Đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác điều hành xe buýt cho Trung tâm điều hành xe buýt thuộc Tổng công ty vận tải Hà Nội

8:58 20:58 19:05 8 2 5:25 7:10 9:13 9:20 7:20 11:13 13:13 11:20 Thay ca 13:20 15:13 17:13 17:20 15:20 19:13 21:13 19:20 8 3 8:43 8:50 6:50 10:43 12:43 10:50 Thay ca 12:50 14:43 16:43 16:50 14:50 18:43 20:43 21:00 18:50 22:45 8 4 9:28 9:35 7:35 11:28 13:28 11:35 Thay ca 13:35 15:28 17:28 17:35 15:35 19:28 21:28 19:35 7 5 5:45 7:38 9:43 9:50 7:50 11:43 13:43 11:50 Thay ca 13:50 15:43 17:43 17:50 15:50 19:43 21:43 19:50 8 6 6:05 7:58 9:58 10:05 8:05 11:58 13:58 12:05 Thay ca 14:05 15:58 17:58 18:05 16:05 19:58 22:03 20:10 8 7 6:20 8:13 10:13 10:20 8:20 12:13 14:13 12:20 Thay ca 14:20 16:13 18:13 18:20 16:20 20:13 22:23 20:30 8 8 6:35 8:28 10:28 10:35 8:35 12:28 14:28 12:35 Thay ca 14:35 16:28 18:28 18:35 16:35 20:28 7 9 6:50 8:43 10:43 10:50 8:50 12:43 14:43 12:50 Thay ca 14:50 16:43 18:43 18:50 16:50 20:43 7 10 6:55 7:05 5:10 8:58 10:58 11:05 9:05 12:58 14:58 13:05 Thay ca 15:05 16:58 18:58 19:05 17:05 20:58 8 11 7:20 9:13 11:13 11:20 9:20 13:13 15:13 13:20 Thay ca 15:20 17:13 19:13 19:20 17:20 21:13 7 12 7:15 7:35 5:30 9:28 11:28 11:35 9:35 13:28 15:28 13:35 Thay ca 15:35 17:28 19:28 19:35 17:35 21:28 8 13 7:35 7:50 5:50 9:43 11:43 11:50 9:50 13:43 15:43 13:50 Thay ca 15:50 17:43 19:43 19:50 17:50 21:43 8 14 7:50 8:05 6:05 9:58 11:58 10:05 Thay ca 12:05 13:58 15:58 16:05 14:05 17:58 16:58 20:05 18:05 21:50 8 15 8:05 8:20 6:20 10:13 12:13 10:20 Thay ca 12:20 14:13 16:13 16:20 14:20 18:13 20:13 20:20 18:20 22:05 8 16 8:20 8:35 6:35 10:28 12:18 10:35 Thay ca 12:35 14:28 16:28 16:35 14:35 18:28 20:28 20:40 18:35 22:25 8 Bảng 2.5. Biểu theo dõi giờ xe tuyến 09 chiều Bờ Hồ 1. 09. Bờ Hồ 1 Ca 1 Ngày.....tháng.....năm 200... Nốt BKS Lái xe Bán vé Xuất bến Về bến Xuất bến Về bến Xuất bến Về bến KH TT KH TT BV ký HK TT KH TT BV ký KH TT KH TT BV ký 1 6:20 7:30 7:40 8:45 2 6:35 7:45 7:55 9:00 3 5:30 6:30 6:50 8:00 8:10 9:15 4 5:45 6:45 7:05 8:15 8:25 9:30 5 6:00 7:10 7:20 8:30 8:40 9:45 6 6:10 7:20 7:30 8:40 8:50 19:55 Nốt BKS Lái xe Bán vé Xuất bến Về bến Xuất bến Về bến Xuất bến Về bến KH TT KH TT BV ký HK TT KH TT BV ký KH TT KH TT BV ký 1 9:00 10:05 10:20 11:25 11:40 12:45 2 9:15 10:20 10:35 11:40 11:55 13:00 3 9:30 10:35 10:50 11:55 12:10 13:15 4 9:45 10:50 11:05 12:10 12:25 13:30 5 10:00 11:05 11:20 12:25 12:40 13:45 6 10:10 11:15 11:30 12:35 12:50 13:55 Tổng số vi phạm quy định giờ về bến:.....lượt xe. (Nguồn: TTĐH xe buýt – TCT vận tải Hà Nội). Tổng số lượt xe về bến muộn so với giờ xuất bến:.....lượt xe. (Yêu cầu NVĐH đánh dấu khoanh tròn những lượt xe trên). Bảng 2.6. Báo cáo phát sinh trên tuyến. TỔNG CÔNG TY VẬN TẢI HÀ NỘI Tờ số............... TRUNG TÂM ĐIỀU HÀNH XE BUÝT = = = = =o00= = = = = BÁO CÁO PHÁT SINH TRÊN TUYẾN ĐIỂM CHỐT..................................... Ngày.....tháng.....năm 200..... I- THỐNG KÊ LƯỢT XE KHÔNG THỰC HIỆN: Tuyến Nốt BKS Lượt Họ và tên CNLX Họ và tên NVBV Nguyên nhân Lái xe/ bán vé ký II- CÁC VẤN ĐỀ PHÁT SINH KHÁC: 1- Tuyến......Nốt.......BKS..................Lượt.......Họ tên lái xe....................Họ tên NVBV.................. Nội dung ........................................................................................................................................... .....................................................................................................Lái xe/ NVBV ký........................... 2- Tuyến......Nốt.......BKS..................Lượt.......Họ tên lái xe....................Họ tên NVBV.................. Nội dung ........................................................................................................................................... .....................................................................................................Lái xe/ NVBV ký........................... 3- Tuyến......Nốt.......BKS..................Lượt.......Họ tên lái xe....................Họ tên NVBV.................. Nội dung ........................................................................................................................................... .....................................................................................................Lái xe/ NVBV ký........................... (Nguồn: TTĐH xe buýt – TCT vận tải Hà Nội). 2.5. Đánh giá về kết quả đạt được của Trung tâm. Bảng 2.7. Kết quả hoạt động của các tuyến TTĐH quản lý qua các năm. TT Chỉ tiêu Đơn vị tính Năm 2006 Năm 2007 năm 2008 1 Lượt xe vận chuyển Lượt 2.960.600 2.958.451 2.930.033 2 Hành trình chạy xe Km 61.348.910 60.603.775 60.033.973 3 Lượt khách HK 286.565.828 305.532.823 346.207.922 4 Doanh thu đồng 284.582.289.000 293.058.378.000 329.435.708.000 (Nguồn: TTĐH xe buýt – TCT vận tải Hà Nội). Biểu đồ 2.1. Biểu đồ kết quả hoạt động của các tuyến TTĐH quản lý qua các năm. Qua bảng số liệu và biểu đồ thực hiện của các tuyến xe buýt mà Trung tâm quản lý qua các năm ta thấy có sự suy giảm của lượt xe vận chuyển và hành trình chạy xe, trong khi đó lượt khách vận chuyển và doanh thu đều tăng. Việc lượt khách và doanh thu tăng là một tín hiệu đáng mừng chứng tỏ xe buýt đang dần chiếm được lòng tin của người dân, góp phần vào việc giảm số lượng phương tiện cá nhân. Nguyên nhân đạt được các kết quả trên: Khách quan: - Trong các năm qua do sự tăng giá của nhiên liệu xăng dầu nên những người dân chuyển dần từ sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt. - Việc mở rộng địa giới hành chính Hà Nội cũng có tác những tác động tích cực đến nhu cầu đi lại của người dân các vùng Hà Nội mới. Nguyên nhân chủ quan. - Công tác quản lý được nâng cao, đặc biệt là công tác kiểm tra giám sát chất lượng dịch vụ. - Luồng tuyến và hạ tầng các tuyến được hợp lý hoá, nâng cao khả năng tiếp cận của hành khách đối với dịch vụ xe buýt. - Có sự phối hợp thường xuyên, tổ chức tháo gỡ những khó khăn của lãnh đạo sở GTVT, Trung tâm QL và ĐH GTĐT Hà Nội. Tuy nhiên trong tình hình Hà Nội ngày càng phát triển, mở rộng như hiện nay, khi mà VTHKCC bằng xe buýt là chủ đạo thì việc giảm về hành trình chạy xe là một điều trái với quy luật. Năm 2008 Tổng công ty vận tải Hà Nội có 761 phương tiện, năm 2007 là 733 phương tiện, như vậy tăng 1,04 lần