Đề xuất phương án hoàn thiện công tác tổ chức vận tải cho tuyến buýt 56 nam Thăng Long – Núi Đôi

hợp để mang lại lợi ích cho bản thân doanh nghiệp và cho toàn xã hội. Đứng trước các định hướng phát triển như vậy XN cần phải lựa chọn con đường đổi mới mô hình tổ chức quản lý theo một trong 2 hướng: Chuyển đổi sang mô hình hoạt động của công ty TNHH một thành viên hoặc sang mô hình hoạt động của công ty cổ phần. Mỗi mô hình hoạt động đều có những ưu điểm khác nhau. Hiện nay ngày càng có nhiều các nhà đầu tư cả trong nước và trên thế giới có tiềm lực về tài chính sẵn sàng đầu tư cho để các doanh nghiệp mở rộng quy mô phát triển hoạt động SXKD, đứng trước một nguồn cung ứng dồi dào như vậy cùng với định hướng phát triển của Tổng Công Ty mục tiêu của XN là chuyển đổi mô hình sang công ty cổ phần nhằm: - Góp phần quan trọng nâng cao hiệu quả, sức cạnh tranh của doanh nghiệp, tạo ra loại hình doanh nghiệp có nhiều chủ sở hữu, trong đó có đông đảo người dân lao động, tạo động lực mạnh mẽ và cơ chế quản lý năng động cho doanh nghiệp để sử dụng có hiệu quả vốn, tài sản của nhà nước và của doanh nghiệp. - Huy động vốn của toàn xã hội, bao gồm cá nhân các tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội trong nước và ngoài nước để đầu tư đổi mới công nghệ phát triển - Phát huy vai trò làm chủ thực sự của người lao động của các cổ đông tăng cường sự giám sát của nhà đầu tư đối với doanh nghiệp, bảo đảm hài hoà lợi ích của nhà nước, doanh nghiệp, nhà đầu tư và người lao động 2.2. Cơ sở hạ tầng và cơ sở vật chất kỹ thuật của tuyến 2.2.1. Lộ trình và các điểm dừng đỗ, đầu cuối tuyến 56 a. Lộ trình tuyến Chiều đi: Nam Thăng Long – Núi Đôi (Bến xe Nam Thăng Long – Phạm Văn Đồng – Cầu Thăng Long – Đường cao tốc Bắc Thăng Long – Quốc lộ 2 – Đường 131 – Đa Phúc – Núi Đôi). Cự ly : 31,2 Km Chiều về: Núi Đôi – Nam Thăng Long (Núi Đôi – Đa Phúc – Đường 131 - Bắc Thăng Long - Cầu Thăng Long - Phạm Văn Đồng - Bến xe Nam Thăng Long). Cự ly : 30,8 Km Hình 2.6. Sơ đồ tuyến buýt số 56 - Tuyến buýt 56 Nam Thăng Long – Núi Đôi (Sóc Sơn) do xí nghiệp Xe Điện Hà Nội quản lý, được đưa vào hoạt động từ 2/2006. Là tuyến nối vùng ven nội thành với ngoại thành Hà Nội, đi từ huyện Từ Liêm qua Đông Anh tới Sóc Sơn. - Tính chất tuyến: So với nội thành Hà Nội cũ thì đây là tuyến tiếp tuyến, kết nối một điểm trung chuyển ven nội thành (bến xe Nam Thăng Long) với một điểm phát sinh thu hút ngoại thành (Núi Đôi – Sóc Sơn – Đông Anh). Như vậy, tuyến có vai trò vừa phục vụ đi lại của người lao động khu vực Đông Anh tại các KCN trên cao tốc Bắc Thăng Long; vừa có vai trò trung chuyển hành khách khu vực Đông Anh đi các tuyến bus nội thành. - Tuyến 56 là tuyến chuyển tải, vận tải hành khách từ phía bắc nội thành Hà Nội lên huyện Sóc Sơn có chiều dài tuyến là 31 km với 17 điểm dừng dọc theo chiều từ Nam Thăng Long – Núi Đôi và 17 điểm dừng dọc theo chiều ngược lại từ Núi Đôi đến Nam Thăng Long. - Tuyến có nhiệm vụ vận chuyển hành khách đi lại giữa khu vực dọc vành đai 3 với các khu công nghiệp Quang Minh, Bắc Thăng Long, Nội Bài, trung tâm thương mại Mê Linh PLAZA, bến xe Quang Minh. Đối tượng vận chuyển chính là người lao động các khu công nghiệp và người dân thị trấn Sóc Sơn. Tuyến đi qua nhiều điểm thu hút người tham gia giao thông như các khu công nghiệp, bến xe, trung tâm thương mại, thị trấn. Vì vậy phần lớn hành khách đi lại trên tuyến chủ yếu là người lao động, công nhân, sinh viên các trường đại học cao đẳng trong nội thành Hà Nội. b. Hệ thống các điểm dừng đỗ trên tuyến Có tổng số 33 điểm dừng trong đó có 18 điểm dừng có hệ thống nhà chờ có mái che mưa nắng và bản đồ mạng lưới tuyến (tỉ lệ 53,8%), còn lại 15 điểm dừng chỉ có biển báo không có mái che mưa nắng cho hành khách trong quá trình chờ xe buýt, không có thông tin gì về tuyến ngoài hành trình rút ngắn của tuyến (tỉ lệ 46,2%) . Khoảng cách trung bình giữa các điểm dừng là 1.75 Km, tương đối hợp lý với một tuyến buýt chạy giữa nội thành và ngoại thành Bảng 2.7. Danh sách điểm dừng đỗ trên trên tuyến TT CHIỀU ĐI: NAM THĂNG LONG – NÚI ĐÔI CHIỀU VỀ: NÚI ĐÔI – NAM THĂNG LONG Đầu A: Depot NTL (Phạm Văn Đồng) Tuyến đi qua Đầu B: Ngã 3 Núi Đôi Tuyến đi qua 1 Đối diện BX. Nam Thăng Long 07,25,27,35,46,53, 56 Khu A đường 131 56 2 Ngã tư Phạm Văn Đồng – Xuân Đỉnh 07,35,46,53,56 TTVH H. Sóc Sơn 56 3 Đối diện UBND xã Kim Chung 07,35,53,56,58 Đài phát thanh H. Sóc Sơn 56 4 Cầu Vân Trì 07,35,53,56,58 Làng Dược Thương 56 5 Công ty cơ khí Nam Hồng 07,35,56,58 Ngã ba Quảng Hới 56 6 Nhà máy tấm lợp Vinmetal 07,56,58 Khu Công Nghiệp Nội Bài 56 7 Trạm soát vé 07,56 Thôn Bắc Hà 56 8 Ngã tư Thăng Long – Phúc Yên 07,56 Ngã ba Quốc lộ 2 56 9 Ngã ba Quốc lộ 2 56 Ngã tư Thăng Long – Phúc Yên 56 10 Thôn Bắc Hà 56 Trạm soát vé 07 11 Khu Công Nghiệp Nội Bài 56 Nhà máy tấm lợp Vinmetal 07 12 Ngã ba Quảng Hới 56 Công ty cơ khí Nam Hồng 07,58 13 Xã Mai Đình 56 Cầu Vân Trì 07,35,56,58 14 Làng Dược Thương 56 UBND xã Kim Chung 07,35,53,56,58 15 Đài phát thanh H. Sóc Sơn 56 Ngã tư Phạm Văn Đồng – Xuân Đỉnh 07,35,53,56,58 16 Đối diện TTVH H. Sóc Sơn 56 BX. Nam Thăng Long 07,35,46,53,56 17 Khu A đường 131 56 Đầu A: Depot NTL (Phạm Văn Đồng) 07,25,27,35,46,53,56 Đầu B : Ngã 3 Núi Đôi 56 Tổng số điểm dừng 19 Tổng số điểm dừng 18 Hình 2.8. Nhà chờ và điểm dừng trên tuyến c. Các điểm đầu cuối, bãi bảo quản xe qua đêm và trạm điều độ trên tuyến o Điểm đầu cuối: Nam Thăng Long Trước đây là bến xe khách nay đã được chỉnh sửa, xây dựng lại thành một trung tâm tổng hợp đảm nhận nhiều chức năng: - Là trạm điều độ và điểm đỗ xe của 4 tuyến buýt 25,27,38,56. - Có gara được đầu tư hiện đại thực hiện BDSC 3/4 số phương tiện của xí nghiệp - Bãi chứa xe rộng có diện tích gần 8000 mét vuông có thể bảo quản xe qua đêm không chỉ các phương tiện của xí nghiệp mà còn của các xí nghiệp, công ty vận tải khác. Tại điểm đầu cuối Nam Thăng Long được xây dựng nhà chờ tiêu chuẩn, có biển thông báo và chỉ dẫn rõ ràng thuận tiện cho hành khách qua lại, điểm đỗ xe rộng nên xe dễ dàng ra vào, quay đầu. Địa điểm này đang được nghiên cứu xây dựng thành trạm trung chuyển. o Điểm đầu cuối: Núi Đôi Đây là một ngã 3 nối đường Núi Đôi với