Đề tài Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines

ợng các hãng hàng không được chỉ định. Không hạn chế các điểm đến, điểm xuất phát, điểm giữa thuộc tiểu vùng, tuy nhiên các hãng hàng không chỉ được khai thác đến các sân bay quốc tế của các nước đối tác. - Mạng lưới văn phòng đại diện, đại lý được thiết lập không hạn chế trên lãnh thổ của các nước đối tác. - Không hạn chế hoạt động khai thác vận chuyển thương mại không thường lệ tùy thuộc qui chế xin phép của mỗi nước. - Cho phép liên doanh các hình thức hợp tác khác giữa các hãng hàng không được chỉ định thuộc tiểu vùng. Không được quyền khai thác thương quyền bay nội địa Nhìn chung quá trình hợp tác quốc tế theo hướng tự do hoá vận tải hàng không là một kết quả mang tính tất yếu khách quan của quá trình toàn cầu hoá, khu vực hoá nền kinh tế thế giới nói chung và ngành vận tải hàng không quốc tế nói riêng. Xuất phát từ vị trí, vai trò, và nhu cầu nội tại với tư cách là một ngành kinh tế kỹ thuật dịch vụ, hợp tác quốc tế vận tải hàng không sẽ thúc đẩy giao lưu công cộng, thương mại quốc tế, đầu tư phát triển kinh tế xã hội nhằm tạo một môi trường cạnh tranh thích hợp nhất, điều kiện phát triển tốt nhất cho lực lượng vận tải hàng không. Tự do hoá vận tải hàng không từng bước giúp cho nhà nước cắt giảm và tiến tới xoá bỏ trợ cấp cho hoạt động vận chuyển trong nước và cạnh tranh quốc tế của các hãng hàng không quốc gia, làm tăng cơ hội sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng không của người tiêu dùng, phục vụ tốt hơn yêu cầu của các ngành kinh tế khác, đồng thời thúc đẩy phát triển các dịch vụ về sân bay, quản lý bay và các dịch vụ hỗ trợ khác. Tuy nhiên, thực hiện hợp tác quốc tế theo xu hướng tự do hoá, ngành hàng không của các nước kém phát triển phải đương đầu với những mặt trái của nó. Nếu việc tự do hoá không được tiến hành theo những bước thích hợp phù hợp với trình độ phát triển và tình hình cụ thể của từng giai đoạn, tự do hoá sẽ có tác động tiêu cực làm suy giảm lực lượng vận tải hàng khôngquốc gia. Các hợp đồng liên doanh liên kết phục vụ chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines.(20) Vietnam airlines được thành lập năm 1994 với số vốn ban đầu khoảng 30 triệu USD, với đội máy bay gồm các loại máy bay của Liên Xô cũ như TU134, TU154, AN 2, YAK 40, YAK 42,IL 76. Đến nay đội bay của Vietnam airlines gồm toàn những máy bay hiện đại như B777, B767, A320, ATR 72...với mạng đường bay đến tất cả các châu lục trên thế giới, đó là một sự tiến bộ lớn của toàn ngành hàng không dân dụng Việt Nam nói chung và của Vietnam Airlines nói riêng. Đóng góp một phần vào sự phát triển đó là chiến lược hợp tác liên doanh liên kết với các tập đoàn kinh tế, các hãng hàng không lớn trên thế giới. Trong đó các hợp đồng liên doanh liên kết phục vụ phát triển chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines gồm: Các công ước, hiệp định hàng không với các thương quyền 3 và 4 tạo cơ sở cho việc chuyên chở hàng hoá quốc tế. Công ty liên doanh TNHH dịch vụ hàng hoá Tân Sơn nhất (TCS) là liên doanh với công ty dịch vụ hàng hoá Singapore với tổng vốn đầu tư là 13 triệu USD, vốn pháp định là 4,5 triệu USD, Việt Nam góp 55% vốn pháp định. Thời gian hoạt động của liên doanh là 25 năm, lĩnh vực hoạt động của doanh nghiệp là cung cấp các dịch vụ phục vụ hàng hoá bao gồm cả dịch vụ vận chuyển và giao nhận hàng hoá. Hệ thống kho hàng của TCS hiện đại nhất Đông Dương. Trong thời gian tới, Công ty dịch vụ hàng hoá Nội Bài cũng đựơc ra đời dựa trên mô hình của TCS. Công ty liên doanh TNHH giao nhận hàng hoá hàng không là liên doanh với công ty giao nhận hàng hoá hàng không CONOIKE của Nhật, tổng số vốn đàu tư là 500000 USD, vốn pháp định là 400.000USD Vietnam Airlines cũng ký các hợp đồng đại lý với các công ty vận tải và giao nhận đa phương thức như: European Freight Consul, First Orient Cargo Corp, Cosco International Air Freight, Pacific Cargo Management. Inc, trong nước thì có SAFI, Vinatrans, Vietfracht, Vitaco, Saigon shipping.Co. Ngoài ra, không chỉ dừng lại ở những tuyến bay thẳng, Vietnam Airlines còn kí hợp đồng vận tải trực tiếp với các công ty vận tải ôtô ở châu Âu, Bắc Mỹ, Nhật Bản, Châu Úc để đảm bảo hàng hoá của khách hàng đến được tận nơi theo yêu cầu. Vietnam Airlines còn liên danh với các hãng hàng không lớn trên thế giới như Cathay Pacific, Korean Air, Asian Airlines..để vận chuyển hàng hoá đến khắp nơi trên thế giới. Nhìn chung các hợp đồng hợp tác liên doanh của Vietnam airlines với những tiện ích dịch vụ mà hãng đã và đang cung cấp đã góp phần thúc đẩy phát triển vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu. IV. Thực trạng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines. Do tiềm lực kinh tế còn yếu, Vietnam airlines chưa có được loại máy bay chuyên dùng chở hàng hoá như các hãng hàng không lớn trên thế giới. Việc kinh doanh vận tải hàng hoá của Vietnam airlines hoàn toàn thực hiện trên các chuyến bay chở khách, tải cung ứng theo mạng bay thường lệ dựa trên đội máy bay khai thác hiện có. Điều này là nguyên nhân chủ yếu hạn chế năng lực chuyên chở hàng hoá bằng đưòng hàng không, tỉ trọng doanh thu từ chuyên chở hàng hoá chỉ chiếm 10% tổng doanh thu vận tải hàng không. Cơ cấu mặt hàng chuyên chở bằng đường hàng không. Do đặc điểm của vận tải hàng không là cước phí cao, khối lượng, thể tích vận tải nhỏ, nhưng tuyến đường ngắn, thời gian vận chuyển nhanh, nên đối tượng chuyên chở thường là các loại hàng có giá trị cao, khối lượng, thể tích nhỏ, hoặc hàng phục vụ mùa vụ, hàng tươi sống, bưu phẩm bưu kiện. Đối với các hãng hàng không lớn trên thế giới có máy bay chuyên chở hàng hoá riêng, họ có thể nhận những hợp đồng chuyên chở lớn, đặc biệt như ôtô, thiết bị phụ tùng, máy móc,.. Còn đối với Vietnam Airlines, do đặc điểm của nền kinh tế, mặt hàng chuyên chở phục vụ xuất khẩu chủ yếu là: - Hàng may mặc, giầy dép, phục vụ đơn đặt hàng thời vụ của nước ngoài. Chiếm tới 45% tổng khối lượng hàng xuất khẩu - Hàng thuỷ sản như cá ngừ, tôm, cua biển,..chiếm tới 36 % lượng hàng xuất khẩu -Hàng rau, hoa quả tươi. Chiếm 12% khối lượng hàng xuất khẩu. -Mặt hàng nhập khẩu chủ yếu là linh kiện điện tử, chi tiết máy, hàng mẫu, rượu. 2. Cơ cấu thị trường. Thị trường vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không phụ thuộc vào cơ cấu mặt hàng, tuyến đường bay của hành khách, chính vì vậy