Năm 2008 vận chuyển được 346.207.922 lượt hành khách, năm 2007 vận chuyển được 305.532.823 lượt hành khách, tăng 1,13 lần. Điều này phản ánh tình trạng xe buýt Hà Nội đang ngày càng tải, thiếu phương tiện, chất lượng phương tiện không cao. 2.6. Đánh giá về chất lượng công tác điều hành. Việc đánh giá chất lượng công tác điều hành được thể hiện gián tiếp thông qua việc tổ chức chạy xe đúng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe, việc đảm bảo cho xe chạy ổn định thông suốt, đảm bảo chất lượng dịch vụ. Theo báo cáo của Trung tâm QL và ĐH GTĐT thì hiện nay Tổng công ty vận tải Hà Nội vẫn còn một số tuyến hoạt động không hiệu quả như: Tuyến buýt 12 (Kim Mã - Văn Điển), Tuyến buýt 13 (Kim Mã - Học viện cảnh sát), Tuyến buýt 23 (Nguyễn Công Trứ-Nguyễn Công Trứ), Tuyến buýt 52 (Công viên Thống Nhất - Bến xe Nước Ngầm). Vì giới hạn nguồn số liệu nên đề tài xin được đưa ra một số chỉ tiêu hoạt động của tuyến buýt số 23 để chứng minh cho tính thiếu hiệu quả của nó. Bảng 2.8. Một số tuyến buýt hoạt đôngk không hiệu quả. Tuyến số Tên tuyến Sức chứa bình quân Cự ly tuyến Lượt khách bình quân ngày 23 Nguyễn Công Trứ-Nguyễn Công Trứ. 24 17,9 632 36 Yên Phụ-Linh Đàm. 24 16 1246 5 Linh Đàm-Phú Diễn 24 20,4 1226 (Nguồn: Bảng chỉ tiêu khai thác các tuyến năm 2008-TTĐH xe buýt – TCT vận tải Hà Nội) Từ bảng trên ta thấy mặc dù cùng sử dụng phương tiện có cùng sức chứa, cự ly dài nhưng tuyến 23 có hành trình khép kín, có vai trò gom khách nhưng trên thực tế thì lượt khách vận chuyển được là rất thấp. Theo phản ánh của người dân thì hiện nay có một số tuyến thường xuyên xảy ra tình trạng bỏ bến, không đón khách: Tuyến buýt số 20: Kim Mã – Phùng. Tuyến buýt số 32: Nhổn – Giáp Bát. Tuyến buýt 30: Mỹ Đình – Mai Động. Bảng 2.9. Tổng hợp vi phạm trên mạng lưới tuyến buýt. TT Vi phạm Số lượng 1 Chạy sai lộ trình 5 2 Bỏ điểm dừng 1 3 Xuất phát không đúng giờ 38 4 Không đủ giấy tờ 1 5 Tổng số 45 (Nguồn: Báo cáo 6 tháng đầu năm 2008-TTQL và ĐH GTĐT). Kết luận: Năm 2008 vừa qua với sự nỗ lực của tập thể Trung tâm điều hành xe buýt đã thực hiện tốt công tác đảm bảo chất lượng dịch vụ xe buýt trên các tuyến buýt mà TCT vận tải Hà Nội hoạt động, góp phần đưa VTHCC bằng xe buýt đến gần hơn với người dân. Tuy nhiên với những điều kiện khách quan và chủ quan khác nhau nên công tác điều hành vẫn còn một số hạn chế như sau: Vẫn còn tồn tại một số tuyến hoạt động kém hiệu quả: Nguyên nhân khách quan: - Do đặc điểm của hệ thống giao thông đường bộ ở Thành phố Hà Nội nhỏ hẹp, hạ tầng xuống cấp nên khiến cho công tác xây dựng và vận hành luồng tuyến gặp nhiều khó khăn, không thể đưa các xe có sức chứa lớn vào hoạt động. - Thành phố Hà Nội đang trong quá trình xây dựng nhiều công trình lớn, thường xuyên tắc đường nên lộ trình các tuyến buýt thường xuyên phải thay đổi . - Nhu cầu sử dụng VTHKCC ở các khu dân cư phân bố không đồng đều. Có nơi tập trung đông dân nhưng nhu cầu đi xe buýt lại thấp nên rất khó khăn trong việc dự báo và xây dựng lịch trình cho phù hợp. Nguyên nhân chủ quan: - Công tác khảo sát thực tế, điều tra về nhu cầu luồng hành khách còn nhiều hạn chế nên dẫn tới việc xây dựng lộ trình các tuyến chưa đáp ứng đúng với yêu cầu đề ra. Chất lượng dịch vụ chưa được đảm bảo tốt, tình trạng xe bỏ bến, không đón trả khách, chạy sai giờ, sai lộ trình. Nguyên nhân khách quan: - Do đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt là lái xe và phương tiện hoạt động ngoài doanh nghiệp trên một phạm vi rộng nên việc theo dõi giám sát là hết sức khó khăn. - Lượng hành khách vào các giờ cao điểm tăng cao gây sức ép lớn cho lái xe nên các hiện tượng trên là không tránh khỏi. Nguyên nhân chủ quan. - Lực lượng nhân viên điều hành còn mỏng so với số lượng tuyến và phương tiện hoạt động mà họ đảm nhận nên việc theo dõi, giám sát, đôn đốc lái phụ xe chưa được sát. - Thiếu các thiết bị thông tin giữa lái xe và trung tâm để trung tâm có thể giám sát được hoạt động của họ trên đường. - Ý thức chấp hành quy định của lái xe chưa cao. - Công tác dự báo chưa tốt nên khi có sự gia tăng đột biến lượng hành khách trong đã gây ra áp lực lớn đối với hoạt động xe buýt, dẫn tới quá tải, xảy ra các hiện tượng xe bỏ bến, bỏ lượt, chạy sai giờ... Chương 3. Đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác điều hành xe buýt cho Trung tâm điều hành xe buýt thuộc Tổng công ty vận tải Hà Nội. 3.1. Mục đích của việc hoàn thiện công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt. Trong cuộc sống hiện đại ngày nay, với sự ra đời nhiều ngành nghề, nhiều doanh nghiệp, trường học, các trung tâm vui chơi giải trí,... sẽ kéo theo nhu cầu đi lại ngày càng lớn của người dân. Ở Việt Nam nói chung và Thành phố Hà Nội nói riêng việc đi lại đang phụ thuộc rất nhiều vào các phương tiện cá nhân mà chủ yếu là xe máy. Điều này một phần là do tâm lý của người dân thích sử dụng phương tiện cá nhân, đặc tính của đường phố Hà Nội nhỏ hẹp, giao cắt phức tạp, nhiều đoạn đường xe buýt không đi vào hoạt động được và hệ thống xe buýt chất lượng chưa cao nên chưa thu hút được hành khách. Từ thực tế ta thấy việc phụ thuộc vào phương tiện cá nhân sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến mọi mặt của đời sống, môi trường (tắc nghẽn giao thông, tai nạn, chi phí hoạt động, ô nhiễm tiếng ồn, khí thải...) hơn rất nhiều so với VTHKCC. Do Thủ đô Hà Nội chưa có điều kiện áp dụng các hình thức VTHKCC hiện đại với sức chứa lớn, tốc độ cao như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao cho nên hình thức VTHKCC bằng xe buýt như hiện nay là phù hợp với điều kiện thực tế. Tuy nhiên việc hoạt động của xe buýt hiện nay vẫn đang còn xảy ra một số bất cập làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, giảm lòng tin của người dân với xe buýt như xe chạy sai giờ, bỏ bến, chạy sai tuyến, thái độ phục vụ của nhân viên chưa cao, một số tuyến có lộ trình không hợp lý gây khó khăn cho người đi xe,.... Để giải quyết các vấn đề này chúng ta cần phải làm tốt hơn công tác quản lý điều hành. Đề tài đưa ra một số biện pháp để hoàn thiện công tác điều hành của Trung tâm điều hành xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội, nhằm nâng cao hơn chất lượng hoạt động của mạng lưới tuyến buýt mà Trung tâm quản lý. 3.2. Căn cứ khao học và cơ sở