các xã khác của huyện Sóc Sơn. Các đoạn đường gần đấy là những đường chạy ven đồi núi nên nhỏ, hẹp và cong, mặt đường chỉ được dải đá dăm nên các phương tiện lưu thông ở đây thường có kích thước nhỏ, chạy với vận tốc không lớn. Tại điểm dừng đỗ này phương có một bãi đất trống để xe buýt đỗ. Tuy nhiên diện tích nhỏ hẹp nên phương tiện quay đầu hơi khó khăn. Tại đây cũng không có nhà chờ, biển chỉ dẫn, thông báo cho hành khách Hình 2.9 Điểm đầu cuối, bãi bảo quản xe và trạm điều độ Nam Thăng Long d. Công tác bảo dưỡng sửa chữa PTVT Phần lớn công tác BDSC phương tiện đều được thực hiện tại 2 trung tâm của xí nghiệp, dưới sự quản lý điều hành trực tiếp của trưởng GARA. Phòng kỹ thuật chịu trách nhiệm giám sát kỹ đối với công tác BDSC của xưởng. Phòng tài chính kế toán chịu trách nhiệm về việc hạch toán chi phí vật tư cho công tác BDSC. Xí nghiệp có 2 xưởng BDSC đặt tại 2 GARA là GARA Thụy Khuê và Depot Nam Thăng Long, tại 2 gara này năm 2007 đó được đầu tư thêm nhiều trang thiết bị mới và hiện đại phục vụ cho công tác BDSC phương tiện được tốt hơn. Mặc dù vậy thì khả năng thông qua của GARA Thụy Khuê còn thấp chỉ đủ làm BD cấp 1 và sửa chữa vặt, do đây là cơ sở có diện tích nhỏ và đường tới gara hẹp không thuận tiện cho BDSC phương tiện có kích thước lớn hơn nữa trang thiệt bị tại đây cũng tạm bợ. Còn đối với Depot Nam Thăng Long thì khả năng thông qua của xưởng BDSC là rất cao, nhà xưởng và trang thiết bị tại xưởng đủ khả năng cho BD cấp 1 - cấp 2 và đại tu. Cũng trong năm 2007 với viêc đầu tư thêm thiết bị máy móc hiện đại, cộng với việc XN chấn chỉnh lại công tác BDSC dẫn đến rút ngắn được thời giam phương tiện vào cấp, tình trạng kỹ thuật phương tiện tốt hơn. Đáp ứng được kế hoạch do TCT đề ra cho XN. Do cơ chế hạch toán nội bộ và thuộc quản lý trực tiếp của TCT vận tải Hà Nội nên tại XN chỉ thực hiện công tác BD cấp 1, BD cấp 2, sửa chữa nhỏ và sửa chũa đột xuất còn SC lớn và sẽ được chuyển sang bên trung đại tu của TCT. 2.2.2. Các điểm thu hút trong vùng phục vụ trực tiếp của tuyến - Do cự ly của tuyến tương đối lớn, trên tuyến tập trung nhiều các điểm thu hút khách. Bảng 2.10.Thống kê các điểm thu hút phát sinh dọc tuyến 56 TT Tên đuờng Cơ quan Truờng học Khu CN, Nhà máy TT Thương mại Chợ Bến xe Tổng 1 Phạm Văn Đồng 1 1 0 0 0 1 3 2 Bắc Thăng Long 2 1 8 4 3 1 19 3 Quốc lộ 2 0 0 0 0 1 1 2 4 Đường 131 1 0 2 0 1 0 4 5 Đa Phúc 2 0 0 2 1 0 5 6 Núi Đôi 2 1 0 2 1 1 7 7 Tổng 8 3 10 8 7 4 Nhìn vào bảng thống kê các điểm thu hút chính trên tuyến ta có thể thấy rằng đối tượng phục vụ chính của tuyến người dân đi tới các khu công nghiệp và khu vực nội, ngoại thành. 2.2.3. Hiện trạng đoàn phương tiện trên tuyến Phương tiện vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong quá trình vận tải, do đó chất lượng phương tiện phải luôn ở trong tình trạng tốt để hành khách cảm thấy yên tâm và thoải mái khi sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng Trên tuyến Nam Thăng Long – Núi Đôi hiện có 12 xe trong đó số xe vận doanh là 10. Tất cả đều là loại xe DAEWOO BS090DL, với sức chứa 60 hành khách (trong đó có 35 chỗ đứng chiếm tỉ lệ 58% và 25 chỗ ngồi tỉ lệ 42%). Các thông số kỹ thuật đối với phương tiện trên tuyến như sau : Bảng 2.11. Các thông số kỹ thuật phương tiện TT Hạng mục Đơn vị Thông số kỹ thuật 1 Mã hiệu xe DAEWOO BS090 DL 2 Chiều dài cơ sở mm 4200 3 Dài toàn bộ mm 8940 4 Rộng toàn bộ mm 2490 5 Cao toàn bộ mm 3225 6 Bán kính quay vòng m 8.4 7 Sức chứa Chỗ 60 8 Trọng lượng xe không kg 8540 9 Trọng tải Ghế/Chỗ 25/60 10 Dung tích bình nhiên liệu Lít 200 11 Vận tốc tối đa Km/h 77 12 Thể tích xi lanh m3 8071 13 Hệ thống lái Trợ lực tay lái 14 Hệ thống phanh Khí hai dòng 15 Kiểu phanh 10,00-20-16PR 16 Vành bánh xe 7,00T-20 17 Công suất điều hòa Kcal/h 21000 Đây là chỉ tiêu đáp ứng những yêu cầu chung đối với xe bus tiêu chuẩn của Hà Nội. Nhìn chung chất lượng phương tiện trên tuyến tương đối tốt, tuy nhiên trong quá trình hoạt động vẫn có những lần hỏng xe đột xuất trên tuyến. Trên xe có đầy đủ các thông tin về lộ trình các điểm dừng đỗ dọc đường được bố trí trên hộp điều hòa ở trước cửa xuống, có bảng nội quy đi xe buýt, trên xe có tín hiệu liên lạc giữa nhân viên lái xe và hành khách, số hiệu tuyến và đặc biệt là có đường dây nóng để hành khách kịp thời phản ánh những sai phạm của lái phụ xe đến trung tâm quản lý và điều hành xe buýt. Bên ngoài xe được sơn màu đặc trưng của ngành GTCC, màu sơn phía đuôi xe được cách điệu để hành khách dễ dàng nhận ra từ xa. Hiện trạng về hạ tầng giao thông trên tuyến Hiện trạng đường giao thông Đường Phạm Văn Đồng - Tuyến đường 4 làn xe, là đường một chiều, mặt đường nhẵn có dải nhựa, chất lượng tốt, là một phần trong tuyến đường vành đai 3 của thành phố - Lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông trên đường rất lớn nhất là vào giờ cao điểm. - Trên đường có hệ thống đèn tín hiệu điều khiển giao thông Cầu Thăng Long - Là cầu sắt bộ kết hợp, đường bộ ở trên đường sắt ở dưới, mặt cầu cao hơn so với mặt đường hai bờ, các phương tiện phải lên cầu bằng đường dẫn. - Lưu lượng phương tiện qua cầu rất lớn - Mặt đường xe chạy rộng, xe lưu thông tốt trên cầu Đường Bắc Thăng Long – Nội Bài - Tuyến đường cao tốc 4 làn xe, đường có dải phân cách, đèn chiếu sáng, tuyến đường chạy thẳng - Tuyến có ít đường cắt ngang, các nút giao chủ yếu là khác mức ( hai nút giao khác mức với đường ô tô, một nút giao khác mức với đường sắt), tuyến chạy qua nhiều khu công nghiệp, trung tâm thương mại, bến xe. - Xe chạy trên đường với vận tốc cao, ít ùn tắc, tai nạn. Lưu lượng giao thông và khả năng thông hành lớn với thành phần chủ yếu là các phương tiện cơ giới. Quốc lộ 2 - Đoạn đường tuyến chạy qua vừa được sửa lại năm 2008, là đoạn đường rộng có lề rộng để đỗ xe, chất lượng mặt đường tốt, có dải phân cách . - Hai bên đường không có công trình xây dựng, không có giao cắt với đường khác, đường rộng, thoáng . Quốc lộ 3b - Là đường quốc lộ rộng 2 làn xe, chất lượng mặt đường tương đối tốt, tuyến đường không có điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu - Trên phần đường tuyến 56 chạy qua không có đường cắt ngang, hai bên đường chủ yếu là ruộng, trên