cơ cấu thị trường vận tải hàng không của Vietnam airlines được chia thành: Khu vực Đông Bắc Á mà chủ yếu là Nhật, Hồng Kông, riêng thị trường Nhật Bản đã chiếm tới 21% (22) sản lượng vận chuyển hàng hoá của toàn mạng bay quốc tế ở khu vực này. Trong những năm qua Vietnam Airlines đã từng bước củng cố vững chắc thị trường chiến lựơc có giá trị trước mắt cũng như lâu dài như thị trường Đông Bắc Á đặc biệt là các đường bay đi Nhật Bản, Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Quốc.. Khu vực thị trường châu Âu gồm cả Đông Âu và các nước thuộc khối EU trong đó Nga, Pháp là chủ yếu. Đây có thể coi là thị trường truyền thống với hơn 50% thị phần, bởi từ lâu thị trường Đông Âu đã được thiết lập, tuy nhiên thị trường chủ yếu là hàng may mặc và giày dép, thị trường EU vẫn đang tiếp tục phát triển với các mặt hàng là hàng may mặc, hàng thuỷ sản, và cả hàng rau củ quả. Thị trường bắc Mỹ mới đựợc thiết lập, với thị phần còn nhỏ 6% nhưng thị trường này hứa hẹn một tiềm năng khi mà xuất khẩu của Việt Nam vào thị trường này tăng, trong đó Mỹ là trọng tâm. Tuy nhiên thị trường này có mức độ cạnh tranh cao với sự tham gia khai thác của các hãng hàng không mạnh nhất của Mỹ, mức độ rủi ro lớn do chịu ảnh hưởng của chính sách tự do hoá bầu trời. Để chuẩn bị tham gia vào thị trường này, nhằm hạn chế tối đa sự rủi ro, giảm mức độ cạnh tranh, Vietnam airlines đã liên danh với hãng hàng không American Airlines của Mỹ. 3. Kết quả đạt được của Vietnam Airlines. Với mức tăng trưởng ổn định khoảng 30% trong những năm gần đây, vận chuyển hàng hoá của hàng không Việt Nam đã và đang đóng góp phần doanh thu khiêm tốn của mình vào hoạt động chung của toàn ngành, đặc biệt là vận tải hàng hoá quốc tế, do chính sách mở cửa nền kinh tế, hoạt động giao lưu buôn bán quốc tế phát triển mạnh trong những năm qua là nguyên nhân chính thúc đẩy vận tải hàng không quốc tế ở Việt Nam phát triển, mức tăng trưởng bình quân chuyên chở hàng hóa quốc tế của Vietnam airlines là 54%/năm trong giai đoạn 1990 - 1996 và khoảng 12% trong giai đoạn hiện nay. Kết quả vận chuyển hàng hoá của Vietnam Airlines trong hơn 10 năm qua được thể hiện ở bảng sau: Bảng 8: Kết quả vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines (1990 - 2002) Năm Hàng hoá XNK bằng đường hàng không của VNA Hàng hoá XNK đi -đến Việt Nam bằng đường hàng không Nghìn tấn Tăng trưởng % Nghìn tấn Tỷ trọng (2)/(4)% (1) (2) (3) (4) (5) 1990 1,1 1 10,9 10,09 1991 3,1 181,8 15,6 19,92 1992 6,1 96,7 24,5 24,89 1993 8,9 45,7 10,8 82,43 1994 9,8 10,1 32,2 30,41 1995 14,6 48,9 63,2 23,14 1996 20,0 37 64,0 31,25 1997 20,1 0,5 62,2 32,15 1998 16,5 -17,9 87,2 18,9 1999 19,5 18,8 80,5 23,75 2000 21,0 7,69 86,8 24,42 2001 22,1 5,3 91 24,18 2002 24,5 10,8 102,3 24,1 Nguồn: Báo cáo tổng kết của ban tiếp thị hàng hoá - Vietnam Airlines Kết quả trên được thể hiện qua biểu đồ sau: Biểu đồ 1: Kết quả vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines (1990 - 2002) Nguồn: Báo cáo tổng kết của ban tiếp thị hàng hoá - Vietnam Airlines Qua sơ đồ trên, nếu xét theo góc độ tăng trưởng, ta có thể chia làm 3 giai đoạn Giai đoạn thứ nhất là từ 1990 đến đầu năm 1997, giai đoạn hai là 1997 - 1998 và giai đoạn ba là từ 1999 đến 2002. Giai đoạn một, tốc độ tăng trưởng của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines là khá mạnh, chỉ có năm 1994 là thấp nhất với sản lượng là 9.8 nghìn tấn, tốc độ tăng trưởng đạt 10,1% còn lại các năm khác đều tăng cao trên 50% nguyên nhân chủ yếu là do trong thời kì mới mở cửa nền kinh tế, nhiều quốc gia đầu tư sản xuất vào Việt Nam trong thời kì này, chủ yếu là sản xuất hàng xuất khẩu. Nhu cầu xuất khẩu hàng giày dép, may mặc , hàng theo mua vụ, đồng thời cung phải nhập khẩu nhũng nguyên liệu để gia công. Mặt khác, nếu như trước đây Vietnam Airlines chủ yếu khai thác năng lực vận tải của mình qua các loại máy bay thế hệ cũ của Liên Xô cũ như TU134, IL76,YAK 40 tải trọng nhỏ, mạng đường bay còn hạn chế thì nay với đội máy bay mới hiện đại, mạng đường bay phân bố trên toàn thế giới, khối lượng hàng chuyên chở được đã tăng gấp 18 lần từ 1990 - 1997. Giai đoạn hai 1997-1998, đây là giai đoạn mà vận tải hàng không của thế giới nói chung và của Vietnam airlines nói riêng gặp nhiều khó khăn mà nguyên nhân chủ yếu là do cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ ở Châu Á vào năm 1997. Khi cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ nổ ra ở châu Á, các nhà đầu tư rút vốn về, hoạt động sản xuất ngừng trệ, việc giao thương buôn bán giữa các quốc gia bị giảm mạnh. Vận tải hàng không cũng bị chịu ảnh hưởng lớn, điều này thể hiện ở : năm 1997 khối lượng hàng chuyên chở được chỉ bằng năm 1996 là 20,1 nghìn tấn, và đến năm 1998 thì khối lượng hàng chuyên chở được giảm xuống chỉ còn 16.5 nghìn tấn, tốc độ tăng trưởng giảm 17,9%. Giai đoạn ba là từ 1999 đến nay. Năm 1999 cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ ở châu Á được kiểm soát, nền kinh tế thế giới có dấu hiệu phục hồi, vì vậy chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines cũng bắt đầu lấy lại tốc độ tăng trưởng như thời kì trước cuộc khủng hoảng, khối lượng chuyên chở hàng xuất nhập khẩu năm 1999 là 19,5 nghìn tấn, năm 2001 là 22,1 nghìn tấn, năm 2002 là 24,3 nghìn tấn. Tuy nhiên chúng ta cũng thấy được tốc độ tăng trưởng vẫn tiếp tục giảm, năm 2000 tốc độ tăng trưởng là 7,6% thì năm 2001 là 5,3 %. Mặc dù trong thời gian qua ngành hàng không thế giới và hàng không Việt Nam gặp nhiều khó khăn do cuộc tấn công khủng bố ngày 11/9/2001 ở Mỹ, cuôc chiến tranh ở Irag, Apganixtan và vừa qua là đại dịch viêm đường hô hấp cấp (SARS), khiến cho nhiều hãng hàng không trên thế giới đứng trước nguy cơ phá sản bởi lượng hành khách đi máy bay giảm mạnh, tuy nhiên thị trường vận tải hàng hoá bằng đường hàng không hầu như không bị ảnh hưởng nhiều, tốc độ tăng trưởng của Vietnam Airlines vẫn đạt được như dự kiến khoảng 20%. Nguyên nhân chủ yếu là đội bay của Vietnam airlines được hiện đại hoá, với các loại máy bay tầm trung và dài như B777, B767, A320.. với loại máy bay mới này, hãng đã thực hiện các đường bay thẳng tới các thị trường trọng yếu như Hà Nội - Paris, Hà Nội, Hồ Chí Minh - Tokyo, Osaka đáp ứng nhu cầu của người gửi hàng trong và ngoài nước. Một nguyên nhân khác là Vietnam Airlines đã phát triển thêm nhiều mạng lưới thu gom hàng hóa trong nước cũng như ngoài