thực tiễn để đề xuất các giải pháp. 3.2.1. Căn cứ khoa học. a. Chủ trương phát triển xe buýt của Thành phố Hà Nội. - Nghị quyết 34/2003/NQHĐ của Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội khóa 7 kỳ họp thứ 8 về một số giải pháp và cơ chế chính sách để kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đã chỉ rõ: khẩn trương nghiên cứu xây dựng và thí điểm thực hiện các cơ chế khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia hoạt động trong lĩnh vực vận tải hành khách công công bằng xe buýt. - Thông báo số 30/TB-VP ngày 27-02-2003 về kết luận của chủ tịch ủy ban nhân dân thành phố tại cuộc họp về xây dựng cơ chế, chính sách thực hiện xã hội hóa vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố. - Chỉ thị số 18/2003/CT-UB ngày 23-05-2003 của ủy ban nhân dân thành phố về tăng cường công tác quản lý và nâng cao chất lượng phục vụ trong vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố: Sở giao thông công chính chủ trì phối hợp với các bên liên quan khẩn trương xây dựng cơ chế chính sách và các quy định cho công tác xã hội hóa vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt b. Định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng. Giai đoạn từ 2006 đến 2010. Đến năm 2010, vận tải hành khách công cộng cần đạt được chỉ tiêu vận chuyển được khoảng 30 – 35% lưu lượng hành khách. Theo số liệu dự báo đến năm 2010, số chuyến đi trong 7 quận nội thành là 2,82 triệu khách/ngày tương đương với 1030 triệu khách/năm. Các chuyến đi của toàn thành phố đạt 7.447 triệu lượt người/ngày, tương đương 2.718 tỷ lượt hành khách/năm. Lưu lượng hành khách đi bằng phương tiện giao thông công cộng tương ứng với 30% và 35% số chuyến đi trong nội thành, dao động trong khoảng 308,5 triệu đến 360 triệu lượt khách/năm gấp khoảng gần 3 lần năm 2003. Nếu tính chung cho toàn thành phố thì vận tải hành khách công cộng muốn đạt chỉ tiêu vận chuyển được 30 – 35% khối lượng vận chuyển thì cần vận chuyển được với lưu lượng hành khách tương ứng là 815 – 951 triệu lượt hành khách 1 năm gấp 5,4 – 6,3 lần năm 2003. Nếu tính chung cho toàn thành phố vận tải hành khách công cộng muốn đạt được chỉ tiêu vận chuyển được 30% ¸ 35% cần vận chuyển được với lưu lượng hành khách tương ứng là 815 triệu ¸ 951 triệu hành khách/1 năm gấp 5,4 ¸ 6,3 lần so với năm 2003. Để tăng cường khả năng vận tải bằng xe buýt thì ngoài việc đưa thêm các tuyến xe buýt mới vào hoạt động, điều chỉnh lại các tuyến xe buýt đang hoạt động cần đưa vào sử dụng loại phương tiện vận tải hành khách công cộng có khối lượng lớn. Phủ khắp mạng lưới xe buýt ở tất cả các đường phố có đủ chiều rộng chạy xe. Đưa vào khai thác những tuyến đường xe buýt chạy riêng ở những tuyến đường có nhu cầu đi lại lớn, những tuyến đường đã tổ chức làn xe buýt chạy riêng nếu được thay bằng loại phương tiện khác có năng lực vận chuyển lớn hơn sẽ không dùng làn xe buýt chạy riêng nữa. Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt đến năm 2010 được thể hiện trong Bảng 3.1 Giai đoạn từ 2010 đến 2020. Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội định hướng đến năm 2020 là vận chuyển hành khách bằng xe buýt đạt 25% ¸ 30% tổng lưu lượng các chuyến đi trong đô thị. Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội định hướng đến năm 2020 là vận chuyển hành khách bằng xe buýt đạt 25% ¸ 30% tổng lưu lượng các chuyến đi trong đô thị. Theo số liệu dự báo đến năm 2020, tổng số các chuyến đi trong 7 quận nội thành là khoảng 2.853 triệu lượt hành khách/ngày, tương đương khoảng 1.04 tỷ lượt hành khách/năm; các chuyến đi toàn thành phố là 9.246 triệu lượt hành khách/ngày, tương đương với 3.37 tỷ lượt chuyến đi/năm. Mật độ phủ của mạng lưới xe buýt là 3,6 km/km2 ở 7 quận nội thành và 1,5 ¸ 1,76 km/km2 trong toàn thành phố. Đối với khu đô thị mới vùng phía Bắc sông Hồng mật độ đường cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là 1 km/km2; khu vực Sóc Sơn và khu vực huyện Đông Anh là 2 km/km2 tương đương với 670 km đường có xe buýt hoạt động. Trong khu vực 7 quận nội thành, mạng lưới đường bộ đến năm 2020 được xây dựng khá hoàn chỉnh theo quy hoạch và những năm sau sẽ phát triển thêm không nhiều, khả năng vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt trong khu vực này tăng hơn khối lượng vận chuyển của năm 2010 không lớn. Trong khi đó, khối lượng các chuyến đi ở khu vực lân cận vào nội thành tăng lên nên việc vận chuyển hành khách bằng xe buýt sẽ không thể đáp ứng thêm được nữa.Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt đến năm 2020 được thể hiện trong Bảng 3.2. Bảng 3.1: Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt đến năm 2010 TT Chỉ tiêu Chỉ số khai thác của xe buýt (HK.Km) Tỷ lệ (%) Số lượng đầu xe Phương án xe buýt vận chuyển 22% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 775 2 Loại xe buýt trung bình 2520 30% 1100 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 10% 710 Tổng 2585 Phương án xe buýt vận chuyển 30% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 1050 2 Loại xe buýt trung bình 2520 30% 1470 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 10% 960 Tổng 3480 (Nguồn: Quy hoạch chi tiết giao thông thủ đô Hà Nội đến năm 2020_ TEDI 2002) Bảng 3.2: Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt đến năm 2020 TT Chỉ tiêu Chỉ số khai thác của xe buýt (HK.Km) Tỷ lệ (%) Số lượng đầu xe Phương án xe buýt vận chuyển 22% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 1490 2 Loại xe buýt trung bình 2520 32% 2200 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 8% 1085 Tổng 4775 Phương án xe buýt vận chuyển 30% khối lượng HK toàn thành phố 1 Loại xe buýt chuẩn 7000 60% 1785 2 Loại xe buýt trung bình 2520 32% 2640 3 Loại xe buýt nhỏ 1280 8% 1300 Tổng 5725 (Ngu ồn: Quy hoạch chi tiết giao thông thủ đô Hà Nội đến năm 2020_ TEDI 2002) 3.2.2. Cơ sở thục tiễn. Trong điều kiện nền kinh tế phát triển như hiện nay thì yêu cầu về chất lượng dịch vụ của người dân tăng cao. Hoạt động VTHKCC bằng xe buýt cũng không thể đứng ngoài quy luật chung này. Để người dân tin tưởng và sử dụng xe buýt thay cho các hình thức vận tải cá nhân thì ngay chính trong bản thân các doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC cần phải đổi mới và hoàn thiện mình. Trung tâm điều hành-Tổng