Đề tài Xây dựng chiến lược trong quản trị sản xuất tại Công ty Vận tải dầu khí

cung cấp 5,62 triệu tấn xăng dầu/ năm, sẽ bắt đầu hoạt động vào năm 2009; đang triển khai các thủ tục cần thiết để xây dựng Khu liên hợp lọc hóa dầu số 2 Nghi Sơn tại Thanh Hóa với sản lượng 4,99 triệu tấn xăng dầu/ năm, dự kiến bắt đầu hoạt động vào năm 2012. Hiện nay gần như toàn bộ xăng dầu tiêu thụ tại Việt Nam được nhập khẩu bằng tàu viễn dương trọng tải 5.000DWT- 35.000DWT từ các nước trong khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc về các kho cảng tiếp nhận đầu mối. Từ các kho tiếp nhận đầu mối, xăng dầu sẽ được vận chuyển đến các kho trung chuyển, kho tiêu thụ, cửa hàng bán lẻ bằng các tàu nhỏ 1.000- 7.000DWT( đường ven biển, đường sông), xà lan dưới 500 DWT ( đường sông), ô tô xi-téc 6-23 m, và bằng hệ thống đường ống ở khu vực Bắc Bộ; tuyến ống B12 từ Bãi cháy- Quảng Ninh đến các kho; K135 ( Hà Nam),Thượng Lý ( Hải phòng), Đức Giang ( Hà Nội). Năng lực vận tải của tuyến ống B12 rất lớn, trên 70% xăng dầu tiêu thụ tại Bắc Bộ đén Thanh Hóa được vận tải từ cảng Bãi Cháy về các kho cung ứng và trung chuyển bằng hệ thống ống này. Vận tải xăng dầu bằng đường sắt chỉ chiếm số lượng không đáng kể, chỉ còn một số tuyến hoạt động ở khu vực phía Bắc từ kho Thượng Lý ( Hải phòng ) đến các kho Đức Giang ( Hà Nội), kho Lương Sơn ( Thái Nguyên), Phủ Đức ( Việt Trì) Cùng với sự phát triển của xã hội, nhu cầu tiêu thụ LPG cũng ngày càng tăng. Theo thống kê của các đơn vị kinh doanh LPG và tổng cục Hải quan, tù năm 1997 đến 2004 nhịp đọ tăng trưởng nhu cầu tiêu thụ LPG hàng năm đạt ổn định khaỏng 1,3 lần, năm 1999 tiêu thụ 218.689 tấn LPG và đến năm 2004 đạt mức tiêu thụ 806.378 tấn. Tuy nhiên, hiện tại chỉ mới có nàh máy chế biến khí Dinh Cố tại Bà Rịa- Vũng Tầu sản xuất được LPG với sản lượng tối đa 360.000 tấn/năm. Sản lượng này quá nhỏ so với nhu cầu hiện tại khoảng 900.000 tấn/năm. Nguồn cung cấp LPG cho thị trường Việt Nam chủ yếu là nhập khẩu từ Singgapore, Thái lan, Malaysia và Indonesia. Công tác vận chuyển LPG tại Việt Nam chủ yếu sử dụng phương tiện đường thủy ( tàu định áp 1.000- 3.000DWT) và phương tiện đường bộ ( bằng xe bồn 8- 15tấn), chưa sử dụng các phương tiện đường sắt và đường ống. III/ Phân tích môi trường bên trong của Công ty 3.1/ Năng lực vận tải dầu thô, xăng dầu, LPG, sản phẩm lọc dầu và hóa chất trong nước . 3.1.1/ Năng lực vận tải dầu thô Tính đến cuối tháng 5/2006, Việt Nam chỉ mới có 2 con tầu vận tải dầu thô loại Aframax ( tàu Poseidon M và Hercules M) của PV Trans. Theo thống kê, tàu Poseidon M năm 2005 vận chuyển được khoảng 1,2 triệu tấn dầu thô, trong đó khối lượng dầu thô vận chuyển xuất khẩu khoảng 320.000 tấn ( 4 chuyến), còn lại là vận chuyển quốc tế ( 12 chuyến ), trong khi nhu cầu xuất khẩu dầu thô năm 2005 là 18,8 triệu tấn. Năng lực của đội tàu trong nước hiện còn rất nhỏ so với nhu cầu vận chuyển dầu thô xuất khẩu và hoàn toàn không đủ khả năng đáp ứng cho nhu cầu vận chuyển nguyên liệu cho các NMLD. 3.1.2/ Năng lực vận tải Xăng dầu Do chưa có nhà máy lọc dầu, nguồn nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ tại Việt Nam phụ thuộc vào thị trường nhập khẩu. Phần lớn lượng xăng dầu được nhập khẩu từ Singgapore và một phần nhỏ từ các nước Đông Nam Á. Hiện tại có 9 doanh nghiệp tham gia thị trường nhập khẩu xăng dầu, trong đó Petrolimex là đơn vị nhập khẩu nhiều nhất và chiếm thị phần phân phối xăng dầu lớn nhất. Việc nhập khẩu xăng dầu ở Việt Nam được thực hiện qua đường biển bằng các loại tàu từ 5.000DWT đến 30.000DWT. Hệ thống kho đầu mối cũng được bố trí khắp 3 miền Bắc – Trung- Nam nhưng chủ yếu tập trung ở khu vực miền Nam và miền Bắc, là nơi có nhu cầu tiêu thụ xăng dầu lớn. Số kho đầu mối và tổng sức chứa các kho của doanh nghiệp nhập khẩu xăng dầu được trình bày ở bảng sau: Bảng 5: Thống kê các kho đầu mối nhập khẩu xăng dầu STT TÊN KHO VỊ TRÍ CƠ QUAN QUẢN LÝ SỐ ĐIỂM KHO TỔNG SỨC CHỨA ( M3) 1 Bắc Bộ 3 146,000 Cụm kho B12 Bãi Cháy Quảng Ninh Petrolimex 35,600 Cụm kho K130( Petrolimex) Quảng Ninh Petrolimex 84,400 Kho An Hải Petec Hải Phòng Petec 26,000 2 Duyên Hải miền Trung 5 89,800 Cụm kho Mỹ Khê Đà Nẵng GTVT Đà Nẵng 45,000 Nước mặn 10,500 Nại Hiên ( Sông Hàn) Đà Nẵng Petrolimex 17,300 Liên Chiểu quân đội Đà Nẵng 10,000 Chân Mây T. Thiên Huế Petrolimex 7,000 3 Miền Đông Nam Bộ 5 737,000 Nhà Bè Petrolimex TP. HCM Petrolimex 340,000 Cát Lái Petec TP. HCM Petec 95,000 Cát Lái Sài Gòn Petro TP. HCM Petrolimex 150,000 Nhà Bè Petechim TP. HCM Petechim 50,000 PTSC Vũng Tàu Vũng Tàu PTSC 102,000 4 Miền Tây Nam Bộ 2 60,000 Cần Thơ PetroMekong Cần Thơ PetroMeKong 36,000 Miền Tây Petrolimex Petrolimex 24,000 Tổng Cộng 15 10,328,000 ( Nguồn : Petrolimex) Trong số các nhà kinh doanh xăng dầu của Việt Nam, chỉ có Petrolimex là đơn vị duy nhất có tàu chở từ nước ngoài về, các đơn vị còn lại phải thuê các đơn vị chuyên kinh doanh vận tải khác như Vosco, Falcon…Do năng lực vận chuyển còn hạn chế, các nhà kinh doanh như Petrolimex cũng như các nhà kinh doanh phân phôi khác phần lớn nhập khẩu theo giá CIF. Việc vận chuyển trong nước cũng không phải do các nhà phân phôi nhiên liệu mà do một số công ty vận tải thực hiện. Khả năng vận tải của Việt Nam còn thấp so với các nước khác trên thế giới, nhưng xét các đơn vị vận tải sản phẩm dầu trong nước thì Tổng công ty Xăng dầu Việt Nam- Petrolimex là đơn vị vận tải xăng dầu lớn nhất nước ta. STT TÊN TÀU CHỦ TÀU TRỌNG TẢI (DWT) NĂM ĐÓNG 1 ÂU LẠC 01 Au Lac Joint Stock Company 12,566 1990 2 ĐẠI HÙNG Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 29,997 1988 3 ĐẠI LONG Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 29,996 1988 4 ĐẠI VIỆT Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 37,000 2005 5 HEALTHY FALCON Công ty vận tải dầu khí Việt Nam(FALCON) 5,453 1985 6 JOLLY FALCON Công ty vận tải dầu khí Việt Nam(FALCON) 5,495 1991 7 PETRLIMEX 01 Công ty vận tải xăng dầu Việt Nam(VITACO) 22,651 1983 8 PETRLIMEX 02 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 7,088 1985 9 PETRLIMEX 03 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 27,398 1984 10 PETRLIMEX 04 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 29,998 1988 11 PETRLIMEX 06 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 37,758 1996 12 