nước, đã áp dụng các chính sách và biện pháp thu gom hàng hóa một cách tích cực nhằm cân bằng trọng tải thương mại, ngay từ những năm 1992 hãng đã đặt hàng chục đại lý hoạt động ở các thị trường chính của Vietnam Airlines như Bangkok, Singapore, Hồngkông, Đức,.. Những kết quả mà Vietnam Airlines đạt được trong hơn 10 năm qua là những bước đi đầu tiên của ngành vào cơ chế thị trường trong nước và bước đầu hội nhập với khu vực và quốc tế. Đây là những cơ sở đầu tiên để khẳng định sự đi lên, là nền tảng để vạch ra chiến lược cho những năm tiếp theo, những năm đầu của thiên niên kỉ mới. 4. Những triển vọng và thách thức với Vietnam Airlines trong những năm tới. Nhìn lại chặng đường đã qua, Vietnam Airlines có thể tự hào đã vượt qua những khó khăn, đứng vững, duy trì hoạt động ổn định tận dụng thời cơ tăng trưởng, đẩy mạnh sản xuất kinh doanh. Từ một hãng hàng không còn non trẻ ban đầu đã từng bước xây dựng trở thành một hãng hàng không có thứ hạng có bản sắc có uy tín ở khu vực. Trong quá trình phát triển đi lên, hãng hàng không quốc gia Việt Nam có nhiều cơ hội mở ra. Tuy nhiên vận hội được mở ra cùng với nhiều thách thức. 4.1 Vận hội cho Vietnam Airlines. Công cuôc đổi mới đất nước do Đảng ta khới xướng và lãnh đạo với những thành tựu nổi bật trên các lĩnh vực kinh tế, chính trị, xã hội, quan hệ hợp tác quốc tế và tiến trình hội nhập đã và đang tạo ra cơ hội lớn cho sự phát triển của ngành vận tải hàng không. Là một trong những đơn vị kinh tế kỹ thuật quan trọng thuộc hệ thống doanh nghiệp nhà nước, Hãng hàng không quốc gia luôn đựoc sự quan tâm của Đảng và Nhà nước, tạo điều kiện để tăng năng lực cạnh tranh trong hội nhập quốc tế. Thế giới, sau cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ ở châu Á 1997 - 1998, liên tiếp các sự kiện như vụ khủng bố ngày 11/9/2001 ở Mỹ, chiến tranh ở Apganixtan 2002, Iraq 2003 và vừa qua là dịch viêm đường hô hấp cấp, nhiều hãng hàng không trên thế giới phá sản hoặc thua lỗ lớn, nhưng nhờ có chính sách đường lối đúng đắn của Đảng và nhà nước ta, Việt Nam trở thành một trong những quốc gia an toàn và an ninh nhất khu vực và thế giới, đây chính là điều kiện thuận lợi để phát triển ngành hàng không trong đó có vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Việc chuyển dịch chính sách từ điều tiết và bảo hộ triệt để sang chính sách quản lý hàng không tự do hơn, dần nới lỏng sự can thiệp trực tiếp của nhà nước vào các hoạt động kinh doanh của hãng, sẽ tạo ra môi trường có tính cạnh tranh thúc đẩy sự lớn mạnh của hàng không, mở ra khả năng khai thác tốt mảng dịch vụ hỗ trợ tăng nguồn thu cho nhà nước, mạng lại lợi ích cho cả người cung cấp dịch vụ lẫn người tiêu dùng. Hội nhập quốc tế theo hướng tự do hoá vận tải hàng không tạo môi trường cạnh tranh, động lực thúc đẩy các doanh nghiệp hàng không tăng cường hiệu quả sản xuất kinh doanh, nắm bắt công nghệ mới, hiện đại hoá đội tàu bay, nâng cao chất lượng dịch vụ với giá thành cạnh tranh để đảm bảo tồn tại và phát triển, khắc phục nguy cơ tụt hậu. Từ đó mở ra khả năng lựa chọn lớn hơn cho các doanh nghiệp vận tải hàng không về thị trường, loại khách và đặc biệt hơn là các loại hình hợp tác với các đối tác khác để tăng năng lực phục vụ. Ngoài ra nó cũng tạo cơ hội cho cúng ta để chuyển giao công nghệ tiên tiến của nước ngoài, kinh nghiệm quản lý kinh doanh. Thu hút vốn đầu tư. 4.2 Thách thức đối với Vietnam Airlines. Hiện nay tiềm lực của ngành hàng không Việt Nam còn rất nhỏ bé, hãng hàng không quốc gia Vietnam airlines là "xương sống " của vận tải hàng không Việt Nam cũng chỉ ngang ngửa với hãng hàng không cổ phần của thành phố Thượng Hải Shanhai Airlines, chúng ta không thể so sánh với các hãng hàng không quốc gia trong khu vực như Thai Airways, Singapore Airlines, China Airlines,. cũng như nhiều hãng hàng không, tập đoàn vận tải lớn trên thế giới. Chính vì vậy thách thức lớn nhất dễ nhận thấy nhất, đó là cuôc cạnh tranh ngày càng gay gắt, khốc liệt trên thị trường vận tải hàng không thế giới. - Phải cạnh tranh với các hãng hàng không khác lớn hơn nhiều lần. Chúng ta có thể thấy các hãng hàng không quốc tế được chỉ định khai thác tại thị trường Việt Nam, cũng như các hãng hàng không cùng khai thác với Vietnam airlines tại thị trường quốc tế đều là các hãng tầm cỡ thế giới như Air France, Cathay Pacific, Japan Airlines, Singapore Airlines họ có khả năng làm chủ đựơc việc chuyên chở trên các tuyến bay của họ với đội máy bay hùng hậu, trong khi đó khả năng đáp ứng của Vietnam airlines còn hạn chế với đội máy bay chủ yếu là phục vụ chuyên chở hành khách. Điều này ta có thể thấy qua thị phần chuyên chở hàng hoá quốc tế của Vietnam Airlines từ 1990 - 2002. Biểu đồ 2: So sánh khối lượng hàng hoá chuyên chở của VNA với các hãng hàng không quốc tế khai thác tại Việt Nam ( Đơn vị: nghìn tấn) Nguồn : Báo cáo của ban tiếp thị - Vietnam airlines 2002 Bên cạnh đó phải cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác. Đặc biệt là vận tải đường biển. Trong sự phát triển của nền kinh tế thị trường, các phương tiện vận tải đều có cơ hội phát triển, vì vậy vấn đề cạnh tranh là tất yếu. Phương tiện cạnh tranh mạnh nhất với vận tải hàng không trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu là vận tải đường biển, với lợi thế là giá cước thấp hơn từ 6 đến 7 lần, khối lượng chuyên chở lớn hơn là những điểm mạnh mà vận tải hàng không không thể có đựơc. Đồng thời, đối với thị trường các nước lân cận thì vận tải đường sắt cũng như vận tải đường bộ chiếm ưu thế hơn vận tải hàng không. Ta có thể thấy khả năng cạnh tranh của vận tải hàng không với vận tải đường biển qua bảng số liệu sau: Bảng 10: Bảng số liệu hàng hoá chuyên chở giữa ngành hàng không và đường biển Năm Đường biển Việt Nam (nghìn tấn) (1) Đường hàng không (VNA) (nghìn tấn) (2) Tỉ trọng % (2)/(1) 1995 14488 14,6 0,10 1997 15932 20,1 0,13 1998 17141 16.5 0,09 1999 17425 19,5 0,11 2000 21902 21 0,09 Nguồn: Niên giám thống kê năm 2001- NXB Thống kê năm 2002 Qua bảng số liệu trên cho ta thấy vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không chiếm một tỉ trọng rất thấp so với vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển. Chỉ khoảng trên dưới 0,1%. - Trong khi phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt thì chíh phủ bắt đầu giảm sự hậu thuận , khi mà chính phủ giảm bớt sự can thiệp trực tiếp vào ngành vận tải hàng không