công ty vận tải Hà Nội trong những năm qua với sự nỗ lực không ngừng đã và đang thực hiện tốt công việc của mình. Tuy nhiên trong đó vẫn còn một số hoạt động vẫn chưa đạt được hiệu quả cao như công tác khảo sát, đánh giá và xây dựng lộ trình tuyến chưa tốt nên vẫn còn tình trạng một số tuyến hoạt động không hiệu quả, công tác giám sát đã có nhiều cố gắng nhưng vẫn còn xảy ra tình trạng lái xe bỏ bến, chạy sai giờ, hệ thống thông tin ứng dụng trong quản lý điều hành chưa cao. Từ những căn cứ khoa học và cơ sở thực tiễn trên đề tài xin đưa ra một số phương án để hoàn thiện công tác điều hành, để hoạt động này có hiệu quả hơn, nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt. 3.3. Nội dung các giải pháp. 3.3.1. Ứng dụng tích hợp GPS và GIS trong quản lý hoạt động xe buýt của Trung tâm. a. Đặt vấn đề. Việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt là một đòi hỏi bức thiết của Thành phố nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, tránh ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và đảm bảo an toàn giao thông. Mặc dù trong những năm gần đây cùng với sự nỗ lực của Sở giao thông vận tải và Tổng công ty, hệ thống xe buýt đã và đang ngày càng phát triển, thu hút được người dân chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân (chủ yếu là xe máy) sang sử dụng phương tiện công cộng. tuy nhiên trên thực tế vẫn còn một số vấn đề nảy sinh trong quá trình điều hành hoạt động của hệ thống xe buýt, ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, ảnh hưởng không tốt đến các hoạt động kinh tế và sinh hoạt của người dân như tình trạng bỏ bến, chạy sai giờ, sai lộ trình, phóng nhanh vượt ẩu. Trung tâm đã bố trí các nhân viên chốt đầu cuối để đôn đốc, giám sát các lái xe. Tuy nhiên đây chỉ là biện pháp tình thế, không hiệu quả kinh tế trên cơ sở thực tế hiện nay xe buýt đang là hoạt động VTHKCC chủ đạo và quan điểm phát triển hệ thống xe buýt bền vững. Hệ thống GIS có thể được xem như là “hệ thống các công cụ nền máy tính dùng thu nhập, lưu trữ, truy cập và biến đổi, phân tích và thể hiện dữ liệu liên quan đến vị trí trên bề mặt trái đất, và tích hợp các thông tin này vào quá trình lập quyết định”. Từ định nghĩa trên, có thể thấy rằng có năm thành phần quan trọng cấu thành nên GIS: phần cứng, phần mềm máy tính, các công cụ và phương pháp phân tích; con người và dữ liệu. Đối với công tác quản lý thông tin đô thị, thì thành phần thứ 5 đề cập đến dữ liệu vị trí của cơ sở hạ tầng đô thị, cùng các thuộc tính liên quan của chúng. Với vai trò như là công nghệ giúp thu thập thông tin vị trí, hệ thống định vị toàn cầu GPS có thể làm tốt vai trò là nguồn thu dữ liệu đưa vào hệ GIS. Việc ứng dụng công nghệ GPS trong các bài toán quản lý phương tiện giao thông đang trở nên phổ biến trên thế giới và đây là một dịch vụ mang lại giá trị gia tăng cao dựa trên công nghệ viễn thông và công nghệ thông tin. b. Giới thiệu về GIS và GPS. Hệ thống thông tin địa lý GIS. Định nghĩa. Hệ thống thông tin địa lý - Geographic Information System (GIS) là một nhánh của công nghệ thông tin, đã hình thành từ những năm 60 của thế kỷ trước và phát triển rất mạnh trong những năm gần đây. GIS được sử dụng nhằm xử lý đồng bộ các lớp thông tin không gian (bản đồ) gắn với các thông tin thuộc tính, phục vụ nghiên cứu, quy hoạch và quản lý các hoạt động theo lãnh thổ. Ngày nay, ở nhiều quốc gia trên thế giới, GIS đã trở thành công cụ trợ giúp quyết định trong hầu hết các hoạt động kinh tế-xã hội, an ninh, quốc phòng, đối phó với thảm hoạ thiên tai v.v... GIS có khả năng trợ giúp các cơ quan chính phủ, các nhà quản lý, các doanh nghiệp, các cá nhân v.v... đánh giá được hiện trạng của các quá trình, các thực thể tự nhiên, kinh tế-xã hội thông qua các chức năng thu thập, quản lý, truy vấn, phân tích và tích hợp các thông tin được gắn với một nền bản đồ số nhất quán trên cơ sở toạ độ của các dữ liệu bản đồ đầu vào. Có nhiều định nghĩa về GIS, nhưng nói chung đã thống nhất quan niệm chung: GIS là một hệ thống kết hợp giữa con người và hệ thống máy tính cùng các thiết bị ngoại vi để lưu trữ, xử lý, phân tích, hiển thị các thông tin địa lý để phục vụ một mục đích nghiên cứu, quản lý nhất định. Xét dưới góc độ là  công cụ,  GIS dùng để thu thập, lưu trữ, biến đổi, hiển thị các thông tin không gian nhằm thực hiện các mục đích cụ thể. Xét dưới góc độ  là phần mềm, GIS làm việc với các thông tin không gian, phi không gian, thiết lập quan hệ không gian giữa các đối tượng. Có thể nói các chức năng phân tích không gian đã tạo ra diện mạo riêng cho GIS. Xét dưới góc độ ứng dụng trong quản lý nhà nước, GIS có thể được hiểu như là một công nghệ xử lý các dữ liệu có toạ độ để biến chúng thành các thông tin trợ giúp quyết định phục vụ các nhà quản lý.   Hình 3.1. Các góc nhìn về GIS. (Nguồn: Chương trình đào tạo DUS-B) Các thành phần của GIS. (Hình 3.2). Hình 3.2. Các thành phần của GIS. (Nguồn: Chương trình đào tạo DUS-B) Phần cứng. Bao gồm hệ thống máy tính và các thiết bị ngoại vi có khả năng thực hiện các chức năng nhập thông tin (Input), xuất thông tin (Output) và xử lý thông tin của phần mềm. Hệ thống này gồm có máy chủ (server), máy khách (client), máy quét (scanner), máy in (printer) được liên kết với nhau trong mạng LAN hay Internet. Phần mềm. Đi kèm với hệ thống thiết bị trong GIS ở trên là một hệ phần mềm có tối thiểu 4 nhóm chức năng sau đây:   - Nhập thông tin không gian và thông tin thuộc tính từ các nguồn khác nhau.   - Lưu trữ, điều chỉnh, cập nhật và tổ chức các thông tin không gian và thông tin thuộc tính.   - Phân tích biến đổi thông tin trong cơ sở dữ liệu nhằm giải quyết các bài toán tối ưu và mô hình mô phỏng không gian- thời gian.   - Hiển thị và trình bày thông tin dưới các dạng khác nhau, với các biện pháp khác nhau. Phần mềm được phân thành ba lớp: hệ điều hành, các chương trình tiện ích đặc biệt và các chương trình ứng dụng. Cơ sở dữ liệu. GIS phải bao gồm một cơ  sở dữ liệu chứa các thông tin không gian (thông tin địa lý: cặp tọa độ x,y trong hệ tọa độ phẳng hoặc địa lý) và các thông tin thuộc tính liên kết chặt chẽ với nhau và được tổ chức theo một ý đồ chuyên ngành nhất định. Thời gian được mô tả như một kiểu thuộc tính đặc biệt. (Hình 3.3). Hình 3.3. Cơ sở dữ liệu trong GIS. (Nguồn: Chương trình đào tạo DUS-B) Con người. Người sử dụng GIS có thể là những chuyên gia kỹ thuật, người thiết kế và duy trì hệ thống, hoặc những người dùng GIS để giải quyết các vấn đề trong công việc. Phương pháp và quy trình. quy trình cập nhật dữ liệu, quy trình nghiệp vụ quản lý. Chức năng của GIS. (Hình 3.4). Hình 3.4. Chức năng của GIS. (Nguồn: Chương trình đào tạo DUS-B) Thu thập và nhập dữ liệu. (Hình 3.5). Hình 3.5. Thu thập và nhập dữ liệu trong GIS. (Nguồn: Chương trình đào tạo DUS-B) Lưu trữ và quản lý dữ liệu. (Hình 3.6). Hình 3.6. Lưu trữ và quản lý dữ liệu trong GIS. (Nguồn: Chương trình đào tạo DUS-B) Tra cứu dữ liệu. (Hình 3.7). Hình 3.7. Tra cứu dữ liệu trong GIS. (Nguồn: Chương trình đào tạo DUS-B) Phân tích dữ liệu. (Hình 3.7). Hình 3.8. Phân tích vị trí-Bố trí mạng lưới. (Nguồn: Chương trình đào tạo DUS-B) Hiển thị dữ liệu. (Hình 3.8). Hình 3.9. Hiển thị dữ liệu trong GIS. (Nguồn: Chương trình đào tạo DUS-B) Xuất bản dữ liệu. (Hình 3.9). Hình 3.10. Xuất dữ liệu trong GIS. (Nguồn: Chương trình đào tạo DUS-B) Hệ thống GPS. Hệ thống Định vị toàn cầu GPS (Global Positioning System) là một mạng gồm 24 vệ tinh Navstar quay xung quanh trái đất tại độ cao 11.000 dặm (17.600 km), được Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ ấn định chi phí ban đầu vào khoảng 13 tỷ USD, song việc truy nhập tới GPS là miễn phí đối với mọi người dùng, kể cả những người ở các nước khác. Các số liệu định vị và định thời được sử dụng cho vô số những ứng dụng khác nhau, bao gồm hàng hàng không, đất liền và hàng hải, theo dõi các phương tiện giao thông trên bộ và tàu biển, điều tra khảo sát và vẽ bản đồ, quản lý tài sản và tài nguyên thiên nhiên. Vệ tinh bay với vận tốc cao cứ 12 tiếng đồng hồ thì đủ một vòng quĩ đạo. Cho đến nay, đã có tổng số 28 vệ tinh, vệ tinh mới nhất được phóng lên vào tháng 1/2006, trong đó 24 chiếc đang hoạt động và 4 chiếc kia dùng để dự phòng khi có một chiếc nào bị hỏng [1]. Đường bay quĩ đạo của hệ thống vệ tinh này cũng được sắp xếp để bất cứ chỗ nào trên trái đất đều nhận thấy ít nhất là 4 vệ tinh đang bay ngang trên trời. Nhiệm vụ của thiết bị GPS là làm sao nhận được tín hiệu phát ra từ các vệ tinh bay ngang trên trời… tối thiểu là từ ba cái vệ tinh. Khi máy đã nhận được tín hiệu phát ra từ các vệ tinh, các mạch điện tử trong máy sẽ đo và biết được khoảng cách từ các vệ tinh cũng như tọa độ của nó. Hình 3.11. Mô phỏng hoạt động của hệ thống GPS. c. Ứng dụng mô hình GIS-GPS vào công tác điều hành hiện nay của Trung tâm điều hành xe buýt. Nguyên nhân. Hiện nay, Trung tâm đánh giá hoạt động của xe buýt, tình hình vận chuyển hành khách hoành toàn dựa vào thông tin do các nhân viên chốt đầu cuối thu thập. Công tác này hoàn toàn được thực hiện một cách thủ công trên giấy tờ nên độ tin cậy của thông tin hoàn toàn phụ thuộc vào sự khách quan của nhân viên, dễ xảy ra hiện tượng mất mát thông tin. Chất lượng phục vụ của xe buýt chưa được giám sát đầy đủ như hiện tượng bỏ bến, bỏ khách, chạy sai giờ, sai lộ trình. Công việc này chủ yếu phụ thuộc vào sự năng động của các nhân viên giám sát. Chưa có hệ thống thông tin liên lạc giữa tài xế và Trung tâm để điều phối hoạt dộng của xe khi xảy ra các sự cố trên tuyến như tắc đường, tai nạn giao thông,... Sơ đồ 3.1. Quy trình thu thập và xử lý số liệu của TTĐH. Mỗi xe có một sổ nhật trình chạy xe ghi: - Ngày hoạt động. - Số xe. - Tên lái xe. - Tên nhân viên bán vé. - Nơi đi, nơi đến. - Giờ đi và đến từng tuyến. - Số lượng vé bán ra. - Số chuyến hoạt động. Nhân viên đầu cuối của Trung tâm: - Kiểm tra hoạt động của xe. - Ký xác nhận hoạt động của các chuyến trên tờ nhật trình của xe. - Làm báo cáo tổng hợp ngày và gửi về Trung tâm ngày hôm sau. Trung tâm: - Tập hợp các tờ nhật trình của xe. - Xử lý số liệu và lưu vào máy - Đánh giá: Tổng số hành khách (theo từng loại vé), số chuyến thực hiện, thời gian hành trình của chuyến, tốc độ trung bình của xe. - Xử lý vi phạm. Với quy trình thu thập và xử lý số liệu đang còn thực hiện thủ công như vậy thì sẽ không tránh khỏi tình trạng sai sót trong quá trình quản lý xe hoạt động. Mô hình đề xuất. Sử dụng module di động gắn trên xe buýt gồm nhiều thành phần. Hình 3.12. Mô hình module di động (Nguồn: Nghiên cứu của Lê Văn Trung, Đinh Viết Chủng) Các thiết bị, cảm biến thu thập dữ liệu, các thiết bị hiển thị cung cấp thông tin hay cảnh báo, thiết bị báo tin khẩn cấp và bộ tập trung dữ liệu (data logger) giao tiếp với Trung tâm điều hành. Các thiết bị cảm biến và định vị sẽ tự động lưu trữ thông tin và lưu ở bộ nhớ, bộ điều khiển tập trung dữ liệu sẽ truy xuất bộ nhớ khi nhận yêu cầu từ Trung tâm điều hành để gửi dữ liệu thu thập về Trung tâm hoặc hiển thị thông tin cho khách hàng hoặc gửi cảnh báo đến tài xế... Hình 3.13. Thiết bị đặt trên xe buýt. Module di động đảm nhiệm các chức năng sau: - Cung cấp thông tin khi nhận được yêu cầu từ Trung tâm điều hành bao gồm: vị trí của xe, tốc độ di chuyển, tình trạng hoạt động của lái xe và hành khách,... Thông tin này được phân thành hai nhóm. + Định vị xe buýt (sử dụng thiết bị GPS để xác định toạ độ vị trí, tốc độ di chuyển, hướng di chuyển theo thời gian thực). + Xác định trạng thái vận chuyển của xe (thông tin từ các cảm biến). - Cung cấp thông tin cho khách hàng: lộ trình di chuyển của xe buýt, các điểm dừng, bến đỗ,... - Gửi tín hiệu báo khẩn về Trung tâm trong các trường hợp sự cố cần giúp đỡ. Các thành phần của Module di động gồm: - Bộ thu phát vô tuyến: trao đổi dữ liệu, âm thanh với Trung tâm, sử dụng mạng vô tuyến bộ đàm (radio trunking), hoạt động ở tần số UHF hoặc VHF. - Thiết bị thu GPS: thường là các chip GPS receiver, có chức năng xử lý tín hiệu vệ tinh thu được qua anten, tính toán toạ độ định vị của máy thu. Đầu ra của chip GPS thường được tích hợp vào datalogger kết nối với thiết bị đầu cuối vô tuyến và được truyền về Trung tâm điều hành. - Các cảm biến hỗ trợ quản lý các thông tin trên xe buýt: + Quản lý tên lái xe, nhân viên bán vé. + Quản lý tốc độ chạy xe. + Quản lý các trường hợp xe chạy sai giờ, bỏ bến, chạy sai lộ trình,... + Quản lý tình trạng đống mở của xe, bật điều hoà. Trong đồ án, phương án quản lý các phương tiện buýt bằng công nghệ GPS được đề xuất theo phương thức: Quản lý trực tuyến (online). Quản lý theo phương thức