PETRLIMEX 08 Công ty vận tải xăng dầu Việt Nam(VITACO) 37,000 2003 Tổng 280,399 Theo thống kê của đăng kiểm Việt Nam 2004, hiện nay trong nước có khoảng 70 tàu chở xăng dầu tải trọng từ 50- 37.000DWT, phần lớn là các tàu nhỏ dưới 3.000DWT phục vụ vận chuyển từ các kho đầu mối đến kho tiêu thụ, chỉ có 12 con tàu có trọng tải từ 5.000DWT trở lên phục vụ nhu cầu nhập khẩu. Bảng 6: Danh mục các tàu chở xăng dầu nhập khẩu của Việt Nam ( Nguồn: Số đăng kiểm tàu biển Việt Nam 2004 và PV Trans tổng hợp thông tin thị trường) Tổng năng lực vận tải xăng dầu nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện nay khoảng 280.400 DWT, nếu năng lực này được tận dụng 100% cho các tuyến biển quốc tế và tính trung bình 2,5 chuyến/ tháng từ Singgapore tới các cảng của Việt Nam thì cũng chỉ có thể vận chuyển được một lượng xăng dầu nhập khẩu khoảng 7,57 triệu tấn trong 1 năm chiếm 66,4% nhu cầu vận chuyển nhập khẩu 3.1.3/ Năng lực vận tải LPG Cho đến thời điểm hiện nay, nhà máy chế biến khí Dinh Cố của PetroVietNam tại tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu, với sản lượng thiết kế khoảng 360.000 tấn/năm, là nơi sản xuất LPG duy nhất tại Việt Nam. Lượng LPG sản xuất trong nước do Công ty Chế biến và kinh doanh các sản phẩm khí – PV Gas điều hành sản xuất và phân phối cho toàn bộ thị trường thông qua hệ thống phân phối sản phẩm của PV Gas. Hiện nay có khoảng trên 35 đơn vị kinh doanh sản phẩm LPG, trong đó có khoảng 19 đơn vị kinh doanh với hình thức vừa bán buôn,vừa bán lẻ có khả năng nhận LPG bằng tàu và 16 đơn vị chuyên bán lẻ hàng năm đã phân phối một sản lượng LPG rất lớn, năm sau cao hơn năm trước, trong năm 2004 ước tính đã cung cấp cho thị trường khoảng 806.000 tấn. Để phân phối cho thị trường LPG Việt Nam, các đơn vị kinh doanh chủ yếu mua LPG của PV Gas hoặc nhập khẩu từ nước ngoài. Do công suất của nhà máy chế biến khí Dinh Cố chỉ khoảng 360.000tấn/năm trong khi nhu cầu tiêu thụ LPG ngày càng tăng nên nhu cầu nhập khẩu ngày càng nhiều. Hiện nay thị trường Việt Nam, công tác vận chuyển LPG chủ yếu sử dụng phương tiện đường thủy (tàu) và phương tiện đường bộ ( xe bồn), chưa sử dụng phương tiện đường sắt và đường ống. Vận chuyển bằng phương tiện đường bộ: dùng các xe bồn tải trọng 8-15 tấn vận chuyển trong vùng có cự ly ngắn từ kho đầu mố đến các kho trung chuyển hoặc các trạm chiết nạp sản phẩm. Số lượng xe bồn hiện nay tại thị trường Việt Nam khoảng trên 100chiếc. Trong đó PV Gas có 8 xe loại 8tấn/xe. 3 xe ở khu vực phía Bắc và Bắc Trung Bộ, 5 xe ở khu vực phía Nam. Vận chuyển LPG bằng tàu: hiện nay Việt Nam có khoảng 10 tàu chuyên chở LPG để phục vụ sản xuất kinh doanh. Do năng lực vận tải LPG trong nước còn hạn chế, các đơn vị kinh doanh sản phẩm LPG tại Việt Nam cần nhập khẩu từ thị trường quốc tế thường thuê luôn tàu dịch vụ có trọng tải từ 1.000- 3.000DWT của các hàng chở về Việt Nam. Tổng tải trọng phương tiện đội tàu chở LPG của Việt Nam là 17.039DWT, ứng với sức chở khoảng 11.075 tấn( 65% DWT). Hệ thống kho chứa LPG trên thị trường Việt Nam có công suất nhỏ,phần lớn có khả năng chứa dưới 1.200tấn/kho. Hầu hết các kho loại này đều không có khả năng tàng trữ chién lược đáp ứng nhu cầu của thị trường trong thời gian dài, ngoại trừ kho LPG của Mobil Unique Gá 2.600 tấn và kho LPG Thị Vải có sức chứa 6.600 tấn là kho tàng trữ LPG lớn nhất Việt Nam hiện nay. Tổng sức chứa của ácc kho trên toàn quốc khoảng 30.815 tấn. Do nhu cầu tiêu thụ LPG ở miền Nam cao nên hệ thống kho ở khu vực này cũng lớn hơn các khu vực khác, chiếm tới 73% tổng sức chứa trên toàn quốc. Hiện nay ở Việt Nam có khoảng 21 cảng sử dụng cho việc xuất nhập khí hóa lỏng. Các cảng nhập khí hỏa lỏng đều phải được trang bị các thiết bị chuyên dụng để tiếp nhận sản phẩm như: cần nhập sản phẩm ở cầu cảng, hệ thống đường ống kết nối từ cầu cảng tới kho tàng trữ…Các cảng này cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải từ 1.500- 2.000DWT. Nhìn chung các kho ở Việt Nam có sức chứa nhỏ, chỉ thích hợp cho các tàu trọng tải 1.000- 3.000DWT. 3.1.4/ Năng lực vận tải Nhựa đường Vận chuyển nhựa đường được chia làm 2 dạng: dạng rời ( thùng phuy) và dạng xá ( nóng, lỏng). Hiện nay tại Việt Nam đã có các dây chuyền tiếp nhận nhựa đường nóng lỏng ở các địa bàn Hải Phòng ( của công ty hóa dầu Petrolimex, ADICO, Caltex), Vinh ( của Shell), Đà Nẵng ( Petrolimex)…..Các dây chuyền dạng này còn được phát triển thêm do có nhiều ưu việt trong kinh doanh nhựa đường. Hiện nay nhựa đường tiêu thụ tại Việt Nam được nhập khẩu từ các nước Singgapore, Thái Lan, Đài Loan… bằng tàu 2.000- 3.000DWT. Các đơn vị kinh doanh nhựa đường hầu hết phải thuê tàu nước ngoài để nhập khẩu do trong nước chỉ có một con tàu chở nhựa đường của Falcon ( tàu Cheery Falcon, 2.131 DWT đóng năm 1991). Năng lực vận chuyển nhựa đường nhập khẩu của tàu trong nước khoảng 48.600tấn/năm. Các kho nhựa đường nóng, lỏng thường có dung tích khoảng 3.000-4.000 m3, thích hợp nhập khẩu các lô hàng 1.500- 2.500tấn. 3.1.5/ Năng lực vận tải hóa chất Theo số đăng kiểm tàu biển Việt Nam 2004 thì hiện tại Việt Nam chỉ mới có 2 con tàu vận chuyển hóa chất. Đó là: - Tàu Thành Công, trọng tải 1.850DWT của Vedan chở chất thải cho máy này - Tàu Victory, trọng tải 1.103 DWT của Towage and Salvage Enterprríe chuyên chở dầu ăn. 3.2/ Phân tích khả năng thị phần Qua các thống kê và dự báo nhu cầu thị trường cũng như năng lực vận tải hiện có trong nước, ta thấy thị trường vận tải dầu thô và sản phẩm dầu còn rất lớn mà bất cứ công ty vận tải nào cũng có thể tham gia, vấn đề còn lại là phải có phương tiện. Tuy nhiên, đầu tư phương tiện vận tải dầu khí cần huy động vốn lớn và không mấy công ty có khả năng huy động vốn lớn và không mấy công ty có khả năng huy động được ngay với số lượng đủ đáp ứng nhu cầu đầu tư. 3.2.1/ Thị phần vận chuyển dầu thô Hiện nay toàn bộ lượng dầu thô khai thác được đều phải xuất khẩu do trong nước chưa có nhà máy lọc dầu. Sản lượng dầu thô dự kiến khai thác từ 2005- 2025 được thể hiện trong bảng sau: Bảng 7: Sản lượng dầu thô dự kiến khai thác tại Việt Nam 2006-2025 Năm Sản Lượng ( triệu tấn) Năm Sản Lượng ( triệu tấn) 2006 18.3 2016 16.78 2007 17.97 2017 16.7 2008 18 2018 16.53 2009 18.83 2019 16.31 2010 19.16 2020 16.27 2011 18.96 2021 16.51 2012 18.42 2022 16.48 2013 17.85 