cũng có nghĩa là nhà nước giảm dần sự hậu thuẫn về tài chính, quản lý, điều tiết. Đây thực sự là một khó khăn đối một hãng hàng không còn non trẻ, yếu cả về tiềm lực lẫn kinh nghiệm như Vietnam airlines. - Cùng với những vấn đề trên, ngành hàng không còn phải đối mặt với nguy cơ bất ổn định của nền kinh tế của các nước đối tác, của khu vực cũng như của nền kinh tế thế giới. Trong nhưng năm qua, nền kinh tế của khu vực Châu Á Thái Bình Dương luôn được coi là năng động nhất thế giới, tuy nhiên tiềm ẩn trong đó là sự bất ổn định, như cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ ở Châu Á năm 1997, sự suy thoái của nền kinh tế Nhật Bản trong những năm vừa qua và vẫn chưa có dấu hiệu phục hồi. Đại dịch SARS đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng cho nền kinh tế thế giới và khu vực. - Thiếu vốn để đầu tư phát triển, trong những năm tới nhu cầu đầu tư của ngành hàng không rất lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng, xây dựng đội máy bay hiện đại với tỷ lệ sở hữu chiếm 60%, xây dựng nhà ga quốc tế T2 ở Hà Nội, đường băng 1B, đường băng 25L của cảng Tân Sơn nhất, nâng cấp sân bay Cát Bi - Hải phòng và sân bay Phú Bài -Huế thành sân bay quốc tế, trang thiết bị công nghệ hiện đại phù hợp với tiêu chuẩn của hàng không thế giới bởi ngành hàng không mang tính quốc tế rất cao. Theo ước tính từ nay đến năm 2005 ngành hàng không cần vốn đầu tư khoảng 20.000 tỉ đồng. Đây là một thách thức không nhỏ đối với Vietnam Airlines. Tóm lại : Qua chương 2 có thể rút ra một số vấn đề sau. Ta thấy được tình hình vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines đã có nhiều tiến bộ, nhất là trong những năm cuối thế kỉ 20, đội máy bay được hiện đại hoá, mạng đường bay đựơc mở rộng trên toàn thế giới, trang thiết bị cơ sở vật chất cũng đựơc hiện đại hoá,.. điều này làm tăng khối lượng chuyên chở của Vietnam Airlines. Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu luân chuyển qua các cảng hàng không quốc tế không ngừng tăng lên qua các năm, tuy nhiên thị phần của Vietnam Airlines còn ở mức khiêm tốn, điều đó cho thấy sức cạnh tranh của Vietnam Airlines trên trường quốc tế còn yếu. Có nhiều nguy cơ thách thức nhưng bên cạnh đó cũng mở ra nhiều cơ hội mới, khi tiến hành mở cửa thị trường hàng không, vấn đề cần quan tâm là khả năng cạnh tranh của hãng hàng không quốc gia Viêt Nam so với các hãng hàng không khác trong khu vực và trên thế giới. Do đó Vietnam Airlines cần phải có những giải pháp tầm chiến lược và sách lược để từng bước mở rộng phạm vi trên thương trường quốc tế. CHƯƠNG III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG ĐỐI VỚI VIETNAM AIRLINES. Mục tiêu định hướng, chiến lược phát triển của Vietnam airlines trong những năm tới. Quan điểm phát triển của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam. Vietnam airlines là " xương sống " của ngành hàng không Việt Nam vì thế nó phải giữ được vai trò chủ đạo trong vận tải hàng không, luôn đi tiên phong trong lĩnh vực xây dựng và phát triển kinh tế đất nước, mở rộng giao lưu quốc tế và là một lực lượng dự bị nhằm giữ gìn an ninh quốc phòng. Lấy hiệu quả kinh tế làm mục tiêu phát triển bởi Vietnam Airlines phải tự đảm bảo tồn tại và phát triển trong một môi trường cạnh tranh khốc liệt. Trọng tâm phát triển là dựa vào nội lực, trước hết là chiến lược phát triển nhân lực, phải xây dựng một đội ngũ nhân viên trình độ cao, có khả năng quản lý và điều hành một hãng hàng không lớn với cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại. Hiện đại hoá cơ sở hạ tầng đặc biệt là đội máy bay. Một đội máy bay hiện đại với mạng đường bay rộng khắp mới có thể đảm bảo cho sự phát triển vững chắc của Vietnam Airlines. Tận dụng tối đa hoá các nguồn lực từ bên ngoài bằng việc mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế đa phương, tận dụng thế mạnh của các đối tác trong liên doanh nhằm hỗ trợ cho mục tiêu xây dựng một hãng hàng không quốc gia lớn mạnh, nhanh chóng rút ngắn khoảng cách tụt hậu so với các hãng hàng không khác trong khu vực và trên thế giới. (25) Chiến lược phát triển của Vietnam airlines Tại đại hội Đảng bộ hãng hàng không quốc gia Việt Nam 2003, ban lãnh đạo Vietnam Airlines đã xác định nhiệm vụ trung tâm của giai đoạn từ nay đến 2010 là xây dựng Vietnam airlines thành một đơn vị kinh tế vững mạnh, với trang thiết bị kĩ thuật hiện đại phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá của đất nước, góp phần bảo vệ an ninh quốc phòng, xây dựng Vietnam airlines trở thành một hãng hàng không tầm cỡ trong khu vực, có bản sắc riêng, là một trong những hãng hàng đầu của khu vực về chất lượng dịch vụ và hiệu quả kinh doanh, cụ thể như sau: - Về phía hãng hàng không phải kết hợp hài hoà giữa cạnh tranh thị trường và tận dụng vai trò quản lý và điều tiết của nhà nước, xây dựng hãng hàng không quốc gia Việt Nam giữ vai trò chủ đạo đối với vận tải hàng không Việt Nam, đại diện cho kinh tế Việt Nam trên trường quốc tế với thị phần lớn cả nội địa và quốc tế. - Phát triển hợp lý các doanh nghiệp thành viên nhằm khai thác các thị trường còn chưa khai thác hết tiềm năng, tạo sự cạnh tranh, kích thích đổi mới theo hướng chuyên môn hoá như chỉ chở hàng, chỉ chở container, cho thuê chuyến,, cung cấp các dịch vụ trọn gói, dịch vụ giao nhận uỷ thác.. - Về thị trường vận chuyển hàng hoá. Đưa Việt Nam thành trung tâm vận tải khu vực và trở thành lĩnh vực kinh doanh có lợi nhuận cao. Để làm được điều đó cần khai thác lợi thế so sánh giữa Việt Nam với các đối tác để có chiến lược phát triển nguồn hàng hoá. Củng cố vững chắc các thị trường truyền thống của hàng không Việt Nam như thị trường Đông Bắc Á, Đông Nam Á, đồng thời phát triển có chọn lọc các thị trường có tiềm năng lớn nhưng có nhiều cạnh tranh và rủi ro như thị trường Tây Âu và Bắc Mỹ. - Phát triển đội máy bay, đây là nhiệm vụ trọng tâm của chiến lược phát triển ngành vận tải hàng không. Từ nay đến năm 2010, hãng cố gắng tăng số lượng máy bay lên 70 chiếc theo hướng tăng tỉ trọng các loại máy bay tầm trung và xa với khả năng chuyên chở lớn, tính năng hiện đại, phù hợp với từng thị trường như A320, A330, B747, B777.. Cần phải mua loại máy bay chuyên dụng chở hàng hoá nhằm tăng khả năng chuyên chở, từng bước chuyên nghiệp hoá vận tải hàng hoá quốc tế. - Thành lập các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ tại các cảng hàng không quốc