Đề xuất phương án quy hoạch giao thông tĩnh quận cầu giấy đến năm 2020

mặt đất. Đại bộ phận diện tích Hà Nội nằm trong vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng với độ cao trung bình từ 15- 20m sô với mực nước biển. Còn lại chỉ có khu vực đồi núi ở phía Bắc và phía Tây Bắc của huyện Sóc Sơn thuộc rìa phía Nam của dãy núi Tam Đảo có độ cao từ 20- 400m với đỉnh Chân Chim cao nhất là 462m. Địa hình của Hà Nội thấp dần từ Bắc xuống Nam va từ Tây sang Đông. Hà Nội có vị trí và địa thế đẹp, thuận lợi để trở thành trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học đầu mối giao thông quan trọng của cả nước.  e) Đất đai Hà Nội có tổng diện tích đất tự nhiên là 92.097ha, trong đó: đất nông nghiệp chiếm 47,4%, đất lâm nghiệp chiếm 8,6%, đất chuyên dùng chiếm 22,3%, đất ở chiếm 12,7%, đất chưa sử dụng chiếm 9%. Trong tổng số diện tích đất tự nhiên, diện tích sông hồ chiếm 5,96%, núi đá chiếm 0,13%. f) Khí tượng - thủy văn Hà Nội ở trung tâm khu vực phía Bắc có khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm. Mùa hè từ tháng 5 đến tháng 9, thời tiết nóng bức, có mưa nhiều. Mùa đông từ tháng 11 đến tháng 3, khô và lạnh, ít mưa. Có hai tháng chuyển mùa là tháng 4 và tháng 10. Sông Hồng chảy qua Hà Nội từ Thượng Cát đến Thanh Trì với chiều dài khoảng 30km. Lũ lụt xảy ra ở Hà Nội là do nước từ sông Đà, sông Lô - các nhánh của sông Hồng. Mùa mưa lũ lụt kéo dày trong 5 tháng, từ tháng 6 đến tháng 10 hàng năm, thời điểm tập trung cao nhất vào tháng 8. Do chịu ảnh hưởng của biển, Hà Nội có độ ẩm và lượng mưa khá lớn -Trung bình hàng năm, nhiệt độ không khí 23,6oC, độ ẩm 79%, lượng mưa 1245mm -Mỗi năm có khoảng 114 ngày mưa. Hà Nội có đủ bốn mùa xuân, hạ, thu, đông. Sự luân chuyển của các mùa làm cho Hà Nội thêm phong phú, đa dạng và có những nét riêng. -Nhiệt độ thấp nhất là 2,7oC (tháng 1/1955) -Nhiệt độ cao nhất là 42,8oC (tháng 5/1926) 2.1.2 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội của Hà Nội Hà nội là thủ đô của cả nước , là trung tâm kinh tế - chính trị- văn hoá – xã hội của cả nước . Đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế đất nước .Trong quá trình phát triển và xây dựng Hà Nội đã đạt được những thành tựu to lớn , trong 12 năm qua (tư 1991 – 2000) GDP của Hà Nội tăng trưởng bình quân đạt 12.4% trong đó công nghiệp tăng 13.72% , nông nghiệp tăng 3.27% và dịnh vụ tăng 9.36% GDP đạt mức tăng trưởng bình quân năm là 10,6%(cả nước là 6.9%),trong đó công nghiệp tăng 13.7% và dịnh vụ tăng 9.4%. Cơ cấu kinh tế có sự thay đổi đáng kể (tính theo GDP) .tỷ trọng của công nghiệp ,xây dựng trong GDP đã tăng từ 25.9% năm 1991 lên 38.8% năm 2002; trong khi đó tuy giá trị tuyệt đối của ngành nông lâm nghiệp và dịnh vụ tăng , nhưng tỷ trọng GDP lại giảm tương ứng là 5.7%và 7.2%. Tỷ trọng khu vực kinh tế trong nước trong tổng GDP có xu hướng giảm từ 93.5% năm 1995 xuống còn 85.1% năm 2002 , tức là giảm 8.4% thời kỳ 1996-2002 ; trong khi đó tỷ trọng có vốn đầu tư nước ngoài có hướng tăng từ 6.5% năm 1995 lên 15.5% năm 2002 tức là tăng 9% thời kỳ 1996-2002. Đối với khu vực kinh tế trong nước ,tỷ trọng kinh tê nhà nước TW có tỷ trọng giảm mạnh nhất ,từ 60.5% năm 1995 xuống còn 53% năm 2002 , tức giảm 7.5% thời kỳ 1996-2003 .nhưng đến nay kinh tế nhà nước TW vẫn giữ vai trò chủ đạo trong nền kinh tế quốc dân và đây là điều kiện cần phải tính đến trong thời tian 10 năm tới . Một số thành tựu năm 2007 so với 2006: -GDP tăng 12,07%; - Công nghiệp tăng 21,4%; -Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thhu dịch vụ tăng 21,9%; -Xuất khẩu tăng 22%, so với mức tăng bình quân 15,3% cho giai đọan 2000-2005; (Hà Nội đã mở quan hệ giao thương với trên 180 quốc gia và vùng lãnh thổ) -Vốn đầu tư toàn xã hội tăng 22%; -Thu ngân sách tăng 19,2%; -Hàng hóa vận chuyện tăng 8,4%; 365 triệu lượt khách đi xe buýt; -Giá trị sản xuất nông, lâm, thủy sản tăng 2,44%; -Tổng vốn huy động trên địa bàn tăng 36% so với 2006 lên 341,7 ngàn tỷ. Quy mô vốn đầu tư cho dịnh vụ từ 5827 tỷ đồng năm 1996 chiếm 44.7% tổng vốn đầu tư xã hội dã tăng lên 9850.8 tỷ đồng năm 2000 chiếm 63.6%. Sự di chuyển hướng đầu tư này đã góp phần đáng kể vào sự tăng trưởng và phát triển chung của thành phố ,cũng như các ngành lĩnh vực khác.Tuy nhiên bên cạnh những kết quả đạt được ,sự dịnh chuyển cơ cấu đầu tư trong thời gian qua đã thể hiện những mặt hạn chế ,tồn tại chưa chú trọng đúng mức đến việc khai thác lợi thếphát triển của từng ngành ,lĩnh vực do đó hiệu quả đầu tư còn khiêm tốn. 2.1.3 Hiện trạng sử dụng đất Hà Nội có tổng diện tích đất tự nhiên là 92.097 ha, trong đó đất nông nghiệp chiếm 47,4%, đất lâm nghiệp chiếm 8,6%, đất chuyên dùng chiếm 22,3%,đất ở chiếm 12,7%, đất chưa sử dụng chiếm 9%. Trong tổng số diện tích đất tự nhiên, diện tích sông hồ chiếm 5,96%, núi đá chiếm 0,13%. Trong tổng diện tích đất toàn thành phố thì khu vực nội thành chiếm 8437,8 ha. Từ tháng 1/2004, có thêm hai quận mới Long Biên và Hoàng Mai được thành lập từ một số xã, phường của huyện Gia Lâm , Thanh Trì và Hai Bà Trưng tách ra, diện tích đất nội thành là 17.878 ha, trong đó quận Long Biên lớn nhất là 5.953ha. Diện tích đất ngoại thành là 74.219ha, huyện Sóc Sơn rộng nhất là 30.651ha. Nhìn chung chỉ tiêu sử dụng đất nội thành rất thấp, so với quy chuẩn xây dựng Việt Nam và so với các đô thị trên thế giới, mật độ xây dựng của nhiều khu vực quá cao ảnh hưởng tới môi trường ở, đặc biệt tại các khu phố cổ và khu phố cũ, đang thiếu trầm trọng các diện tích phụ trợ cần thiết như cây xanh, khoảng không…. 2.2 Hiện trạng giao thông vận tải Hà Nội 2.2.