2023 16.68 2014 17.01 2024 16.11 2015 16.98 2025 16.16 ( Nguồn: chiến lược phát triển ngành dầu khí Việt Nam đến 2015 định hướng đến năm 2025) Sản lượng dầu thô khai thác năm 2005 đạt 18,8 triệu tấn/năm, trong khi với một tàu chở dầu thô hiện có, năng lực vận tải dầu thô xuất khẩu tối đa của Việt Nam chỉ khoảng 1 triệu tấn/ năm, chiếm 5,3%. Trên thực tế, khối lượng dầu thô vận chuyển xuất khẩu của PV Trans trong năm 2004 chỉ khoảng 160.000tấn. Như vậy, năng lực đội tàu hiện có quá nhỏ so với yêu cầu vận chuyển tối thiểu 30% lượng dầu xuất khẩu theo chỉ đạo của Chính phủ. Ngoài ra, ngành Dầu khí còn cần phải đầu tư đội tàu đủ lớn để đảm bảo cung cấp kịp thời nguyên liệu dầu thô cho các nhà máy lọc dầu trong thời gian tới (NMLD Dung Quất năm 2009, công suất 6,5 triệu tấn dầu thô/ năm; NMLD Nghi Sơn và Long Sơn năm 2012, công suất mỗi nhà máy khoảng 7 triệu tấn dầu thô/ năm). Theo thiết kế, NMLD Dung Quất sẽ cần 14% dầu thô Trung Đông từ năm 2015, NMLD Nghi Sơn và Long Sơn có thể cần 50% hoặc 100% dàu thô Trung Đông từ khi bắt đầu hoạt động vào năm 2012. Do tyến đường từ Trung Đông về các NMLD ở Việt Nam xa hơn 6 lần so với các tuyến từ các dầu mỏ ở Việt Nam. Vì vậy nhu cầu vận chuyển dầu thô cho các NMLD khi sử dụng dầu Trung Đông sẽ càng tăng cao. Khi đó cần đầu tư thêm loại tàu VLCC 250.000 DWT để tăng năng suất vận chuyển. 3.2.2/ Thị phần vận chuyển xăng dầu Từ năm 1996 đến nay nước ta có những bước tăng trưởng kinh tế cao, có thể thống kê được nhu cầu tiêu thụ xăng dầu các năm tăng dần cho đến nay như sau: Bảng 8: Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu của cả nước 1996- 2005 Đơn vị tính : nghìn tấn Năm Nhu cầu cả nước Năm Nhu cầu cả nước 1996 5.218 2001 8.253 1997 5.395 2002 9.719 1998 6.18 2003 9.955 1999 6.667 2004 10.575 2000 8.117 2005 11.5 (Nguồn: Tổng Công ty dầu khí Việt Nam: 1996- 2002 Vụ kế hoạch đầu tư 2003- 2005) Từ số liệu thống kê trên ta có thể dự báo nhu cầu tiêu thụ trong các năm tới theo phương pháp bình phương nhỏ nhất như sau: Bảng 9: Dự báo nhu cầu tiêu thụ xăng dầu 2006- 2015 Đơn vị tính: nghìn tấn Năm Nhu cầu Năm Nhu cầu 2006 12.164 2011 15.811 2007 12.893 2012 16.541 2008 13.623 2013 17.27 2009 14.352 2014 18 2010 15.082 2015 18.73 Hiện nay, phần lớn xăng dầu tiêu thụ ở Việt Nam được nhập từ Singgapore, một phần nhỏ khác từ các nước trong khu vực Đông Nam Á. Năm 2004 Việt Nam đã nhập khẩu 10,5 triệu tấn xăng dầu với tổng giá trị 3,5 tỉ USD. Theo dự báo, đến năm 2009 khi NMLD số 1 Dung Quất đi vào hoạt động, nhu cầu tiêu thụ xăng dầu cả nước khoảng 14,35 triệu tấn/năm trong khi NMLD Dung Quất chỉ có thể cung cấp 4,5 triệu tấn/năm ( 80% công suất thiết kế). Đến năm 2012 khi có thêm NMLD Nghi Sơn và Long Sơn với sản lượng mỗi nhà máy khoảng 5,37 triệu tấn/năm thì tổng sản lượng của 3 NMLD là 16,36 triệu tấn/năm, khi đó vẫn cần nhập khẩu một lượng nhỏ xăng dầu vì theo dự báo mức tiêu thụ năm 2012 là 16,54 triệu tấn. Mức tiêu thụ xăng dầu ở 3 khu vực Bắc- Trung- Nam có sự chênh lệch đáng kể. Tiêu thụ xăng dầu hiện nay ở khu vực phía Bắc khoảng 20,3%; n\miền Trung 11,8% và miền Nam là 67,9%. Trong tương lai dự báo cơ cấu tiêu thụ này sẽ có sự thay đổi đáng kể với cơ cấu qua từng giai đoạn như sau: Khu Vực 2005 2010 2015 Miền Bắc 20.30% 23.20% 27.40% Miền Trung 11.80% 11.50% 11.50% miền Nam 67.90% 65.30% 61% Với năng lực vận tải xăng dầu nhập khẩu khoảng 7,57 triệu tấ/ năm, đội tàu của Việt Nam mới chỉ chiếm lĩnh được 66,4% thị phần vận tải nhập khẩu. Tháng 6/2005 PV Trans nhận được chủ trương từ Chính Phủ và Tổng Công ty cho phép đầu tư 1 con tàu loại 30.000- 40.000DWT, tuy nhiên với 1 tàu loại này chỉ có thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển nhập khẩu khoảng 0,84- 1,08 triệu tấn xăng dầu mỗi năm. Năng lực vận chuyển xăng dầu nhập khẩu tối đa của đội tàu trong nước kể cả tàu 30.000- 40.000DWT chuẩn bị đầu tư của PetroVietNam, chỉ khoảng 8,65 triệu tấn/năm, chiếm 75,8% thị phần. Thị phần vận tải nhập khẩu xăng dầu còn lại sẽ do Công ty nước ngoài đảm nhận. Như vậy, Việt Nam lại phải chi một khoản lớn ngoại tệ để thuê tàu mà vần không đảm bảo chủ động cho kế hoạc cung ứng nhiên liệu cho nền kinh tế quốc dân, đồng thời cũng không có khoản thu từ dịch vụ vận chuyển này nếu nó không được thực hiện bởi các doanh nghiệp vận tải biển trong nước. Đối với các sản phẩm của NMLD, ngành dầu khí cần đầu tư đội tàu của mình để chủ động giải phóng hàng cho các nhà máy một cách nhanh chóng, kịp thời, không thể phụ thuộc vào đội tàu của nước ngoài. Nhu cầu vận chuyển nhập khẩu đến các kho đầu mối sau khi các NMLD đi vào hoạt động sẽ do các đơn vị khác thực hiện. PetroVietnam sẽ thuê thêm tàu ngoài để đáp ứng khi có nhu cầu nhập khẩu. 3.2.3/ Thị phần vận chuyển LPG Theo thống kê của các nhà phân phối, cơ cấu khách hàng tiêu thụ LPG làm nhiên liệu đốt trong những năm qua gồm các hộ tiêu thụ công nghiệp chiếm 20%, hộ tiêu thụ dịch vụ, thương mại 15% và hộ tiêu thụ dân dụng chiếm tới 65% lượng tiêu thụ cả nước. Trong giai đoạn vừa qua, thị trường miền Bắc và miền Nam phát triển với tốc độ cao, chiếm tỷ lệ lớn nhu cầu tiêu thụ sản phẩm LPG. Thị trường miền Trung chiếm thị phần thấp do còn gặp nhiều yếu tố khách quan về cơ sở hạ tầng. Theo thống kê các năm gần đây, thị phần miền Nam chiếm khoảng 72% thị phần miền Bắc 23% và miền Trung 5%. Hiện nay ở các khu vực công nghiệp mới, LPG hoặc khí thiên nhiên được sử dụng để làm nhiên liệu đốt chính trong sản xuất. Một số ít nhà máy ở khu vực giao thông khó khăn và sử dụng công nghệ cũ vẫn sử dụng nhiên liệu là than hoặc dầu FO. Hiện tại mới chỉ có 2 khu vực có khả năng cấp khí thiên nhiên làm nhiên liệu cho các nhà máy là khu vực công nghiệp dọc tuyến ống khí thấp áp PM- Tp. HCM( khu công nghiệp Mỹ Xuân, Gò Dầu…) và khu công nghiệp Thái Bình. Theo kế hoạch, các khu công nghiệp dọc tuyến khí thấp áp sẽ chuyển đổi từ nhiên liệu LPG sang sử dụng khí thiên nhiên từ năm 2010 với công suất tiêu thụ khoảng 1,5 triệu m3 khí/ngày tương đương 130.000 tấn/năm Dựa trên cơ sở phân tích sự tăng trưởng nhu cầu tiêu thụ LPG của thị trường trong những năm qua, định hướng phát triển và khả năng tăng nhu cầu sử dụng LPG trong thời gian tới có thể sử dụng phương pháp hồi quy trong thống kê để dự báo nhu cầu sử dụng sản phẩm LPG tại Việt Nam trong