tế nhằm đa dạng hoá loại hình dịch vụ tránh vị thế độc quyền, tiến tới tự do quyền cung cấp dịch vụ đối với một số lĩnh vực trong đó có dịch vụ phục vụ hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không. Các đơn vị này chịu sự quản lý hành chính, nhưng độc lập trong hạch toán kinh doanh. - Tiến hành cổ phần hoá một số xí nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng không, liên doanh với các đối tác nước ngoài nhằm thu hút vốn đầu tư, công nghệ mới và kinh nghiệm quản trị kinh doanh tiên tiến. Dự báo tình hình phát triển chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam airlines đến 2010. Căn cứ vào chiến lược phát triển của Vietnam airlines về phát triển đội bay. Bảng11: Kế hoạch phát triển đội máy bay của Vietnam Airlines Loại máy bay 2005 2010 ATR 72 20 25 A320 18 23 A330, B777 12 22 B747 - ER400 3 10 Air cargo 2 4 Nguồn: Kế hoach phát triển đội bay của Vietnam airlines - Ban kế hoạch Trong những năm tới, Vietnam airlines vẫn tiếp tục đầu tư phát triển đội máy bay vừa và nhỏ phục vụ bay tầm ngắn tới các nước trong khu vực nhưng đồng thời phát triển đội bay tầm xa với các loại máy bay thân lớn hiện đại để khai thác thị trường Châu Âu và Bắc Mỹ. Tuy nhiên việc chuyên chở hàng hoá vẫn chủ yếu bằng máy bay hành khách, điều này làm cho khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không của Vietnam airlines khó có thể chiếm đựơc thị phần cao. Ngoài ra còn căn cứ vào các thông tin dự báo về khả năng phát triển nhu cầu vận tải hàng không trong nước và khu vực, khả năng phát triển khoa học công nghệ hàng không và ứng dụng, chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng, cơ sở vật chất kĩ thuật của ngành hàng không Việt Nam, sự tăng trưởng GDP, các chỉ số thương mại kinh tế, chính trị xã hội, mức tăng trưởng dân số, các chính sách vĩ mô của nhà nước. Dự báo về chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam airlines ở mức, chưa tính đến các đột biến của thị trường là: Bảng 12: Dự báo khối lượng hàng hoá chuyên chở của Vietnam Airlines trong những năm tới. Năm Hàng hoá XNK do VNA chuyên chở Hàng hoá XNk luân chuyển qua Việt Nam bằng đường hàng không Khối lượng (nghìn tấn) Tăng trưởng % Khối lượng (nghìn tấn) Tỉ trọng % 2005 25 15 120 20,1 2010 50 25 200 25 2015 100 27 300 33 2020 150 30 400 37,5 Thị trường vận tải hàng không thế giới nói chung và thì trường vận tải hàng không Việt Nam nói riêng còn nhiều biến động, các diễn biến của thị trường vận tải hàng không trong những năm qua hết sức phức tạp, điều đó cho thấy việc dự báo một cách chính xác thị trưòng trong những năm tới không đơn giản. Dự báo trên được tính trên cơ sở phân tích các xu hướng phát triển của thị trường nội tại, khu vực cũng như thế giới đồng thời kết hợp việc phân tích các yếu tố kinh tế, xã hội ảnh hưởng đến vận tải hàng không. Chính vì vậy các nhà quản lý, các đơn vị thành viên cần bám sát các diễn biến của thị trường nhằm đối phó một cách linh hoạt với những biến động và chủ động hoạt động khai thác trong thời gian tới. II. Một số giải pháp nhằm thúc đẩy chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không đối với Vietnam airlines Các giải pháp về phía nhà nước. Đảm bảo một môi trường ổn định cho hoạt động của ngành hàng không. Trong hơn 10 năm qua, hàng không dân dụng Việt Nam nói chung và Vietnam Airlines nói riêng đã thay đổi 6 lần mô hình cơ cấu quản lý, mà sự thay đổi này chủ yếu là cơ quan nào đủ khả năng quản lý ngành hàng không về mặt hành chính, Chính phủ hay Bộ giao thông vận tải, mỗi lần thay đổi như vậy ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của ngành hàng không về tác nghiệp giữa các đơn vị trong ngành, đến nhân sự.. Tổng công ty hàng không Việt Nam đựơc thành lập năm 1989 thuộc Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam quản lý, thời gian này, tổng công ty hàng không còn điều hành quản lý khai thác toàn bộ hệ thống các sân bay dân dụng. Năm 1990, theo quyết định của Hội đồng nhà nước, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam thuộc sự quản lý của Vụ hàng không, Bộ giao thông vận tải và Bưu điện. Năm 1992, Chính phủ giải thể vụ hàng không, Tổng cục hàng không trực thuộc sự quản lý của Bộ giao thông vận tải và Bưu điện. Năm 1995 Chính phủ tách Cục hàng không ra khỏi Bộ giao thông vận tải, chính phủ trực tiếp quản lý Cục hàng không. Thành lập Tổng công ty hàng không Việt Nam với nòng cốt là Hãng hàng không quốc gia Vietnam airlines, Các cảng hàng không dân dụng thuộc Cục hàng không dân dụng quản lý. Năm 2003, Chính phủ lại trả lại Cục hàng không dân dụng cho Bộ giao thông vận tải quản lý. Để ngành hàng không Việt nam phát triển, chính phủ cần đảm bảo một môi trường ổn định cho hoạt động vận tải hàng không. Xem xét, nghiên cứu một cách khoa học khách quan từ đó xây dựng một mô hình tốt mang tính chiến lược lâu dài. Kiểm soát và điều tiết thị trường vận tải hàng không thông qua điều tiết cung cầu. Trong xu hướng hội nhập và phát triển như hiện nay, với tiềm lực nhỏ bé của Vietnam Airlines, Chính phủ không thể mở rộng thị trường vận tải hàng không theo hướng tự do hoá bầu trời, nhưng chính phủ cũng không thể bảo hộ hoàn toàn cho ngành hàng không bởi điều này trái với xu hướng hội nhập của thế giới. Để giải quyết vấn đề này, chính phủ phải kiểm soát và điều tiết tốt thị trường vận tải hàng không thông qua điều tiết cung cầu làm sao vừa đảm bảo lợi ích của khách hàng, không ngược với xu hướng hội nhập quốc tế, đồng thời đẩy mạnh sự phát triển của các doanh nghiệp vận tải hàng không trong nước. Chính phủ cần có một cơ chế kiểm soát giá cước hợp lý, thay đổi linh hoạt mặt bằng giá cước theo sự biến động của thị trường. Như vậy nhà nước nên căn cứ vào quan hệ cung cầu để kiểm soát giá cước, vì giá cước là một trong những công cụ tốt nhất để kiểm soátquan hệ cung cầu. Mặt khác để tăng tính chủ động và nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không, nên thực hiện cơ chế cho phép hãng hàng không được tự điều chỉnh giá cước trong một khuôn khổ nhất định. Tăng cường chính sách hợp tác quốc tế về kinh tế, chính trị, văn hoá xã hội. Việc Việt Nam ra nhập ASEAN, AFTA, APEC và việc bình thường hoá quan hệ với Hoa Kỳ, trong tương lai là WTO, điều này đã nâng tầm vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế, tạo điều kiện cho kinh tế Việt Nam phát triển. Nhưng số nước có quan hệ kinh tế với Việt Nam không