Đề xuất phương án giảm thiểu tác động môi trường của tuyến vthkcc số 32

CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT TỔNG QUAN VỀ TUYẾN VTHKCC Hệ thống VTHKCC a. khái niệm VTHKCC: là loại hình vận chuyển hành khách trong đô thị, có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên liên tục trong thời gian xác định theo hướng tuyến ổn định trong 1 thời kỳ nhất định. Ở Việt Nam theo “Quy định tạm thời về vận chuyển khách công cộng trong các thành phố” của Bộ GTVT thì : VTHKCC là tập hợp các phương thức , PTVT vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly 8 hành khách (Không kể lái xe). b. Phân loại Các phương thức vận tải hành khách công cộng có thể phân loại theo công suất (VD: Khối lượng lớn, trung bình..) đặc điểm dịch vụ (VD: theo lịch trình cố định hoặc tự do), loại hình phương tiện (VD: xe buýt, tàu điện, taxi) hoặc đặc tính kỹ thuật của phương tiện (VD: cơ giới, phi cơ giới). Hình 1.1. Phân loai VTHKCC kết hợp nhiều tiêu chí. 1.1.2. Tuyến vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) a. Khái niệm Tuyến VTHKCC: là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định. Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTHKCC, thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố, đến các vùng ngoại vi và các đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố. Nhìn chung tuyến VTHKCC mang tính cố định cao vì nó gắn liền với cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị còn hành trình chạy xe có thể thay đổi một cách linh hoạt cho phù hợp với biến động của nhu cầu đi lại trong thành phố cả theo thời gian và không gian vận tải. Mỗi tuyến VTHKCC thường cố định về điểm đầum điểm cuối và các điểm dừng đỗ, trung chuyển chính trên tuyến. Mạng lưới tuyến VTHKCC là tập hợp các tuyến VTHKCC được quy hoạch và thiết kế sao cho đảm bảo tính thống nhất, liên thông giữa các tuyến nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của thị dân và phù hợp với mạng lưới giao thông của thành phố. b. Phân loại và đặc điểm của tuyến VTHKCC Việc phân loại tuyến VTHKCC rất phức tạp, và nó được phân theo nhiều tiêu thức khác nhau, phục cho mục đích khác nhau, tuy nhiên về cơ bản có thể phân theo các tiêu thức sau: Theo tính ổn định của tuyến. Theo tiêu thức này tuyến xe buýt được phân thành 2 loại: - Tuyến xe buýt cố định. - Tuyến xe buýt tự do. Theo giới hạn vùng phục vụ. Theo tiêu thức này tuyến xe buýt được phân thành các lại sau (căn cứ vào vị trí điểm đỗ đầu và điểm đỗ cuối của tuyến): - Tuyến nội thành: Là tuyến xe buýt chỉ chạy trong phạm vi thành phố, phục vụ luồng hành khách nội thành. - Tuyến ven nội: Là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc tại vành đâi thành phố. Tuyến này phục vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại. - Tuyến chuyển tải: Là tuyến có bến đầu cuối là các bến xe liên tỉnh. Với mục đích là trung chuyển hành khách từ bền này sang bến kia qua thành phố. Theo hình dạng tuyến: Nếu chỉ xét đến hình dạng theo hướng đi một cách khái quát mà không xét tới sự biến dạng trên từng đoạn, tuyến xe buýt được phân thành các loại sau: Tuyến đơn độc (không trùng điểm đỗ, không tự cắt) loại này gồm nhiều dạng khác nhau : Đường thẳng, đường gấp khúc, hình cung. Tuyến đường vòng khép kín (Điểm đầu và điểm cuối trung nhau). Loại này có các dạng, đa giác, các cung, gấp khúc kết hợp với cung. Thực chất các loại này là được tạo nên bởi các tuyến đơn ghép lại với nhau. Tuyến khep kín một phần: Thực chất là tạo bởi tuyến đường vòng khép kín và tuyến đơn độc lập. Tuyến khép kín số 8: Thực chất được tạo bởi 2 tuyến đường vòng khép kín. Sơ đồ phân loại tuyến theo hình dạng tuyến được thể hiện ở hình 1.2 Hình 1.2. Phân loại tuyến theo hình dạng
 Theo vị trí tương đối so với trung tâm Theo cách phân loại này các tuyến xe buýt bao gồm: Tuyến hướng tâm (Tuyến bán kính): Là tuyến hướng về trung tâ, thành phố. Nó bắt đầu từ vùng ngoại ô và kết thúc ở trung tâm hoặc vành đai thành phố. Loại tuyến này phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại. Nhược điểm của loại tuyến này là hành khách muốn đi qua thành phố phải chuyển tiếp, đông thời lại gây ra lưu lượng hành khách lới ở trung tâm thành phố và khó khăn cho việc tìm bến đầu và bến cuối (Ở trung tâm thành phố). Tuyến xuyên tâm (Tuyến đường kính): Là tuyến đi qua trung tâm thành phố, có ưu điểm ở chỗ: Phục vụ cả hành khách nội thành cả hành khách ngoại thành, hành khách thông qua thành phố không phải chuyển tuyến. Không gây ra lưu lượng hành khách lơm tập trung ở trung tâm thành phố. Việc tìm kiếm bố trí bến đầu cuối dễ dàng hơn. Mỗi tuyến xuyên tâm có hợp bởi 2 tuyến hướng tâm, nên nó phù hợp với đường phố vó cường độ dòng hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày. Tuyến tiếp tuyến (Tuyên dây cung): Là tuyến không đi qua trung tâm thành phố. Loại tuyến này thường sử dụng trung thành phố có dư cư lớn (Thông thường thành phố có trên 25 vạn dân mới xây dựng loại tuyến này). Tuyến vành đai: Loại tuyến này thông thường là những tuyến đường vòng chạy theo đường vành đai của thành phố. Loại tuyến này phát huy tác dụng khi dòng hành khách ở các hướng qua trung tâm lớn. Mặt khác nó phục vụ những hành trình chạy ven thành phố và có tác dụng nối liền các tuyến hướng tâm, xuyên tâm và tiếp tuyến