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông Hà Nội a) Mạng lưới giao thông đường bộ Mạng lưới đường bộ ở Hà Nội về cơ bản gồm đường hướng tâm và đường vành đai. Mạng lưới đường hướng tâm được kết nối trực tiếp với đường chính yếu trong vùng gồm : QL1, QL5, QL6, QL3, QL2, QL32 và đường cao tốc Láng – Hòa Lạc. ( xem hình 2.1.1 ) Quy hoạch tổng thể Hà Nội năm 1992 đã đề xuất 3 mạng lưới đường vành đai. Vành đai 1. Chiều dài 23km, là một vành đai khép kín, bắt đầu từ phố Trần Khát Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – Đê La Thành – Ô Chợ Dừa – Giảng Võ – Ngọc Khánh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám – đường Lạc Long Quân – đường đê Hữu Sông Hồng – Trần Khát Chân. Đoạn Trần Khát Chân. Đại Cồ Việt, Kim Liên đã được nâng cấp thành 4 làn xe. Vành đai 2. Có chiều dài 38,4km bắt dầu từ dốc Minh Khai – Ngã Tư Vọng – Ngã tư Sở - Đường Láng – Cầu Giấy – Bưởi – Lạc Long Quân – đê Nhật Tân – và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc, qua Đông Hội, Đông Trù, Quốc lộ 5, theo vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy vào dốc Minh Khai. Hiện tại đường hẹp chỉ có 1-2 làn đường chưa được cải tạo nâng cấp. Vành đai 3. Có chiều dài 69km, bắt đầu từ đường Bắc Thăng Long – Nội Bài – Mại Dịch – Thanh Xuân – Pháp Vân – cầu Thanh Trì – Sài Đồng – Cầu Đuống mới – Ninh Hiệp – Nút Đồng Xuân ( giao với tuyến đường Nội Bài – Bắc Ninh ) – Việt Hưng – đường Bắc Thăng Long – Nội Bài. Hiện tại đoạn Nội Bài – Mai Dịch ( 21km ) đã được xây dựng quy mô 4 làn xe, các đoạn còn lại đang được triển khai xây dựng. Các cầu đã và đang được xây dựng tại thủ đô Hà Nội : Cầu Chương Dương, cầu Thăng Long, cầu Long Biên, cầu Đuống, cầu Vĩnh Tuy, cầu Thanh Trì.. ( Hình 2.2.1 ) Hình 2.2.1 Các tuyến đường vành đai và hướng tâm hiện có và để xuất ở Hà nội, 2005 NH 1 b) Mạng lưới giao thông đường sắt Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ( ĐSVN ) hiện đang khai thác mạng lưới đường sắt quốc gia và bảo trì đường sắt quanh khu vực Hà Nội, như thể hiện trong hình 2.2.3. Hình 2.2.4 và tóm tắt trong bảng 2.2.2. Tuy nhiên, vai trò của hệ thống giao thông đường sắt trong vận tải đô thị hiện chưa được khai thác, ngoài phục vụ nhu cầu giao thông liên tỉnh. Hệ thống giao thông đường sắt ở Hà Nội đóng vai trò là các ga đầu mối của các tuyến dường sắt quốc gia, gồm cả đường sắt huyết mạch và đường sắt vành đai. Bảng 2.2.1 Hiện trạng các tuyến đường sắt ở Hà Nội TT Tuyến/đoạn Dài ( km ) Khổ đường ( mm ) Số ga Điểm giao cắt đồng mức Cầu ĐS 1 Hà Nội – TP Hồ Chí Minh Tổng 1.730 1.000 166 K.có số liệu 1.465 TP Hà Nội 20.5 1.000 3 25 1 2 Gia Lâm – Hải Phòng Tổng 102 1.000 15 K.có số liệu 10 TP Hà Nội 20 1.000 3 6 1 3 Hà Nội – Lạng Sơn Tổng 160 1.000/1.435 21 K.có số liệu 50 TP Hà Nội 11 1.000/1.435 1 10 2 4 Đông Anh – Thái Nguyên Tổng 75 1.000/1.435 8 n/a 9 TP Hà Nội 20 1.000/1.435 3 5 2 5 Hà Nội – Lào Cai Tổng 300 1.000 31 K.có số liệu 147 TP Hà Nội 30 1.000 3 10 2 6 Các tuyến vành đai ( phía tây ) 40 1.000/1.435 4 6 8 Nguồn : Bộ GTVT Các tuyến đường sắt huyết mạch Tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh : đi qua 20 tỉnh thành, có tổng chiều dài 1.730 km, khổ đường 1.000mm. Tuyến đường sắt Hà Nội- TP Hồ Chí Minh giữ vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế của đất nước. Tuyến này chiếm khoảng 30% khối lượng hàng hóa và 50% khối lượng hành khách trong toàn mạng lưới đường sắt Việt Nam. Tuyến Hà Nội – Lào Cai ( 15km trong Hà Nội ) : Dài gần 300km, khổ đường 1000mm, nối liền Hà Nội – Lào Cai với Hà Khẩu – ga đường sắt cửa khẩu Trung Quốc. Đây là tuyến đường sắt hành lang quốc tế nối liền Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh. Tuyến Hà Nội – Thái Nguyên ( 30km trong Hà Nội ) : Khổ đường 1000mm, riêng đoạn Hà Nội – Lưu Xá khổ đường 1.435mm lồng khổ 1.000mm. Tuyến bắt đầu tại Hà Nội, kết thúc tại Quán Triều, chiều dài khoảng 75,31 km. Tuyến Hà Nội – Lạng Sơn – Đồng Đăng – biên giới Việt Trung ( 20km trong Hà Nội ) Có khổ đường lồng 1435 và 1.000mm từ Gia Lâm đến biên giới. Tuyến này cũng là một tuyến đường sắt liên vận quốc tế nối liền với đường sắt Trung Quốc. Trên tuyến này có điểm nối ray tại ga Kép cho tuyến khổ 1.435mm đi Thái Nguyên và Cái Lân. Tuyến Hà Nội – Hải phòng : Khổ đường 1.000mm, nối Hà Nội với thành phố cảng Hải Phòng, chiều dài 101,751 km. Ga đường sắt Thành phố Hà Nội có 9 ga đường sắt, có thể thấy ga Giáp Bát, Phú Diễn và ga Yên Viên phục vụ vận tải hàng hóa bằng đường sắt, các ga khác chủ yếu là ga hành khách. Nhìn chung cơ sở vật chất kỹ thuật của các ga đều xuống cấp và đổ nát, không có đủ đường dừng đỗ hoặc chuyển tàu và đường bộ tiếp cận cũng là một vấn đề và cần phải được mở rộng, trải mặt. Bảng 2.2.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật và tình hình khai thác đường sắt Ga Hà Nội Long Biên Gia Lâm Giáp Bát Phú Diễn Phú Thụy Văn Điển Yên Viên Đông Anh Diện tích ( m2 ) 130.000 2.960 2.000 97.054 30.000 22.401 1.937 3.775 1.385 Số sân ga 11 6 2 18 3 4 4 14 5 Số 387 34 25 125 20 12 46 250 - Số tàu khởi hành ( quy định ) 21 23 12 6 1 3 2 17 10 Diện tích bãi đỗ (m2) Xe con/ taxi/ xe tải/ xe bus 880 - - 135 13.000 50 35 2.600 400 Xe máy 210 80 10 400 200 50 86 100 0 Công trình bến VP quản lý + + + + + + + Phòng bán vé + + + + + + + Nhà chờ + + + + + + + Cửa hàng + + + + + Nhà vệ sinh + + + + + + + + + Chiếu sáng + + + + + + + + Thoát nước + + + + + + + + Công trình duy tu + + + + Công trình tiếp nhiên liệu + + + + Nguồn : Đoàn nghiên cứu Haidep Ga Hà Nội Lào Cai Lạng Sơn Đường sắt ở KV ngoại thành Hải Phòng TP HCM Thái Nguyên Hình 2.2.2 Mạng lưới đường sắt trong và quanh Hà Nội, 2005 Hình 2.2.3 Mạng lưới đường sắt khu vực miền Bắc Nguồn : VITRANSS, JICA, 2000 c) Giao thông đường thủy Mạng lưới đường thủy nội địa Hà Nội – nằm trong vùng đồng bằng Sông Hồng – là một phần của hệ thống đường thủy nội rộng lớn. Đặc điểm của hệ thống đường thủy trong vùng đồng bằng sông Hồng như sau ( xem hình 2.2.5 ) : Có 2 hệ thống sông rộng lớn là hệ thống sông Hồng và hệ thống sông Thái Bình.