nhiều, chúng ta cần thiết lập mối quan hệ tin tưởng, hai bên cùng có lợi với các quốc gia khác đặc biệt là trong hoạt động đầu tư nước ngoài, xuất khẩu lao động. Khi quan hệ ngoại giao chuyển từ đối đầu sang đối thoại, chúng ta có thể tranh thủ các nguồn lực từ bên ngoài, đồng thời chúng ta có thể đàm phán, kí kết các hiệp định về kinh tế nói chung và về vận tải hàng không nói riêng với các quốc gia khác, chúng ta có thêm nhiều đối tác bạn hàng. Quan hệ kinh tế được mở ra thúc đẩy mối quan hệ giao lưu trao đổi giữa nước ta với các nước khác sẽ phát triển hơn, nhu cầu vận tải hàng không sẽ được tăng lên, điều này sẽ góp phần cho vận tải hàng không Việt Nam phát triển. Xây dựng một hệ thống pháp luật đồng bộ và nhất quán, phù hợp với luật pháp và thông lệ quốc tế. Một hệ thống pháp luật dồng bộ và thống nhất sẽ tạo một hành lang pháp lý ổn định, tạo tư tưởng an tâm cho các doanh nghiệp vận tải trong nước cũng như những nhà đầu tư nứơc ngoài. Trong hệ thống luật hàng không dân dụng Việt Nam ban hành từ 1991 dến 1998 chưa có một văn bản nào giải thích, hướng dẫn việc áp dụng luật hàng không dân dụng về việc chuyên chở hàng hoá, điều này làm cho các hãng vận tải hàng không cũng như khách hàng gặp nhiều khó khăn khi áp dụng, tìm hiểu nghiên cứu. Ngoài ra vì vận tải hàng không mang tính quốc tế hoá cao, những qui định của Luật hàng không dân dụng cần phải phù hợp với các qui tắc hay công ước quốc tế về vận tải hàng không dân dụng. Ví dụ như vấn đề cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở, theo Công ước Vacsava thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường khi hàng hoá mất mát, hư hại hoặc giao chậm, Luật hàng không dân dụng Việt Nam thì chỉ quy định người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường khi hàng hoá bị mất mát thiếu hụt hoặc hư hỏng. Như vậy Luật hàng không dân dụng Việt Nam chưa qui định về trường hợp người chuyên chở giao chậm hàng. Điều này gây ảnh hưởng tới quyền lợi của khách hàng của Vietnam airlines khi có tranh chấp xảy ra . Nhà nước có những chính sách ưu đãi đối với ngành hàng không. So với hàng không thế giới, Vietnam Airlines chỉ là một hãng hàng không nhỏ ở mức độ trung bình, non trẻ về kinh nghiệm rất cần sự hỗ trợ và ưu tiên của nhà nước. Cụ thể là, chính sách thuế ưu đãi, tạo điều kiện thuận lợi trong việc tiếp cận với các nguồn vốn ODA để hiện đại hoá đội máy bay, cơ sở vật chất kỹ thuật. Nhà nước cũng có thể đứng ra bảo lãnh cho Vietnam airlines vay tín dụng của các công ty tài chính, các tổ chức kinh tế quốc tế để mua máy bay với lãi suất ưu đãi. Tạo điều kiện cho Vietnam airlines cổ phần hoá từng phần, cho phép phát hành trái phiếu hàng không để huy động vốn. Về phía Tổng công ty hàng không Việt Nam. Xây dựng một chính sách về giá cước vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu phù hợp. Trong sự phát triển và tồn tại của một sản phẩm hay của một dịch vụ, giá cả được xem là rất quan trọng bởi giá cả là một nhân tố chủ yếu trong quyết định sử dụng sản phẩm hay nhu cầu về sản phẩm đó. Giá cước của hiệp hội hàng không quốc tế IATA giữ vai trò quan trọng mà nhiều hãng hàng không trên thế giới lấy làm căn cứ để xác định giá cước. Tuy nhiên trong điều kiện cạnh tranh gay gắt, các hãng hàng không phải có chính sách giá thị trường riêng, kết hợp với giá cước được công bố trong các tài liệu của hiệp hội hàng không quốc tế. Để xác định giá cước, trước hết cần phải lựa chọn thị trường mục tiêu, định vị thị trường cũng như xem xét mục tiêu kinh doanh như: sự sống còn, tối đa hoá lợi nhuận, thị phần... Các nhà kinh tế luôn xem xét nhu cầu phản ứng với giá cả như thế nào, hầu như mọi vị trí đều có mối liên hệ giữa giá cả và cầu, thường thì giá tăng cầu giảm và ngược lại. Mặt khác giá cả luôn bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố khác nhau như thu nhập của người tiêu dùng, giá cả của các phương tiện vận tải thay thế, giá cả của các hãng hàng không khác, tình hình kinh tế chính trị, phong tục tập quán. Cơ sở để định giá là : Loại hàng cần được chuyên chở, điều kiện bảo quản, khối lượng hàng, quãng đường, đặt chỗ, chờ chỗ. Các loại định giá: Định giá uy tín, dựa trên dịch vụ chất lượng cao, phần thưởng..Hãng có thể đưa ra mức giá thuần tuý, sau đó đưa ra các mức giá trong đó kèm theo các dịch vụ hỗ trợ có liên quan. Định giá thâm nhập, dựa vào thị phần, thị trường mới, khả năng thâm nhập vào thị trường mới. Ngoài các dịch vụ hỗ trợ cần có một chính sách giá thấp để tạo lợi thế cạnh tranh ban đầu, chấp nhận lỗ thời gian đầu để thu hút khách hàng sau đó sẽ nâng giá khi thị phần đã đủ lớn, dùng chất lượng dịch vụ để thu hút thêm khách Định giá dựa trên chi phí : chi phí đầy đủ + lãi Định giá dựa trên số lượng: giảm giá cho số lượng lớn, giảm cước cho khách hàng thường xuyên, cho các đối tác lớn. - Định giá khác nhau : giá khác nhau cho các phân đoạn thị trường khác nhau, hoặc theo mùa bởi hàng xuất khẩu của Việt Nam thường tập trung vào các tháng cuối năm khi đến thời hạn giao hàng của các hợp đồng, vậy nên có chính sách khuyến khích trong thời điểm mà hàng xuất khẩu ít. 2.2 Tăng cường các chiến dịch quảng cáo và tiếp thị để xây dựng hình ảnh của Vietnam airlines. Nhìn chung các chương trình quản cáo của Vietnam airlines còn rất đơn giản, hiệu quả không cao.. Với mục tiêu và định hướng lâu dài Vietnam airlines cần phải có một chiến lược Marketing dựa trên sự phát triển của hãng, sản phẩm của hãng cung cấp cho khách hàng. Để làm được điều này Vietnam Airlines cần phải có sự lựa chọn mục tiêu quảng cáo, sử dụng linh hoạt các phương tiện truyền thông nhằm đưa thông tin nhanh nhất đến với khách hàng, cụ thể là : - Trên truyền hình, thay đổi các trương trình quảng cáo, tập trung quảng cáo cho các đường bay có tiềm năng. Thường xuyên đưa thông tin về hoạt động thương mại của Vietnam airlines trên các chương trình thời sự tiếng Việt và tiếng nước ngoài. - Trên báo và tạp chí, đây là phương tiện quảng cáo chủ yếu của Vietnam airlines vì khách hàng của Vietnam airlines chủ yếu là thương nhân. Ưu tiên quảng cáo trên các báo có lượng độc giả lớn, các báo đựơc lưu hành tại công sở, các báo đựơc giới doanh nhân quan tâm nhất như Tuần báo thương mại, báo pháp luật, Vietnam News, Vietnam investment.. - Ngoài ra Vietnam Airlines dùng các áp phích, pano quảng cáo ngoài trời nơi tập trung đông dòng người qua lại., tham gia các hội