trực tuyến nghĩa là giữa trung tâm điều hành buýt liên lạc trực tuyến, trao đổi dữ liệu với nhau. Để quản lý xe vận chuyển của xe buýt theo phương thức trực tuyến chúng ta cần phải có các phương tiện và hệ thống như sau: Tại trung tâm điều khiển. Màn hình hiện thị bản đồ số từng khu vực địa lý Máy chủ và các máy trạm tùy theo nhu cầu quản lý với hệ thống thông tin quản lý GIS (Geographic Information System) bằng phần mềm MapInfo. Tại xe buýt. Modul GPS. Thiết bị thu thập và truyền dữ liệu GPS thông qua phương thức SMS nhờ Modem GSM/GPRS. Các phương thức truyền dẫn ở đây thông qua mạng di động, các ID của từng xe buýt được thể hiện qua các ID của SMS nhận về . Các ID này là các sim điện thoại được kích hoạt. Hình 3.14. Định vị GPS và thông tin được truyền về TTĐH. Quy trình quản lý xe buýt. - Các xe buýt sẽ xuất phát từ gara, kích hoạt thiết bị thu thập GPS hoạt động. - Trong suốt quá trình vận chuyển các dữ liệu GPS trên xe buýt được gửi liên tục về trung tâm theo phương thức nhắn tin SMS với tần suất gửi tin do chúng ta quy định (thường khoảng 15s một lần). - Trung tâm nhận dữ liệu và hiển thị trên màn hình chỉ huy bằng hệ thống thông tin quản lý GIS. Khi cần trung tâm có thể yêu cầu 1 số thông tin từ xe buýt. - Cập nhật các dữ liệu gửi về để lưu thành các file quản lý tại trung tâm. d. Mô hình quản lý xe buýt. Hình 3.15. Mô hình hệ thống quản lý xe buýt. (Nguồn: Nghiên cứu của Lê Văn Trung, Đinh Viết Chủng) Để đảm bảo chức năng điều hành và giám sát hệ thống xe buýt hoạt động theo thời gian thực, hệ thống xây dựng trên cơ sở tích hợp công nghệ GPS và GIS sao cho thông tin về tình trạng hoạt động của xe được phân tích và hiển thị trực quan, các dữ liệu được kiểm tra và lưu trữ nhanh và chính xác nhằm đáp ứng các yêu cầu của quản lý như sau: - Hiển thị vị trí các xe buýt trên nền bản đồ số. - Tạo các báo cáo vi phạm của lái xe. - Cảnh báo lái xe tức thời trong các trường hợp có vi phạm. - Cung cấp thông tin phục vụ hành khách. - Thông tin điều chỉnh của Trung tâm khi có sự cố xảy ra trên đường. Trung tâm điều hành. Cơ sở dữ liệu GIS được tổ chức lưu trữ trong một hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu bao gồm các thành phần không gian và thuộc tính của đối tượng. - Không gian: sử dụng nền địa hình tỷ lệ 1/2000 thể hiện tuyến xe buýt, bến xe, trạm dừng, nhà chờ, bãi xe, cơ sở quản lý,... - Thuộc tính: + Hoạt động của tuyến xe: đơn vị quản lý, các loại vé xe, thời gian bắt đầu, thời gian kết thúc, giãn cách thời gian chạy xe lúc bình thường và giờ cao điểm, thông tin về lộ trình. + Thông tin đặc điểm của xe buýt như loại xe, số ghế, công suất, chu kỳ bảo hành, bảo dưỡng. + Nhân viên hoạt động trên các tuyến xe buýt: mã nhân viên, ngày tháng năm sinh, quê quán, bằng lái. Dữ liệu hoạt động của xe buýt được Trung tâm điều hành điều khiển thu thập tự động từ các xe buýt (ghi nhận bởi hộp đen-Blackbox gắn trên xe) và được tổ chức lưu trữ theo thời gian vào cơ sở dữ liệu của hệ thống hoặc được hiển thị phục vụ công tác giám sát trực tiếp. Nguồn dữ liệu này cũng được tổng kết, thống kê theo tuần, tháng hoặc quý. Từ đó Trung tâm có thể dễ dàng lưu trữ dữ liệu giám sát, truy xuất thông tin, cập nhật và xuất các báo cáo phục vụ công tác điều hành tuyến xe buýt, quản lý hạ tầng mạng lưới tuyến xe buýt, Các xí nghiệp, bến bãi. - Giám sát không gian và tìm kiếm thông tin thuộc tính các đối tượng cũng như tình trạng hoạt động của cá xe buýt do mình quản lý. - In ấn các báo cáo, bảng biểu tổng hợp, thống kê liên quan đến phương tiện vận chuyển, nhân sự vận hành hệ thống xe buýt, hoạt động của hệ thống xe buýt, vi phạm của lái xe và nhân viên bán vé. - Thiết lập và vận hành thời gian biểu bảo dưỡng phương tiện vận chuyển. - Cập nhật dữ liệu vận tải cấp cơ sở theo chu kỳ hàng ngày, hàng tuần. Phân phối thông tin qua WEB. Website của Tổng công ty vận tải Hà Nội không chỉ cung cấp thông tin về công ty như cơ cấu tổ chức, chức năng, nhiệm vụ, kế hoạch hoạt động mà còn giới thiệu về công tác quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt. Các Phòng kế hoạch điều độ của các xí nghiệp trực thuộc có thể truy cập và lấy thông tin về tình hình hoạt động các phương tiện của mình. Việc áp dụng WebGIS sẽ rất hiệu quả trong việc cung cấp thông tin cho hành khách về tình trạng hoạt động của các tuyến xe buýt, trao đổi thông tin liên quan đến dịch vụ vận tải hành khách công cộng. e. Khả năng ứng dụng của mô hình. Về mặt tổ chức cho phép Trung tâm có thể quản lý toàn bộ dữ liệu không gian và thuộc tính của toàn bộ các tuyến xe buýt đang hoạt động trong thành phố mà Trung tâm quản lý, điều phối hoạt động và chia sẻ dữ liệu bằng công nghệ GIS-GPS. Việc trang bị Blackbox cho từng xe, xây dựng đường truyền dữ liệu và phần mềm hoạt động giám sát và điều hành theo thời gian đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu tương đối lớn. Tuy nhiên khi đi vào hoạt động sẽ tiết kiệm được nhiều thời gian và kinh phí trong điều hành như: tiết kiệm được nhân lực giám sát, tiết kiệm được thời gian tìm kiếm và xử lý thông tin, nâng cao hiệu quả hoạt động và dịch vụ của mạng lưới xe buýt, giám sát được sai phạm vận tải, từ đó hạn chế được ách tắc giao thông, tai nạn giao thông. Ưu điểm của mô hình là việc áp dụng khoa học kỹ thuật hiện đại vào công tác điều hành xe buýt, đáp ứng tốt các yêu cầu hiện tại và phát triển trong tương lai. cơ sở dữ liệu GIS không chỉ phục vụ quản lý và điều hành VTHKCC mà còn là nền tảng cho việc quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt trong thành phố. Ngoài ra nó cũng định hướng phát triển các dịch vụ trên xe ngày càng tốt hơn. Nhược điểm của mô hình này là vốn đầu tư ban đầu lớn. Hiện nay Trung tâm điều hành xe buýt- Tổng công ty vận tải Hà Nội đã có sẵn trang thiết bị của hệ thống GIS nên nếu áp dụng mô hình đề xuất chúng ta chỉ cần lắp đặt thêm các thiết bị gắn trên xe thu tín hiệu từ vệ tinh, đăng ký truyền tín hiệu bằng phương thức tin nhắn SMS thông qua tổng đài của Vinaphone, cứ 15s thì dữ liệu về xe được truyền về Trung tâm, chi phí mỗi xe hàng tháng vào khoảng 150 000 VNĐ và một số thiết bị phụ kiện để kết nối với máy tính. Thiết bị có giá khoảng 400 USD6 800 000 VNĐ, Trung tâm có 772 xe nên số tiền bỏ ra để mua và lắp đặt thiết bị sẽ là: 6 800 