với nhau. Tuyến hỗ trợ: tuyến này vận chuyển hành khách từ một vùng nào đó đến một vài vài tuyến chính trong thành phố (tác dụng thu gom khách). Điều kiện xây dựng tuyến hỗ trợ do các yếu tố về kinh tế, kỹ thuật và mức độ đi lại quyết định. Với tuyến này hành khách phải chuyển xe nếu muốn ra hoặc vào thành phố. Theo đối tượng phục vụ. Theo cách phân loại này bao gồm các loại tuyến sau. Tuyến cơ bản: Là những tuyến phục vụ mọi nhu cầu đi lại trên tuyến. Tuyến vé tháng: Loại tuyến này thường phục vụ theo những hướng có số lượng người đi làm và đi học lớn, mật độ tập trung cao. Tuyến phụ thêm: Là những tuyến chỉ hoạt động vào những giờ cao điểm hoặc khi cần thiết phục vụ khách tham quan du lịch. Theo công suất luồng hành khách Tuyến cấp 1: Tuyến có công suất luồng hành khách lớn (Thường trên 5000 HK/giờ). Tuyến cấp 2: Tuyến có số công suất luồng hành khách trung bình (Thường từ 2.000 đến 3.000 HK/giờ). Tuyến cấp 3: Tuyến có công suất luồng hành khách thấp (Thường dưới 2000 HK/giờ). Theo chất lượng phục vụ. Tuyến chất lượng cao: Tuyến xe buýt trên đó bố trí các phương tiện chất lượng cao hoạt động (Xe có máy lạnh…). Tuyến chất lượng bình thường: Tuyến xe buýt trên đó bố trí loại xe bình thường hoạt động. 1.2. Tác động môi trường của tuyến VTHKCC 1.2.1. Môi trường và đánh giá tác động môi trường a. Khái niệm chung Luật bảo vệ môi trường Việt Nam 2005, định nghĩa môi trường như sau: “Môi trường bao gồm các yếu tố tự nhiên và vật chất nhân tạo bao quanh con người, có ảnh hưởng đến đời sống, sản xuất, sự tồn tại, phát triển của con người và sinh vật.” Ngoài ra còn có những định nghĩa khác về môi trường: Môi trường của con người bao gồm toàn bộ các hệ thống tự nhiên và các hệ thống do con người tạo ra, những cái vô hình (tập quán, niềm tin,…), trong đó con người sống và lao động, họ khai thác các tài nguyên thiên nhiên và nhân tạo nhằm thoả mãn những nhu cầu của mình (UNESCO, 1981). Môi trường sống của con người là tổng hợp các điều kiện vật lý, hoá học, sinh học, kinh tế, xã hội bao quanh con người và có ảnh hưởng tới sự sống, hoạt động và sự phát triển của từng cá nhân, từng cộng đồng và toàn bộ loài người trên hành tinh. Tóm lại, môi trường là tất cả những gì có xung quanh ta, cho ta cơ sở để sống và phát triển. Đánh giá tác động môi trường (ĐTM) Khái niệm Theo luật BVMT VN 2005: Đánh giá tác động môi trường ( viết tắt là ĐTM, theo tiếng Anh là EIA : Environmental Impact Assessment) “Đánh giá tác động môi trường là việc phân tích, dự báo các tác động đến môi trường của dự án đầu tư cụ thể để đưa ra các biện pháp bảo vệ môi trường khi triển khai dự án đó.” Theo luật BVMT sửa đổi của Việt Nam, chính thức có hiệu lực ngày 1/7/2006, “ĐTM là việc phân tích, dự báo các tác động đến môi trường của dự án đầu tư cụ thể để đưa ra các biện pháp bảo vệ môi trường khi triển khai dự án đó” Đánh giá tác động môi trường (ĐTM) còn được định nghĩa như sau: “ ĐTM là quá trình nghiên cứu để nhìn trước những ảnh hưởng và hậu quả mà một dự án đầu tư có thể mang lại đối với môi trường.” Kết qủa của việc nghiên cứu ĐTM sẽ đựơc trình bày trong một báo cáo, gọi là báo cáo tác động môi trường, gọi tắt là báo cáo ĐTM. Báo cáo này được trình một cơ quan có thẩm quyền thẩm định để phê duyệt. Chỉ sau khi vấn đề ĐTM được chấp nhận thì cơ quan có thẩm quyền quyết định với cho phép triển khai dự án đầu tư. Các yêu cầu đối với công tác đánh giá tác động môi trường. Với nội dung, mục đích và ý nghĩa như đã nói trên, công tác ÐTM nói chung và báo cáo ÐTM nói riêng, phải đạt được những yêu cầu sau: 1. Phải thực sự là một công cụ giúp cho việc thực hiện quyết định của cơ quan quản lý. Thực chất của ÐTM là cung cấp thêm tư liệu đã được cân nhắc, phân tích để cơ quan có trách nhiệm ra quyết định có điều kiện lựa chọn phương án hành động phát triển một cách hợp lý, chính xác hơn. 2. Phải đề xuất được phương án phòng tránh, giảm bớt các tác động tiêu cực, tăng cường các mặt có lợi mà vẫn đạt được đầy đủ các mục tiêu và yêu cầu của phát triển. Có thể nói rằng, không có hoạt động phát triển nào có thể đáp ứng những lợi ích và yêu cầu cấp bách trước mắt của con người mà không làm tổn hại ít nhiều đến TNMT. ÐTM phải làm rõ điều đó, không phải để ngăn cản sự phát triển kinh tế - xã hội mà để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho các hoạt động đó. Vì vậy ÐTM có trách nhiệm nghiên cứu, góp phần đề xuất biện pháp bảo vệ, thậm chí cải thiện được tình hình TNMT. Khi phương án đã đề xuất không thể chấp nhận được vì gây tổn hại quá lớn về TNMT thì phải đề xuất phương hướng thay thế phương án. 3. Phải là công cụ có hiệu lực để khắc phục những hiệu quả tiêu cực của các hoạt động đã được hoàn thành hoặc đang tiến hành. Trong thực tế, nhất là tại các nước đang phát triển nhiều hoạt động phát triển đã được tiến hành hoặc đã được hoàn thành, nhưng lúc đề xuất chưa hề có ÐTM. Do đó, hình thành những tập thể khoa học có đủ kiến thức, kinh nghiệm và phương pháp luận cần thiết, phù hợp với nội dung và yêu cầu của ÐTM trong từng trường hợp cụ thể là hết sức quan trọng. 