ư Hai hệ thống sông đều hoạt động dựa theo đặc điểm tự nhiên và chịu ảnh hưởng lớn bởi các yếu tố khí tượng – thủy văn. Chiều rộng tối thiểu của các tuyến đường thủy là từ 30 – 60 m Chiều sâu tối thiểu của các tuyến đường thủy mùa là từ 1,5 – 2m Sự chênh lệch mực nước giữa mùa khô và mùa mưa là từ 5 – 7m ( trên 10m ở một số đoạn tuyến ). Tốc độ dòng chảy lớn trong mùa mưa Chiều rộng luồng lạch và bán kính không phù hợp cho tàu bè lưu thông trong mùa khô. Thường hình thành các bãi bồi ( vị trí bãi bồi tùy thuộc vào lũ hàng năm ), cản trở luồng lạch đường thủy. Lào Cai Phú Thọ Việt Trì Lạng Sơn Cái Lân Hà Nội Quảng Ninh Phân cấp Bắc Ninh Hưng Yên Hải Phòng Hòa Bình Nam Định Cửa Đáy Ninh Bình Hình 2.2.4 Mạng lưới đường thủy nội địa Nguồn : VITRASS, JICA, 2000 Bảng 2.2.3 Các tuyến đường thủy chính ở miền Bắc Việt Nam Tên Dài (km) Hàng hóa (tr.tấn/năm) Kích thước Loại hàng hóa Đội tàu B1 H1 1 Quảng Ninh – Hà Nội ( qua sông Đuống ) 312,5 2,5 30 1,5 Than, sắt thép, vật liệu xây dựng, nhiên liệu, hàng nhập khẩu Tàu đẩy 135-150HP ÷4x200T (6x100T) 2 Quảng Ninh – Hà Nội ( qua sông Luộc ) 322,5 4 30 1,8 Than, sắt thép, vật liệu xây dựng, nhiên liệu, hàng nhập khẩu Tàu đẩy 135-150HP ÷4x200T (6x100T) Đầu máy 100-200t 3 Tuyên Quang – Hà Nội 184 1,5 30 1,5 Cát sỏi, lâm sản, lương thực, bột giấy, muối Tàu đẩy 135-150HP ÷4x200T (6x100T) Đầu máy 100-200t 4 Cửa Đáy – Ninh Bình 72 0,5 60 3,6 Phosphate, than, xi măng BPS 400-1000 T 5 Lạch Giang – Hà Nội 187 0,15 30 2 Thức ăn gia súc, khác BPS 400T 6 Việt Trì – cảng Hà Nội 71 0,15 30 1,2–1,5 Than, xi măng, khác Pull (120tx4) + 135HP Nguồn : Cục đường sông, 2005 Cảng sông ở Hà Nội Khu vực nghiên cứu có 2 cảng sông và 2 bến chính. Bảng 2.2.4 cho biết lưu lượng tàu thuyền thông qua /bến. Kết quả cho thấy hầu hết là tàu thuyền là tàu và xà lan tự hành. Bảng 2.2.4 Tàu thuyền thông qua các cảng / bến, 2005 Cảng/Bến Tàu và xà lan tự hành Xà lan kéo Xà lan đẩy Tàu dầu Thuyền thô sơ Tổng Cảng Hà Nội 53 3 12 0 2 70 Cảng Khuyến Lương 4 0 0 0 0 4 Bến Đức Giang 4 0 0 0 0 4 Bến Chèm 22 0 0 0 0 22 Nguồn : Đoàn nghiên cứu Haidep, 2005 d) Đường hàng không Sân bay và tình hình khai thác sân bay Sân bay Nội Bài có thể đón tiếp 4 triệu HK và 160.000 tấn hàng hóa / năm. Có thể tiếp nhận máy bay Boeing B747s với đường băng 3.200x45m. Hiện nay sân bay Nội Bài đón khoảng 3,7 triệu lượt hành khách / năm. Theo Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam, sân bay Nội bài có đủ dự trữ để đón tiếp 50 – 60 triệu lượt hành khách / năm. Hiện có 6 sân bay thương mại ở miền Bắc Việt Nam là (i) Nội Bài ( Hà Nội ), (ii) Vinh ( Nghệ An ), (iii) Điện Biên ( Điện Biên ), (iv) Nà Sản ( Sơn La ), (v) Cát Bi ( Hải phòng ) và (vi) Đồng Hới ( Quảng Bình ). Các sân bay đều thuộc quản lý của Cụm cảng hàng không miền Bắc. Sân bay Nôi Bài và sân bay Cát Bi là các sân bay quốc tế. Mạng lưới đường hành không Hà Nội có ga chính là ga hành khách Nội Bài, kết nối vớ 7 điểm khác trong nước và 12 điểm quốc tế ( xem hình 2.2.6 ) Quốc tế Nội địa Kuala lumpua Vientianne Singapore Moscow Domodedovo Osaka Bangkok HongKong Guangzhou Charles de Gaulle Taipel Narita Yinchuan Buôn Mê Thuột ( 2chuyến/tuần ) Đà Nẵng 21 Điện Biên 14 Đà Lạt 2 Huế 12 Nha Trang 11 TP HCM 33 Nguồn : Đoàn nghiên cứu Haidep, 2005 Hình 2.2.5 Kết nối qua đường hàng không Hà Nội ,2005 Nhu cầu giao thông đường Hàng không và cách tiếp cận Hàng hóa (tấn) Hành khách (000) Nhu cầu đi lại trong và ngoài nước trước đây, hiện nay và trong tương lai được minh họa trong hình 2.2.8. Hình vẽ cũng xác định nhu cầu dự báo năm 2020 do VITRASS xây dựng. Tổng nhu cầu đi lại năm 2004 là khoảng 3 triệu lượt hành khách. Con số này sẽ tăng lên 8%/năm tương ứng với 6 triệu lượt hành khách trong nước và 4 triệu lượt hành khách quốc tế vào năm 2020. Các dự báo trên dựa vào triển vọng kinh tế của Việt Nam và phù hợp với dự báo cho vùng Châu Á – dự báo có cao hơn so với tỷ lệ tăng trưởng giao thông và hàng không ở các nước Châu Âu. Tăng trưởng hành hóa bằng vận tải hàng không có xu hướng tăng tương tự. 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 90.000 75.000 60.000 40.000 30.000 15.000 0 Khách quốc tế Hàng quốc tế Khách trong nước Hàng trong nước Năm 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 Hình 2.2.6 Nhu cầu giao thông đường không qua sân bay Nội Bài Nguồn : Cục Hàng Không dân dụng Việt Nam ( 1996-2004 ) và VITRANSS ước tính 2010-2020 Khác 3% Xe con 22% Xe máy 1% Taxi 42% Xe bus công cộng 18% Xe bus tư nhân 14% Hình 2.2.7 Tiếp cận sân bay Nội Bài qua các phương thức giao thông, 2005 Nguồn : Đoàn nghiên cứu Haidep 2.2.2 Hiện trạng phương tiện tham gia giao thông Tính đến tháng 12/2006 Hà Nội có 172.444 ô tô các loại, với tốc độ tăng trưởng từ 12- 15% năm. Ngoài ra, thành phố còn có 1.687.504 xe máy, với mức tăng là 15%/năm, xe đạp có hơn 1 triệu chiếc, hiện không tăng, có xu hướng bão hòa và có khoảng 300 xe xích lô phục vụ khách du lịch (trước quyết định 240/QĐ- UB khoảng 6.000 xe). Số lượng phương tiện đường bộ của Hà Nội trong những năm qua được thống kê trong bảng (2.2.5). Bảng 2.2.5 Số lượng phương tiện đường bộ giai đoạn 2000 – 2006. Năm Số xe máy Số ô tô con (< 9 chỗ) Xe khách (>12 chỗ) Xe tải 2000 785.969 20.840 5052 18257 2001 951.083 22.184 6643 18311 2002 1.112.976 26.213 7652 21465 2003 1.180.151 31.858 8420 22894 2004 1.300.000 44.798 8915 24879 2005 1.530.000 51.173 9601 26508 2006 1.687.504 172.444 Nguồn : Sở Giao thông Công chính Hà Nội, tháng 1/2007 Bảng 2.2.6 Cơ cấu đi lại của Hà Nội TT Loại phương tiện Tỷ lệ đảm nhiệm (%) 1 Đi bộ, xe đạp 13,1 2 Xe máy 60,3 3 Ô tô con 5,8 4 Xe buýt 17,6 5 Phương tiện khác 3,2 Nguồn : Báo cáo của Sở Giao thông công chính Hà Nội, tháng 1/2007 Hình 2.2.8 Cơ cấu phương tiện đi lại Thành phố Hà Nội Nguồn : Báo cáo của Sở giao thông công chính, 1/2007 Đặc điểm sở hữu phương tiện của Hà Nội so với các nước Châu Á là tỷ lệ sở hữu xe máy rất cao. Trên 80% số hộ gia đình có xe máy trong đó có 40% có trên 2 xe máy. Tỷ phần đảm nhận phương thức thay đổi từ 1995 đến 2005. Số lượt đi lại bằng xe máy tăng 6,4 lần; bằng xe con/taxi tăng 30 lần; Xe đạp và đi bộ giảm. Cơ giới