tuyến có khu công nghiệp Nội Bài, một doanh trại quân đội và một ít nhà dân. - Xe có thể chạy với vận tốc cao, trên đường rất ít khi ùn tắc, thi thoảng có gia súc trên đường làm giảm tốc độ lưu thông của phương tiện. Đường Đa Phúc Đường có chất lượng như quốc lộ 3b nhưng hai bên đường có nhiều nhà dân, cửa hàng. Đường Núi Đôi - Là đường chạy qua trung tâm thị trấn huyện Sóc Sơn, đường rộng, chất lượng mặt đường tương đối tốt chỉ có đoạn cuối trên hành trình của tuyến là đường đá răm, trên đường có hệ thống đèn tín hiệu giao thông. - Hai bên đường có nhiều nhà dân, của hàng, cơ quan, trường học…là những điểm thu hút giao thông lớn. - Các phương tiện lưu thông trên đường với vận tốc trung bình Hình: 2.12 Hiện trạng đường GT trên tốc Bắc Thăng Long và đường 131 Hiện trạng giao cắt trên đường Trên các đường mà tuyến đi qua có tổng số 14 điểm giao cắt ( có một giao cắt khác mức với đường sắt ), trong đó có 10 ngã tư và 4 ngã ba, 3 nút giao khác mức và 11 nút giao đồng mức, trên toàn tuyến trung bình 2,24 Km có một nút giao cắt. Các đường mà tuyến đi qua chủ yếu nằm trên đường vành đai 3 và quốc lộ đựợc đầu tư xây dựng lớn để hạn chế các điểm giao cắt, một số điểm giao cắt được xây dựng thành nút giao khác mức để không làm ảnh hưởng đến tốc độ chạy xe. Tuy vậy vẫn còn một số điểm giao cắt đồng mức làm ảnh hưởng tới vận tốc lưu thông của phương tiện, tại các điểm này phương tiện phải giảm tốc độ hoặc dừng lại chờ đèn tín hiệu. Hiện trạng tổ chức giao thông trên đường Trên toàn tuyến có 4 trên tổng số 11 nút giao đồng mức được điều khiển bằng đèn tín hiệu. Ở cầu Bắc Thăng Long phương tiện cơ giới đường bộ chạy ở trên, tàu hỏa và phương tiện phi cơ giới chạy ở dưới. Đường Phạm Văn Đồng và cao tốc Bắc Thăng Long có giải phân cách giữa hai chiều, trên đường Bắc Thăng Long có cả giải phân cách với làn xe thô sơ, tại trạm thu phí có nút giao nhau khác mức hoàn chỉnh nên xe có thể chạy trên hai đường này với vận tốc cao, an toàn, ổn định. Các đường còn lại không có giải cách ở giữa, lề đường không rộng lắm nên xe chạy với vận tốc thấp hơn. Tại các nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu đều là ngã tư ( Phạm Văn Đồng- Xuân Đỉnh, Bắc Thăng Long- Hoạt Khê, Nhà máy cơ khí Nam Hồng, Ngã tư TT.Sóc Sơn) sử dụng đèn tín hiệu hai pha chu kì các pha tại mỗi nơi khác nhau từ 40 giây đến 60 giây Trên tất cả các tuyến đường đều có biển báo, biển chỉ dẫn đầy đủ thông tin cần thiết về địa điểm, lý trình, chất lượng và hình dáng tuyến đường, cảnh báo an toàn, vị trí gara, trạm xăng…... Trên đường cao tốc Bắc Thăng Long còn có biển giới hạn tốc độ cho từng loại xe. 2.3. Hiện trạng và dự báo luồng hành khách trên tuyến 2.3.1. Hiện trạng luồng hành khách trên tuyến 56 a. Đặc điểm luồng hành khách Luồng hành khách trên tuyến 56 Nam Thăng Long – Núi Đôi là luồng hành khách với công suất khá lớn. Do đặc điểm của tuyến có điểm đầu và điểm cuối thuộc nội thành và ngoại thành nên thành phần hành khách đi trên tuyến 56 có những đặc thù riêng so với các tuyến khác. Tuyến đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân khu vực nội thành và ngoại thành với nhau, người lao động tới các khu công nghiêp Bắc Thăng Long, Quang Minh và Nội Bài, người đi từ nội thành tới bến xe khách Quang Minh để đi các tỉnh khác. Lượng hành khách trên tuyến phụ thuộc nhiều vào lượng khách đi lại giưa huyện Sóc Sơn với nội thành Hà Nội. b. Sự biến động luồng hành khách trên tuyến * Biến động của luồng hành khách theo thời gian Sự biến động của luồng hành khách theo thời gian được thể hiện rõ rệt theo thời gian trong ngày và theo ngày trong tuần. - Theo thời gian trong ngày: biến động của luồng hành khách trên tuyến trong ngày hình thành nên 2 loại giờ khác nhau đó là giờ bình thường và giờ cao điểm giống như các tuyến khác ở khu vực nội thành. Đối với giờ cao điểm trong ngày có 3 giờ cao điểm: + Sáng (6h00 – 7h00 ): Công nhân, người lao động đi làm ( 70%) + Trưa (11h00 – 12h00): Công nhân, người lao động tan ca, làm ca chiều (65%) + Chiều (16h00 – 17h00 ): Công nhân, người lao động trở về nhà ( 70%). Nguyên nhân của sự biến động này là do thời điểm phát sinh nhu cầu đi lại thường xuyên trong ngày (công nhân, người lao động,...) thời điểm bị chi phối bởi thời gian bắt đầu và kết thúc của cơ quan, nhà máy…và sự biến động này khác nhau giữa hướng đi và hướng về. - Theo ngày trong tuần: Đối với những ngày nghỉ, ngày lễ thì nhu cầu đi lại trên tuyến là khác với ngày thường, đối với mỗi nhóm hành khách thì nhu cầu đi lại trên tuyến là cũng khác nhau. Với nhóm hành khách đi lại giữa các khu công nghiệp va các khu dân cư thì chủ yếu là người lao động, cán bộ công nhân viên đi làm,...Đối với nhóm hành khách đi lại chuyển tải giữa nội thành và liên tỉnh không giống với nhóm khách đi lại trong thành phố, nhóm này chủ yếu là người buôn bán, những hành khách đi lại với mục đích công việc, những người có nhu cầu về nhà thăm người thân hoặc đi thăm quan vào những ngày nghỉ, lễ tết. Bảng 2.13. Thống kê số lượt vận chuyển HK trong ngày thường Thời gian Q chiều đi (HK) Q chiều về (HK) Q đi + Q về (HK) 5h - 6h 806 756 1.562 6h - 7h 967 915 1.882 7h - 8h 945 910 1.855 8h - 9h 892 863 1.755 9h -10h 725 789 1.514 10h -11h 625 679 1.314 11h -12h 792 763 1.555 12h -13h 713 654 1.367 13h -14h 702 641 1.343 14h -15h 682 603 1.285 15h -16h 721 675 1.396 16h -17h 782 657 1.439 17h -18h 693 634 1.327 18h -19h 684 532 1.216 19h - 20h 512 384 896 20h - 21h 338 253 591 21h - 22h 464 359 823 Tổng 12.043 11.067 23.110 (Nguồn: Xí nghiệp xe điện Hà Nội) Hình 2.6. Biến động luồng hành khách theo thời gian trong ngày thường Bảng 2.14. Thống kê số lượt vận chuyển HK trên tuyến trong ngày nghỉ Thời gian Q chiều đi (HK) Q chiều về (HK) Q đi + Q về 5h - 6h 757 625 1.382 6h - 7h 986 902 1.888 7h - 8h 956 824 1.780 8h - 9h 943 867 1.810 9h - 10h 889 836 1.725 10h -11h 498 515 1.013 11h - 12h 782 714 1.496 12h - 13h 643 592 1.235 13h - 14h 753 683 1.436 14h - 15h 769 634 1.403 15h - 16h 783 813 1.696 16h - 17h 924 871 1.795 17h - 18h 815 751 1.566 18h - 19h 667 604 1.271 19h - 20h 602 534 1.136 20h - 21h 561 457 1.018 21h - 22h 519 436 955 Tổng 13.547 12.158 25.705 (Nguồn: Xí nghiệp xe điện Hà Nội) Hình 2.15. Biến động luồng hành khách theo thời gian trong ngày nghỉ (Nguồn: Xí nghiệp xe điện Hà Nội) - Lưu lượng bình quân giờ cao điểm: Qcđ = Qcđ = = 1660 ( Hành khánh ) - Lưu lượng giờ bình thường: Qtb = Qtb == 1230 ( KH) -Hệ số biến động HK theo giờ cao điểm trong ngày là: gcđ = Qcđ /Qtb gcđ = = 1,47 - Hệ số biến động HK theo ngày trong tuấn là: ngày = ngày == 1,13 b. Biến động của luồng hành khách theo không gian: Bảng 2.16. Bảng thống kê hành khách lên xuống và trên xe theo không gian tuyến trong một ngày thường TT CHIỀU ĐI: NAM THĂNG LONG – NÚI ĐÔI CHIỀU VỀ: NÚI ĐÔI – NAM THĂNG LONG Đầu A: Depot NTL (Phạm Văn Đồng) HK lên HK xuống HK trên xe Đầu B: Ngã 3 Núi Đôi HK lên HK xuốn HK trên xe 1 Đối diện BX. Nam Thăng Long 3572 0 3572 Khu A đường 131 2816 0 2816 2 Ngã tư Phạm Văn Đồng – Xuân Đỉnh 1418 317 4673 TTVH H. Sóc Sơn 1254 311 3759 3 Đối diện UBND xã Kim Chung 633 480 4826 Đài phát thanh H. Sóc Sơn 987 476 4270 4 Cầu Vân Trì 547 720 4349 Làng Dược Thương 412 381 4301 5 Công ty cơ khí Nam Hồng 243 446 4332 Xã Mai Đình 653 364 4281 6 Nhà máy tấm lợp Vinmetal 429 1713 3131 Ngã ba Quảng Hới 258 377 4590 7 Trạm soát vé 512 372 3019 Khu Công Nghiệp Nội Bài 208 412 4471 8 Thăng Long Phúc Yên 260 1333 2008 Thôn Bắc Hà 438 437 4267 9 Ngã ba Quốc lộ 2 322 763 1500 Ngã ba Quốc lộ 2 1433 215 4268 10 Thôn Bắc Hà 255 528 2384 Thăng Long Phúc Yên 518 364 3346 11 Khu Công Nghiệp Nội Bài 1412 118 2800 Nhà máy tấm lợp Vinmetal 1571 753 2815 12 Ngã ba Quảng Hới 534 638 2296 Công ty cơ khí Nam Hồng 758 2259 2634 13 Xã Mai Đình 134 753 2035 Cầu Vân Trì 455 1516 2274 14 Làng Dược Thương 492 358 2114 UBND xã Kim Chung 395 438 2016 15 Đài phát thanh H. Sóc Sơn 437 1211 1997 Ngã tư Phạm Văn Đồng – Xuân Đỉnh 166 254 1254 16 Đối diện TTVH H. Sóc Sơn 275 695 1885 BX. Nam Thăng Long 253 937 0 17 Khu A đường 131 290 1595 0 Tổng 12.043 12.043 Tổng 11067 11067 Bảng 2.17. Bảng thống kê chiều dài mỗi đoạn và số lượng hành khách trên đoạn tưong ứng trong một ngày thường TT CHIỀU ĐI: NAM THĂNG LONG – NÚI ĐÔI CHIỀU VỀ: NÚI ĐÔI – N.T. LONG Cự ly dồn (Km) Cự ly tiếp ( li ) HK ( hi ) Cự ly dồn (Km) Cự ly tiếp ( li ) HK ( hi ) 1 Đầu A: Depot NTL (Phạm Văn Đồng) 0 0,5 0 Đầu B: Ngã 3 Núi Đôi 0 0,9 0 2 Đối diện BX. Nam Thăng Long 0,5 2,4 3572 Khu A đường 131 0,9 1,7 2816 3 Ngã tư Phạm Văn Đồng – Xuân Đỉnh 2,9 1,9 4673 TTVH H. Sóc Sơn 2,6 2,3 3759 4 Đối diện UBND xã Kim Chung 4,8 2,6 4826 Đài phát thanh H. Sóc Sơn 4,9 2,2 4270 5 Cầu Vân Trì 7,4 2,1 4349 Làng Dược Thương 7,1 1,6 4301 6 Công ty cơ khí Nam Hồng 9,5 2,2 4332 Xã Mai Đình 8,7 0,9 4281 7 Nhà máy tấm lợp Vinmetal 11,7 1,9 3131 Ngã ba Quảng Hới 9,6 1,4 4590 8 Trạm soát vé 13,6 1,8 3019 Khu Công Nghiệp Nội Bài 11 1,6 4471 9 Thăng Long Phúc Yên 15,4 1,6 2008 Thôn Bắc Hà 12,6 1,6 4267 10 Ngã ba Quốc lộ 2 17 1,6 1500 Ngã ba Quốc lộ 2 14,2 1,6 4268 11 Thôn Bắc Hà 18,6 1,6 2384 Thăng Long Phúc Yên 15,8 1,8 3346 12 Khu Công Nghiệp Nội Bài 20,2 1,4 2800 Nhà máy tấm lợp Vinmetal 17,6 1,9 2815 13 Ngã ba Quảng Hới 21,6 0,9 2296 Công ty cơ khí Nam Hồng 19,5 2,2 2634 14 Xã Mai Đình 22,5 1,6 2035 Cầu Vân Trì 21,7 2,1 2274 15 Làng Dược Thương 24,1 2,2 2114 UBND xã Kim Chung 25,8 2,6 2016 16 Đài phát thanh H. Sóc Sơn 26,3 2,3 1997 Ngã tư Phạm Văn Đồng – Xuân Đỉnh 28,4 1,9 1254 17 Đối diện TTVH H. Sóc Sơn 28,6 1,7 1885 BX. Nam Thăng Long 30,3 0,5 935 18 Khu A đường 131 30,3 0,9 1233 Đầu A: Depot NTL (Phạm Văn Đồng) 30,8 0 19 Đầu B: Ngã 3 Núi Đôi 31,2 0 Dựa theo bảng 2 bảng trên ta có thể xác định được: - Lưu lượng hành khách trung bình trên mỗi đoạn cả 2 chiều: k = ( Qđi + Qvề ) / ndd Qtb = = 1135 (HK) - Lưu lượng hành khách trung bình trên mỗi đoạn chiều đi: Qđi = Qđi / nđi Qđi = = 631 (HK) - Lưu lượng hành khách trung bình trên mỗi đoạn chiều về: Qvề = Qvề / nvề Qvề = = 536 (HK) - Lưu lượng hành khách trung bình trong các giờ thấp điểm : Qtd = Qtd / htd Qtd = = 1248 (HK) - Hệ số biến động lưu lượng hành khách theo không gian chiều: kchiều = Qđi / Qvề kchiều = = 1,18 - Hệ số biến động lưu lượng hành khách theo không gian đoạn tuyến: kdt = Qi max / Qtb kdt = = 10,32 - Hệ số sử dụng sức chứa của tĩnh: t = Qtb / ( qtk x Zc ) t = = 1,65 - Hệ số sử dụng sức chứa động : đ = hi li / (LT x qtk x Zc ) đ = = 1,62 - Sự biến động này thể hiện rõ tại các điểm thu hút hành khách lớn của tuyến như: Hai điểm đầu cuối, cổng khu công nghiệp, nhà máy, bến xe, trung tâm thương mại, các điểm dân cư...Tại các điểm này thì nhu cầu hành khách lên xuống lớn hơn rất nhiều với các điểm dừng đỗ khác trên tuyến. - Để biết được sự biến động luồng hành khách trên hành trình từ Nam Thăng Long – Núi Đôi thì ta tiến hành công tác điều tra luồng hành khách. Công tác điều tra luồng hành khách được tiến hành theo phương pháp ghi bảng và phải tuân theo quy luật chung. Sau đây là kết quả điều tra về sự biến động luồng hành khách trên tuyến. Số liệu điều tra luồng hành khách vào ngày nghỉ (06/03/2009) và ngày thường (07/03/2009). Hình 2.18. Biến động luồng hành khách chiều đi: Nam Thăng Long – Núi Đôi (Nguồn: Xí nghiệp xe điện Hà Nội) Hình 2.19. Biến động luồng hành khách chiều về : Núi Đôi – Nam Thăng Long. (Nguồn: Xí nghiệp xe điện Hà Nội) Căn cứ kết quả đếm KH lên xuống của các chuyến, 2 chiều xác định được: - Khối lượng vận chuyển trong một ngày: Qng = 23.110 (HK) - Khối lượng vận chuyển trong một năm: Qnăm = 365 x Qng Qnăm = 365 x 23.110 = 7.040.850 (HK) - Khối lượng luân chuyển trong một ngày: Png = hi li = 372.335 (KH.Km) - Khối lượng luân chuyển một năm: Pnăm = 365 x Png Pnăm = 372.335 x 365 = 135.902.275 (KH.Km) - Chiều dài chuyến đi bình quân của hành khách: Lhk = Png / Qng Lhk = = 19,3 ( Km ) - Hệ số thay đổi hành khách : hk = LT / Lhk hk = = 1,6 * Một số chỉ tiêu kinh tế kĩ thuật khác: - Thời gian dừng đỗ tại điểm đầu cuối Nam Thăng Long: t1 = 6 (phút) Núi Đôi: t2 = 4 (phút) tdc = t1 + t2 = 6 + 4 = 10 (phút) - Thời gian dừng dọc: tdd = ndd x 25 (giây) Theo chiều đi: tdd1 = 17 x 25 = 425 (giây) 7 (phút) Theo chiều về: tdd2 = 16 x 25 = 400 (giây) 7 (phút) - Thời gian xe lăn bánh: tlb = LT / vT tlb = = 0,86 (giờ) = 50 (phút) -Thời gian một chuyến xe: tch = tdc + tlb + tdd + tk tk: Thời gian khách bao gồm thời gian tắc đường, thời gian ngập nước xe không chạy được, thời gian xe dừng khi có đèn đỏ. Theo khảo sát có tk = 2 phút. Theo chiều đi: tch = 10 + 50 + 7 +2 = 69 (phút) = 1,15 (giờ) Theo chiều về: tch = 10 + 50 + 7 +2 = 69 (phút) -Thời gian một vòng xe: tv = 2 x tch Theo chiều đi: tv = 2 x 69 = 138 (phút) Theo chiều về: tv = 2 x 69 = 138 (phút) - Vận tốc lữ hành của phương tiện: Vlh = LT / tlb + tdd Vlh = = 33 (Km/h) - Vận tốc khai thác của phương tiện: Vkthac = LT / tch Vkthac = = 28 (Km/h) 2.3.2. Dự báo lưu lượng HK trên tuyến Sử dụng mô hình hệ số tăng trưởng: Qi = Q0*(1+a)t Qi - Nhu cầu đi lại năm thứ i Q0 - Nhu cầu đi lại hiện tại a - Hệ số tăng trưởng t - Năm thứ t - Theo thống kê của xí nghiệp thì giai đoạn từ 2007 - 2010 nhu cầu đi lại tăng đều 6,4% - Ta lấy nhu cầu đi lại hiện tại trên tuyến 56 là năm 2007 là năm gốc và dự báo đến năm 2010 với tỷ lệ tăng trường là a = 6,4. Bảng 2.20. Dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến 56 đến năm 2010 Năm Hệ số tăng trưởng (a) Lượt hành khách 2007 6,4% 6.410.436 2008 6,4% 6.735.062 2009 6,4% 7.079.166 2010 6,4% 7.443.916 Với khả năng vận chuyển 6.560.000 HK/năm hiện nay của tuyến thì tuyến đã quá tải ngay từ năm 2008, các năm sau càng khó khăn hơn vì vậy phải có sự điều chỉnh để nâng cao năng lực chuyên chở, đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách 2.4. Hiện trạng công tác tổ chức vận tải trên tuyến 2.4.1. Đặc điểm dịch vụ vận tải trên tuyến - Thời gian mở tuyến: + 5h00 Nam Thăng Long + 5h00 Núi Đôi - Thời gian đóng tuyến: + 22h00 Nam Thăng Long + 22h00Núi Đôi * Thời gian xe hoạt trong một ngày: T = 22 – 5 = 17 (giờ) -Giãn cách chạy xe: + Giờ cao điểm (từ 5h-7h, 11h-13h, 16h-18h): 15 phút / chuyến + Giờ thấp điểm (từ 8h-11h, 13h-16h, 18h-22h): 20 phút / chuyến *Số chuyến xe trong một ngày : Zc = ( + + 1) x 2 (Chuyến) Trong đó Gcd, Gbt: Lần lượt là tổng thời gian giờ cao điểm, giờ bình thường Zc = ( + +1 ) x 2 = 116 ( chuyến ) *Số chuyến xe trong một năm : N = 365 x Zc N = 365 x 116 = 42.340 (Chuyến ) - Giá vé: + Vé lượt 4000/lượt + Vé tháng 1 tuyến Ưu tiên: 25.000đ/tháng Bình thường: 50.000đ/tháng + Vé tháng liên tuyến Ưu tiên: 50.000đ/tháng Bình thường: 80.000đ/tháng - Phương tiện vận chuyển + Loại xe: Deawoo BS 090 DL : Sức chứa: 60 chỗ + Tổng số xe: 14 xe. + Số xe vận doanh: 10 xe. + Lượt xe trong một ngày: 116 lượt (cả chiều đi và về) -Cự ly huy động: + Nam Thăng Long: 0,5 Km + Núi Đôi: 5,5 Km - Xác định năng lực cung của tuyến hiện nay: + Lượng hành khách vận chuyển 1 chuyến: Cch = qtk x hk x (: hệ số sử dụng sức chứa cho phép theo tiêu chuẩn chất lượng, ở Việt Nam có giá trị bằng 1,6 ) Cch = 60 x 1,6 x 1,6 = 155 (HK/chuyến) + Lượng hành khách vận chuyển một ngày: Cng = Zc x Cch Cng = 155 x 116 = 17.864 (HK/ngày) 2.4.2. Hiện trạng nội dung tổ chức vận tải trên tuyến a. Định mức tốc độ chạy xe - Đối với xe buýt trung bình loại xe BS 090 DL 60 chỗ ở Hà Nội hiện nay trong các tuyến nội thành thì vận tốc kỹ thuật là 30 Km/h. Với tuyến 56 là tuyến buýt nối nội – ngoại thành có lộ trình dài hoạt động trên đường ngoại thành và quốc lộ là đường rộng, có chất lượng tốt nên vận tốc kỹ thuật xác định cho tuyến cao hơn các tuyến khác 35 Km/h. - Định mức tốc độ này là chung cho toàn lộ trình, cho các giờ trong ngày - Thời gian dừng đỗ tại 1 điểm dừng: 25 (giây) b. Lựa chọn loại xe và nhu cầu về PTVT Loại phương tiện sử dụng trên tuyến hiện nay là loại xe BS 090 DL 60 chỗ có điều hòa . Căn cứ vào điều kiện đường sá, chiều dài hành trình, lượng hành khách đi lại và tính kinh tế thì đây là loại phương tiện phù hợp nhất vì có một số đặc điểm sau: - Sức chứa 60 chỗ thuộc loại trung bình, xe có kích thước không quá đồ sộ, gia tốc nhanh - Là loại xe phổ biến, giá cả hợp lý, bền, đẹp. - Tiêu hao nhiên liệu thấp để có giá thành vận tải hợp lý Hiện nay tuyến có tổng số 10 xe đang hoạt động, 4 xe dự phòng c.Biểu đồ chạy xe Hình 2.21. Biểu đồ chạy xe tuyến buýt 56 d. Phân công lao động cho lái phụ xe Hiện nay xí nghiệp bố trí lao động theo đầu xe và theo 2 ca làm việc theo quy định của nhà nước (6h / ngày). Mỗi ca xe bố trí 1 lái xe và 1 phụ xe (nhân viên bán vé xe.) - Số lái xe và phụ xe của tuyến: + Lái xe: 20 người + Phụ xe: 20 người - Hằng ngày lái xe giao nhận xe tại Depot Nam Thăng Long, lái xe nhà ở Sóc Sơn có thể ký nhận xe qua ngày tự quản lý - Khi hoàn thành một lượt hoặc một vòng chạy lái xe và phụ xe phải lấy xác nhận của ban điều hành tại Depot Nam Thăng Long. - Khi giao ca người tiếp nhận ca có thể thay thế người hết ca tại bất kỳ địa điểm nào trên hành trình của tuyến. Bảng 2.22 Tổng hợp một số chỉ tiêu kinh tế kĩ thuật trên tuyến STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị 1 Chiều dài tuyến km 31,2 2 vận tốc kỹ thuật km/h 35 3 Số điểm dừng đỗ 17 4 Thời gian dừng đỗ tại 1 điểm giây 25 5 Thời gian dừng đỗ tổng cộng phút 7 6 Thời gian dừng đỗ tại 2 điểm đầu cuối phút 5 7 Thời gian chạy trên tuyến phút 46 8 Thời gian dự trữ phút 2 9 Thời gian một lượt xe: phút 10 Không tính thời gian dự trữ phút 67 11 Tính cả thời gian dự trữ phút 69 12 Thời gian một vòng xe phút 138 STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá Trị 1 Thời gian cao điểm Giờ Sáng 6h-8h Trưa 11h-13h Chiều 16h-18h 2 Tổng số giờ hoạt động của tuyến trong ngày: Giờ 17 Cao điểm 6 B́nh thường 11 3 Giăn cách chạy xe phút Giờ cao điểm 15 Giờ b́nh thường 20 4 Lượt xe chạy Số lượt xe trong giờ cao điểm lượt 48 Số lượt xe trong giờ thường 68 Tổng số lượt xe 1 ngày 116 Tổng số lượt xe 1 năm 42.240 5 Phương tiện trên tuyến Xe Số xe có 14 Số xe vận doanh 10 6 Khối lượng vận chuyển HK Khối lượng vận chuyển 1 lượt 180 Khối lượng vận chuyển 1 ngày 23.110 Khối lượng vận chuyển 1 năm 7.040.850 7 Khả năng cung ứng HK Khả năng cung ứng 1 chuyến 155 Khả năng cung ứng 1 ngày 17.864 8 Lượng luân chuyển HK.Km Lượng luân chuyển 1 ngày 372.335 Lượng luân chuyển 1 năm 135.902.275 Kết luận: Qua chương 2 cho ta biết được cơ cấu tổ cức quản lý và tình hình hoạt động sản xuất vận tải của Xí nghiệp xe điện Hà Nội. Đồng thời qua đó còn cho ta thấy những mặt đạt được và những yếu tố ảnh hưởng đến kết quả sản xuất vận tải của toàn xí nghiệp nói chung và trên tuyến 56 nói riêng. Tuyến 56 từ khi bắt đầu khai thác đã hoạt động hiệu quả, phát huy hết công suất, công tác tổ chức quản lý, điều hành nói chung là tốt. Nhưng hiện nay khả năng chuyên chở của tuyến đã bắt đầu quá tải vì vậy cần thay đổi một số nội dung trong công tác TCVT để có thể đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của hành khách. CHƯƠNG III. ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN HOÀN THIỆN CÔNG TÁC TỔ CHỨC VẬN TẢI CHO TUYẾN BUÝT 56 NAM THĂNG LONG – NÚI ĐÔI. 3.1. Quan điểm, mục tiêu, yêu cầu và căn cứ hoàn thiện công tác tổ chức vận tải trên tuyến 56 3.1.1. Quan điểm về hoàn thiện công tác tổ chức vận tải trên tuyến - Hoàn thiện công tác tổ chức vận tải của tuyến phải căn cứ vào mục tiêu phát triển giao thông đô thị nói chung và chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng nói riêng của thành phố - Quan điểm hoàn thiện công tác tổ chức vận tải trên tuyến là nhằm đáp ứng quan hệ cung cầu về số lượng chuyến đi đồng thời cung phải đáp ứng cầu về chất lượng ở một mức độ nhất định nhưng phải hợp lý và phù hợp với khả năng của xí nghiệp. - Hoàn thiện công tác tổ chức vận tải trên tuyến trên phải dựa trên nguồn nhân lực, phương tiện vận tải và cơ sở hạ tầng hiện có cùng với dựa trên nghiên cứu về luồng hành khách để đưa ra phương án tổ chức vận tải tối ưu. 3.1.2. Mục tiêu hoàn thiện công tác tổ chức vận tải trên tuyến Giảm thiểu các bất hợp lý trong công tác tổ chức vận tải theo các nội dung từ định mức thời gian chạy xe đến tổ chức lao động cho lái phụ xe, kiểm tra giám sát điều độ sao cho: - Đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến một cách phù hợp - Giảm thời gian chuyến đi của hành khách đến mức tối thiểu có thể - Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách ở mức độ nhất định hướng tới đối tượng phục vụ chính là công nhân, học sinh, người lao động. - Nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện, đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế tài chính của xí nghiệp - Phân bổ hợp lý, sử dụng hiệu quả nguồn lực của xí nghiệp trên tuyến 56 3.1.3. Các căn cứ để xuất giải pháp hoàn thiện công tác tổ chức VTHKCC cho tuyến - Luật đường bộ Việt Nam - Luật vận tải hành khách - Định mức bảo dưỡng sửa chữa theo quyết định QFF 610/BLĐTB - XH, QĐ 76/UB - 2003. - Giá cước mới được UBND thành phố phê duyệt 2/2005 bắt đầu thực hiện 1/4/2005. - Chủ trương thành phố Hà Nội đang có ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng đặc biệt là xe buýt nhằm thay thế các phương tiện cá nhân. - Trong tương lai Hà Nội đang có chủ trương lập dự án mở hai tuyến tầu điện ngầm có luồng hành khách lớn là Nhổn - Bờ Hồ và Hà Đông - Bờ Hồ dự án này hình thành sẽ góp phần giảm tải cho các tuyến xe buýt. 3.1.4. Các yêu cầu khi hoàn thiện tổ chức vận tải trên tuyến a. Yêu cầu khi định mức tốc độ chạy xe - Định mức tốc độ phải được nghiên cứu, tính toán cẩn thận trên cơ sở khảo sát thực tế - Định mức tốc độ phải phù hợp để tận dụng hết khả năng thông qua của đường và đặc tính kỹ thuật của phương tiện nhưng cũng không được quá cao vì sẽ gây áp lực cho lái xe b. Yêu cầu khi bố trí phương tiện: - Phải bố trí phương tiện hợp lý phù hợp với điều kiện đường và luồng khách đi trên tuyến. - Khi phương tiện chạy tên tuyến không làm ảnh hưởng tới hoạt động của các loại phương tiện khác trên đường. c. Yêu cầu khi lập biểu đồ chạy xe: - Biểu đồ chạy xe phải rõ ràng, có đầy đủ thông tin cho lái phụ xe, hành khách đi lại - Phân bố đều thời gian làm việc của các phương tiện để thuận tiện cho công tác bảo dưỡng, sửa chữa - Thời gian biểu chạy xe phải tạo điều kiện để các bộ phận làm việc có thể phối hợp với nhau 3.2. Phân tích ưu nhược điểm và nguyên nhân của công tác tổ chức vận tải hiện tại 3.2.1. Công tác định mức tốc độ - Nhược điểm: Chưa xác định tốc độ định mức cho từng đoạn vì trên thực tế có một số đoạn đường chất lượng tốt có thể chạy với vận tốc cao hơn tốc độ định mức. Chưa có định mức tốc độ riêng cho giờ cao điểm và giờ thường Theo phỏng vấn lái xe trên tuyến thì hiện nay định mức tốc độ cho tất cả các đoạn đường trên tuyến là 35 Km/h. Tuy nhiên khi đi trên đoạn Phạm Văn Đồng – Bắc Thăng Long là đoạn đường chất lượng tốt, có khả năng thông hành cao thì lái xe buýt phải cho xe duy trì ở tốc độ định mức. Tốc độ này thấp hơn so với tốc độ của các phương tiện cơ giới khác trên đường là từ 45 đến 50 Km/h - Nguyên nhân: Do tuyến chạy qua nhiều đoạn đường cao tốc, quốc lộ và đô thị có đặc điểm kỹ thuật khác nhau, có khả năng thông qua và giới hạn vận tốc khác nhau. 3.2.2. Công tác chọn xe và xác định nhu cầu về PTVT Ưu điểm : - Chọn loại xe Daewoo BS 090 DL có điều hòa là phù hợp với đặc điểm kỹ thuật của các tuyến đường trên lộ trình, xe này tăng tốc nhanh, vận tốc lớn, phù hợp với điều khiện thời tiết khí hậu Việt Nam - Chi phí đầu tư thấp, tiết kiêm nhiên liệu, hợp lý với chiều dài của hành trình. - Sử dụng loại xe này cho hệ số sử dụng sức chứa lớn = 1,65 Nhược điểm : Số chuyến xe trong một giờ cao điểm cả hai chiều: N = 2 x ( 60/Ic ) = 2 x= 8 (chuyến) Sức chứa cần thiết của phương tiện phương tiện trên tuyến: Qtk = Qmax / hk x x N qtk = = 183 (Chỗ) Sức chứa yêu cầu lớn hơn rất nhiều so với sức chứa hiện có phương tiện hiện nay không phù hợp 3.2.3. Công tác lập biểu đồ chạy xe - Ưu điểm : Sử dụng hiệu quả các phương tiện hiện có, phù hợp với đặc điểm luồng hành khách trên tuyến, các chuyến xe đến bến đúng giờ quy định - Nhược điểm : Tần suất chạy xe giờ cao điểm còn thấp, không vân chuyển được tất cả hành khách có nhu cầu đối với tuyến, xe chật (hệ số sử dụng sức chứa vào giờ cao điểm = 1,65) vượt quá mức chịu đựng của hành khách - Nguyên nhân : Từ quốc lộ 2 tới Núi Đôi tuyến chạy độc lập không cùng đường với tuyến nào nên hành khách có nhu cầu đi tới những nơi trên đoạn đó không có tuyến khác thay thế. Vào giờ cao điểm lượng hành khách là rất lớn. 3.3. Đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác tổ chức vận tải trên tuyến buýt 56 3.3.1. Xác định định mức tốc độ chạy xe a. Căn cứ đề xuất giải pháp Định mức tốc độ chạy xe trên toàn tuyến là 35 Km/h như hiện nay là không hợp lý. Vì thực tế