4. Báo cáo ÐTM phải rõ ràng, dễ hiểu. Khoa học môi trường rất phức tạp, nội dung khoa học được xem xét trong ÐTM rất phong phú. Tuy nhiên người sử dụng kết quả cuối cùng của ÐTM có khi không phải là nhà khoa học, mà là người quản lý. Vì vậy báo cáo ÐTM phải rõ ràng, dễ hiểu, dùng ngôn ngữ , thuật ngữ phổ thông. Cách diễn đạt và trình bày phải cụ thể, thiết thực, có sức thuyết phục, giúp cho người quyết định nhìn thấy vấn đề một cách rõ ràng, khách quan, từ đó quyết định đúng đắn, kịp thời. 5. Báo cáo ÐTM phải chặt chẽ về pháp lý, báo cáo ÐTM không những là cơ sở khoa học, mà còn là cơ sở pháp lý giúp cho việc quyết định những vấn đề quan trọng về phát triển kinh tế - xã hội liên quan đến đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong cả nước, hoặc một vùng, một địa phương. 6. Hợp lý trong chi tiêu cho ÐTM. ÐTM là việc làm tốn kém, đòi hỏi nhiều thời gian. Kinh nghiệm ở các nước đã phát triển cho thấy việc hoàn thành một báo cáo ÐTM ở cấp quốc gia đòi hỏi thời gian từ 10 đến 16 tháng, chi phí từ hàng chục nghìn đến hàng triệu đô la. Ý nghĩa, tác dụng của ĐTM Ðánh giá tác động môi trường là một việc rất quan trọng có ích, có ý nghĩa thực tế đối với hoạt động kinh tế - xã hội của một quốc gia, một khu vực. Mặt khác, công tác đánh giá tác động môi trường lại là một quá trình tổng hợp vừa phân tích vừa nghiên cứu rất phức tạp với nhiều lĩnh vực khoa học kinh tế và công nghệ khác nhau do đó rất tốn kém về tài chính. Tác động đến môi trường có thể tốt hoặc xấu, có lợi hoặc có hại nhưng việc đánh giá tác động môi trường sẽ giúp những nhà ra quyết định chủ động lựa chọn những phương án khả thi và tối ưu về kinh tế và kỹ thuật trong bất cứ một kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội nào. ĐTM có tác dụng như một công cụ giúp các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền xem xét Dự án về các mặt: - Xác định tính hiện thực của Dự án - Giảm đến tối thiểu các hậu quả có hại của Dự án - Nâng cao lợi ích và khả năng khai thác của Dự án Theo quan điểm của chương trình môi trường Liên hiệp quốc (UNEP- United nations Environment programme). Quá trình đánh giá tác động môi trường thường được thực hiện theo 3 bước lớn: Bước 1: Lược duyệt các tác động môi trường (Screening) Bước 2: Ðánh giá sơ bộ các tác động môi trường (PreliminaryAssessment) Bước 3: Ðánh giá đầy đủ các tác động môi trường (Full Assessment) Hiện nay, một khung báo cáo ĐTM được quy định tại Việt Nam theo Bộ Tài Nguyên và Môi Trường hướng dẫn về đánh giá tác động môi trường chiến lược, ĐTM và cam kết bảo vệ môi trường. (Cấu trúc và yêu cầu về nội dụng báo cáo đánh giá tác động môi trường – Kèm theo thông tư số 08/2006/TT-BTNMT ngày 08/-09/06) c. Tiêu chuẩn môi trường Tiêu chuẩn môi trường là giới hạn cho phép của các thông số về chất lượng môi trường xung quanh, về hàm lượng của chất gây ô nhiễm trong chất thải được cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định làm căn cứ để quản lý và bảo vệ môi trường. Các tiêu chuẩn MT của một quốc gia được xây dựng phù hợp với điều kiện và trình độ phát triển của nó. Tiêu chuẩn MT chính là sự chuẩn hóa các thông số MT tại một giá trị (hoặc một khoảng giá trị) nào đó. 1.2.2. Tác động môi trường của tuyến VTHKCC a. Môi trường không khí “ Ô nhiễm không khí là hiện tượng làm cho không khí sạch thay đổi thành phần và tính chất do nhiều nguyên nhân, có nguy cơ gây tác hại tới thực vật và động vật, đến môi trường xung quanh,đến sức khỏe con người”. Ô nhiễm không khí do bụi Môi trường không khí xung quanh hầu hết khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm bụi, đặc biệt là các nút giao thông, các khu vực có công trường xây dựng và nơi tập trung sản xuất công nghiệp. Không khí xung quanh các đường giao thông bị ô nhiễm bụi chủ yếu là do từ mặt đường cuốn lên khi các phương tiện vận tải chuyển động, lượng bụi nêu trên ở hai bên đường bị cuốn theo bay mù mịt trong một khoảng không gian rộng lớn làm bẩn bầu không khí trong lành. Ngoài bụi xây dựng còn có bụi cao su, bụi sợi, bụi nhựa đường,… do hiện tượng phanh gấp tạo ra. Những hạt cứng lẫn trong khí thải của phương tiện vận tải cũng tạo ra lượng bụi đáng kể. Người dân Hà Nội đang phải hít một lượng khói bụi mỗi ngày cao gấp 5 ÷ 10 lần so với mức Tổ chức Y tế thế giới quy định. Bụi là nguyên nhân gây các bệnh về đường hô hấp, về mắt và ung thư Ô nhiễm PM10 giữa các khu vực trong một đô thị rất khác nhau, biểu đồ dưới cho thấy vị trí chịu tác động của nhiều nguồn thải như trạm tại ĐH Xây dựng (Hà Nội) có giá trị PM10 trung bình cao hơn nhiều số liệu tại trạm trong khu dân cư (trạm Láng, Hà Nội). Biểu đồ 1.1. Nồng độ PM10 mùa khô và mùa mưa tại một số khu vực chính tại Hà Nội
Nguồn: viện KH & CN 2007 Ô nhiễm môi trường không khí do các khí độc hại Khí thải hoặc sự bay hơi của nhiên liệu (xăng, dầu diezel) như CO, HC, NOx,... Chúng không có lợi cho cuộc sống của con người, động vật và thực vật và gọi là “Những chất gây ô nhiễm không khí”. Nguồn ô nhiễm: có 3 nguồn chính là Khí xả, khí lọt và nhiên liệu bay hơi. Hình 1.3. Các nguồn chính gây ÔNKK từ PTVT
Bảng 1.1. Mức độ độc hại của một số chất trong khí thải PTVT STT  Loại hợp chất  Ngưỡng độc hại   1.  CO  1   2.  HC  60   3.  NOx  100   4.  SO2  130   5.  Alđêhyt  130   Nguồn: Tiêu chuẩn Việt Nam – (Tập 2: Chất lượng không khí, âm học, chất lượng đất - Hà Nội năm 1995, 2005) Bảng 1.2. Mức độ tác động của ÔNKK đối với người sử dụng phương tiện Nồng độ Phương tiện  PM10 (µg/m