hóa sẽ tiếp tục diễn ra mạnh hơn, số xe con phát triển ổn định và sẽ tăng cao hơn khi kinh tế tăng trưởng và thu nhập tăng như các thành phố khác. Như vậy chúng ta cần có kế hoạch để đối phó với tình trạng này. 2.3 Hiện trạng hệ thống vận tải 2.3.1 Vận tải hành hóa Vận tải hàng hoá trong thành phố Hà Nội chủ yếu là vận chuyển đường ngắn, các điểm phát sinh thu hút hàng hoá phân tán, khối lượng vận chuyển nhỏ… Nhìn chung phương tiện vận tải hàng hoá ở thành phố Hà Nội chủ yếu là phương tiện đường bộ, trong đó đặc biệt phải kể đến xe ôtô có trọng tải từ (0,5 T – 2,5T) và taxi tải. Dưới bảng (2.3.1) dưới đây là các loại hàng hoá vận tải chính trên địa bàn Hà Nội Bảng 2.3.1 Các loại hàng hóa vận tải tải chính ở Hà Nội TT Mặt hàng 1999 2005 1000 tấn/ngày % 1000 tấn/ngày % 1 Than đá 34 45 43 17 2 Cát, đá 16 22 113 44 3 Xi - măng 7 10 32 12 4 Hàng chế tạo 5 7 25 10 5 Phân đạm 4 5 5 2 6 Lúa gạo 3 3 15 5 7 Dầu khí 2 3 10 4 8 Sắt thép 2 3 8 3 9 Khác 2 2 7 3 Tổng 75 100 258 100 Nguồn : Cục niên giám thống kê 2.3.2 Vận tải hành khách công cộng Vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội hiên nay chủ yếu sử dụng phương thức vận tải là xe buýt, hiện nay Hà Nội có khoảng 60 tuyến buýt nội đô và 7 tuyến buýt kế cận. Bên cạnh đó còn có các hình thức khác tham gia là taxi và xe ôm nhưng nó vẫn không đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân và thương xuyên xảy ra tình trạng quá tải. Hàng năm thành phố Hà Nội có khoảng gần 1.100 triệu lượt đi lại. Lưu lượng giao thông tại 1 số mặt cắt thường gây ắc tắc giao thông là rất cao, ví dụ tại đường Giải Phóng là 17.000 lượt người/hướng/giờ cao điểm/2 làn xe… Riêng tổng công ty vận tải Hà Nội, năm 2006 vận tải hành khách công cộng đã vận chuyển được trên 305 triệu lượt hành khách. Riêng xe buýt nội đô vận chuyển được 297,7 triệu khách, chiếm 94% sản lượng của toàn Thành phố, trong đó 44 tuyến đặt hàng đạt 286,6 triệu lượt khách, bằng 101,9% so với kế hoạch đặt ra. Hình 2.3.1 Sản lượng VTHKCC Hà Nội qua các năm Nguồn : Trung tâm Quản lý & Điều hành GTĐT 2.3.3 Một số loại hình VTHKCC bổ sung khác. Taxi Hệ thống taxi hiện đại xuất hiện tại Hà Nội khoảng năm 1994. Trước tiên dịch vụ được một công ty taxi cung cấp bằng hình thức nhận yêu cầu qua điện thoại và toàn hệ thống được theo dõi bằng trung tâm điều khiển radio. Hệ thống mới này rất thành công và ngay sau đó có nhiều công ty cạnh tranh xuất hiện trên thị trường. Hiện nay, Hà Nội có hệ thống taxi rộng khắp và hoạt động hiệu quả. Kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình 2005 của HAIDEP cho thấy mỗi ngày ở Hà Nội có đến 57000 chuyến taxi. Qua đó ta có thể tính doanh thu hàng ngày trong lĩnh vực này dao động từ 1 đến 2 tỷ. Tuy giá taxi tại Hà Nội thấp hơn chuẩn quốc tế nhưng rất khó để biến taxi thành một hình thức đi lại thay thế cho xe bus (một hoặc hai chuyến taxi có thể có giá bằng vé xe bus một tháng của sinh viên). Taxi sẽ vẫn tồn tại ở Hà Nội cũng như các thành phố hiện đại khác. Hệ thống taxi sẽ phát triển cùng với các tuyến thương mại. Nhà nước không nên can thiệp nhiều vào hoạt động khai thác taxi ngoại trừ các quy định chung về an toàn, thủ tục đăng kí và kiểm định hệ thống tính phí trên xe. Xe ôm Xe ôm xuất hiện lần đầu tiên tại Hà Nội từ khoảng những năm 1990 do sự sụp đổ của hệ thống vận tải hành khách công cộng và sự bùng nổ lượng xe máy. Rất khó xác định chính xác lượng xe ôm đang hoạt động tại Hà Nội vì đây không phải là nghề chính thức mà chỉ là một cách kiếm thêm thu nhập. Hiện nay, xe ôm đóng vai trò là phương tiện thay thế với chi phí thấp hơn taxi và có chức năng gom khách đợi tại các điểm dừng xe bus. Trên thực tế, xe ôm phát huy hiệu quả tại những khu vực còn hạn chế về tiếp cận đường giao thông. Có thể trong tương lai, dịch vụ này sẽ ít có tác động đến hệ thống giao thông công cộng hơn. Xích lô Xích lô là loại phương tiện giao thông công cộng cổ xưa nhất còn tồn tại ở Hà Nội. Ngày nay, số lượng xích lô đã giảm mạnh do bị cạnh tranh bởi xe bus và xe ôm. Trong tương lai, xích lô chỉ còn vai trò phục vụ hoạt động du lịch. 2.3.4 Vận tải cá nhân Nội thành Hà Nội có mật độ dân cư tập trung cao, bình quân là 26.554 người/km2. Mật độ mạng lưới đường thấp, lại không đồng đều, bởi vậy công suất luồng hành khách tập trung lớn, dẫn đến ùn tắc về giao thông trên đường. Nguyên nhân chủ yếu gây ra tình trạng ùn tắc như hiện nay là do sự bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân. Thành phố Hà Nội đến cuối năm 2005 có khoảng: 51.173 xe ô tô con các loại, trên 1.530.000 xe máy; 300 xe xích lô; một triệu xe đạp. Đến cuối năm 2006 Hà Nội đã có khoảng 172.000 ô tô các loại, 1,7 triệu xe máy và 1 triệu xe đạp. Mặt khác nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân của người dân ngày càng tăng. Theo dự báo, trong thời gian tới, ô tô sẽ tăng từ 10 – 15%/năm, xe máy 20 – 25%/năm, riêng xe đạp đã bão hoà và đang có xu hướng giảm dần. Như vậy nhu cầu đi lại của thành phố chủ yếu được thực hiện bằng phương tiện cá nhân. 2.4 Hiện trạng giao thông tĩnh Hà Nội 2.4.1 Hệ thống bến xe Bảng 2.4.1 Hệ thống bến xe và qui mô của bến tại Hà Nội Tên bến Qui mô, năng lực Chức năng, dịch vụ Diện tích (m2) Năng lực thông qua (xe/ngày) Tổng lượt xe ra vào (xe/ngày) Tổng lượt HK/ngày Loại xe ( chỗ ) Loại tuyến Tuyến xe Thời gian (h) Giáp Bát 36.600 1.200 900 14.500 16 - 45 Liên tỉnh 120 3 – 21 Mỹ Đình 19.500 850 300 3.000 16 - 45 Liên tỉnh 58 3 – 21 Gia Lâm 14.000 575 400 5.500 16 - 45 Liên tỉnh 91 3 – 21 Lương Yên 10.000 300 250 3.000 29 – 45 Liên tỉnh 37 4h50 - 21 Nước Ngấm 8.000 450 250 2.300 16 - 60 Liên tỉnh, quốc tế 45 2 – 22 Thanh Xuân 400 60 50 200 16 - 45 Liên tỉnh 7 3 – 13h30 2.4.2 Hệ thống bãi đỗ và điểm đỗ Tính đến hết năm 2005 trên địa bàn thành phố Hà Nội có 157 điểm đỗ xe công cộng. Trong đó Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội quản lý 146 điểm đỗ xe ôtô với tổng diện tích 278.250 m2, với