trên lộ trình của tuyến chạy qua nhiều đoạn đường có chất lượng, đặc điểm kỹ thuật khác nhau. Đoạn Phạm Văn Đồng – Bắc Thăng Long có giải phân cách, khổ đường rộng, mặt đường tốt xe có thể chạy với tốc độ cao từ 40 đến 50 Km/h. Đoạn quốc lộ 2 – Đường 131 là đường quốc lộ, đường thoáng, hai bên đường ít dân cư, các phương tiện giao thông chạy trên đoạn thường với vận tốc trung bình 40 Km/h. Đoạn Đa Phúc – Núi Đôi đi qua nhiều khu dân cư, trên đường Núi Đôi có đoạn mặt đương chỉ được dải đá dăm nên vận tốc các phương tiện trên đoạn này chỉ đạt trung bình 35 Km/h. Và hiện nay trên tuyến chưa định mức tốc độ riêng cho giờ cao điểm và giờ bình thường. Vì trong giờ cao điểm lưu lượng xe trên đường lớn hơn lưu lượng giờ bình thường nên tốc độ chạy xe giờ cao điểm thấp hơn giờ bình thường. Hơn nữa tuyến cũng chưa xác định thời gian dừng đỗ của một chuyến xe cho giờ cao điểm và giờ thường vì ở giờ cao điểm hành khách lên xuống nhiều hơn giờ bình thường nên thời gian dừng đỗ lâu hơn. Vì vậy ta có thể xác định định mức tốc độ chạy xe riêng cho từng đoạn trên tuyến, và định mức tốc độ riêng cho giờ cao điểm và giờ thường. b. Xác định định mức tốc độ chạy xe mới Theo khảo sát và phỏng vấn lái xe trên tuyến thì định mức tốc độ hợp lý cho từng đoạn trên tuyến là: Bảng 3.1 Định mức tốc độ cho từng đoạn trên tuyến Đoạn Khoảng cách theo điểm dừng (Km) Giờ bình thường (Km/h) Giờ cao điểm (Km/h) P.V.Đồng – B.T.Long 17 50 45 Quốc lộ 2 – Đường 131 8 40 40 Đa Phúc – Núi Đôi 6 35 35 Thời gian xe chạy trên đường theo định mức mới: - Giờ bình thường: tlb = ++= 0,7 (giờ) = 42 (phút) - Giờ cao điểm: tlb = ++= 0,75 (giờ) = 45 (phút) Bảng 3.2 Xác định thời gian dừng đỗ một chuyến xe vào giờ thường Điểm dừng HK lên ( ai ) HK xuống ( bi ) tl ( 2s/ HK) tx ( 2s/ HK) 1 11 0 22 0 2 13 3 26 6 2 10 2 20 4 4 15 4 30 8 5 4 3 8 6 6 8 8 16 16 7 9 6 18 12 8 12 2 24 4 9 14 14 28 28 10 7 9 14 18 11 2 4 4 8 12 10 13 20 26 13 6 3 12 6 14 6 7 12 14 15 3 5 6 10 16 0 12 0 24 17 0 14 0 28 - Thời gian dừng dọc tại mỗi điểm giờ bình thường: t = tđm + Max [ tl ; tx ] t = 2 + 30 = 32 (giây) ( tđm : thời gian đóng mở cửa xe, tđm = 2 giây ) - Thời gian dừng dọc một chuyến xe: tdd = ndd x t tdd = 17 x 32 = 544 (giây) = 9 (phút) Bảng 3.3 Xác định thời gian dừng đỗ một chuyến xe vào giờ cao điểm Điểm dừng HK lên ( ai ) HK xuống ( bi ) tl ( 2s/ HK) tx ( 2s/ HK) 1 19 0 38 0 2 12 2 24 4 2 10 4 20 8 4 18 9 36 18 5 7 6 14 12 6 2 15 4 30 7 8 4 16 8 8 7 3 14 6 9 2 16 4 32 10 8 10 16 20 11 2 2 4 4 12 4 3 8 6 13 17 9 34 18 14 14 13 28 26 15 2 14 4 28 16 1 13 2 26 17 0 17 0 34 - Thời gian dừng dọc tại mỗi điểm giờ cao điểm: t = tđm + Max [ tl ; tx ] t = 2 + 38 = 40 (giây) - Thời gian dừng dọc một chuyến xe: tdd = ndd x t tdd = 17 x 40 = 680 (giây) = 11 (phút) * Thời gian 1 chuyến xe: tch = tlb + tdd + tđc - Giờ thường : tch = 42 + 9 + 8 = 58 (phút) = 0,97 (giờ) - Giờ cao điểm: tch = 45 + 11 + 8 = 63 (phút) = 1,05 (giờ) * Thời gian 1 vòng xe : TV = 2 x tch - Giờ thường : TV = 2 x 58 = 116 (phút) - Giờ cao điểm: TV = 2 x 63 = 116 (phút) * Vận tốc khai thác của phương tiện: Vkthac = LT / tch - Giờ thường : Vkthac = = 32 (Km/h) - Giờ cao điểm: Vkthac = = 30 (Km/h) * Vận tốc lữ hành của phương tiện: Vlh = LT / tlb + tdd - Giờ thường : Vlh = = 36 (Km/h) - Giờ cao điểm: Vlh = = 34 (Km/h) * Vận tốc kỹ thuật của phương tiên: VT = LT / tlb - Giờ thường : VT = = 44 (Km/h) - Giờ cao điểm: VT = = 41 (Km/h) Bảng 3.3 So sánh hiệu quả về thời gian và tốc độ chạy xe với phương án cũ STT Chỉ tiêu Đơn vị Cũ Mới 1 Vận tốc Km/h Bình thường Cao điểm Vận tốc kỹ thuật 35 44 41 Vận tốc lữ hành 33 36 34 Vận tốc khai thác 28 32 30 2 Thời gian Phút Thời gian lăn bánh 50 42 45 Thời gian một chuyến 69 58 63 Thời gian một vòng 138 116 126 - Tăng tốc độ kỹ thuật của xe, xe chạy nhanh hơn giúp nâng cao tốc độ khai thác, đẩy nhanh vòng quay của phương tiện. - Với định mức tốc độ chạy xe mới phương tiện khai thác hiệu quả khả năng thông qua của đường, không gây áp lực, hay ức chế cho lái xe về thời gian chạy. - Giảm thời gian chuyến đi của hành khách, do có định mức thời gian lên xuống xe cho hành khách nên hành khách thoải mái khi lên xuống xe. Do vậy sẽ tạo được cảm giác thoải mái, nhanh chóng, tiết kiệm thời gian hơn cho hành khách đi xe. Chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên tuyến được nâng cao. 3.3.2. Lập biểu đồ chạy xe theo định mức tốc độ mới - Số chuyến xe cần trong một giờ: f = ( Ptt x VT )/ (qtk x ) (chuyến) - Giãn cách chạy xe: d = (phút) - Số xe vận doanh cần thiết : Nxe = ( Ptt x VT ) / (qtk x f x nhk x 60 ) Lấy giá trị thời gian một chuyến xe vào giờ thường theo định mức mới làm cơ sở tinh toán, ta có kết quả thể hiện ở Bảng 3.4 - Số chuyến xe trong một giờ: + Giờ cao điểm: 5 chuyến + Giờ thường: 4 chuyến - Giãn cách chạy xe : + Giờ cao điểm: 12 phút / chuyến (từ 5h – 7h) + Giờ thường: 15 phút / chuyến (từ 7h – 22h) - Số chuyến xe trong một ngày: Zc = ( + +1 ) x 2 = 142 ( chuyến ) - Số chuyến xe trong một năm: N = 365 x Zc N = 365 x 142 = 51.830 (Chuyến ) - Khối lượng vận chuyển một ngày: Cng = Zc x Cch Cng = 155 x 142 = 23.956 (HK/ngày) - Khối lượng vận chuyển một năm: Cnăm = 365 x Cng Cnăm = 365 x 23.956 = 8.033.650 (KH/năm) Bảng 3.5 So sánh các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật phương án mới và cũ STT Chỉ tiêu Đơn vị P/a cũ P/a mới 1 Giãn cách chạy xe Phút Giờ cao điểm 15 12 Giờ bình thường 20 15 2 Thời gian xe chạy Giờ Cao điểm 6 2 Giờ thường 11 15 3 Số chuyến xe Lượt Số chuyến xe 1 ngày giờ cao điểm 50 22 Số chuyến xe 1 ngày giờ thấp điểm 66 120 Số chuyến xe trong 1 ngày 116 142 Số chuyến xe trong 1 năm 42.240 51.830 4 Khả năng cung ứng HK Khối lượng vận chuyển 1 ngày 17.864 23.956 Khối lượng vận chuyển 1 năm 6.520.360 8.033.650 - Thực hiện chạy xe theo phương án mới thì tấn suất xuất bến cao hơn phương án cũ nên hành khách có nhu cầu đi lại trên tuyến có thể giảm thời gian chờ đợi - Chạy xe theo giãn cách của phương án mới có thể đáp ứng được nhu cầu đi lại của hành khách cả vào giờ cao điểm và giờ thấp điểm, giải quyết được tình trạng quá tải trên tuyến hiện nay - Tăng lượt xe trong ngày của tuyến có thể giúp chuyển tải nhiều hơn