)  CO (ppm)   Xe máy  580  18,6   Đi bộ  495  8,5   Xe con  408  18,5   Xe buýt  262  11,5   (Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia 2007) So sánh giữ các cách lưu thông thì người đi xe máy bị tác động của ô nhiễm không khí lớn nhất và đi xe buýt sẽ bị tác động của ông nhiễm không khí là ít nhất. Khi ô tô đóng cửa và chạy điều hòa thì nồng độ bụi giãm đến 30-40%, nhưng nồng độ CO vẫn giữ nguyên so với trường hợp xe nở cửa kính và không chạy điều hòa. VTHKCC có vai trò rất quan trọng trong vận tải hành khách ở các đô thị như tại Hà Nội với hiện tượng bùng nổ xe máy và xe ôtô con là một nguyên nhân chủ yếu gây ô nhiễm môi trường. Theo sự kiểm định của Thành phố, lượng khí thải 1 chuyến đi bằng xe con cao gấp 17 lần, đi bằng xe máy gấp 8 lần so với một chuyến đi của mỗi người nếu đi xe buýt. Tuy nhiên hệ thống xe buýt Hà Nội vẫn tồn tại một số phương tiện xe buýt thải ra với khối lượng khí thải vượt mức cho phép. Hiện nay xe buýt ở Hà Nội hầu hết là sử dụng nhiên liệu là dầu diezel nên sự phát thải sẽ cao do sự phát thải của xe sử dụng dầu diezel cao hơn xe chạy xăng rất nhiều Bảng 1.3 : Thành phần khí thải từ xe ô tô Loại động cơ  Thành phần trong khí thải (%)    CO2  NOx  CmHn  CO   Động cơ xăng  9  0,06  0,05  0,1   Độngcơ diezel  9  0,4  0,02  4   “Nguồn : Môi trường đại cương” Hiện nay, ngoài việc phải bảo đảm quy định về khí thải qua khâu đăng kiểm, chưa cơ quan chức năng nào đứng ra đo mức độ khói thải của xe buýt khi đang hoạt động là bao nhiêu. Thực tế quá trình đăng kiểm và xe vận hành thường có những sự chênh lệch. Ví dụ, khi chở quá tải thì lượng khói thải sẽ lớn hơn, đặc hơn; khi ép ga, ép số, thay đổi tốc độ đột ngột cũng có thể sinh ra lượng khí thải cao gấp nhiều lần mức quy định... Theo quy định, lượng khói thải ra từ các xe có động cơ chạy bằng dầu có màu đen đục như xe buýt hiện nay không được vượt quá 72% HSU (độ cặn xám). Tính toán sơ bộ mức độ tác động ô nhiễm không khí của ô tô buýt và xe máy Bảng 1.4. Một số chỉ tiêu khí thải cho các loại PTGT Trọng lượng xe  A ( gam/lít )  B ( gam/lít )    CO  HC  NOx  CO  HC + NOx   <750RW  65  6,5  8,5  -  -   <850  71  6,8  8,5  58  19   <1020  76  6,9  8,5  -  -   <1250  87  7,1  10,2  67  20,5   <1400  99  7,6  11,9  76  22   <1700  110  8,1  12,3  84  13,5   <1930  121  8,6  12,8  98  25   <2150  132  9,1  13,2  101  26,5   <2500  143  9,6  13,6  110  28   “Nguồn : Môi trường đại cương” Xe mô tô ; xe 2 bánh tuân theo mức xả khí thải : HC : 0,5 g/km CO : 12 g/km Giả sử tiêu hao nhiên liệu của xe máy và xe buýt như sau: Xe máy - Tiêu hao nhiên liệu : 40km/l xăng - Sức chứa : 2 người - Tiêu chuẩn : A Khi tiêu thụ hết 1 lít xăng Xe Máy sản xuất được: 40*2=80 HK.km Thải vào không khí : HC = 0,5*40 = 20 g CO = 12*40 = 480 g NOx = 8,5 g Tính cho 1 HK.km -> XM thải ra môi trường: 480/80 = 6 g ( CO ) 28,5/80 = 0,356 g (HC, NOx) Xe buýt - Mức tiêu hao nhiên liệu : 5km/l lítdầu - Sức chứa : 80 chỗ - Tiêu chuẩn : B Tiêu thụ hết 1 lít dầu xe Buýt sản xuất được : 80*5=400 HK.km - Thải vào không khí : 110 g CO 28 g ( HC + NOx ) Tính cho 1 HK.km -> xe buýt thải ra môi trường : 110/400 = 0,275 g CO 28/400 = 0,07 g (HC + NOx) Khí thải vào môi trường của Xe Máy so với Xe Buýt / 1 HK.km: CO : 21,82 (lần) HC + NOx : 5,1 (lần) Mặc dù lượng phát thải của 1 xe buýt lớn hơn so với phương tiện khác nhưng nếu ta tính lượng phát thải trung bình cho 1 hành khách đi trên độ dài 1 km thì khối lượng thải các chất độc hại gây ô nhiễm của chuyến đi bằng xe con cao gấp 17 lần, đi bằng xe máy gấp 8 lần so với một chuyến đi của mỗi người nếu đi xe buýt. b. Tiếng ồn, rung động Các loại PTVT sử dụng động cơ khi hoạt động ra tiếng ồn, rung động và va đập, chúng gây cảm giác khó chịu cho con người Tiếng ồn được hiểu là một hỗn hợp của nhiều âm thanh với cường độ khác nhau do phương tiện vận tải tạo ra khi hoạt động mà con người cảm nhận được. Cường độ hay độ lớn âm thanh phụ thuộc vào biên độ của phần tử dao động. Độ lớn âm thanh hay áp suất âm thanh đo bằng “decibel” (ký hiệu: dB). Bảng 1.5. Tác hại của tiếng ồn Mức ồn (dB)  Tác dụng đến người nghe   20  Ngưỡng nghe thấy   100  Bắt đầu làm biến đôi nhịp đập của tim   110  Kích thích màng nhĩ   120  Ngưỡng chói chói tai   130  Gây bệnh thần kinh, nôn mửa   140  Đau chói tai, mất trí   150  Giới hạn cao nhất mà con người có thể chịu đựng   Sức chịu đựng tiếng ồn của con người, ngoài mức ồn còn kể đến thời gian tác dụngcủa nó. Bảng 1.6. Mức ồn và thời gian chịu đựng tối đa trong một ngày Mức ồn (dB)  Thời gian tác động tối đa trong một ngày (giờ)   90  8   95  4   100  2   105  1   110  0,5   115  0,25   Tiếng ồn được xếp vào loại gây ảnh hưởng xấu đến môi trường sinh thái, mặc dù nó không làm bẩn môi trường; nhưng nó gây cản trở các âm thanh cần nghe. Ở mức độ cao tiếng ồn có ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ con người, là nguyên nhân gây bệnh thần kinh, bênh tim và các loại bệnh về thính giác,… Dao động của phương tiện vận tải ở những tần số thấp thường cho phép từ 2÷3Hz, nếu nằm ngoài giới hạn nêu trên người lái và hành khách sẽ có cảm giác khó chịu, thậm chí nôn mửa. Những dao động ở tần số cao không chỉ tạo ra tiếng ồn ở bên trong phương tiện mà còn gây ồn ở ngoài phương tiện ảnh hưởng đến môi trường xung quanh. Sự truyền rung động và tiếng ồn khi PTVT chuyển động được mô tả bằng sơ đồ sau: Hình 1.4. Sự truyền rung động và tiếng ồn