chợ thương mại trong nước và quốc tế, thường xuyên liên hệ với các cơ quan tổ chức có nguồn hàng lớn. Vietnam airlines cần phải có một ngân sách thích hợp dành cho quảng cáo. Nhưng một điều quan trọng nhất là hình ảnh của Vietnam airlines phải gắn liền với sự chính xác, an toàn, chất lượng dịch vụ cao thuận lợi. 2.3 Sử dụng tối đa khả năng huy động vốn và sử dụng vốn một cách có hiệu quả. Từ năm 1997 Vietnam airlines không được nhà nước cung cấp toàn bộ vốn nữa mà phải tự bổ xung, tạo nguồn vốn để kinh doanh phát triển. Bên cạnh đó, nguồn vốn đi vay từ các ngân hàng thương mại trong nước chủ yếu là vay ngắn và trung hạn trong khi ngành hàng không cần đầu tư vốn lớn, thời gian thu hồi vốn chậm, hãng sẽ gặp nhiều khó khăn cho những chiến lược lâu dài, vì vậy việc huy động vốn đối với Vietnam airlines là hết sức khó khăn. Những nguồn vốn mà Vietnam airlines có khả năng huy động đựơc là: - Nguồn vốn ngân sách, do nguồn vốn này ít chỉ khoảng 16,5 %, cần phải tận dụng tối đa hiệu quả nguồn vốn này bằng cách đầu tư trọng điểm cho các công trình cơ sở hạ tầng thời gian thu hồi vốn chậm. - Nguồn vốn từ quỹ khấu hao, quỹ đầu tư phát triển của hãng cần tập trung đầu tư vào các dự án có khả năng thu hồi vốn nhanh, hiệu quả cao nhằm tạo nguồn tích luỹ ban đầu cho các dự án. - Huy động vốn thông qua các hợp đồng hợp tác đầu tư liên doanh, liên kết, đầu tư khai thác trong và ngoài nước, phương thức BOT, BT. - Phát hành trái phiếu hàng không, cổ phần hoá một số đơn vị để giảm bớt gánh nặng về vốn. - Nguồn vốn vay có thế chấp và thuê mua tài chính. Đây là hai biện pháp mà Vietnam airlines thường sử dụng để đầu tư phát triển đội bay, kí các hợp đồng thuê mua tài chính với các tập đoàn tài chính lớn thông qua sự bảo lãnh của nhà nước, khi hết thời hạn thuê hãng có quyền trả lại máy bay hoặc tiếp tục thuê, hoặc đựơc quyền ưu tiên mua với giá rẻ hơn theo thoả thuận hoặc thế chấp máy bay mua bằng tiền đi vay cho người cho vay. Tuy nhiên từ thực tế cho thấy những năm qua, việc sử dụng vốn vay tín dụng thương mại và vốn vay ODA để đầu tư cơ sơ hạ tầng là kém hiệu quả. trong trường hợp phải vay vốn, cần phải tính toán kỹ phân kỳ đầu tư, đặc biệt là khả năng thu hồi vốn và trả nợ của dự án. Đầu tư hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật đặc biệt là phát triển đội bay chở hàng. Để phát triển vận tải hàng không, phải có cơ sở vật chất hiện đại, trước hết là đội máy bay của riêng mình. Khi có đội máy bay riêng đặc biệt là máy bay chở hàng, Vietnam airlines sẽ chủ động hơn trong quá trình kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hoá, chủ động hơn trong việc tổ chức mạng lưới các điểm đến phù hợp với nhu cầu của thị trường mà không phụ thuộc vào việc vận chuyển hành khách. Nếu không đủ tải, có thể mua tải bằng hợp đồng với máy bay chở khách cũng như các hãng có hành trình từ và tới Việt Nam. Ngoài ra Vietnam airlines phải hiện đại hoá các phương tiện bốc xếp dỡ hàng hoá như container, pallet, ULD, thiết bị nâng như forklift, xe nâng, hệ thống nhà kho với các dịch vụ hỗ trợ như kho lạnh, két an toàn.. Hiện nay chỉ có tại các sân bay quốc tế là Nội bài, Đà nẵng, Tân Sơn nhất là tiếp nhận hàng hoá xuất nhập khẩu quốc tế, Vietnam airlines nên mở thêm dịch vụ giao nhận xuất nhập khẩu tại các sân bay vệ tinh ở các tỉnh để khai thác tối đa nguồn hàng xuất nhập khẩu ở các tỉnh đó. Tại các sân bay vệ tinh này cũng cần hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ hàng hoá, hệ thống kho bãi. Trong những năm tới sẽ không chỉ dừng ở việc đầu tư mua sắm nhiều hơn các trang thiết bị hiện đại mà còn đòi hỏi việc tiếp nhận và làm chủ thực sự các công nghệ đó. Một mặt chúng ta cần đi thẳng vào những công nghệ tiên tiến, hiện đại, mặt khác cũng cần đảm bảo rằng các công nghệ đó được khai thác một cách có hiệu quả. Có nghĩa là phải hạn chế hai trường hợp, một là trang thiết bị mua về thuộc công nghệ cũ dùng một thời gian lại phải thay đổi, hai là các trang thiết bị đó quá hiện đại dẫn đến không khai thác được do không tương thích với mặt bằng chung của hệ thống, hoặc khai thác không hết các tính năng công suất của trang thiết bị do thiếu năng lực vận hành. Bên cạnh việc đón đầu các công nghệ mới về trang thiết bị, các công nghệ tiên tiến về quản lý, kinh doanh tiếp thị trên thị trường hàng không cũng cần đựoc nghiên cứu áp dụng vào thực tế. Những phương thức, cung cách làm việc hiện đại cần phổ biến và triển khai đến mọi bộ phận, đơn vị và mọi cá nhân trong toàn Tổng công ty. Hạch toán độc lập giữa chuyên chở hàng hoá và chuyên chở hành khách. Hiện nay chuyên chở hàng hoá và chuyên chở hàng khách vẫn hạch toán chung, không phản ánh trung thực hiệu quả kinh doanh, thực tế doanh thu từ chuyên chở hàng hoá chỉ chiếm khoảng 10% tổng doanh thu của toàn hãng. Điều này tạo ra tính ỉ lại, dẫn đến hoạt động chuyên chở hàng hoá kém năng động, không phát huy hết khả năng. Vậy việc thành lập một công ty chuyên về vận chuyển hàng hoá đường không là một điều cần thiết. Phát triển vận tải đa phương thức. Hình thức vận tải đa phương thức đã phát triển từ lâu, nhưng các công ty vận tải của Việt Nam chưa khai thác được tiềm năng của loại hình vận tải này. Vận tải đa phương thức tạo điều kiện mở rộng tầm hoạt động của mỗi phương tiện vận tải nhờ tận dụng phát huy thế mạnh riêng của từng loại hình vận tải. Nếu áp dụng vận tải đa phương thức Vietnam airlines sẽ có đựơc ba cái lợi. Thứ nhất là giảm được cước phí chuyên chở, thứ hai giải quyết vấn đề thiếu tải bằng cách gom hàng từ các địa phương, thứ ba là có khả năng mở rộng mạng lưới vận tải của mình trên toàn thế giới. Để làm được việc này các loại hình vận tải phải kí kết các hợp đồng hợp tác vận chuyển, cùng xúc tiến khuếch trương quảng cáo để thu hút khách hàng, xây dựng một phương án triển khai vận chuyển những mặt hàng có khả năng kết hợp các loại hình vận tải. Đồng thời phải có sự thống nhất với cơ quan Hải Quan về qui trình kiểm tra, giám sát hàng hoá xuất nhập khẩu. Phát triển nguồn nhân lực. * Cải cách cơ cấu quản lý nguồn nhân lực. Vietnanm airlines là một doanh nghiệp nhà nước, đựơc nhà nước bảo hộ nên cơ cấu quyền lực vẫn mang tính tập trung. Trong khi đó, một công ty có tính định hướng về khách hàng thì vai trò của các thành viên đều rất quan trọng. Tổ chức sẽ không tập trung quyền lực vào một ai đó, mà nên theo xu hướng phân tán với kết cấu mạng thông tin