công suất đỗ được 7.681 xe ôtô. Các bến xe chủ yếu là các bãi nhỏ và thiếu điều kiện cơ sở vật chất, chưa đáp ứng được nhu cầu. Phần lớn diện tích các bãi đỗ xe này là tận dụng vỉa hè, lòng đường còn lại có 8 điểm mới được quy hoạch và xây dựng theo đúng tiêu chuẩn như: Bến xe Ngọc Khánh, điểm đỗ xe Đền Lừ, Dịch Vọng và 08 bến đỗ xe với tổng diện tích 185.250 m2, sức chứa: 2830 xe ôtô các loại và ngoài ra có 139 điểm đỗ xe trên hè đường phố và đất lưu không – diện tích 93.360 m2, sức chứa 4.851 xe ôtô. Với tổng diện tích các bến, điểm đỗ xe công cộng trên (~ 27,8 ha) mới chỉ đạt 0,45 quỹ đất xây dựng đô thị cho giao thông tĩnh (~5800 ha) và chỉ đáp ứng được từ 25-30% số lượng xe đang hoạt động trên địa bàn Thành phố Hà Nội. Mặt khác mạng lưới các bến điểm đỗ xe phân bố chưa hợp lý: Khu vực có nhu cầu đỗ xe cao thì diện tích đỗ xe lại thấp và ngược lại. Ví dụ: Quận Hoàn Kiếm và Hai Bà Trưng có nhu cầu đỗ xe lớn – mật độ phương tiện giao thông chiếm 60% toàn thành phố thì diện tích đỗ xe lại rất thấp (Quận Hoàn Kiếm diện tích đỗ xe chiếm 8%, Quận Hai Bà Trưng là 14%), trong khi đó khu vực ngoại thành có các bến đỗ diện tích lớn như Mỹ Đình, Hải Bối... thì chưa có nhiều xe vào đỗ. Khu vực nội thành Hà Nội không còn đất để xây dựng bến đỗ xe. Ngoài hệ thống điểm đỗ xe công cộng hiện có, do Thành phố chưa đủ diện tích đỗ xe do vậy, trong thực tế đã phát sinh khoảng 150 điểm trông giữa xe của các tổ chức cá nhân tận dụng khai thác trên các diện tích đất lưu không, sân trường, bệnh viện, trụ sở, kho tàng ... để trông giữ xe tự phát nhưng thiếu sự kiểm soát của Nhà nước đã dẫn đến tình trạng mất trật tự trị an xã hội, gây ách tắc giao thông. Bảng 2.4.2 Hiện trạng các điểm, bãi đỗ trong địa bàn Hà Nội, 2005 TT Quận (Huyện) Số bến, điểm Tổng DT (m2) Sức chứa (xe) Diện tích đỗ trên (m2) Tên bến Hè, đường Bến đỗ XD theo quy Hoạch 1 Hoàn Kiếm 63 21.190 1.513 21.190 2 Hai Bà Trưng 27 15.038 1.034 15.038 0 3 Ba Đình 26 39.848 1.215 23.173 16.657 Ngọc Khánh 4 Đống Đa 11 8.416 385 8.416 5 Tây Hồ 2 320 28 320 6 Hoàng Mai 2 26.717 400 4800 21.917 Kim Ngưu 7 Cầu Giấy 11 41.148 1.236 20.248 20.900 DV, NTL 8 Long Biên 1 12.993 180 12.993 Gia Thuỵ 9 Từ Liêm 2 93.000 1530 93.000 MĐ 1+2 10 Đông Anh 1 20.000 160 20.000 Hải Bối Tổng 146 27.610 7681 93.185 185.425 7 Nguồn : Công ty khai thác điểm đỗ Hà Nội, 2005 Hà Nội hiện nay, trên các đường phố, chỗ nào có thể đậu xe đều đã sử dụng hết công suất. Diện tích đất không còn, chính quyền thành phố tính đế việc đào sâu vào lòng thành phố, hay tận dụng diện tích trên không để làm bãi đỗ. Khu vực nội thành chật hẹp đang có giải pháp xây dựng bãi đỗ xe cao tầng và bãi đỗ xe ngầm. Ngày 15/2/2006, Hà Nội đã khởi công bãi đỗ xe công suất lớn, công nghệ cao nằm trong khu Trung tâm thương mại Hoàng Cầu, Đống Đa. Bãi đỗ xe sử dụng công nghệ thang nâng hiện đại, lần đầu tiên có mặt tại Việt Nam. Loại thang nâng này có thể đưa ô tô, xe máy các loại lên các tầng giữ xe trên cao. Bãi đỗ xe cao tầng có thể chứa 100 ô tô, trong khi đó hai tầng ngầm có thể chứa tới 200 xe khác. Riêng bãi xe ngoài trời có thể chứa 500 xe. Theo công ty cổ phần Tân Hoàng Cầu, tổng số vốn đầu tư cho dự án này là 240 tỷ đồng. Công trình sẽ được đưa vào sử dụng đầu năm 2008. Hình 2.4.1 Hiện trạng điểm đỗ trên địa bàn thành phố Hà Nội Nguồn : Công ty khai thác điểm đỗ Hà Nội Ghi chú Khu vực có mật độ bãi đỗ cao Khu vực có mật độ bãi đỗ trung bình Khu vực trắng bãi đỗ 2.4.3 Hiện trạng về quản lý điều hành các bến, bãi đỗ xe hiện nay. Về khai thác vận hành. -Việc triển khai thực hiện, kiểm tra, thanh tra và xử lý vi phạm theo các quy chế, quy định của Nhà nước chưa triệt để. -Do quy mô nhỏ lẻ, phân tán dẫn đến hiệu quả khai thác không cao. -Chưa tạo ra sự phối hợp giữa hệ thống mạng lưới giao thông và hệ thống giao thông tĩnh và hệ thống vận tải. Thực trạng tổ chức quản lý. Mô hình tổ chức quản lý các đơn vị, doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao thông tĩnh được trình bày trong hình 2.5.2 Tổng công ty Vận tải Hà Nội Công ty quản lý bến xe Công ty khai thác điểm đỗ Đơn vị trực thuộc Đơn vị trực thuộc Đơn vị trực thuộc Đơn vị trực thuộc Đơn vị trực thuộc Đơn vị trực thuộc UBND thành phố Hà Nội Sở GTCC Thành phố HN Hình 2.4.2 Mô hình tổ chức quản lý điểm, bến, bãi đỗ xe hiện nay 2.4.4 Đánh giá hiện trạng mạng lưới điểm, bãi đỗ xe trên thành phố Hà Nội hiện nay. a) Về quỹ đất Toàn bộ quỹ đất sử dụng khai thác, kinh doanh làm nơi đỗ xe công cộng rất thấp, mới chỉ đạt khoảng 0.45% so với đất xây dựng đô thị. Theo kinh nghiệm của các nước đang phát triển và các nước trong khu vực, tỷ lệ đất đô thị dành cho nhu cầu đỗ xe trong khoảng 6-7% tuỳ theo mức độ cơ giới hoá và sở hữu phương tiện giao thông cá nhân. Như vậy, so với tiêu chuẩn này thì tỷ lệ quỹ đất dành cho phát triển giao thông tĩnh của thành phố Hà Nội còn quá thấp. Theo tính toán của Sở Giao thông công chính thì toàn bộ diện tích trên mới chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu của điểm đỗ, cho khoảng 150 ngàn xe ô tô ở Hà Nội, chưa kể đến lượng ô tô các tỉnh khác đến và đi hàng ngày. Hệ thống điểm đỗ dành cho xe nội đô thuộc ban quản lý hè phố có 48 vị trí với tổng diện tích là 9.341m2 nhưng chưa được hoàn thiện thường là tận dụng lòng đường làm điểm đầu cuối, ngoài ra là chung với các bến xe khách. Hà Nội mới có một số điểm đỗ dành riêng cho xe buýt công cộng như: Nam Thăng Long, Kim Mã, Thanh Xuân. Các điểm dừng đỗ lớn khác như: Gia Lâm, Giáp Bát, Hà Đông, Ngọc Khánh, Mỹ Đình... Hiện nay chưa có một đơn vị cụ thể quản lý quỹ đất đỗ xe dự phòng. b) Về số lượng các điểm và bãi đỗ -Thiếu nhiều các điểm và bãi đỗ xe chính thức: có vị trí và khuôn viên xác định, có đủ diện tích và các công trình phụ trợ. Ngoài hệ thống điểm đỗ xe công cộng hiện có, do Thành phố chưa đủ diện tích đỗ xe do vậy, trong thực tế đã phát sinh khoảng 150 điểm trông giữa xe của các tổ chức cá nhân tận dụng