giai đoạn 2006- 2015 như sau: Bảng 10: Dự báo nhu cầu tiêu thụ LPG của thị trường Việt Nam 2006-2015 Miền Bắc Miền Trung Miền Nam Tổng nhu cầu(tấn) Tăng trrưởng(lần) Năm Khối lượng(tấn) Tăng trưởng(lần) Khối lượng(tấn) Tăng trưởng(lần) Khối lượng(tấn) Tăng trưởng(lần) 2004 189.007 1,16 40.548 1,07 576.753 1,14 806.378 1,14 2005 214.781 1,14 43.305 1,07 646.21 1,12 904.297 1,12 2006 240.485 1,12 46.062 1,06 723.756 1,12 1.010.303 1,11 2007 266.19 1,11 48.82 1,06 787.693 1,09 1.102.702 1,09 2008 291.894 1,10 51.578 1,06 851.631 1,08 1.195.103 1,08 2009 317.598 1,09 54.335 1,05 915.57 1,08 1.287.503 1,08 2010 343.303 1,08 57.092 1,05 979.507 1,07 1.379.903 1,07 2011 369.007 1,07 59.85 1,05 1.054.938 1,08 1.483.796 1,08 2012 394.712 1,07 62.608 1,05 1.141.891 1,08 1.599.180 1,08 2013 420.416 1,07 65.365 1,04 1.228.782 1,08 1.714.563 1,07 2014 446.12 1,06 68.123 1,04 1.315.705 1.07 1.829.948 1,07 2015 471.824 1,06 70.88 1,04 1.402.628 1,07 1.945.332 1,06 Hiện tại trong nước mới chỉ có nhà máy Dinh Cố sản xuất được khoảng 310.000tấn LPG mỗi năm. Theo kết quả dự báo trên, hàng năm Việt Nam vẫn cần nhập khẩu một lượng LPG rất lớn. Tuy nhiên, năng lực của đội tàu trong nước còn rất nhỏ so với nhu cầu vận chuyển. Hiện tại năng lực của đội tàu LPG trong nước chỉ mới đáp ứng được 48,3% nhu cầu vận chuyển nhập khẩu chưa kể cần phải có đội tàu để vận chuyển sản phẩm cho nhà máy Dinh Cố và nhu cầu tiêu thụ LPG trong nước ngày càng tăng. Sản phẩm LPG làm ra sẽ được ưu tiên cung cấp cho thị trường gần nhà máy. Theo kế hoạch, từ đầu năm 2009 NMLD Dung Quất sẽ bắt đầu hoạt động với 80% công suất, được 271.000 tấn LPG. Từ năm 2010 đạt 339.000tấn/năm. Do NMLD Dung Quất nằm ở miền Trung nên sản phẩm của nhà máy sẽ được ưu tiên cung cấp đủ số lượng cho thị trường này, phần còn lại sẽ lần lượt cung cấp cho thị trường miền Bắc và miền Nam. NMLD Nghi Sơn dự tính bắt đầu hoạt động vào năm 2012 sẽ cung cấp được 393.000 tấn LPG/năm trong 3 năm đầu. Đến 2015, giai đoạn 2 sẽ hoàn thành và nhà máy sẽ cung cấp cho thị trường được 398.000tấn LPG/ năm. Sản phẩm LPG của NMLD Nghi Sơn ẽ cung cấp cho thị trường miền Bắc. Theo dự báo nhu cầu tiêu thụ LPG của miền Bắc giai đoạn 2012- 2025 sẽ từ 394.000 đến 728.000 tấn vì vậy ngay khi có NMLD Nghi Sơn, khu vực miền Bắc vẫn cần một lượng lớn LPG từ Dung Quất và nhập khẩu. NMLD Long Sơn bắt đầu hoạt động năm 2012, cung cấp cho thị trường miền Nam 393.000 tấn LPG/năm. 3.2.4/ Thị phần vận chuyển nhựa đường Theo thống kê của Viện Chiến lược phát triển- Bộ Kế hoạch Đầu tư, nhu cầu tiêu thụ nhựa đường đã liên tục tăng trong các năm qua. Trong thời gian tới lượng tiêu thụ nhự đường cả nước vẫn tăng cao: năm 2005 là 465 nghìn tấn,2010 là 628 nghìn tấn và 2015 là 720 nghìn tấn. Trong cơ cấu vận chuyển nhựa đường thì vận chuyển dạng rời ( thùng phuy) vẫn đang chiếm trên 50% tổng lượng tiêu thụ tại Việt Nam. Ước tính đến năm 2010- 2015 nhu cầu vận chuyển nhựa đường dạng xá ( nóng, lỏng) cả nước khoảng 300.000- 350.000 tấn/năm. Với một con tàu vận tải nhựa đường 2.131 DWT hiện có, năng lực vận chuyển nhựa đường nhập khẩu dạng xá khoảng 48.600tấn/năm, nhu cầu nhập khẩu nhựa đường dạng xá năm 2005 là 232.500tấn. Thị phần vận chuyển nhựa đường của đội tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 20,9%. Đến năm 2012, NMLD Nghi Sơn và Long Sơn bắt đầu hoạt động, cung cấp 1triệu tấn nhựa đường/năm trong khi nhu cầu tiêu thụ trong nước theo dự tính chỉ khoảng 665.000tấn, khi đó nhựa đường hiện có tại Việt Nam sẽ chuyển sang phục vụ nhu cầu vận tải nội địa. 3.2.5/ Vận chuyển các sản phẩm hóa dầu khác Ngoài các sản phẩm xăng dầu, LPG, nhựa đường NMLD Nghi Sơn còn sản xuất các sản phẩm Polypropylene, Polyeste, Benzen, Lưu huỳnh. Vận chuyển Polypropylene và Polyeste: Các sản phẩm nhựa Polypropylene và sợi Polyeste là nguyên liệu cho ngành công nghiệp chất dẻo và dệt. Khối lượng nhựa và sợi tiêu thụ rất lớn tại khu vực phía Nam.( chủ yếu ở Đông Nai, Bình Dương, Long An, Cần thơ). Công nghiệp dệt và sản xuất các loại sản phẩm nhựa cũng phát triển nhanh tại Bắc Bộ ( các khu chế xuất ở Hải Phòng, Hải Dương, Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ…). Các sản phẩm Polypropylene và Polyeste đều được đóng bao bì để vận chuyển đến các nhà máy theo các phương thức: + Vận chuyển đường biển đến các cảng lớn, từ cảng này vận chuyển bằng ôtô đến các hộ tiêu thụ. Đây là hình thức vận chuyển chính chiếm trên 70%. + Vận chuyển bằng ôtô tải loại lớn theo tuyến quốc lộ 1A và theo đường Hồ Chí Minh đến các hộ tiêu thụ. Phương thức này chiếm dưới 30%. + Vận tải đường sắt Bắc Nam ( phương án phụ). Vận chuyển Benzen và Lưu huỳnh: Benzen là sản phẩm ở thể lỏng, sử dụng làm dung môi trong công nghiệp hóa chất. Sản phẩm Benzen của NMLD Nghi Sơn chỉ có ở giai đoạn 2 với khối lượng là 48.000tấn/năm. Benzen được vận chuyển từ NMLD Nghi Sơn bằng 2 hình thức: + Vận chuyển dạng rời: Sản phẩm được đóng phuy 200lít để vận chuyển đến các nơi tiêu thụ theo các tuyến đường biển, đường bộ. + Vận chuyển dạng xá: Có thể vận chuyển benzen bằng tàu chở hóa chất chuyên dụng để chuyển đến các kho hiện có ở Thượng Lý ( Hải phòng), Nhà Bè ( đều của Petrolimex). Từ các kho này sẽ đóng phuy, can để cung cấp đến hộ tiêu thụ bằng ôtô tải. Lưu Huỳnh là sản phẩm dạng bột rắn. Sản lượng Lưu Huỳnh của NMLD Nghi Sơn là 32.000 tấn/năm. Sản phẩm được đóng bao bì và vận chuyển đến các nơi tiêu thụ trên cả nước theo phương thức vận tải đường biển và đường bộ như các sản phẩm Polypropylene và Polyeste. IV/ Tổng hợp điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của Công ty Vận tải Dầu khí. Qua phân tích môi trường bên trong, bên ngoài của doanh nghiệp ta có thể dưa ra một số điểm mạnh, điểm yếu , cơ hội và thách thức của Công ty như dưới bảng sau : Những cơ hội ( O) + Việt Nam tham gia tổ chức thương mại Thế giới (WTO) vào tháng 11/2006 là một cơ hội mới cho Công ty, tạo điều kiện cho Công ty mở rộng thị trường và trao đổi thương mại Quốc tế. + Sự phát triển ổn định của nền kinh tế Việt Nam trong những năm qua tạo cơ sở vững chắc cho hoạt động kinh doanh của Công ty. + Môi trường pháp lý của Việt Nam ngày càng hoàn thiện, thông thoáng và gọn nhẹ. + Việt Nam được đánh giá là quốc gia có an ninh vững chắc nên tạo điều kiện cho Công ty thu hút được