000772 = 5 249 600 000 VNĐ. Chi phí cho các xe một năm là: 150 00077212 = 1 389 600 000 VNĐ. Nếu vẫn áp dụng theo phương thức quản lý cũ sử dụng 45 nhân viên chốt đầu cuối với mức lương tháng trung bình 2,5 triệu VNĐ thì số tiền phải trả hàng năm là: 452 500 00012 = 1 350 000 VNĐ Ngoài ra thì còn có các hao phí khác như xăng dầu (lái xe không bật máy lạnh, bỏ bến, không mở cửa để giảm hao tổn xăng dầu), nhân viên bán vé lấy tiền mà không đưa vé cho khách... Như vậy nếu nhìn về lâu dài thì việc lắp đặt, ứng dụng hệ thống quản lý mới không phải là quá đắt so với phương thức quản lý cũ, và trong điều kiện phát triển kinh tế xã hội như hiện nay thì đây cũng chính là một việc làm cho tương lai khi mà sử dụng các phương tiện hiện đại với sức chứa cao hơn. f. Kết luận. Ứng dụng GPS và GIS trong công tác quản lý và điều hành xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội của Trung tâm có hiệu quả hay không phụ thuộc chủ yếu vào tổ chức hoạt động của hệ thống. Hiện nay trở ngại chính không phải là công nghệ GPS hay GIS mà là nguồn nhân lực điều hành, để có khả năng tạo dữ liệu chính xác và vận hành khai thác hệ thống hiệu quả. Qua phân tích cho thấy nếu áp dụng mô hình hệ thống được đề xuất Trung tâm điều hành xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội sẽ có biện pháp hiệu quả trong việc phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân trong tương lai, thuận lợi trong công tác quản lý, giám sát, hợp lý các tuyến buýt đang hoạt động, quy hoạch và thiết kế các tuyến buýt mới, phối hợp biểu đồ chạy xe . Việc áp dụng hệ thống này là cơ sở để vận hành điều khiển hoạt động của các hình thức VTHKCC cao hơn trong tương lai như tàu điện ngầm. tàu điện trên cao,... 3.3.2. Điều chỉnh lộ trình các tuyến xe buýt chưa hợp lý (áp dụng cho tuyến buýt số 23). a. Thực trạng tuyến buýt số 23. Hiện nay do công tác lập lộ trình các tuyến xe buýt của trung tâm còn hạn chế nên vẫn tồn tại một số tuyến buýt hoạt động không hiệu quả. trong giới hạn nghiên cứu đồ án xin đưa ra giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác trên tuyến buýt số 23. Tuyến buýt số 23 hiện nay hoạt động không đem lại hiểu quả như mong muốn, dân cư dọc lộ trình tuyến buýt đi qua dân cư không có thói quen sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại kém, đặc biệt những giờ thấp điểm. Việc bố trí lộ trình tuyến chưa hợp lý và sử dụng phương tiện sức chứa nhỏ chất lượng thấp là nguyên nhân chủ yếu dẫn tới việc không thu hút được hành khách. Hình 3.16. Lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23. Bảng 3.3. Các điểm dừng đỗ trên chiều đi tuyến buýt số 23. TT Điểm dừng đỗ Các tuyến buýt đi qua TT Điểm dừng đỗ Các tuyến buýt đi qua 1 Nguyễn Công Trứ 23,30 22 Tôn Đức Thắng 02,38,23 2 Lò Đúc 23,18,04,30 23 Nguyễn Thái Học 38,32,02,23 3 Hoà Mã 23 24 Cửa Nam 02,23 4 Bà Trệu 8,23,31 25 Hàng Bông 09,23 5 Đoàn Trần Nghiệp 23 26 Phùng Hưng 18,23 6 Hoa Lư 23 27 Lê Văn Linh 18,23 7 Tạ Quang Bửu 23,31 28 Phùng Hưng (đường trong) 18,23 8 Lê Thanh Nghị 18,23,26,51 29 Phan Đình Phùng 18,23 9 Giải Phóng 28,32,28,51,23,18 30 Hàng Đậu 14,01,23,18,34 10 Phương Mai 15,23 31 Long Biên 01,03,04,08,10,14,18,23,34 11 Lương Đình Của 18,23 32 Trần Nhật Duật 01,08,18,23 12 Hoàng Tích Trí 18,23 33 Nguyễn Hữu Huân 01,08,18,23 13 Phạm Ngọc Thạch 18,23,26,38,28,35, 51 34 Lý Thái Tổ 09,11,18,23 14 Chùa Bộc 18,23,26,38,28,35,51, 41 35 Lê Thánh Tông 02,04,18,36,23 15 Tây Sơn 28,09,23 36 Trần Hưng Đạo 35,23 16 Đặng Tiến Đông 23 37 Phan Huy Chú 23 17 Trần Quang Diệu 23 38 Hàn Thuyên 23 18 Hoàng Cầu 23 39 Lê văn Hưu 23 19 Đê La Thành 23,30,28,49 40 Ngô Thì Nhậm 30,23 20 Giảng Võ 22,12,23 41 Nguyễn Công Trứ 23 21 Cát Linh 38,30,23 Hình 3.17. Lộ trình chiều về tuyến buýt số 23. Bảng 3.4. Các điểm dừng đỗ trên chiều về tuyến buýt số 23. TT Điểm dừng đỗ Các tuyến buýt đi qua TT Điểm dừng đỗ Các tuyến buýt đi qua 1 Nguyễn Công Trứ 23 19 Hàng Bông 18,23 2 Lò Đúc 04,30,23,18 20 Cửa Nam 23 3 Hàn Thuyên 23 21 Nguyễn Khuyến 38,23 4 Phan Huy Chú 23 22 Cát Linh 38,23,30 5 Trần Hưng Đạo 35,23 23 Giảng Võ 12,22,23 6 Lê Thánh Tông 02,04,18,36,23 24 Đê La Thành 30,28,49,23 7 Lý Thái Tổ 18,23 25 Hoàng Cầu 23 8 Hàng Vôi 40,18,11,23,34 26 Trần Quang Diệu 23 9 Hàng Tre 40,18,11,23,34 27 Đặng Tiến Đông 23 10 Trần Nhật Duật 01,08,18,23 28 Chùa Bộc 26,28,35,51,23 11 Long Biên 01,03,04,08,10,14,18, 23,34 29 Phạm Ngọc Thạch 26,28,35,51,23 12 Hàng Đậu 01,14,22,34 30 Lương Đình Của 18,23 13 Quán Thánh 14,22,23,50 31 Phương Mai 18,23 14 Hoè Nhai 14,23,18 32 Lê Thanh Nghị 18,26,23,51 15 Phan Đình Phùng 18,23,14 33 Tạ Quang Bửu 31,23 16 Lý Nam Đế 18,23 34 Vân Hồ 23 17 Trần Phú 18,23 35 Lê Đại Hành 23 18 Phùng Hưng 18,23 36 Nguyễn Công Trứ 23 Qua Bảng 3.3, Bảng 3.4 và khảo sát thực tế nhận thấy lộ trình tuyến buýt số 23 trùng khá nhiều với lộ trình tuyến buýt số 18 (cũng là tuyến buýt khép kín). Tuy nhiên với việc tuyến buýt số 23 sử dụng loại phương tiện nhỏ, chất lượng thấp (Hyundai Chorus) còn tuyến buýt số 18 sử dụng loại phương tiện sức chứa lớn (Transinco B45) nên hành khách thường ưu tiên lựa chọn đi tuyến 18 hơn so với tuyến 23. Chiều đi tuyến 23 trùng với chiều đi tuyến 18 ở những điểm sau: Lê Thanh Nghị-Giải Phóng, Phương Mai-Lương Đình Của-Hoàng Tích Trí-Phạm Ngọc Thạch-Chùa Bộc. Chiều về tuyến 23 trùng với chiều về tuyến 18 ở những điểm sau: Lò Đúc-Lê Thánh Tông - Lý Thái Tổ-Hàng Tre-Hàng Vôi-Trần Nhật Duật-Long Biên (dãi giưa Yên Phụ)-Hàng Đậu - Quán Thánh-Hoè Nhai-Phan Đình Phùng-Lý Nam Đế-Trần Phú-Phùng Hưng. b. Đề xuất phương án. Từ khảo sát thực tế cho thấy việc trùng lặp với tuyến buýt số 18 và đi qua 2 tuyến phố Phạm Ngọc Thạch, Chùa Bộc nhỏ hẹp thường xuyên xảy ra ùn tắc đã làm giảm hiệu quả khai thác của tuyến số 23 và gây ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm. Trong giới hạn của Trung tâm chỉ quản lý về luồng tuyến và thời gian hoạt động của xe buýt. Vì vậy trong đồ án em xin đề xuất phương án giải quyết về hoàn thiện lại lộ trình tuyến, đề xuất xây dựng các nhà chờ xe buýt trên đoạn đường Kim Liên mới cụ thể như sau: Điều chỉnh lộ trình tuyến. Đối với chiều đi: sẽ thay đổi đoạn Phạm Ngọc Thạch-Chùa Bộc, hành khách muốn đi đến đây có thể chuyển sang đi tuyến buýt số 18. Chiều đi tuyến buýt 23 mới sẽ đi qua đường Kim