khai thác trên các diện tích đất lưu không, sân trường, bệnh viện, trụ sở, kho tàng... để trông giữ xe tự phát nhưng thiếu sự kiểm soát của Nhà nước đã dẫn đến tình trạng mất trật tự trị an xã hội, gây ách tắc giao thông. -Quản lý Nhà nước về các điểm và bãi đỗ xe hạn chế. Các điểm không chính thức, tự phát chiếm tỷ trọng cao, hệ thống điểm đỗ và bãi đỗ xe cho các loại xe lớn (xe tải, xe du lịch) thiếu rất nghiêm trọng, hầu hết các điểm đỗ hiện nay chỉ phù hợp với xe con và xe loại nhỏ. c) Về bố trí mạng lưới các điểm, bãi đỗ xe công cộng -Mạng lưới các bãi, điểm đỗ xe không hợp lý về mật độ và khoảng cách. Quá trình xây dựng luôn chạy theo nhu cầu, ngay cả trong việc xác định vị trí và quy mô quỹ đất. Một thực tế mà ai cũng nhìn thấy là bãi đỗ xe của Hà Nội vừa thiếu, vừa phân bố không hợp lý, khu vực có nhu cầu đỗ xe cao thì diện tích đỗ xe rất thấp và ngược lại. Một số quận như Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng mật độ phương tiện giao thông chiếm 60% toàn thành phố nhưng diện tích đỗ xe ở Hoàn Kiếm mới chiếm 9%, ở Hai Bà Trưng là 19%, trong khi những bãi đỗ xe lớn như Mỹ Đình lại chỉ hoạt động hết công suất khi có những sự kiện thể thao lớn. Trong 4 quận nội thành cũ, dân cư tập trung đông, mới chỉ có hai bến đỗ tĩnh là Ngọc Khánh (Ba Đình) và Đền Lừ (Hai Bà Trưng). -Hệ thống các bãi và điểm đỗ khu vực ngoại vi được quy hoạch và xây dựng gắn kết với tổ chức giao thông đô thị hầu như chưa có. Đây là hạn chế lớn cho công tác phân phổi tải, tổ chức giao thông theo không gian và thời gian. d) Cơ sở hạ tầng kỹ thuật của các điểm, bãi đỗ xe -Các hạng mục tối thiểu được xây dựng song đang bị xuống cấp. -Các biện pháp tổ chức giao thông bên ngoài bãi đỗ xe chưa được thực hiện tốt. Trật tự an toàn giao thông, tai nạn giao thông, ách tắc và ùn tắc giao thông trong khu vực bãi chưa hiệu quả. -Hiện nay hạ tầng kỹ thuật của các bãi đỗ xe trên địa bàn Hà Nội còn hạn chế về hạng mục công trình. Các công trình hỗ trợ nhằm nâng cao chất lượng phục vụ và tiện nghi cho khách hàng hầu như không có, như là bưu điện, dịch vụ y tế, thông tin… e) Các tác động môi trường của các điểm, bến bãi đỗ xe -Ô nhiễm khí thải và tiếng ồn: Khí thải của phương tiện giao thông tại điểm đỗ xe, bãi đỗ xe có nồng độ cao tương đương như tại các nút trong giờ cao điểm, có nghĩa là mức độ ô nhiễm vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1,4 - 1,5 lần, bụi vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1,5 - 3 lần. Tiếng ồn vượt giá trị cho phép từ 5 -10 dBA. -Môi trường nước: Là nơi tập trung lớn hành khách và hàng hoá kéo theo nguồn rác thải lớn, đặc biệt là tại các bến xe tải gắn kết với hệ thống chợ với loại hàng hoá có tỷ trọng phế thải cao như hoa quả, rau, lương thực, thực phẩm…. Tỷ trọng rác thải hữu cơ cao, công tác thu gom chậm, tồn đọng sẽ gây mùi uế tạp và lây truyền dịch bệnh. -Môi trường xã hội: Từ xưa tới nay, các bến bãi đỗ xe và điểm đỗ xe luôn có những vấn đề xã hội. Những năm gần đây các đơn vị quản lý, chính quyền địa phương và thành phố đã đạt được kết quả to lớn trong việc lập lại an ninh trật tự, song vẫn chưa giải quyết được triệt để. f) Về tổ chức quản lý Hệ thống các điểm, bến bãi đỗ xe chưa được quản lý thống nhất. Hiện có nhiều đơn vị và cả tư nhân tham gia trong lĩnh vực kinh doanh các điểm, bãi đỗ xe. Quản lý nhà nước lại rất hạn chế, chỉ kiểm soát được từ 40-50% trong vận tải hành khách, 20% trong vận tải hàng hoá và 15% trong cung ứng dịch vụ đỗ. Nhiều dự án xây dựng bến bãi đỗ xe hiện đại vẫn còn bỏ ngỏ. Cho đến nay, ngoại trừ bãi đỗ xe ngầm và cao tầng Hoàng Cầu vừa được khởi công, các dự án được đánh giá là hiện đại, lớn như bãi đỗ xe ngầm dưới mặt phố Hàng Khoai, bãi đỗ ngầm ở vườn hoa Chí Linh… vẫn chỉ là dự án. 2.5 Xác định nhu cầu giao thông tĩnh quận Cầu Giấy 2.5.1 Tổng quan về điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội quận Cầu Giấy a) Điều kiện tự nhiên Quận Cầu Giấy ở phía tây thành phố Hà Nội. Phía Bắc giáp với quận Tây Hồ và huyện Từ Liêm, phía Đông giáp với quận Đống Đa và Ba Đình, phía Nam giáp quận Thanh Xuân, phía Tây giáp huyện Từ Liêm. Diện tích 12km2, gồm 7 phường ( Nghĩa Đô, Nghĩa Tân, Quan Hoa, Mai Dịch, Dịch Vọng, Yên Hòa, Trung Hòa ). Dân số 157.500 người ( năm 2003 ). Địa hình đồng bằng. Trồng lúa, rau xanh, cây ăn quả. Công nghệ cơ khí sửa chữa, lắp ráp, xây dựng, điện cơ, may mặc. b) Kinh tế - xã hội. - Tốc độ tăng giá trị sản xuất bình quân hàng năm giai đoạn 2001 – 2010 : 12,5 – 13,5 %/năm, trong đó giai đoạn 2001 – 2005 là 12 – 13%/năm và giai đoạn 2006 – 2010 là 13 – 14%/năm. - Cơ cấu giá trị sản xuất các ngành kinh tế trên địa bàn : + Năm 2005 : Công nghiệp mở rộng chiếm 60,60%; dịch vụ 38,80%, nông nghiệp 0,60%. + Năm 2010 : Mục tiêu đặt ra : Công nghiệp mở rộng chiếm 57,60%, Dịch vụ 42,00%, Nông nghiệp 0,40% Thu nhập bình quân đầu người của Quận năm 2010 cao hơn bình quân chung của thành phố từ 1,2 – 1,3 lần. - Giá trị tăng ngành dịch vụ : 20 – 22% - Giá trị sản xuất công nghiệp ngoài quốc doanh tăng : 18 – 20% - Thu ngân sách : tăng 3 – 5% - Tạo việc làm mới : 4600 lao động - Giảm hộ nghèo : trên 70 hộ, trong đó xóa hết hộ nghèo thuộc gia đình chính sách theo chuẩn mới. - Tỷ lệ gia đình đạt “ gia đình văn hóa “ : 82% tổng số hộ gia đình - Xây dựng trường đạt chuẩn quốc gia : 2 trường - Mức giảm tỷ suất sinh so với năm 2008 : 0,05% - Mức giảm tỷ lệ sinh con thứ 3 so với năm 2008 : 0,02% - Tỷ lệ suy dinh dưỡng dưới 5 tuổi : 8,3% - Cai nghiện bắt buộc 80 người - Tỷ lệ người luyện tập thể dục thể thao thường xuyên : 33% - Tỷ lệ công trình xây dựng có phép theo phân cấp : 90% c) Hiện trạng sử dụng đất và cơ cấu sử dụng đất trong tương lai Hiện trạng sử dụng đất của quận Cầu Giấy năm 2005 Bảng 2.5.1 Cơ cấu sử dụng đất quận Cầu Giấy năm 2005 Mục đích / Quận Nông thông Dân cư Thương mại Cơ quan Công nghiệp Công trình đô thị Công viên Môi trường khác Tổng ( % ) Cầu Giấy 16,8 