đầu tư nước ngoài. Những thách thức ( T) + Cạnh tranh diễn ra ngày càng khốc liệt. Ngoài sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nước mà còn cả các đối thủ nước ngoài. + Quá trình hội nhập quốc tế tạo ra cơ hội nhưng đồng thời cũng tạo ra nhiều thách thức mới cho Công ty. + Khách hàng ngày càng khó tính, đòi hỏi Công ty phải cung cấp các dịch vụ vận chuyển chính xác, kịp thời, chất lượng cao với giá cả cạnh tranh. Những điểm mạnh (S) + Là một trong những doanh nghiệp có đầy đủ kinh nghiệm quản lý, điều hành và khai thác các đội tàu vận tải trong nước cũng như nước ngoài. + Hình ảnh và uy tín của Công ty đã và đang được khẳng định trên thị trường trong nước. Đồng thời được các đối tác nước ngoài biết đến và kí hợp đồng vận chuyển. + Đội ngũ CBCNV có trình độ chuyên môn cao, nhiều kinh nghiệm, có tinh thần đoàn kết, sáng tạo trong công việc. + Công ty hiện đang sở hữu 2 con tàu có trọng tải lớn và hiện đại nhất. + Công ty đã tiến hành cổ phần hóa do đó cơ cấu tổ chức được sắp xếp và kiện toàn hợp lý hơn, chức năng nhiệm vụ của các bộ phận được quy định rõ ràng. Những điểm yếu( W) + Khả năng cạnh tranh và thích ứng với sự thay đổi của môi trường kinh doanh còn chậm. + Chịu nhiều chi phối của điều kiện khí hậu, tự nhiên. +Hoạt động của Công ty bị chia thành nhiều khu vực, không thể tập trung một nơi. + Giá của các nguyên vật liệu cho đội tàu vẫn cao. + Các con tàu đều phải mua của nước ngoài với giá tương đối cao. + Công ty hàng năm vẫn phải thuê đội ngũ chuyên gia nước ngoài. Đội ngũ nhân viên kỹ thuật trong nước chưa đáp ứng được khả năng điều hành và khai thác tàu.Công ty chưa có đội ngũ chuyên gia giỏi. Chương III Hoạch định chiến lược sản xuất của Công ty Vận tải Dầu khí I/ Sự cần thiết phải xây dựng chiến lược Qua các phân tích và điều tra cụ thể của Công ty như đã được trình bày ở trên ta thấy cần thiết phải có kế hoạch, chiến lược phát triển và mở rộng đội tàu của Công ty trong thời gian từ nay đến 2015 và định hướng cho 2025. Việc đảm bảo có nguồn cung cấp và vận chuyển dầu thô, sản phẩm dầu ổn định luôn là ưu tiên hàng đầu của mỗi Quốc gia. Các NMLD khi đi vào hoạt động nhất thiết phải có đội tàu đủ lớn đảm bảo cung cấp nguyên liệu và giải phóng sản phẩm cho các nhà máy một cách kịp thời, không thể phụ thuộc vào đôi tàu của nước ngoài. Hiện tại năng lực vận tải của các công ty trong nước chỉ đủ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu xuất khẩu dầu thô và nhập khẩu sản phẩm dầu. Các tàu được đầu tư trước khi các NMLD đi vào hoạt động sẽ tham gia vòa thị trường này vì thị phần vận tải hiện còn rất cao. Kế hoạch phát triển đội tàu không chỉ mang ý nghĩa chiến lược- đảm bảo cung cấp nguồn nguyên liệu và giải phóng sản phẩm cho các NMLD, góp phần ổn định năng lượng Quốc Gia. Mà nếu chọn đúng thời điểm đầu tư sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao, giúp tiết kiệm ngoại tệ cho Đất nước, đóng góp tích cực cho Ngân sách và góp phần hoàn thiện các hoạt động dịch vụ của ngành Dầu khí. II/ Các mục tiêu cụ thể của Công ty 2.1/ Mục tiêu phát triển thị trường - Tích cực hợp tác với các đối tác nước ngoài và phát huy mọi nguồn lực để thu hút vốn đầu tư và mở rộng thị trường. - Chuyển sang Công ty cổ phần, chuyển sang thị trường cạnh tranh để làm ăn của Công ty có hiệu quả cao hơn. - Tiếp tục khai thác tối đa thị trường trong nước và tận dụng các cơ hội để vươn ra thị trường Quốc tế. Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế. 2.2/ Mục tiêu phát triển công nghệ - Cập nhật và ứng dụng các thành quả Khoa học công nghệ hiện đại, tiên tiến của Thế giới. - Công tác cải tiến khoa học công nghệ phải được chú trọng, quan tâm đúng mức. Các hợp đồng chuyển giao Công nghệ phải được xem xét một cách kỹ lưỡng để tránh những sai sót do thiếu hiểu biết về các thông số kỹ thuật. 2.3/ Mục tiêu phát triển nguồn nhân lực - Công ty luôn có kế hoạch đào tạo đội ngũ thuyền viên, cán bộ quản lý để đảm bảo sau một thời gian phần lớn các vị trí chủ chốt trên tàu và trong bộ máy quản lý sẽ do người Việt Nam đảm nhiệm. - Chương trình đào tạo tập trung vào việc cử thuyền viên quản lý cùng tham gia làm việc với các chuyên gia nước ngoài để học hỏi kinh nghiệm. Các chức danh chính trên tàu như : thuyền chính, đại phó, máy trưởng...và các cán bộ quản lý cao cấp người Việt Nam sẽ được đào tạo dài hạn tại các trung tâm hàng hải Quốc tế. 2.4/ Mục tiêu khai thác đội tàu Hoạt động khai thác tàu chuyên chở dầu thô và dầu sản phẩm được quản lý chủ yếu qua các mặt: quản lý kỹ thuật, tổ chức khai thác và quản lý thương mại. Công tác quản lý đội tàu bao gồm: Quản lý chất lượng thuyền viên. Theo dõi, sửa chữa bảo dưỡng lên dock theo quy định của đăng kiểm. Duy trì chứng chỉ của tàu phù hợp với quy định pháp lý các tổ chức hàng hải quốc tế, các khách hàng và đáp ứng yêu cầu của đăng kiểm. Xây dựng và thực hiện hệ thống quản lý an toàn (SMS) cho tàu phù hợp với luật quản lý an toàn hàng hải quốc tế (IMS code) Chịu trách nhiệm về tình trạng lỹ thuật của tàu Để đảm bảo cho tàu luôn luôn được bảo dưỡng và sửa chữa tốt, tiết kiệm chi phí quản lý, Công ty sẽ thuê quản lý kỹ thuật chuyên nghiệp nước ngoài. Việc tổ chức khai thác và quản lý thương mại sẽ do đội ngũ các bộ nhân viên Công ty Vận tải Dầu khí đảm nhận. Thực tế hoạt động của tàu Poseidon M cho thấy Công ty đủ năng lực và kinh nghiệm để lập kế hoạch khai thác, đảm bảo tàu hoạt động liên tục và có hiệu quả cao. III/ Hoạch định chiến lược 3.1/ Ma trận SWOT của Công ty Vận tải Dầu khí Những cơ hội ( O) + Việt Nam tham gia tổ chức thương mại Thế giới (WTO) vào tháng 11/2006 là một cơ hội mới cho Công ty, tạo điều kiện cho Công ty mở rộng thị trường và trao đổi thương mại Quốc tế. + Sự phát triển ổn định của nền kinh tế Việt Nam trong những năm qua tạo cơ sở vững chắc cho hoạt động kinh doanh của Công ty. + Môi trường pháp lý của Việt Nam ngày càng hoàn thiện, thông thoáng và gọn nhẹ. + Việt Nam được đánh giá là quốc gia có an ninh vững chắc nên tạo điều kiện cho Công ty thu hút được đầu tư nước ngoài. Những thách thức ( T) + Cạnh tranh diễn ra ngày càng khốc liệt. Ngoài sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nước mà còn cả các đối thủ nước ngoài. + Quá trình hội nhập quốc tế tạo ra cơ hội nhưng đồng thời cũng tạo ra nhiều thách thức