Khi phương tiện vận tải chuyển động sẽ tạo ra rung động của nền đường. Rung động này ngoài ảnh hưởng đến con người còn ảnh hưởng đến nhà cửa và các công trình xây dựng ở các trục đường xe chạy trong khoảng cách 30m. Rung động của nền đường cũng được đặc trưng bởi biên độ, tần số và gia tốc. Khi xem xét ảnh hưởng của rung động đến môi trường sinh thái thường sử dụng gia tốc rung động. Các nguồn gây ra rung động và tiếng ồn ở từng phương tiện vận tải Một trong những ô nhiễm chính trong hoạt động của các phương tiện vận chuyển là ô nhiễm tiếng ồn. Tiếng ồn phát sinh khi xe di chuyển là tiếng ồn của dòng giao thông. Tiếng ồn của xe bao gồm các yếu tố: Tiếng ồn của động cơ khi hoạt động. Tiếng ồn của hệ thống truyền động khi xe chuyển động. Tiếng ồn của lốp xe và bề mặt lốp khi lăn bánh trên đường. Tiếng ồn do các dao động và va đạp của các kết cấu trên xe (vỏ xe…) Tiếng ồn do động cơ gây ra chủ yếu do: Tiếng ồn của hệ thống hút khí. Tiếng ồn do kết cấu của động cơ (các va đập cơ học của các chi tiết trong động cơ) Tiếng ồn do quạt gió. Tiếng ồn của hệ thống khí thải. Các loại xe khác nhau gây ra tiếng ồn bên trong và bên ngoài cũng khác nhau. Hiện nay các nhà thiết kế chế tạo đang tìm mọi cách để giảm rung động và tiếng ồn. Khảo sát của Sở Khoa học, Công nghệ và Môi trường thành phố Hà Nội tại một số nút giao thông và tuyến phố chính cho thấy: Mức ồn giao thông ở các đường phố thông thường ở Hà Nội vào khoảng 70-75 dBA, ở các đường phố có cường độ dòng xe lớn vào khoảng 80-85 dBA, tại các nút giao thông mức ồn trung bình giờ cao điểm vào khoảng 85 – 90 dBA, khi có tiếng còi xe mức ồn tăng lên tới 90-100 dBA. Trong điều kiện khí hậu nhiệt đới, nhà phố ở Việt Nam nói chung và ở Hà Nội nói riêng thường mở cửa thông thoáng và nhà cửa thường được xây dựng sát mặt đường, nên tác động trực tiếp của tiếng ồn đối với con người sinh sống làm việc trong nhà ở Việt Nam mạnh hơn nhiều lần so với các nước vùng ôn đới. Tại các điểm dừng do xe buýt phải sử dụng chung làn đường với các phương tiện khác nên mỗi lần xe buýt vào dừng đón trả khách tại các điểm dừng phải sử dụng còi hơn nữa do ý thức của lái xe rú ga đột ngột mỗi khi xe tăng tốc làm cho mức ồn tại điểm dừng xe buýt tăng lên nhưng sự tăng mức ồn đó chỉ xảy ra trong những khoảng thời gian ngắn Hệ thống phương tiện xe buýt hiện nay ở Hà Nội cơ bản đã được thay mới nên mức ồn do xe buýt gây ra là không đáng kể. Tính toán sơ bộ mức độ tiếng ồn của ô tô buýt và xe máy Bảng 1.7. tiêu chuẩn Việt Nam về tiếng ồn các PTVT Loai xe  Mức ồn cho phép ( dBA )    Xe mới  Xe cũ   Xe 2 bánh động cơ < 125cc  79  92   Mô tô động cơ > 125cc  83  92   Xe du lịch < 12 chỗ  83  92   Xe chở hàng nhẹ  84  92   Xe tải, bus động cơ < 10.000cc  79  92   Xe tải, bus động cơ > 10.000cc  89  92   Khi tham gia giao thông : Một xe máy có mức gây ồn : ( 79 + 92 ) / 2 = 85,5 dB ( Theo sức chứa: 85,5/2 = 42,25 dB/HK Một xe buýt có mức gây ồn : ( 89 + 92 )/2 = 90,5 dB ( Theo sức chứa: 90,5/80 ≈ 1,131 dB/HK => Sử dụng VTHKCC bằng xe buýt sẽ giảm mức gây ồn : 42,25 / 1,131 ≈ 38 lần so với phương tiện vận tải cá nhân. Tiếng ồn giao thông đang góp phần không nhỏ làm ô nhiễm môi trường, gây tác hại xấu tới sức khoẻ con người. Vì thế, tìm ra giải pháp khắc phục, làm giảm thiểu nó là cần thiết và cấp bách, đòi hỏi sự quan tâm của toàn xã hội. c. Chiếm dụng đất đai và không gian Về không gian hoạt động Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC bằng xe buýt thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của hành khách. Dòng giao thông xe buýt với đặc điểm thông thường lưu thông trên làn đường dành cho ô tô và các phương tiện bốn bánh khác nhưng điểm dừng đỗ lại thường được bố trí trên vỉa hè, lòng đường; điều này khiến cho xe buýt gặp nhiều khó khăn khi vào đón, trả khách cũng như gây ra tình trạng ùn tắc cục bộ và xung đột giao thông giữa xe buýt và các loại phương tiện khác. Vì vậy cần có những nghiên cứu để đánh giá tác động của dòng giao thông xe buýt đối với dòng giao thông phương tiện khác. Về chiếm dụng đất đai Theo các nghiên cứu thì diện tích chiếm dụng đường tính trung bình cho một chuyến đi bằng ôtô buýt là 1,5-1,9m2 trong khi đó với xe máy là 10-12m2 và xe con là 18-20m2. Diện tích chiếm dụng động cho một chuyến xe buýt nhỏ hơn xe máy 7,5 lần và nhỏ hơn ôtô con 13 lần. Diện tích giao thông tĩnh cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe máy 2,5 lần và nhỏ hơn ôtô con 23 lần. Hình 1.5. Không gian của một con phố khi bị chiếm bởi cùng một lượng người (ảnh GEO-4)
 Nhiều ý kiến cho rằng xe buýt là nguyên nhân chính gây ra ách tắc giao thông trong thành phố, đặc biệt là vào giờ cao điểm. Dường như quá chú tâm vào việc phát triển mở rộng mạng lưới xe buýt mà không chú tâm tới việc phát triển, nâng cấp, cải thiện hệ thống đường sá … nên tuy lượng xe buýt ngày một nhiều nhưng lại khiến cho tình trạng ách tắc giao thông diễn ra trầm trọng hơn, nhất là vào giờ cao điểm. Nhưng xét trên cá chỉ tiêu về mức chiếm dụng của các phương tiện vận tải trên đường mới có thể thấy rõ hơn ưu điểm của xe buýt. Ví dụ: về tính toán sơ bộ mức độ chiếm dụng đường của 1 hành khách trên các phương tiện như sau : Khoảng an toàn 2 xe kế tiếp nhau trên một hàng xe:
( m); Chọn : tp = 1,5s; g = 10m/s2; i = 0 %; μ = 0,4; a = 4 m Xe máy : - Sức chứa : 2 chỗ (q) - Chiều dài : 1,8 m (l) - Chiều rộng : 0,75 m (b) - Khoảng an toàn ngang : e = 0,4 m ( e ) - Khoảng an toàn khi 2 xe đã dừng : 1- 1,5 m - Vận tốc trung bình Vi = 29km/h = 8,1 m/s - Khoảng an toàn 2 xe kế tiép nhau (Li) là :
- Khoảng chiếm dụng an toàn khi xe chạy trên làn xe là : Li*( b + 2*e ) = 24,35*( 0,75 + 2*0,4 ) = 37,74 m2 => Khoảng chiếm dụng cho 1 HK khi xe chạy : 37,74/2 = 18,87 m2/HK Xe buýt : - Sức chứa : 45 chỗ ( q ) - Chiều dài : 8 m ( l ) - Chiều rộng : 2,5 m ( b ) - Khoảng cách an toàn ngang : 0,5 m ( e ) - Vận tốc trung bình Vi = 29 km/h = 8,1m/s
- Chiếm dụng của xe bus khi chạy trên đường : Li*( b + 2*e ) = 24,35*( 2,5 + 2*0,5 ) = 85,23 m2 => Chiếm dụng của 1 HK khi xe chạy là : 85,23/45 = 1,9 m2/HK Kết luận : Mức chiếm dụng mặt đường tính cho 1 HK khi xe chạy của xe máy so với xe buýt là : 18,87/1,9 = 9,9 lần . Như vậy, sử dụng xe buýt và hạn chế dùng PTCN ( xe máy ) sẽ giúp giảm ách tắc giao thông, chứ không giống như vẻ bề ngoài kồng kềnh của xe buýt như ta thấy. Xong để có thể vận dụng điều đó hợp lý và hiệu quả thì số lượng xe buýt sử dụng phải phù hợp với hạ tầng cơ sở . d. Tác hại của ô nhiễm không khí, tiếng ồn Tác hại đối với sức khỏe cộng đồng Ô nhiễm không khí có ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe con người, đặc biệt đối với đường hô hấp. Kết quả nghiên cứu ở Việt Nam cho thấy, khi môi trường không khí bị ô nhiễm, sức khỏe con người bị suy giãm, quá trình lão hóa trong cơ thể bị thúc đẩy, chức năng của phổi bị suy giãm; gây bệnh hen suyễn, viên phế quản; gây ung thư, bệnh tim mạch và làm giãm tuổi thọ con người. Các nhóm cộng đồng nhạy cảm nhất với sự ô nhiễm không khí là người cao tuổi, phụ nữ mang thai, trẻ em dưới 14 tuổi, người đang mang bệnh, người thường xuyên làm việc ngoài trời... Mức ảnh hưởng của từng người tùy thuộc vào điều kiện sức khỏe, nồng độ, loại chất ô nhiễm và thời gian tiếp xúc với môi trường ô nhiễm Theo số liệu thống kê của Bộ Y tế, trong những năm gần đây, các bệnh về đường hô hấp có tỷ lệ mắc cao nhất trên toàn quốc. Thực tế cho thấy nhiều bệnh đường hô hấp có nguyên nhân trực tiếp bởi môi trường không khí,... các tác nhân này gây ra các bệnh hen, lao, dị ứng, viêm phế quản, ung thư... Bảng.1.8 . Các bệnh có tỷ lệ người mắc cao nhất trong toàn quốc STT  Bệnh  Số người mắc (tính /100.000 dân)  Tỷ lệ (%)   1  Các bệnh viêm phổi  415,09  4,16%   2  Viêm họng và viêm amidan cấp  309,40  3,09%   3  Viêm phế quản và viêm tiểu phế quản cấp  305,51  3,95%   Theo kết quả điều tra, tỷ lệ hộ mắc bệnh tại Hà Nội là 72,6%. Những người có thời gian sống trên 10 năm ở ngay tại Hà Nội có tỷ lệ mắc bệnh mạn tính về tai mũi họng cao gần gấp đôi so với những người sống ở đây dưới 3 năm. Tỷ lệ bệnh tật đối chiếu giữa nhóm người sống lâu ở Hà nội và nhóm người mới sống ở Hà Nội là 24,5% và 12,5%.  Đối với các bệnh cấp tính như cảm cúm, người sống trên 10 năm mắc bệnh chiếm tới 11,5%, sống dưới 3 năm là 6,8%. Xu hướng tuổi càng cao thì tỷ lệ mắc càng cao. Bảng 1.9. Dự báo số trường hợp bị ảnh hưởng đến sức khỏe liên quan đến ô nhiễm không khí ở HàNội
Tác hại đối với phát triển kinh tế Thiệt hại do ô nhiễm không khí ảnh hưởng tới sức khỏe bao gồm các khoản chi phí: chi phí khám và thuốc chữa bệnh, tổn thất mất ngày công lao động do nghỉ ốm, tổn thất thời gian của người nhà chăm sóc người ốm… Ngoài ra bệnh liên quan đến ÔNKK còn ảnh hưởng đến người thân, tạo nên chi phí gián tiếp do nghỉ học nghỉ làm khi người thân bị ốm. Đa số người dân được hỏi sau khi nghỉ ốm để điều trị bệnh hoặc có người thân bị ốm thì bị giảm khoảng 20% thu nhập và suy giảm về sức khỏe khoảng 20% so với trước khi bị bệnh. Thêm vào đó, những ảnh hưởng tâm lý bất ổn khiến người ta khó có thể tập trung cho công việc và học hành khiến hiệu quả năng suất không cao, thậm chí ở nhiều nghề nghiệp, sự mất tập trung sẽ gây hậu quả nghiêm trọng về kinh tế, tính mạng. 1.3. Phương pháp đánh giá tác động môi trường của tuyến VTHKCC 1.3.1. Cơ sở pháp lý về ĐTM trong GTVT Báo cáo đánh giá tác động môi trường của Đề tài " Đánh giá tác động về môi trường của VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị Hà Nội " được lập trên cơ sở các văn bản pháp lý sau: - Luật BVMT Việt Nam sửa đổi được Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam thông qua ngày 29/11/2005 và Chủ tịch nước ký ban hành ngày 12/12/2005; - Nghị định số 80/2006/NĐ-CP ngày 09/8/2006 của Chính phủ về việc quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật BVMT - Thông tư số 08/2006/TT-MTNMT ngày 08/9/2006 của Bộ Tài nguyên Môi trường hướng dẫn về đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và cam kết bảo vệ môi trường; Các tiêu chuẩn khí thải ở Việt Nam - TCVN 5123-90 quy định về nồng độ CO trong khí xả đ.cơ ở chế độ không tải. - TCVN 5148-91 quy định về độ khói trong khí xả động cơ diezel ở chế độ gia tốc tự do. - TCVN 6438-98 quy định cụ thể hơn về nồng độ CO, HC cho động cơ xăng và độ khói cho động cơ diezel. - TCVN 6438-2001 quy định về giới hạn lớn nhất cho phép của khí thải. - 22TCN 307-06, có mục quy định về giới hạn lớn nhất cho phép của khí thải Các tiêu chuẩn tiếng