44,8 1,8 11,0 13,5 0,9 1,6 1,4 8,2 100 Nguồn : Đoàn nghiên cứu Haidep Cơ cấu dụng đất trong tương lai Hình 2.5.1 Bản đồ quy hoạch sử dụng đất Quận Cầu Giấy Nguồn : Quy hoạch tổng thể Quận Cầu Giấy đến năm 2020 Bảng 2.5.2 Bảng tổng hợp quy hoạch sử dụng đất TT Loại đất Diện tích (ha) Tỉ lệ (%) Chỉ tiêu (m2/người) Ghi chú a-Đất dân dụng 182,50 19,70 12,38 1 Giao thông 91,69 9,90 6,22 2 Công cộng cấp quận và thành phố ( có bệnh viện ) 9,90 1,07 0,67 Không tính bệnh viện chuyên ngành 3 Trường THPT 17,25 1,86 1,17 4 Cây xanh thành phố 625,57 67,48 42,40 5 Khu ở 625,23 100,00 62,84 Tổng cộng 926,57 b-Đất dân dụng khác 6 Bệnh viện chuyên ngành 5,58 7 Cơ quan đào tạo 165,06 c-Đất ngoài dân dụng 8 Xí nghiệp kho tàng 30,94 9 Đặc biệt 35,68 10 Mương và hành lang cách ly 23,66 11 Sông Tô Lịch và cây xanh ven sông 12,44 12 Di tích lịch sử văn hóa 10,04 Tổng cộng 1210,07 Ghi chú : Chỉ tiêu bình quân đất dân dụng : 62,84 m2/người Chỉ tiêu bình quân đất trên toàn quận : 82,07 m2/người Bảng 2.5.3 Bảng tổng hợp sử dụng đất khu ở TT Loại đất Diện tích (ha) Tỉ lệ (%) Chỉ tiêu (m2/người) Ghi chú 1 Giao thông 76,06 12,17 5,16 Gồm cả giao thông tĩnh 2 Công trình công cộng 26,32 4,21 1,79 3 Cây xanh công viên 42,28 6,76 2,87 4 Đơn vị ở 480,55 76,86 32,59 Tổng cộng 625,23 100 42,41 Trong đó chỉ tiêu áp dụng trong đất ở: Nhà ở xây dựng mới + Tầng cao trung bình : 4 tầng + Mật độ xây dựng “ 47% + Hệ số sử dụng đất : 1,88 lần Khu dân cư được cải tạo xây dựng theo quy hoạch : + Tầng cao trung bình : 2,67 tầng + Mật độ xây dựng : 55% + Hệ số sử dụng đất : 1,48 lần Khu vực hàng xóm : + Tầng cao trung bình : 2 tầng + Mật độ xây dựng : 30% - Chỉ tiêu tính toán quy mô dân số : 25m2 sàn/người 2.5.2 Nhu cầu giao thông tĩnh quận Cầu Giấy. a) Hiện trạng hệ thống giao thông quận Cầu Giấy Bảng 2.5.4 Mặt cắt ngang của một số tuyến đường chính quận Cầu Giấy TT Tên đường Tổ chức GT Rộng hè trái Rộng hè phải Phần xe chạy 1 Xuân Thủy 1 chiều 2-6 2-6 10,5 2 Hồ Tùng Mậu Xuân Thủy – ĐH Thương Mại 2 chiều 4-6 2 23 ĐH Thương Mại –Nghĩa trang MD 1 chiều 6 6 10,5 3 Lê Đức Thọ 1 chiều 6,7 6,7 10,5 4 Hoàng Quốc Việt 1 chiều 7,5 7,5 10,5 5 Nguyễn Khánh Toàn 1 chiều 3,5 8 6 Nguyễn Phong Sắc Điểm đỗ xe Dịch Vọng – Hoàng Quốc Việt 2 chiều 5,8 1,5 6,8 Điểm đỗ xe Dịch Vọng – Nguyễn Phong Sắc kéo dài 1 chiều 7 7 10,5 7 Nguyễn Văn Huyên 1 chiều 7,5 7,5 15,0 8 Trần Quốc Hoàn 2 chiều 4,5 4,5 14 9 Phạm Tuấn Tài 2 chiều 1,5 3,5 9,8 10 Phan Văn Trường 2 chiều 2,2 2,2 9,5 11 Tô Hiệu 2 chiều 3,7 3,7 10,5 12 Trần Đăng Ninh 1 chiều 3,5 3,5 6,5 13 Trần Duy Hưng 1 chiều 4 4 10,5 14 Phạm Hùng 1 chiều 4,5 4,5 15,0 15 Phạm Văn Đồng 1 chiều 2 2,5 10,5 16 Hoàng Đạo Thúy 1 chiều 6 3 10,5 Nguồn : Điều tra sinh viên, 2008 b) Hiện trạng giao thông tĩnh quận Cầu Giấy Hiện tại Cầu Giấy có một số điểm đỗ xe do công ty khai thác điểm đỗ Hà Nội quản lý, chủ yếu là các loại xe con và một số lượng nhỏ xe máy cùng một số loại ô tô khác như : xe tải, xe khách. Ngoài ra còn các điểm trông giữ xe được khai thác trên vỉa hè hay ngay dưới lòng đường, đôi khi gây cản trở giao thông qua lại đặc biệt là vào các giờ cao điểm khi lưu lượng phương tiện qua lại đông đúc. Bãi đỗ xe số 1 Nguyễn Văn Huyên Bãi đỗ xe Dịch Vọng Hình 2.5.2 Hiện trạng bãi đỗ xe Cơ sở vật chất tại các bãi đỗ còn chưa hoàn thiện, mái che còn tạm bợ gây ảnh hưởng tới phương tiện và cho công tác quản lý như bãi đỗ số 1 Nguyễn Văn Huyên,… Các điểm đỗ trên vỉa hè, dưới lòng đường hay bên lề các dải đất được tận dụng vào việc đỗ xe do công ty khai thác điểm đỗ quản lý hoặc do các doanh nghiệp hay người dân quanh đó xin cấp phép làm hoạt động trông giữ xe ngày đêm. Tận dụng dải đất bên đường làm nơi đỗ xe ven sông Tô Lịch Hình 2.5.3 Cơ sở vật chất và hiện trạng đỗ xe trên một số tuyến đường Đỗ xe trên đường Phan Văn Trường và Phạm Tuấn Tài Dưới đây là bảng tổng hợp về diện tích các điểm, bãi đỗ xe trên địa bàn quận Cầu Giấy Bảng 2.5.5 Hiện trạng các điểm và bãi đỗ xe trên địa bàn quận Cầu Giấy TT Tên bãi, điểm đỗ Diện tích Ghi chú Dài (m) Rộng (m) Tổng (m2) a-bãi đỗ 20.800 1 Số 1 Nguyễn Văn Huyên 300 20 6.000 Có phí 2 Điểm đỗ xe Dịch Vọng 185 80 14.800 Có phí b-lòng đường, hè đường 22.332 3 Dải đất sông Tô Lịch dọc đường Bưởi 2 ( cầu T11 đến 491 Đôi Cấn ) 178 20.5 3.649 Có phí 4 Đường NguyễnVăn Huyên 2 184 2 368 Có phí 5 Đường Nguyễn Văn Huyên 1 200 2 400 Có phí 6 Lề đường ven sông Tô Lịch ( Hoàng Quốc Việt đến cầu T11 ) 600 5 3.000 Có phí 7 Gầm cầu vượt Mai Dịch 3.500 Có phí 8 Phố Hoàng Đạo Thúy 400 2 800 Có phí 9 Dải đất ven đường Bưởi ( cầu T11 đến nhà số 462 đường Bưởi ) ( T11 đến nhà 462 ) khu vực I 130 8-50 3.770 Có phí Khu vực II 70 35 2.450 Có phí 10 Phố Trung Hòa 880 2 1.760 Miễn phí 11 Phố Trung Yên 810 2 1.620 Miễn phí 12 Phố Trần Quốc Hoàn 805 2 1.610 Miễn phí 13 Nguyễn Thị Định 170 2 340 Miễn phí 14 176 Hoàng Quốc Việt – số 1 Đông Quan 250 5 750 Có phí 15 373 Nguyễn Khang – cầu Yên Hòa 300 5 1.500 Có phí 16 285 – 375 Nguyễn Khang 300 5 1.500 Có phí 17 1 – 53 Nguyễn Ngọc Vũ 300 10 3.000 Có phí 18 53 Nguyễn Ngọc Vũ – cầu Hòa Mục 100 10 1.000 Miễn phí 19 131 – 197 Nguyễn Ngọc Vũ 500 10 5.000 Miễn phí 20 1 – 87 Nguyễn Khang 500 6 3.000 Miễn phí Tổng 45.132 Nguồn : Sở GTVT Hà Nội và điều tra sinh viên Ghi chú :diện tích bị gạch ngang là nơi có nhu cầu đỗ xe mà chưa được khai thác Hình 2.5.4 Hiện trạng các bãi, điểm đỗ xe trên địa bàn quận Cầu Giấy, 2008 2.5.3 Nhu cầu giao thông tĩnh quận Cầu Giấy. a) Xác định nhu cầu giao thông tĩnh Để đáp ứng phù hợp với quá trình phát triển của khu vực cùng với nhu cầu giao thông tĩnh trong từng giai đoạn phát triển. Trong phần đồ án của tôi xin đưa ra các giai đoạn để tính toán nhu cầu giao thông tĩnh trên địa bàn quận Cầu Giấy như sau : Việc tính toán nhu cầu giao thông tĩnh ( GTT ) trên địa bàn dựa vào nhu cầu đỗ xe của người dân trong vùng và nhu cầu đỗ xe hằng ngày của các chuyến đi thu hút tới vùng. Trong phạm vi nghiên cứu