hành khách của các tuyến trùng lặp khác Bảng 3.6: Các tuyến xe buýt hoạt động trên lộ trình tuyến 56 TT Tên đường Số tuyến đi qua Số hiệu tuyến 1 Phạm Văn Đồng 11 07,14,25,27,28,35,38,45,46,53,58, 2 Bắc Thăng Long 7 01,05,07,35,46,53,58, 3 Quốc lộ 2 2 01,05 4 Đường 131 0 5 Đa Phúc 0 6 Núi Đôi 0 Trong đó có hai tuyến buýt kế cận: - Tuyến 01 Quang Minh – Phúc Yên - Tuyến 05 Quang Minh – Vĩnh Yên 3.4. Lợi ích và chi phí khi thực hiện phương án mới a. Lợi ích * Đối với doanh nghiệp Khi thực hiện chắc chắn rằng phương án mới sẽ mang lại hiệu quả hơn cho doanh nghiệp là tăng tốc độ khai thác của phương tiện, giảm thời gian một chuyến, trên tuyến . Đồng thời phương án mới giải quyết được tình trạng quá tải đáp ứng tốt hơn NCĐL của hành khách, nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC trên tuyến. Tuyến sẽ thu hút, vận chuyển được nhiều hành khách hơn làm tăng sản lượng vận tải ( đạt, vượt chỉ tiêu TCT đã đề ra). * Đối với xã hội Phương án mới không chỉ mang lại hiệu quả cho hành khách, doanh nghiệp mà còn mang lại nhiều lợi ích cho xã hội. Với nhiều ưu điểm của phương án mới sẽ thu hút hành khách đi lại trên tuyến nhiều hơn. Từ đó giảm được số phương tiện cá nhân tham gia trên đường, giảm ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm, giảm tai nạn giao thông, giảm chi phí xã hội và đặc biệt là làm giảm lượng ô nhiễm môi trường do khí thải phương tiện tham gia giao thông gây ra. b. Chi phí * Chi phí đầu tư phương tiện - Hệ số sử dụng phương tiện của tuyến hiện nay: k = = 0,77 - Tổng số phương tiện cần có của phương án mới: Ac = Avd / k (xe ) Ac = = 16 ( xe) - Số phương tiện phải đầu tư mới: H = 16 – 13 = 3 (xe) BS 090 DL 60 chỗ hiện nay sản xuất tại Hàn Quốc được nhập nguyên chiếc về Việt Nam theo đơn đặt hàng. Có giá khi về tới Việt Nam là 850.000.000 đ. - Chi phí của xí nghiệp để đầu tư 4 xe mới : 850.000.000 x 4 = 3,4 ( tỷ đ ) - Số chuyến trung bình một ngày của mỗi xe: n = Nch / Avd n = = 12 (chuyến) - Số giờ làm việc trung bình 1 xe trong ngày: t = n x tch t = 12 x 58 = 696 (phút ) = 12 ( giờ ) - Thời gian làm viêc của 2 xe vận doanh mới trong ngày: T = 2 x t T = 2 x 12 = 24 ( giờ ) - Số lái phụ xe cần tuyển dụng thêm: N =( 2 x T ) / D ( D: Định mức thời gian làm việc của 1 lái xe trong ngày, D = 8 giờ ) N = = 6 (người) ( trong đó có 3 lái xe và 3 nhân viên bán vé ) ( N = 6 < 10 không cần tuyển dụng thêm lái xe dự phòng ) * Các chi phí cố định khác: Chi phí quản lý, lương cho lái phụ xe tuyển dụng thêm, chi phí BDSC lớn nhỏ, BDSC định kỳ, chi phí nhiên liệu dầu nhờn, chi phí khấu hao cơ bản của phương tiên, chi phí cầu đường ( tuyến chạy qua trạm thu phí Bắc Thăng Long ). KẾT LUẬN Giao thông vận tải luôn được xem là động lực, tiền đề cho sự phát triển của mỗi quốc gia để phục vụ cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước thì việc đầu tư phát triển giao thông vận tải ngày càng trở nên quan trọng. Với tốc độ đô thị hoá đang diễn ra nhanh chóng ở nước ta, đặc biệt là các đô thị lớn, kéo theo sự gia tăng sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tạo nên những áp lực mạnh mẽ lên cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, tình trạng ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm mội trường đã trở nên báo động. Trước tình hình đó hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố đã được UBND thành phố quan tâm và đầu tư phát triển. Bước đầu trong hoạt động đầu tư đó đã mang lại những hiệu quả rõ rệt trong việc đáp ứng được một lượng nhu câu đi lại lớn của người dân thành phố và đạt một số hiệu quả xã hội như: giảm ách tắc giao thông trong giở cao điểm, tiết kiệm nhiên liệu cho xã hội, giảm khí thải và tiếng ồn do phương tiện cá nhân gây ra…giảm chi phí đi lại của người dân. Tuy nhiên công tác tổ vận tải trên một số tuyến hiện nay vẫn còn những điểm chưa hợp lý cần phải điều chỉnh. Tổ chức vận tải nói chung và Việc hoàn thiện nội dung công tác tổ chức vận tải tuyến buýt 56 “ Nam Thăng Long – Núi Đôi” nói riêng nói riêng là cần thiết, để phát huy hiệu quả những nguồn lực hiện có, nâng cao chất lượng dich vụ VTHKCC của tuyến. Những mặt đã đạt được: - Phát hiện sự bất hợp lý và đã điều chỉnh lại định mức tốc độ của tuyến - Tính toán được những thiếu hụt trong khả năng cung ưng của tuyến và đã xây dựng biểu đồ chạy xe mới đáp ứng nhu cầu đi lại trên tuyến hiện nay. - Rút ngắn được thời gian chạy xe, nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện, nâng cao chất lượng dịch vụ hành khách Những mặt chưa được: - Chưa nghiên cứu nội dung tổ chức lao động cho lái phụ xe, giám sát điều hành. - Chưa nghiên cứu kỹ hiệu quả kinh tế chính của phương án mới. KIẾN NGHỊ Hoàn thiện nội dung công tác tổ chức vận tải trên tuyến buýt 56 “ Nam Thăng Long – Núi Đôi” là hoàn toàn dựa trên việc nghiên cứu lý thuyết và thực tế nhằm giải quyết tình trạng quá tải trên tuyến hiện nay. Vì vậy Xí nghiệp nên cân nhắc hiệu quả kinh tế - tài chính để sớm đưa phương án mới vào triển khai. Trên đây là toàn bộ đề tài tốt nghiệp của em. Trong quá trình làm đồ án tôt nghiệp thực hiện xây dựng phương án, em được sự hướng dẫn nhiệt tình của cô Đinh Thị Thanh Bình và các thầy cô trong Viện QH & QLGTVT . Do thời gian có hạn và khả năng nắm bắt kiến thức trong nghành học còn hạn chế nên trong đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em rất mong được sự quan tâm, góp ý, chỉ bảo của các thầy cô giáo, các bạn đọc để đề tài hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn. Sinh Viên Nguyễn Đức Phương TÀI LIỆU THAM KHẢO PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Bài giảng vận tải hành khách thành phố, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, Bài giảng “ Công nghệ khai thác phương tiện vận tải đô thị” Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội Giáo trình “Nhập môn tổ chức vận tải ô tô”, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội Giáo trình “Kinh tế vận tải”, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội Nguyễn Khải, Đường và giao thông đô thị, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, HN Báo cáo của Xí nghiệp xe điện Hà Nội, 2008 Một số trang Web : Google.com.vn, hanoibus.com…