theo nguyên lý hình tổ ong, như vậy trách nhiệm sẽ được chia đều tới từng thành viên trong công ty. Để trở thành một doanh nghiệp định hướng vì khách hàng thì nhất thiết cần phải có sự thay đổi lớn về phân chia quyền lực tới các nhân viên tuyến đầu để họ có thể giải quyết đựơc các nhu cầu, tình huống của từng khách hàng. Thực tế cho thấy khách hàng không quan tâm tới ai là chủ tịch hội đồng quản trị, ai là tổng giám đốc, hay bất cứ người lãnh đạo nào khác mà họ chỉ quan tâm tới những nhân viên tuyến đầu đại diện cho công ty đã mang lại những lợi ích gì cho họ. Để đáp ứng đựơc điều đó những nhân viên tuyến đầu cần phải được đào tạo đúng đắn, đủ trình độ, bản lĩnh giải quyết được các nhu cầu đặc biệt của khách hàng với tốc độ nhanh, chính xác, an toàn. * Đào tạo nguồn nhân lực. - Đào tạo về quản lý cho cấp lãnh đạo: Xây dựng chiến lược qui hoạch cán bộ dài hạn. Mời các chuyên gia nước ngoài, trong nước giảng dạy những chương trình theo nhu cầu của công việc. Cử cán bộ đi học ở nước ngoài. Việc đào tạo gồm ba lĩnh vực gồm trình độ lý luận, trình độ chuyên môn và kỹ năng quản lý. Vietnam airlines cần có một nhóm chuyên gia giỏi, có kinh nghiệm trong lĩnh vực quản lý kinh doanh vận tải hàng không chuyên nghiên cứu phục vụ cho việc đào tạo. Phân loại, phân cấp các đối tượng cần được đào tạo bao gồm những đối tượng chưa được đào tạo, trước khi để bạt, đang nhiệm chức. Đối với những đối tượng trước khi đề bạt phải được đào tạo qua một lớp cơ bản về khoa học quản lý. Thời gian và mức độ phù hợp với vị trí công tác sau này. Đối với đối tượng đang nhiệm chức thì việc đào tạo bổ túc thường xuyên phải được tiến hành đều đặn hàng năm nhằm cung cấp các kiến thức mới về khoa học quản lý những thông tin mới về diễn biến kinh tế, chính trị, xã hội. Cập nhật các tình huống và các biện pháp giải quyết các tình huống thực tế. - Đào tạo tay nghề cho nhân viên. Hiện nay nguồn cung cấp nhân lực chủ yếu của ngành hàng không là lượng sinh viên tốt nghiệp của Trường Hàng Không, sinh viên khoa hàng không của Đại học Bách Khoa Hà Nội, trường Đại học Ngoại Ngữ, Kinh Tế,..Tuy nhiên lực lượng lao động này đều phải qua đào tạo 3 - 6 tháng trước khi đảm nhiệm công việc chính thức mà ngành cần, như vậy Hãng phải đào tạo lại cho phù hợp với công việc thực tế. Vậy hãng hàng không quốc gia Việt Nam nên có những chính sách kết hợp với các kế hoạch đào tạo của các trường Đại học và Trung học chuyên nghiệp để đào tạo những nhân viên lành nghề cho mình, khi ra trường họ có thể bắt tay luôn vào công việc mà không phải trải qua một thời gian đào tạo lại. Cần nhanh chóng phát triển đội ngũ người lái máy bay và thợ sửa chữa máy bay lành nghề, giảm phụ thuộc vào yếu tố nước ngoài, giảm chi phí khai thác, chủ động trong việc bảo dưỡng góp phần nâng cao an toàn trong khai thác. Thường xuyên tổ các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ tại chỗ nhưng phải gắn với kế hoạch sản xuất, không làm ảnh hưởng đến kế hoạch khai thác. Thực hiện chính sách tuyển dụng chặt chẽ để có thể tuyển được những nhân viên có đủ năng lực, phù hợp với yêu cầu chuyên môn. Trong số những giải pháp trên, mỗi giải pháp có một vai trò nhất định nhưng giải pháp về vốn là một giải pháp quan trọng nhất, bởi nếu giải quyết được vấn đề về vốn thì đã giải quyết được vấn đề lớn nhất, khó nhất của ngành hàng không Việt Nam hiện nay, đặc biệt là đối với Vietnam airlines, trên cơ sở đó Hãng sẽ giải quyết dần dần các khó khăn vướng mắc khác về cơ sở vật chất, phát triển đối bay, trang thiết bị nguồn nhân lực... Kết Luận Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không Việt Nam đã bắt đầu phát triển những năm gần đây và ngày càng phát triển mạnh mẽ. Đó là kết quả tất yếu của sự phát tiển kinh tế cũng như sự tăng cường mối quan hệ và sự đổi mới mau chóng của ngành hàng không Việt Nam, đặc biệt là hãng hàng không quốc gia trong những năm qua. Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không là vấn đề mới mẻ và bức xúc đối với Việt Nam nói chung, với người xuất nhập khẩu và Tổng công ty hàng không Việt Nam nói riêng. Nhà nước ta cũng đang rất quan tâm đến sự phát triển của lĩnh vực này. Thông qua kết cấu và nội dung của bài khoá luận này, tác giả đã tập hợp, phân tích, so sánh và trình bày những vấn đề sau: Quá trình hình thành và phát triển của ngành hàng không Việt Nam, của hãng hàng không quốc gia Vietnam airlines nhằm cho thấy vai trò của ngành vận tải hàng không trong nền kinh tế Việt Nam. Nghiên cứu phân tích những vấn đề cơ bản về nghiệp vụ trong việc tổ chức chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không, như cơ sở pháp lý của vận tải hàng không, trách nhiệm của người chuyên chở. Chú trọng phân tích cơ sở vật chất kĩ thuật phục vụ hàng hoá nhất là hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không, những điều được và chưa đựơc của Vietnam airlines. Đánh giá đúng thực trạng và tiềm năng của Vietnam airlines, của ngành hàng không Việt Nam Nghiên cứu định hướng, chiến lược phát triển của Vietnam airlines từ đó đưa ra dự báo về sự phát triển của thị trường vận tải hàng không trong những năm tới. Đưa ra một số giải pháp có khả năng thực hiện để thúc đẩy sự phát triển vận tải hàng không Việt Nam, đăc biệt là chuyên chở hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng xuất nhập khẩu của Vietnam airlines. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tiếng Việt - Những phát triển của hàng không thế giới, Nhà xuất bản ( NXB) khoa học kỹ thuật 1995 - Hàng không Việt Nam, nhữngchặng đường lịch sử, NXB Giao thông vận tải 1995 - Thể lệ vận chuyển tạm thời tạm thời hàng không quốc tế, Tổng công ty hàng không Việt Nam 1992 - Luật hàng không dân dụng Việt Nam, NXB chính trị quốc gia 1995 - Niên giám thống kê 2001, NXB thống kê Hà Nội 2002 - Công ước Vacsava 1929 và các công ước quốc tế về vận tải , NXB Giao thông vận tải 1992 - Thời báo kinh tế Việt Nam số 31/2002 - Tạp chí hàng không Việt Nam số 7/2002 - Tạp chí hàng không Việt Nam số 11/2002 - Tạp chí hàng không Việt Nam số 5/2003 - Tạp chí hàng không Việt Nam số 7/203 - Chiến lược phát triển hàng không dân dụng Việt Nam đến 2010, Cục hàng không dân dụng Việt Nam -1997 - Bảng giá phí phục vụ hàng hoá, Tổng công ty hàng không Việt Nam 2002 - Bản tin của vietnamair.com. Tài liệu tiếng Anh - TACT rules, IATA 2000 - International cargo agents, IATA 2000 - China air cargo. 1999