ồn, rung động do phương tiện giao thông đường bộ Các tiêu chuẩn tiếng ồn, rung động do phương tiện giao thông đường bộ -TCVN 7210:2002 quy định về rung động do phương tiện giao thông đường bộ - giới hạn cho phép với môi trường khu công cộng và khu dân cư. - TCVN 6436:1998 quy định về tiếng ồn do phương tiện giao thông đường bộ phát ra khi đỗ - mức ồn tối đa cho phép. Để quản lý môi trường tốt cần đánh giá thường xuyên hiện trạng ô nhiễm môi trường do GTVT gây ra bằng các trạm quan trắc môi trường giao thông, đặc biệt tại các nút giao thông điển hình ở các đô thị lớn. 1.3.2. Các chỉ tiêu cơ bản Với điều kiện thời gian, kinh tế và khả năng cho phép, đồ án chỉ tập trung nghiên cứu các chỉ tiêu cơ bản sau: a. Ô nhiễm không khí Chỉ tiêu này dùng để so sánh lượng khí xả và các thành phần độc hại của chúng do phương tiện cá nhân và xe buýt thải ra khi thực hiện cùng lượng chuyến đi như nhau. Cho thấy sẽ giảm lượng khí xả ra môi trường như thế nào khi sử dụng xe buýt mà không sử dụng phương tiện cá nhân. b. Ô nhiễm tiếng ồn, độ rung do phương tiện vận tải gây ra. Các loại PTVT sử dụng động cơ khi hoạt động ra tiếng ồn, rung động và va đập, chúng gây cảm giác khó chịu cho con người. Tiếng ồn được hiểu là một hỗn hợp của nhiều âm thanh với cường độ khác nhau do phương tiện vận tải tạo ra khi hoạt động mà con người cảm nhận được. Rung động được hiểu đó là những dao động ở tần số cao. Khi động cơ nổ, hoặc ôtô chuyển động sẽ sinh ra rung động của nhiều loại khối lượng khác nhau. Người lái và hành khách cảm thấy rất khó chịu về những rung động này. Không phải tất cả các rung động đều tạo ra tiếng ồn. Những rung động có tần số và biên độ đủ lớn mới tạo ra tiếng ồn. Tiếng va đập là tiếng động đơn xảy ra tức thời bởi sự va chạm giữa lốp xe với bề mặt mấp mô của mặt đường. Những va đập này được truyền đến vôlăng và sàn xe gây khó chịu cho con người. Tiếng ồn được xếp vào loại gây ảnh hưởng xấu đến môi trường sinh thái, mặc dù nó không làm bẩn môi trường; nhưng nó gây cản trở các âm thanh cần nghe. Ở mức độ cao tiếng ồn có ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ con người, là nguyên nhân gây bệnh thần kinh, bênh tim và các loại bệnh về thính giác,… Chỉ tiêu này dùng để so sánh mức độ ồn và rung của xe buýt và phương tiện cá nhân khi cũng thực hiện một số lượng chuyến đi. c. Chiếm dụng đất đai và không gian Được xác định bằng 2 chỉ tiêu này: - Tiết kiệm diện tích chiếm dụng động. - Tiết kiệm diện tích chiếm dụng tĩnh Ý nghĩa: Chỉ tiêu này cho thấy chúng ta sẽ tiết kiệm được quỹ đất dành cho giao thông, nếu người dân đi lại bằng xe buýt, không sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại. Vì nếu so sánh cùng một chuyến đi thì cả diện tích chiếm dụng tĩnh và diện tích chiếm dụng động của phương tiện cá nhân lớn hơn xe buýt rất nhiều. d. Hiệu quả kinh tế Được xác định bằng các chỉ tiêu - Giảm chi phí xử lý ô nhiễm môi trường gồm: + Chi phí xử lý các loại khí xả độc như: NO, PbO…. Chi phí cho các loại phương tiện sạch hơn + Chi phí cho việc khác phục hậu quả ô nhiễm môi trường: sức khỏe của con người, anh hưởng đến hệ sinh thái, và bầu khí quyển…. - Giảm số vụ tai nạn giao thông: Chỉ tiêu này cho thấy nếu VTHKCC bằng xe buýt bằng xe buýt phát triển, sẽ giảm phương tiện cá nhân tham gia giao thông và giảm được phần lớn số vụ tai nạn do phương tiện cá nhân gây ra. Qua đó, tiết kiệm được chi phí của toàn xã hội danh cho giải quyết tai nạn giao thông. - Giảm chi phí đi lại cho hành khách: Khi sử dụng phương tiện cá nhân thì chúng ta phải bỏ ra một khoản chi phí khá lớn để vận hành cụ thể như: chi phí nhiên liệu, chi phí gửi xe, BDSC…., chi phí khấu hao phương tiện. Nếu so sánh một chuyến đi của hành khách bằng phương tiện cá nhân và phương tiện xe buýt thì thấy rằng, việc sử dụng thường xuyên VTHKCC bằng xe buýt sẽ giảm được rất nhiều chi phí cho hành khách. Đó cũng là ý nghĩa của chỉ tiêu này phản ánh - Giảm tắc nghẽn giao thông. Chỉ tiêu này cho thấy nếu VTHKKCC bằng xe buýt phát triển thu hút dòng hành khách đi lại thì số lượng xe cá nhân lưu thông sẽ giảm và khi đó tốc độ dòng giao thông, số vụ ùn tắc sẽ được cải thiện. Từ đó tiết kiệm thời gian và chi phí đi lại của người dân. - Giảm chi phí đầy tư cho mua sắm phương tiện cá nhân: Chỉ tiêu này cho thấy tổng chi phí đầu tư phương tiện xe buýt với tổng chi phí đầu tư cho phương tiện cá nhân với cùng một số lượng chuyến đi của người dân sẽ kém hơn và khác nhau như thế nào? Từ đó cho thấy nếu người dân sử dụng xe buýt thì sẽ tiết kiệm được chi phí đầu tư mua phương tiện cá nhân ra sao? 1.3.3. Phương pháp đo lường và tính toán Thu thập dữ liệu Trên địa bàn Hà Nội hiện có 5 trạm quan trắc cố định và một trạm di động do nhiều cơ quan khác nhau quản lý bao gồm Trường ĐH Xây dựng, Sở Tài nguyên và Môi trường, Trung tâm Dự báo Khí tượng Thủy văn và Trung tâm công nghệ xử lý môi trường (Bộ Tư lệnh). Để đo hiện trạng tiếng ôn: Tại khu tại các tuyến đường giao thông có sự tham gia của xe buýt lan truyền tới các khu vực xung quanh được xác định như sau: Li = Lp - ∆Ld - ∆Lc (dBA) Trong đó: Li – Mức ồn tính tại điểm tính toán các nguồn gây ồn khoảng cách d (m). Lp – Mức ồn đo được tại nguồn cách gây ồn (cách 1,5m). ∆Ld – Mức ồn giãm theo khoảng cách d ở tần số i. ∆Ld = 20 lg [(r2/r1)