mới cho Công ty. + Khách hàng ngày càng khó tính, đòi hỏi Công ty phải cung cấp các dịch vụ vận chuyển chính xác, kịp thời, chất lượng cao với giá cả cạnh tranh. Những điểm mạnh (S) + Là một trong những doanh nghiệp có đầy đủ kinh nghiệm quản lý, điều hành và khai thác các đội tàu vận tải trong nước cũng như nước ngoài. + Hình ảnh và uy tín của Công ty đã và đang được khẳng định trên thị trường trong nước. Đồng thời được các đối tác nước ngoài biết đến và kí hợp đồng vận chuyển. + Đội ngũ CBCNV có trình độ chuyên môn cao, nhiều kinh nghiệm, có tinh thần đoàn kết, sáng tạo trong công việc. + Công ty hiện đang sở hữu 2 con tàu có trọng tải lớn và hiện đại nhất. + Công ty đã tiến hành cổ phần hóa do đó cơ cấu tổ chức được sắp xếp và kiện toàn hợp lý hơn, chức năng nhiệm vụ của các bộ phận được quy định rõ ràng. Kết hợp S- O S :+ Là một trong những doanh nghiệp có đầy đủ kinh nghiệm quản lý, điều hành và khai thác các đội tàu vận tải trong nước cũng như nước ngoài. + Hình ảnh và uy tín của Công ty đã và đang được khẳng định trên thị trường trong nước. Đồng thời được các đối tác nước ngoài biết đến và kí hợp đồng vận chuyển O : + Việt Nam tham gia tổ chức thương mại Thế giới (WTO) vào tháng 11/2006 là một cơ hội mới cho Công ty, tạo điều kiện cho Công ty mở rộng thị trường và trao đổi thương mại Quốc tế. + Sự phát triển ổn định của nền kinh tế Việt Nam trong những năm qua tạo cơ sở vững chắc cho hoạt động kinh doanh của Công ty. Kết hợp S- T S :+ Là một trong những doanh nghiệp có đầy đủ kinh nghiệm quản lý, điều hành và khai thác các đội tàu vận tải trong nước cũng như nước ngoài. + Hình ảnh và uy tín của Công ty đã và đang được khẳng định trên thị trường trong nước. Đồng thời được các đối tác nước ngoài biết đến và kí hợp đồng vận chuyển T : + Cạnh tranh diễn ra ngày càng khốc liệt. Ngoài sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nước mà còn cả các đối thủ nước ngoài. + Quá trình hội nhập quốc tế tạo ra cơ hội nhưng đồng thời cũng tạo ra nhiều thách thức mới cho Công ty. Những điểm yếu( W) + Khả năng cạnh tranh và thích ứng với sự thay đổi của môi trường kinh doanh còn chậm. + Chịu nhiều chi phối của điều kiện khí hậu, tự nhiên. +Hoạt động của Công ty bị chia thành nhiều khu vực, không thể tập trung một nơi. + Giá của các nguyên vật liệu cho đội tàu vẫn cao. + Các con tàu đều phải mua của nước ngoài với giá tương đối cao. + Công ty hàng năm vẫn phải thuê đội ngũ chuyên gia nước ngoài. Đội ngũ nhân viên kỹ thuật trong nước chưa đáp ứng được khả năng điều hành và khai thác tàu.Công ty chưa có đội ngũ chuyên gia giỏi. Kết hợpW-O W : + Khả năng cạnh tranh và thích ứng với sự thay đổi của môi trường kinh doanh còn chậm + Công ty hàng năm vẫn phải thuê đội ngũ chuyên gia nước ngoài. Đội ngũ nhân viên kỹ thuật trong nước chưa đáp ứng được khả năng điều hành và khai thác tàu.Công ty chưa có đội ngũ chuyên gia giỏi. O : + Việt Nam tham gia tổ chức thương mại Thế giới (WTO) vào tháng 11/2006 là một cơ hội mới cho Công ty, tạo điều kiện cho Công ty mở rộng thị trường và trao đổi thương mại Quốc tế. + Sự phát triển ổn định của nền kinh tế Việt Nam trong những năm qua tạo cơ sở vững chắc cho hoạt động kinh doanh của Công ty. Kết hợpW-T W : + Khả năng cạnh tranh và thích ứng với sự thay đổi của môi trường kinh doanh còn chậm + Công ty hàng năm vẫn phải thuê đội ngũ chuyên gia nước ngoài. Đội ngũ nhân viên kỹ thuật trong nước chưa đáp ứng được khả năng điều hành và khai thác tàu.Công ty chưa có đội ngũ chuyên gia giỏi. T : + Cạnh tranh diễn ra ngày càng khốc liệt. Ngoài sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nước mà còn cả các đối thủ nước ngoài. + Quá trình hội nhập quốc tế tạo ra cơ hội nhưng đồng thời cũng tạo ra nhiều thách thức mới cho Công ty. Qua phân tích điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của Công ty chọn Chiến lược S- O. Công ty Vận tải Dầu khí đã lấy những điểm mạnh của Công ty để tận dụng các cơ hội. Từ đó Công ty đã xây dựng Chiến lược phát triển đội tàu giai đoạn 2006- 2015, định hướng đến 2025. 3.2/ Kế hoạch phát triển đội tàu 2006- 2015, định hướng 2025 của Công ty 3.2.1/ Đội tàu vận tải dầu thô Đội tàu vận tải dầu thô cung cấp nguyên liệu cho các NMLD và chuyên chở 30% khối lượng dầu thô xuất khẩu được tính cho 2 phương án: + NMLD Nghi Sơn và Long Sơn sử dụng 100% dầu thô Trung Đông. + NMLD Nghi Sơn và Long Sơn sử dụng 50% dầu thô Trung Đông, 50% dầu thô trong nước. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải Dầu thô giai đoạn 2006- 2015 như sau: a/ Phương án 1: NMLD Nghi Sơn và Long Sơn sử dụng 100% dầu thô Trung Đông Đơn vị tính: chiếc Năm 2006 2007 2008 2009 2010 2011-2015 Tổng số Số tàu 250.000DWT dự kiến đầu tư 6 6 Số tàu Aframax dự kiến đầu tư 1 1 2 1 2 7 b/ Phương án 2: NMLD Nghi Sơn và Long Sơn sử dụng 50% dầu thô Trung Đông và 50% dầu thô trong nước: Đơn vị tính: chiếc Năm 2006 2007 2008 2009 2010 2011-2015 Tổng số Số tàu 250.000DWT dự kiến đầu tư 3 3 Số tàu Aframax dự kiến đầu tư 1 1 2 1 2 7 3.2.2/ Đội tàu vận tải xăng dầu Kết quả tính toán số tàu cần có để đảm bảo vận chuyển cho các NMLD và phân bổ đầu tư đội tàu theo từng năm được trình bày trong bảng sau: Bảng 11: Số tàu vận tải xăng dầu cần cho các NMLD Loại tàu 2009 2010 2012 2015 Tàu 30.000DWT 2 3 10 10 Tàu 15.000DWT 2 2 5 5 Tàu 5.000 DWT 1 1 1 1 Kế hoạch phát triển đội tàu chở xăng dầu của PetroVietnam bổ sung năng lực cho đội tàu trong nước giai đoạn 2006- 2015 phục vụ nhu cầu giải phóng sản phẩm cho các NMLD như sau: Loại tàu 2006 2007 2008 2009 2010 2011- 2015 Tổng số Tàu 30.000DWT 1 1 1 2 5 Tàu 15.000DWT 1 1 1 3 Tàu 5.000 DWT 1 1 Đây là đội tàu tối thiểu phục vụ nhu cầu vận chuyển xăng dầu cho các NMLD. Các tàu 15.000- 30.000DWT đầu tư trước 2009 phục vụ nhu cầu nhập khẩu. 3.2.3/ Đội tàu vận tải LPG: Bảng 12: Số tàu LPG cần đầu tư trong giai đoạn 2006-2015 ĐVT: chiếc Năm 2006 2007 2008 2009 2010 2011- 2015 Tổng Số tàu cần có Tàu 1.000DWT 2,4 3 7,3 Tàu 3.000DWT 0,8 1,1 3,2 Phân bổ số tàu cần đầu tư Tàu 1.000DWT 2 1 4 7 Tàu 3.000DWT 1 2 3 3.2.4/ Đội tàu vận tải nhựa đường: Bảng tính số tàu cần đầu tư để vận chuyển 350.000 tấn nhựa đường dạng xá cho NMLD Nghi Sơn và Long Sơn. Số tàu vận chuyển nhựa đường cần có được trình bày trong bảng sau: Bảng 13: Số tàu chở nhựa đường nóng, lỏng