Liên mới - Nguyễn Lương Bằng - Đặng Tiến Đông. Đối với chiều về: sẽ thay đổi đoạn: Hàng Tre-Trần Nhật Duật- Long Biên-Hàng Đậu. Chiều về tuyến 23 mới sẽ qua: Hàng Thùng-Cầu Gỗ-Hàng Ngang-Đồng Xuân-Hàng Giấy. Chi tiết lộ trình như sau. Chiều đi. Được minh hoạ như trong Hình 3.18 và Hình 3.19. Hình 3.18. Điều chỉnh lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23. - : Lộ trình tuyến cũ. - : Lộ trình tuyến mới Hình 3.19. Lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23 mới. Bảng 3.5. Các điểm dừng đỗ trên chiều đi tuyến buýt số 23 mới. TT Điểm dừng đỗ Các tuyến buýt đi qua TT Điểm dừng đỗ Các tuyến buýt đi qua 1 Nguyễn Công Trứ 23,30 22 Tôn Đức Thắng 02,38,23 2 Lò Đúc 23,18,04,30 23 Nguyễn Thái Học 38,32,02,23 3 Hoà Mã 23 24 Cửa Nam 02,23 4 Bà Trệu 8,23,31 25 Hàng Bông 09,23 5 Đoàn Trần Nghiệp 23 26 Phùng Hưng 18,23 6 Hoa Lư 23 27 Lê Văn Linh 18,23 7 Tạ Quang Bửu 23,31 28 Phùng Hưng (đường trong) 18,23 8 Lê Thanh Nghị 18,23,26,51 29 Phan Đình Phùng 18,23 9 Giải Phóng 28,32,28,51,23,18 30 Hàng Đậu 14,01,23,18,34 10 Phương Mai 15,23 31 Long Biên 01,03,04,08,10,14,18,23,34 11 Lương Đình Của 18,23 32 Trần Nhật Duật 01,08,18,23 12 Hoàng Tích Trí 18,23 33 Nguyễn Hữu Huân 01,08,18,23 13 Kim Liên mới 25,23 34 Lý Thái Tổ 09,11,18,23 14 Nguyễn Lương Bằng 01,02,09,41 35 Lê Thánh Tông 02,04,18,36,23 15 Tây Sơn 28,09,23 36 Trần Hưng Đạo 35,23 16 Đặng Tiến Đông 23 37 Phan Huy Chú 23 17 Trần Quang Diệu 23 38 Hàn Thuyên 23 18 Hoàng Cầu 23 39 Lê văn Hưu 23 19 Đê La Thành 23,30,28,49 40 Ngô Thì Nhậm 30,23 20 Giảng Võ 22,12,23 41 Nguyễn Công Trứ 23 21 Cát Linh 38,30,23 42 Chiều về. Được minh hoạ như trong Hình 3.20 và Hình 3.21. Hình 3.20. Điều chỉnh lộ trình chiều về tuyến buýt số 23. - : Lộ trình tuyến cũ. - : Lộ trình tuyến mới Hình 3.21. Lộ trình chiều về tuyến buýt số 23 mới. Bảng 3.6. Các điểm dừng đỗ trên chiều về tuyến buýt số 23 mới. TT Điểm dừng đỗ Các tuyến buýt đi qua TT Điểm dừng đỗ Các tuyến buýt đi qua 1 Nguyễn Công Trứ 23 20 Hàng Bông 18,23 2 Lò Đúc 04,30,23,18 21 Cửa Nam 23 3 Hàn Thuyên 23 22 Nguyễn Khuyến 38,23 4 Phan Huy Chú 23 23 Cát Linh 38,23,30 5 Trần Hưng Đạo 35,23 24 Giảng Võ 12,22,23 6 Lê Thánh Tông 02,04,18,36,23 25 Đê La Thành 30,28,49,23 7 Lý Thái Tổ 18,23 26 Hoàng Cầu 23 8 Hàng Vôi 40,18,11,23,34 27 Trần Quang Diệu 23 9 Hàng Thùng 40,18,11,23,34 28 Đặng Tiến Đông 23 10 Cầu Gỗ 23 29 Chùa Bộc 26,28,35,51,23 11 Hàng Ngang 31,36,23 30 Phạm Ngọc Thạch 26,28,35,51,23 12 Đồng Xuân 31,36,23 31 Lương Đình Của 18,23 13 Hàng Giấy 31 32 Phương Mai 18,23 14 Quán Thánh 14,22,23,50 33 Lê Thanh Nghị 18,26,23,51 15 Hoè Nhai 14,23,18 34 Tạ Quang Bửu 31,23 16 Phan Đình Phùng 18,23,14 35 Vân Hồ 23 17 Lý Nam Đế 18,23 36 Lê Đại Hành 23 18 Trần Phú 18,23 37 Nguyễn Công Trứ 23 19 Phùng Hưng 18,23 38 Thời gian biểu chạy xe. Vẫn áp dụng như hiện nay. - Thời gian hoạt động: 5h 0521h 05. - Tần suất hoạt động: 1520 phút/chuyến. c. Tính hiệu quả của phương án. Việc điều chỉnh chiều đi của tuyến buýt qua đường Kim Liên mới sẽ giảm được áp lực lên tuyến đường Phạm Ngọc Thạch-Chùa Bộc và giảm được việc trùng lặp với một số điểm với tuyến buýt 18 và phục vụ nhu cầu đi của dân cư trên đường Kim Liên mới. Chiều về của tuyến buýt đi qua Hàng Ngang, Đồng Xuân, Hàng Giấy, đây là khu vực tập trung đông dân cư, thương mại, dịch vụ nên sẽ thu hút được đông hành khách, nâng cao hiệu quả khai thác của tuyến. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ. 1. Kết luận. Trong điều kiện kinh tế xã hội Hà Nội ngày càng phát triển như hiện nay thì nhu cầu đi lại của người dân và yêu cầu về chất lượng phục vụ của VTHKCC ngày càng cao. Chính vì vậy VTHKCC bằng xe buýt cần phải tự đổi mới mình để cho phù hợp với yêu cầu khách quan. Và để làm được điều này thì trước hết cần phải có những biện pháp đổi mới ngay từ khâu quản lý, của bộ phận làm công tác xây dựng, điều hành hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. Vì vậy đề tài đã đề xuất một số biện pháp để nâng cao hiệu quả hoạt động của TTĐH xe buýt-TCT vận tải Hà Nội. Chương 1 đề tài đã khái quát về VTHKCC và công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt để làm cơ sở đánh giá ở chương 2 và đề ra các giải pháp ở chương 3. Trong chương 2, đề tài đã đánh giá về hoạt động của TTĐH để từ đây rút ra các hạn chế mà trung tâm còn mắc phải. Chương 3 nêu lên các giải pháp về hệ thống thông tin và hợp lý hoá lại luồng tuyến các tuyến xe buýt (áp dụng cho tuyến buýt số 23) để từ đây nâng cao được hiệu quả hoạt động của TTĐH xe buýt nói riêng và chất lượng của VTHKCC bằng xe buýt nói chung. 2. Kiến nghị. Đề nghị TCT vận tải Hà Nội xem xét việc ứng dụng tích hợp hệ thống GIS và GPS vào công tác điều hành xe buýt của Trung tâm. Đề nghị TTĐH xe buýt nghiên cứu và hợp lý hoá lại luồng tuyến cá tuyến xe buýt đang hoạt động không hiệu quả như hiện nay. Vì TTĐH xe buýt không quản lý về phương tiện nên đề nghị với TCT vận tải Hà Nội đề xuất với các trung tâm và xí nghiệp trực thuộc đổi mới và nâng cấp chất lượng phương tiện để hoạt động có hiệu quả hơn. Lời cảm ơn. Em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến TS Nguyễn Thị Phương, các thầy cô trong Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, các anh chị trong TTĐH xe buýt và các bạn bè đã giúp đỡ nhiệt tình để em hoàn thiện đề tài này. Vì giới hạn về thời gian, khả năng kiến thức, thực tế nên đề tài không thể tránh được những thiếu sót, em kính mong sự chỉ bảo của thầy cô để đề tài của em hoàn thiện hơn và có khả năng áp dụng trong thực tế. Hà Nội 3/2009. Sinh viên thực hiện. Trần Văn Bảy DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO. 1. “Tổ chức vận tải hành khách công cộng” - PGS.TS Từ Sỹ Sùa. 2. “Công nghệ khai thác phương tiện vận tải đô thị F1” - PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, TS Khuất Việt Hùng. Viện quy hoạch và quản lý GTVT. 3. “Bài giảng Tổ chức quản lý doanh nghiệp giao thông công cộng” - ThS .Trần Thị Thảo. Viện quy hoạch và quản lý GTVT. 4. “Hoàn thiện phương pháp xây dựng mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố” - Luận án Thạc sĩ của tác giả Nguyễn Thị Hồng Mai (1998). 5. “Quy hoạch và phát triển vận tải hành khách công cộng Hà Nội đến năm 2020” - Tedi (2001). 6. “Đồ án tốt nghiệp Cao Ngọc Doanh” - Lớp QH&QLGTĐT K44.