] (dBA) Với: r1 – Khoảng cách tới nguồn gây ồn ứng với Lp (m). r2 – Khoảng cách tính toán đọ giãm mức ồn theo khoảng cách ứng với Li (m). a – Hệ số đã kể đến ảnh hưởng hấp thụ tiếng ồn của địa hình mặt đất (a = 0). ∆Lc – Độ giảm mức ồn qua vật cản. Khu vực dự án có địa hình rộng thoáng và không có vật cản nên ∆Lc = 0. Phân tích và Xử lý số liệu Các số liệu được thu thập từ những thống kê về quan trắc môi trường tại một số điểm trọng điểm về ô nhiễm không khí trên địa bàn Hà Nội. Sau đó sẽ được tính toán so sánh với từng chỉ tiêu, tiêu chuẩn cho phép của nhà nước hoặc các tiêu chuẩn chung như tiêu chuẩn Châu Âu EURO 2-5, ISO 14000, so sánh mức độ ảnh hưởng đến môi trường với các phương thức vận tải khác để lựa chọn hướng phát triển cho khu vực đô thị nghiên cứu 1.3.4. Lựa chọn phương pháp ĐTM tuyến VTHKC bằng xe buýt ở Hà Nội Có 4 phương pháp thường đánh giá tác động môi trường đã được thử nghiệm và sử dụng ở Việt Nam, đó là. + PP1: Phương pháp danh mục các điều kiện môi trường có lượng hoá + PP2: Phương pháp ma trận môi trường + PP3: Phương pháp chồng ghép bản đồ + PP4: Phương pháp phân tích chi phí - lợi ích mở rộng. Với điều kiện nghiên cứu và nội dung đề tài tác giả chọn một số phương pháp thông thường, có thể sử dụng kết hợp là: - Phương pháp danh mục các điều kiện môi trường có lượng hoá: là phương pháp thông dụng trong ÐTMC, ý kiến chuyên gia được tham khảo trong suốt quá trình ÐTMC và cùng với các phương pháp kể trên để tránh được các sai sót đã gặp. Với những chỉ tiêu không thể định lượng được, thì định tính và phân theo mức độ : nặng, trung bình, nhẹ, chưa rõ ... - Phương pháp ma trận môi trường Ðây là phương pháp phối hợp liệt kê các hành động của hoạt động phát triển (hay hành động của dự án) và liệt kê các yếu tố môi trường (chỉ tiêu môi trường) có thể bị tác động và ñưa vào một ma trận. Tiến hành đánh giá. Trong ma trận này cột đứng là các hành động (hoạt động) của dự án, hàng ngang là các yếu tố môi trường. Trong ma trận, tuỳ theo mức độ có thể làm được người ta sử dụng dấu (+) để biểu thị hành động có tác động đến yếu tố môi trường (đôi khi rõ hơn, người ta còn chia tác động đó theo mức (ví dụ ++, +, o, -). Căn cứ vào mức độ đạt được của phương án (PA) ứng với các chỉ tiêu mà đánh giá mức độ đạt được là tốt, trung bình hay kém. Từ các mức độ đánh giá đó có thể chọn ra phương án đạt được mức độ đánh giá có thể chọn ra phương án đạt được mức độ tốt nhất, ví dụ xem ma trận so sánh 3 phương án sau: Bảng 1.9. Ma trận so sánh theo 3 phương án  PA1  PA2  PA3   Chỉ tiêu 1  O  OO  OO   Chỉ tiêu 2  OO  OOO  O   Chỉ tiêu 3  OOO  O  OO   Chỉ tiêu 4  O  OOO  OO   Chỉ tiêu 5  OO  OO  O   Chỉ tiêu 6  OO  OO  OOO   Chỉ tiêu 7  OO  O  O   Với quy ước PA nào thỏa mãn tốt nhất chỉ tiêu nào đó thì ñược ghi 3 dấu (O), tốt trung bình thì ghi 2 dấu (O) và tốt ít nhất thì ghi 1 dấu (O), với kết quả so sánh như vậy thì có thể nhận thấy PA2 là đáp ứng các chỉ tiêu môi trường tốt nhất.Trong nhiều trường hợp ma trận so sánh, ngoài những chỉ tiêu về môi trường, các chỉ. - Phương pháp phân tích chi phí - lợi ích mở rộng Các phương pháp trình bày trước đây được sử dụng tuỳ theo yêu cầu của ÐTM và tuỳ theo các yếu tố môi trường được chọn lọc để xem xét tác động đến nó. Tuy vậy, các phương pháp đó thường thực hiện tốt với yếu tố tài nguyên, môi trường tự nhiên. Khi cần đánh giá tác ñộng của các hành động dự án đến môi trường kinh tế, xã hội thì rất khó. Trường hợp này người ta sử dụng phương pháp phân tích chi phí - lợi ích mở rộng. Phương pháp này giúp cho cân đối sử dụng nguồn tài nguyên thiên nhiên trong phát triển bền vững. Trình tự tiến hành: Liệt kê tất cả các tài nguyên được chi dùng trong mọi hoạt động kể cả tài nguyên nhân lực. Liệt kê tất cả các sản phẩm thu đựơc kể cả phế thải có giá trị hoàn nguyên. Xác định tất cả mọi hành động tiêu thụ, hành động làm suy giảm tài nguyên, kể cả hoạt động sản xuất gây ô nhiễm. Liệt kê các khía cạnh có lợi cho tài nguyên nhưng chưa được xét đến trong đề án hoạt động, các khả năng nâng cao hiệu quả sử dụng tài nguyên. Liệt kê vào dự án hoạt động những vấn đề cần bổ sung cho dự án để sử dụng hợp lý và phát huy tối đa nguồn tài nguyên. Diễn đạt kết quả phân tích nêu trên vào báo cáo đánh giá ÐTM. Sử dụng phương pháp trình bày kiểu bảng so sánh chi phí - lợi ích (thường dùng trong tính toán kinh tế). Tất cả mọi phân tích chi phí - lợi ích phải được tính toán sẵn trước khi thực hiện dự án. Những kết quả tính toán đó sẽ giúp cho nhà quản lý hiểu rõ, hình dung ra hoạt động để quyết định cho phép hay không. Ðây là phương pháp ÐTM cho thấy tính khả thi có hay không. Cần lưu ý rằng: Sử dụng phương pháp phân tích chi phí - lợi ích mở rộng phải tính toán thực hiện cho toàn bộ dự án sau này sẽ hoạt động (ví dụ 30 năm). Tốt nhất là tính toán theo 1.4. Kết luận chương Chương 1: Là cơ sở lý luận để đánh giá tác động môi trường của tuyến VTHKCC - Đưa ra các khái niệm tổng quan về tuyến VTHKCC bằng xe buýt, các khái niệm về ô nhiểm môi trường nói chung và môi trường giao thông vận tải nói riêng. - Đưa ra bộ chỉ tiêu để đánh giá tác động môi trường của tuyến VTHKCC, phương pháp, yêu cầu, ý nghĩa của việc đánh giá tác động môi trường trong các dự án phát triển GTVT. Đây chính là cơ sở lý luận để đề tài đi vào Chương 2.