dần tới cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to door). Với việc chuyên nghiệp hóa các công đoạn từ ngƣời bán đến ngƣời mua, hoạt động giao nhận giúp cho hàng hóa lƣu chuyển dễ dàng, nhanh chóng, tiết kiệm chi phí và tăng hiệu quả của hợp đồng mua bán ngoại thƣơng. Ở Việt Nam, tuy mới thực sự phát triển mạnh trong hơn chục năm trở lại đây nhƣng giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu ở Việt Nam đã tỏ ra là một lĩnh vực hứa hẹn và đầy tiềm năng phát triển. Đặc biệt trong bối cảnh mở cửa và hội nhập mạnh mẽ hiện nay, ngành giao nhận kho vận Việt Nam đã và đang phát triển nhanh và mạnh cả về bề rộng và bề sâu với sự tham gia của các doanh nghiệp thuộc nhiều thành phần kinh tế trong nƣớc và cả các thƣơng nhân nƣớc ngoài. Các doanh nghiệp giao nhận làm ăn phát đạt đóng góp không nhỏ cho ngân sách Nhà nƣớc và tạo ra công ăn việc làm cho nhiều ngƣời lao động. Tuy nhiên bên cạnh đó vẫn còn tồn tại nhiều tiêu cực nhƣ cạnh tranh không lành mạnh, gian lận thƣơng mại, liên kết thoả hiệp để lũng đoạn thị trƣờng v.v.... Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 90 Có thể nói, thực tiễn hoạt động của ngành giao nhận kho vận tại Việt Nam đã đi nhanh hơn các quy định của luật pháp. Công tác quản lý của Nhà nƣớc đối với hoạt động này bên cạnh một số điểm tích cực thì vẫn còn tồn tại những bất cập, cụ thể là hành lang pháp lý còn chồng chéo, hiệu quả chƣa cao, các chủ thể quản lý còn phức tạp mà phối hợp còn chƣa tốt, đồng thời quản lý đối với các doanh nghiệp giao nhận còn lỏng lẻo. Vì vậy, đòi hỏi tất yếu là phải tăng cƣờng quản lý Nhà nƣớc sao cho thích nghi và bắt kịp với tình hình của thị trƣờng. Nhà nƣớc, mà cụ thể là các Bộ, ban ngành phải có sự nhất quán về chủ trƣơng, về quan điểm, về kế hoạch, đồng bộ về giải pháp và các công cụ quản lý để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động đồng thời nâng cao hiệu quả quản lý của Nhà nƣớc. Trong những năm tới đây, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ trở thành ngành kinh tế quan trọng của đất nƣớc. Bƣớc vào sân chơi toàn cầu, cùng với những cơ hội là những thách thức không nhỏ đặt ra đối với các doanh nghiệp giao nhận và đối với các cơ quan chức năng của Nhà nƣớc trong việc quản lý hoạt động này. Vì vậy, Nhà nƣớc cần phải phát huy một cách năng động hơn nữa vai trò quản lý của mình nhằm phát triển thị trƣờng giao nhận theo hƣớng hiện đại mà quy củ, từng bƣớc đƣa ngành giao nhận kho vận trở thành một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn của Việt Nam. Quản lý hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu là một khía cạnh khá phức tạp, mặt khác do thời gian nghiên cứu chƣa nhiều, trình độ bản thân còn hạn chế nên việc phân tích đánh giá vấn đề và đƣa ra kiến nghị chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong đƣợc sự thông cảm và góp ý của các thầy cô giáo và các bạn. Cuối cùng em xin đƣợc gửi lời cảm ơn tới tất cả các thầy cô giáo trong Bộ môn đặc biệt là thầy giáo, PGS.TS Nguyễn Nhƣ Tiến đã giúp đỡ em hoàn thành khóa luận này. Sinh viên thực hiện Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 91 Đỗ Thu Trang TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt: 1. PGS.TS Nguyễn Hồng Đàm (2005), Vận tải và Giao nhận trong Ngoại thương, NXB Lý luận chính trị, Hà nội. 2. Phạm Mạnh Hiền (2004), Nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế, NXB Thống kê, Hà nội. 3. Bùi Tiến Qu‎ý (2000), Phát triển và quản lý Nhà nước về kinh tế dịch vụ, NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà nội. 4. Trƣờng Đại học Ngoại thƣơng (1999), Các Công ước quốc tế về vận tải và hàng hải, NXB Giao thông vận tải, Hà nội. 5. PGS.TS Đinh Ngọc Viện (2002), Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế, NXB Giao thông vận tải, Hà nội. 6. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam, Điều lệ của Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam 7. Trần Kiên (2007), Vai trò của vận tải biển trong toàn cầu hóa, Tạp chí Hàng hải Việt Nam số 08/2007 8. Phạm Thiết Quát (2007), Cơ hội và thách thức đối với lĩnh vực dịch vụ hàng hải khi Việt Nam gia nhập WTO, Tạp chí Hàng hải Việt Nam số 04/2007. 9. Võ Nhật Thăng (2004), Một số kiến nghị về việc hoàn thiện các văn bản luật điều chỉnh hoạt động dịch vụ đại lý vận tải đường biển, Tạp chí Hàng hải Việt Nam 10. PGS.TS Nguyễn Nhƣ Tiến (2005), Quản lý Nhà nước đối với hoạt động logistics ở Việt Nam hiện nay, Tạp chí Hàng hải Việt Nam số 10/2005. 11. Nguyễn Tƣơng (2004), Nghị định của Chính phủ về vận tải đa phương thức, Tạp chí Hàng hải Việt Nam. Khóa luận tốt nghiệp Đỗ Thu Trang Lớp Anh 9 - K42C – KT&KDQT 92 12. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (2006), Một số kiến nghị về quản lý dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, www.SMEnet.com.vn 13. Đỗ Xuân Quang (2007), Logistics tại Việt Nam, thực trạng, cơ hội và thách thức, www. vcci.com.vn 14. Nguyễn Hồng Thanh (2007), Cam kết quốc tế về logistics của Việt Nam, website của UBQG về hợp tác kinh tế quốc tế www.nciec.gov.vn 15. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005, NXB Chính trị quốc gia, Hà nội. 16. Luật Thương mại Việt Nam 1997, 2005, NXB Chính trị quốc gia, Hà nội. 17. Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006, NXB Chính trị quốc gia, Hà nội. 18. Luật Hải quan năm 2001 và luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hải quan năm 2005, NXB Chính trị quốc gia, Hà nội. 19. Nghị định 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế 20. Nghị định 140/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics 21. Nghị định của Chính phủ số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển 22. Các điều kiện kinh doanh chuẩn của Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam Tiếng Anh 1. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (1992), Manual on freight forwarding, United Nations. 2. VIFFAS (2000), Vietnam freight forwarding handbook 2000-2005, Hanoi 3. Nomura Research Institute (2004), Vietnam logistics development, trade facilitation and the impact on poverty reduction, Ministry of Transport, Vietnam and The World Bank