cho NMLD Nghi Sơn và Long Sơn Tổng tải trọng phương tiện cần có ( tấn) 5.993 Tổng tải trọng phương tiện trong nước năm 2006 ( tấn) 1.918 Tổng tải trọng phương tiện cần đầu tư thêm ( tấn) 4.076 Số tàu 3.000DWT cần đầu tư thêm ( chiếc) 1,5 Do sản lượng nhựa đường cung cấp của 2 NMLD Nghi Sơn và Long Sơn lớn hơn yêu cầu tiêu thụ trong nước giai đoạn 2012- 2015, tàu chở nhựa đường nhập khẩu hiện có ở Việt Nam sẽ chuyển sang phục vụ vận tải trong nước. PetroVietnam sẽ đầu tư thêm khoảng 2 tàu loại 3.000DWT để đáp ứng nhu cầu vận chuyển 350.000 tấn nhựa đường dạng xá/ năm của các NMLD. 3.2.5/ Đội tàu vận tải hóa chất: Nhu cầu vận tải hóa chất trong nước hiện còn rất lớn nhưng chỉ mới có 2 con tàu chở hóa chất là 1 con tàu chở chất thải cho nhà máy Vedan, 1 tàu chuyên chở dầu ăn ). PetroVietnam dự kiến đầu tư 1 tàu chở hóa chất loại 3.000DWT vào năm 2007 để phục vụ nhu cầu vận chuyển hiện nay và dự phòng cho các NMLD khi có yêu cầu. IV/ Tổng hợp kế hoạch phát triển đội tàu vận tải Dầu khí giai đoạn 2006- 2015,định hướng 2025 của Công ty 4.1/ Giai đoạn 2006- 2015. Tổng hợp kế hoạch phát triển đội tàu phục vụ nhu cầu vận chuyển xuất khẩu 30% lượng dầu thô,cung cấp nguyên liệu và giải phóng sản phẩm cho các NMLD giai đoạn 2006- 2015 theo 2 phương án 100% dầu thô Trung Đông và 50% dầu thô Trung Đông, 50% dầu thô trong nước làm nguyên liệu cho các NMLD Nghi Sơn và Long Sơn được tổng hợp ở bảng sau: Bảng 14: Kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu giai đoạn 2006- 2015 Đơn vị tính : chiếc Năm 2006 2007 2008 2009 2010 2011- 2015 Tổng Đội tàu chở dầu thô (phương án 100% dầu thô Trung Đông) Tàu 250.000DWT 6 6 Tàu Aframax 100.000DWT 1 1 2 1 2 7 Đội tàu chở dầu thô (phương án 50% dầu thô Trung Đông, 50% dầu thô trong nước) Tàu 250.000DWT 3 3 Tàu Aframax 100.000DWT 1 1 2 1 2 7 Đội tàu chở xăng dầu Tàu 30.000DWT 1 1 1 2 5 Tàu 15.000DWT 1 1 1 3 Tàu 5.000DWT 1 1 Đội tàu chở LPG Tàu 1.000DWT 2 1 4 7 Tàu 3.000DWT 1 2 3 Đội tàu chở nhựa đường Tàu 3.000DWT 2 2 Đội tàu chở hóa chất Tàu 3.000DWT 1 1 Tổng số các loại tàu 2 3 5 4 2 19/16 35/32 4.2/ Định hướng phát triển đội tàu đến 2005 Chiến lược phát triển đội tàu giai đoạn 2006- 2015 là đầu tư cho đội tàu đủ đảm bảo nhu cầu vận chuyển 30% lượng dầu thô xuất khẩu, cung cấp nguyên liệu và giải phóng sản phẩm cho 3 NMLD Dung Quất, Nghi Sơn và Long Sơn. Trong dự án này, công ty đã tính toán số tàu cần thiết phải đầu tư để đạt được mục tiêu vận chuyển đã đề ra. Về lâu dài, mục tiêu phấn đấu không những chỉ đảm bảo vận chuyển cung cấp nguyên liệu và giải phóng sản phẩm cho các NMLD mà còn vận chuyển được toàn bộ lượng dầu thô xuất khẩu của Việt Nam; chiếm lĩnh 50% thị trường vận chuyển nhập khẩu xăng dầu, LPG, mở rộng thị trường vận tải dầu thô, sản phẩm dầu ra thị trường quốc tế, tùy thuộc vào hiệu quả kinh doanh và khả năng huy động vốn ở từng thời điểm. Chương IV Một số giải pháp để thực hiện chiến lược I/ Một số giải pháp để thực hiện chiến lược Bất kỳ một Công ty hay doanh nghiệp nào khi đã tiến hành xây dựng chiến lược kinh doanh đều mong muốn kế hoạch đó được thực hiện và mang lại hiệu quả kinh tế cho doanh nghiệp mình. Sau đây là một số giải pháp góp phần nâng cao hiệu quả của chiến lược phát triển đôi tàu giai đoạn 2006- 2015, định hướng 2025. 1.1/ Lựa chọn hình thức đầu tư thích hợp Thường có 2 phương thức đầu tư được lựa chọn là: + Vay mua và thuê mua +Mua đứt, bán đoạn Mỗi hình thức đều mang những ưu điểm và nhược điểm nói riêng. Hình thức vay mua và thuê mua có thể được xem xét trong trường hợp khả năng vay vốn và cung cấp vốn của Tổng Công ty có hạn khi trên thị trường có nguồn cung cấp tàu theo điều kiện này. Tuy nhiên, hình thức mua đứt bán đoạn đem lại hiệu quả cao hơn do không phát sinh những chi phí trung gian giúp chủ động hơn trong kinh doanh, phục vụ kịp thời nhiệm vụ vận tải của Ngành. Vì vậy để kế hoạch được thực hiện và có hiệu quả kinh tế tối ưu Công ty phải có sự tính toán chính xác xem nên lựa chọn hình thức đầu tư nào. 1.2/ Phân tích và lựa chọn hình thức vay vốn Kế hoạch phát triển đội tàu được xây dựng nhằm mục tiêu vận tải ít nhất 30% lượng dầu thô xuất khẩu, bảo đảm cung cấp nguyên liệu đầu vào và giải phóng sản phẩm đầu ra cho các NMLD. Vì vậy kế hoạch có đầu ra ổn định, tuy có thể bị ảnh hưởng bởi tiến trình mở cửa khi Việt Nam tham gia vao WTO. Nhu cầu đầu tư cho đội tàu là rất lớn vì vậy chủ đầu tư phải tính toán và lựa chọn hình thức vay vốn nào. Một số phương án huy động vốn là: + Liên doanh liên kết + Cổ phần hóa + Tự đầu tư với tỷ lệ nhất định vốn tự có và vốn vay 1.3/ Cần thu thập thông tin và sử lý thông tin Đây là chiến lược phát triển đội tau trong thời gian dài. Trong thời gian đó có rất nhiều yếu tố thay đổi bởi công cuộc phát triển và cạnh trạnh. Do đó để chiến lược hiệu quả người xây dựng chiến lược phải thu thập thông tin của: thị trường, chính trị- luật pháp, văn hóa - xã hội, quốc tế…. và xử lý chung sao cho phù hợp với kế hoạch. Sau khi đã phân tích và xử lý các thông tin đó phải thay thế, điều chỉnh cho phù hợp với thực tế. 1.4/ Tiến hành xây dựng tiến độ mua tàu và phân công trách nhiệm cho từng bộ phận Trách nhiệm của tổ mua sắm tàu Tổ mua tàu sẽ được thành lập khi quyết định đầu tư mua/ đóng mới cho từng con tàu cụ thể. Giám đốc PV Trans kết hợp với các Ban của Tổng Công ty chịu trách nhiệm thành lập tổ mua sắm tàu. Tổ mua sắm tàu có trách nhiệm sau: Khảo sát thị trường, tìm con tàu cụ thể, tính toán hiệu quả kinh tế cho từng con tàu trước khi quyết định đầu tư; Chuẩn bị các hồ sơ mời chào hàng cạnh tranh mua tàu/ đấu thầu đặt đóng tàu mới trình Tổng Công ty; Đánh giá lựa chọn tàu/ nhà thầu; Báo cáo Tổng Công ty kết quả chọn tàu/ nhà thầu. Trách nhiệm của PV Trans Quản lý, điều hành trực tiếp đội tàu, đảm bảo đội tàu luôn hoạt động an toàn, hiệu quả Hợp tác chặt chẽ với các đơn vị trong Ngành trong việc vận tải dầu thô xuất khẩu, cung cấp dầu thô và vận chuyển sản phẩm dầu cho các NMLD. Tìm kiếm các nguồn vốn cho dự án. Trách nhiệm của Tổng Công ty Trình và xin phê duyệt của Chính phủ cho dự án phát triển đội tàu vận tải Dầu khí; Xem xét, phê duyệt các tài liệu được tổ mua sắm đệ trình và có chỉ đạo kịp thời để đảm bảo tiến độ và hiệu quả đầu tư; Trình và xin phê duyệt của Bộ Giao Thông Vận tải quết định mua/ đóng mới tàu cho từng con tàu cụ thể; Cung cấp vốn cho Dự án theo tiến độ được duyệt; Hỗ trợ PV Trans trong việc tiềm kiếm các nguồn vốn vay ( bảo lãnh ngân hàng) Kiến nghị với Chính phủ về những ưu đãi có thể áp dụng như chính sách thuế, vay vốn ưu đãi. Bảng15: Dự kiến tiến độ mua tàu Công việc Thực hiện Mua tàu Secondhand/ Resale Đặt đóng tàu mới A. Chuẩn bị hồ sơ mời thầu, đánh giá thầu và xin ra quyết định mua tàu biển 15 tuần 20 tuần Chuẩn bị, trình, phê duyệt,hồ sơ mời thầu, tiêu chuẩn đán giá tàu Tổ mua sắm tàu 4 tuần 8 tuần Gọi chào hàng/ đấu thầu Tổ mua sắm tàu 3 tuần 4 tuần Đánh giá lựa chọn tàu/ Nhà thầu Tổ mua sắm tàu 2 tuần 2 tuần Báo cáo Tổng Công ty kết quả chọn nhà thầu/ tàu Tổ mua sắm tàu 1 tuần 1 tuần Khảo sát kiểm tra tàu/ nhà thầu Tổ mua sắm tàu 3 tuần 3 tuần Chính xác hóa kết quả lựa chọn tàu/ nhà thầu đã đi kiểm tra Tổ mua sắm tàu 2 tuần 2 tuần B. Cấp phép mua tàu biển/ đóng mới 4 tuần 4 tuần Tổng Công ty xem xét hồ sơ xin cấp quyết định mua bán tàu biển/ đặt đóng tàu mới Tổng Công ty 2 tuần 2 tuần Tổng Công ty trình Bộ Giao Thông Vận tải xin cấp giấy phép Bộ GTVT 1 tuần 1 tuần Thông báo ngày hiệu lực hợp đồng Tổ mua sắm tàu 1 tuần 1 tuần Tổng thời gian 19 tuần 24 tuần II/ Kết luận và kiến nghị Kế hoạch phát triển đội tàu chỉ là một trong những chiến lược của Công ty đã xây dựng trong suốt thời gian hoạt động. chiến lược nay mang ý nghĩa to lớn. Nó là cầu nối giữa khai thác và lọc hóa dầu, giữa chế biển và tiêu thụ các sản phẩm dầu khí. Nếu không tự vận chuyển được thì mặc dù khai thác được dầu thô, có nhà máy lọc dầu nhưng muốn có sản phẩm dầu khí sử dụng cho nền kinh tế quốc dân ta phải thuê tàu của nước ngoài. Và khi thế giới có biến động về chính trị thì an ninh năng lượng quốc gia bị đe dọa. Kế hoạch phát triển đội tàu được xây dựng với mục tiêu nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường vận tải dầu thô, sản phẩm dầu, bảo đảm thực hiện được nhiệm vụ của Chính phủ giao cho ngành Dầu khí là vận chuyển tối thiểu 30% lượng dầu thô xuất khẩu và cung cấp nguyên liệu cho các NMLD trong nước cũng như vận chuyển các sản phẩm từ các NMLD đến nơi tiêu thụ, góp phần xây dựng Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam trở thành tập đoàn kinh tế hùng mạnh. Số lượng tàu được tính toán trong kế hoạch là số lượng tối thiểu, trong quá trình thực hiện cơ hội mới về thị trường và khả năng về tài chính, PetroVietnam có thể lên phương án đầu tư thêm để khai thác hết chức năng và nguồn lực của mình. Mặc dù chưa đề cập cụ thể trong kế hoạch, những phương án tính toán cho việc sử dụng tàu vận tải dầu sản phẩm lớn có trọng tải khoảng 100.000DWT đã được nghiên cứu để nhập khẩu sản phẩm từ các trung tâm sản xuất chế biến và chế biến đầu khí như Singgapore, Trung Đông… về hoặc khi cần phải giải phóng nhanh sản phẩm dầu cho các NMLD của Việt Nam. Kế hoạch phát triển đội tàu là một kế hoạch dài hạn và kế hoạch lớn, có ý nghĩa quan trọng trong việc đảm bảo nguồn năng lượng cho đất nước. Vì vậy Thủ tướng Chính Phủ cho dự án đầu tư từng chiếc tàu cụ thể được áp dụng mức thuế ưu đãi theo điều 37 Nghị định số 164/2003/NĐ-CP ngày 22 tháng 12 năm 2003: “ Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp 4 năm kể từ khi có thu nhập chịu thuế và giảm 50% số thuế phải nộp cho 09 năm tiếp theo”. Nhằm rút ngắn thời gian, chủ động nắm bắt kịp thời các cơ hội đầu tư. Tổng Công ty dầu khí Việt Nam đã kiến nghị với Chính Phủ cho phép Tổng Công ty có quyền quyết định đối với việc đầu tư từng chiếc tàu cụ thể sau khi phương án phát triển đội tàu của Chính Phủ phê duyệt. Để chuyên môn hóa khâu vận chuyển Dầu khí, nhằm hoàn thiện và hiện đại hóa đội tàu làm tiền đề cho việc xây dựng và phát triển một đội tàu dầu khí hùng mạnh, góp phần vào việc bình ổn quan hệ cung- cầu các sản phẩm dầu khí cho thị trường trong nước , Tổng Công ty sẽ tập trung các phương tiện vận tải dầu khí của ngành để giao cho PV Trans quản lý và điều hành. III/ Thu hoạch sau thời gian thực tập Sau thời gian thực tập tại Công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí tại chi nhánh 96 Nguyễn Du- Hà nội em đã học tập và tích lũy được nhiều kinh nghiệm cho bản thân về thực tế. Những kinh nghiệm đó đã làm sáng tỏ cho những lý thuyết đã được trang bị trên ghế nhà trường. Công ty đã thực sự chú trọng và dành sự quan tâm đúng mức tới công tác xây dựng chiến lược kinh doanh. Với kinh nghiệm điều hành và quản lý 02 con tàu hiện có đội ngũ cán bộ công nhân viên của Công ty cổ phần vận tải dầu khí ( PV Trans) sẽ đủ năng lực để trực tiếp chỉ đạo và thực hiện chiến lược phát triển đội tàu do Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam giao cho. Để chung sức thực hiện mục tiêu chiến lược phát triển dịch vụ dầu khí là : + Tiếp tục đầu tư để nâng cao năng lực và mở rộng các loại hình dịch vụ kỹ thuật chuyên ngành công nghệ cao( khảo sát địa chấn, khoan tìm kiến thăm dò, thiết kế, chế tạo, xây lắp công trình biển…) + Hợp tác, thu hút và hỗ trợ các tổ chức kinh tế trong nước và ngoài nước tham gia phát triển và mở rộng các hình thức dịch vụ dầu khí cả ở trong nước và ngoài nước. Công ty Vận tải Dầu khí không chỉ chú trọng công tác xây dựng chiến lược kinh doanh mà ngoài ra Công ty thường xuyên kiện toàn bộ máy, tổ chức các khóa huấn luyện đào tạo và đào tạo lại cho CBCN trong Công ty góp phần nâng cao năng lực điều hành, quản lý và năng lực làm việc cho họ. Đội ngũ cán bộ trong Công ty luôn ý thức hoàn thành công việc của mình, đoàn kết, cùng giúp đỡ nhau hoàn thành nhiệm vụ. Chính vì vậy đã xây dựng được một bầu không khí làm việc lành mạnh và hiệu quả. MỤC LỤC Tài liệu tham khảo PGS.TS Phan Thị Ngọc Thuận: Chiến lược kinh doanh và kế hoạch hóa nội bộ doanh nghiệp – Nhà xuất bản Khoa học Kỹ thuật 2003. Garry D. Smith – Danny R. Arnold – Body R. Bizzell: chiến lược và sách lược kinh doanh – Nhà xuất bản Thống kê 1997. TS Trương Đoàn Thể - Trường Đại học Kinh tế Quốc dân: Giáo trình Quản trị sản xuất và tác nghiệp- Nhà Xuất Bản Lao đồng – Xã hội 2004. Nguyễn Thanh Liêm& Nguyễn Hữu Hiển- Quản trị sản xuất và tác nghiệp-Nhà Xuất Bản Giáo Dục 2002. Kế hoạch phát triển đội tàu của Công ty Vận tải dầu khí giai đoạn 2006- 2015, định hướng 2025. NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN NHẬN XÉT CỦA ĐƠN VỊ THỰC TẬP