của đồ án chỉ xem xét và tính đến nhu cầu GTT của 2 loại hình phương tiện là xe máy và ô tô con. Nhu cầu đỗ xe của người dân trong vùng. Dựa vào mức độ sở hữu phương tiện cơ giới cá nhân của người dân trong vùng để tính toán nhu cầu đỗ xe của người dân theo mô hình ‘ dự báo theo phương tiện ‘ Py = c.B Py : Số chỗ đỗ xe cần thiết vào năm Y c : Hệ số đỗ xe đồng thời ( chọn theo kinh nghiệm : từ 0,08 – 0,15 ), trong bài chọn c = 0,1. B : Tổng số phương tiện sử dụng trong địa bàn nghiên cứu Theo đó ta có : Bảng 2.5.6 Sở hữu phương tiện cơ giới cá nhân trên địa bàn Cầu Giấy Số hộ ( 000 ) Sở hữu ô tô Nhiều xe máy Một xe máy Xe đạp Không có Tổng 1,6 23,1 11,4 2,7 0,5 39,2 Nguồn : Đoàn nghiên cứu Haidep, 2005 Giả sử số lượng xe máy trong một gia đình sở hữu mức nhiều xe máy là 2 xe/hộ, suy ra : sở hữu xe máy : 23.100x2 + 11.400x1 = 57.600 xe sở hữu ô tô : 1.600x1 = 1.600 xe Nhu cầu GTT của các hộ sở hữu phương tiện cá nhân trong vùng là » Xe máy : Pxm = 0,1x57.600 = 5.760 chỗ Ô tô : Poto = 0,1x1.600 = 160 chỗ => Đây là nhu cầu cấp thiết và cần phải đáp ứng ngay. Ta cần ước tính mức độ sở hữu phương tiện cơ giới cá nhân của Quận Cầu Giấy qua các năm. Sử dụng quy luật tăng hàm số mũ để dự báo mức độ sở hữu phương tiện như sau : Nt = No x ( 1 + α )t Nt : sở hữu phương tiện năm thứ t No : sở hữu phương tiện năm thứ 0 α : tỷ lệ tăng trưởng phương tiện qua các năm t : năm dự báo Bảng 2.5.7 Tỷ lệ gia tăng phương tiện qua các năm ( % ) Loại phương tiện 2007 – 2010 2010 – 2015 2015 – 2020 2020 - 2025 Xe máy 4.3 2.3 0 -6.5 Xe con 11.9 10 8.8 7.2 Nguồn : Trung tâm nghiên cứu TEDDI Bảng 2.5.8 Kết quả dự báo sở hữu phương tiện Cầu Giấy trong tương lai ( xe ) Loại phương tiện 2005 2010 2015 2020 Xe máy 57.600 71.096 79.628 56.535 Xe con 1.600 2.800 4.508 6.852 Nhu cầu đỗ xe của người dân trong tương lai như sau : Bảng 2.5.9 Nhu cầu giao thông tĩnh theo mức độ sở hữu phương tiện ( chỗ ) Loại phương tiện 2005 2010 2015 2020 Xe máy 5.760 7.110 7.963 5.654 Xe con 160 280 451 686 Đây là nhu cầu cấp thiết của người dân trong tương lai và cần phải đáp ứng ngay trong từng thời điểm. Nhu cầu đỗ xe của nhóm các chuyến đi thu hút tới khu vực nghiên cứu. Tỉ lệ các chuyến đi thu hút tới quận Cầu Giấy theo mục đích chuyến đi và cơ cấu sử dụng phương thức theo mục đích chuyến đi tương ứng như sau : Bảng 2.5.10 Chuyến đi thu hút tới quận Cầu Giấy theo mục đích chuyến đi Chuyến đi thu hút ( 000 ) Đi làm Đi học Cá nhân Công việc Về nhà Tổng 72 68 72 24 154 390 Nguồn : Điều tra phỏng vấn hộ gia đình, Haidep – 2005 Hình 2.5.5 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi Nguồn : Đoàn nghiên cứu Haidep, 2005. Bảng 2.5.11 Số chuyến đi đảm nhận bằng phương thức theo mục đích chuyến đi, 2005 Chuyến đi thu hút ( 000 ) Đi làm Đi học Cá nhân Công việc Về nhà Tổng 72 68 72 24 154 Xe máy 48,96 23,12 46,08 12,86 92,4 Ô tô 3,6 0 4,32 5,28 4,62 Từ tỷ lệ đảm nhiệm phương thức theo mục đích chuyến đi ở trên, ta coi tỷ lệ đó không đổi, dựa vào tỷ lệ tăng trưởng phương tiện qua các năm ta tính toán số chuyến đi theo từng mục đích sử dụng các loại hình phương tiện tương ứng. Bảng 2.5.12 Chuyến đi thu hút theo các loại phương thức với các mục đích khác nhau Chuyến đi thu hút ( 000 ) Năm / mục đích 2010 2015 2020 Xe máy Xe con Xe máy Xe con Xe máy Xe con Đi làm 60.220 6.300 67.446 10.143 67.446 15.417 Đi học 28.438 0 31.851 0 31.851 0 Cá nhân 56.679 7.560 63.481 12.172 63.481 18.501 Công việc 15.818 9.240 17.716 10.349 17.716 15.730 Về nhà 110.880 8.085 124.186 13.017 124.186 19.786 Những chuyến đi lại sử dụng phương tiện cá nhân như xe đạp, xe máy, xe con, xe tải… đều tạo ra nhu cầu đỗ xe tại điểm đến. Tuy nhiên những chuyến đi không có phản hồi về thông tin điểm đỗ không được tính đến vì những chuyến đi này được coi là liên tục mà không có điểm dừng. Vì vậy tổng nhu cầu đỗ xe tại một khu vực được tính đối với những chuyến đi sử dụng phương tiện này có điểm đến là khu vực đó, và đỗ xe tại khu vực đó. Số lượng chuyến đi sử dụng phương thực này được chuyển thành quy mô diện tích sử dụng yếu tố diện tích trong bảng dưới đây và yếu tố cao điểm, do Sở GTCC áp dụng. Yếu tố cao điểm là tỉ lệ số lượng phương tiện đỗ trong giờ cao điểm được chia thành tổng số phương tiện đỗ hàng ngày. Dựa trên kết quả điều tra điểm đỗ của Đoàn nghiên cứu HAIDEP, yếu tố giờ cao điểm được đề ra là 30% đối với tất cả các loại phương tiện. Bảng 2.5.13 Diện tích chiếm dụng của một số phương tiện Phương tiện Xe đạp Xe máy Xe con Xe tải Xe buýt Diện tích chiếm dụng ( m2 ) 1,5 2,5 15,0 37,5 44,0 Nguồn : Đoàn nghiên cứu Haidep. Với tỉ lệ đỗ xe giờ cao điểm là 30% đối với tất cả các loại phương tiện, coi các chuyến đi với mục đích đi học và đi làm có thể tự đáp ứng nhu cầu đỗ xe. Từ bảng 6.5.6 và 6.5.7 ta đưa ra bảng kết quả về nhu cầu đỗ xe theo chuyến đi như sau: Bảng 2.5.14 Nhu cầu đỗ xe theo mục đích chuyến đi Nhu cầu đỗ xe theo mục đích chuyến đi (m2) Mục đích / Năm 2010 2015 2020 Xe máy Xe con Xe máy Xe con Xe máy Xe con Cá nhân 42.509 34.020 47.611 54.774 47.611 83.255 Công việc 11.864 41.580 13.287 46.571 13.287 70.785 Tổng 54.373 75.600 60.898 101.345 60.898 154.040 Hình 2.5.6 Tỷ lệ nhu cầu đỗ xe theo mục đích chuyến đi Bảng 2.5.15 Nhu cầu đỗ xe quận Cầu Giấy qua các năm Nhu cầu đỗ xe (m2) 2010 2015 2020 Xe máy Xe con Xe máy Xe con Xe máy Xe con Sở hữu PT 17.775 4.200 19.908 6.765 14.135 10.290 Thu hút 54.373 75.600 60.898 101.345 60.898 154.040 Tổng 72.148 79.800 80.581 108.110 75.033 164.330 151.948 188.691 239.363 Hình 2.5.7 Tỷ lệ nhu cầu đỗ xe theo nhóm đối tượng b) Xác định thiếu hụt, thách thức và cơ hội phát triển giao thông tĩnh hiện tại và tương lai Quy hoạch mạng lưới giao thông tĩnh trên địa bàn quận Cầu Giấy Bảng 2.5.16 Công trình đỗ xe dự kiến trong Quy hoạch tổng thể quận Cầu Giấy, 2020 TT Vị trí bãi đỗ xe Các thông số Tầng cao DT lô đất (m2) DT sàn đỗ (m2) Năm sử dụng 1 Điểm Nghĩa Tân 1 27.000 27.000 2020 2 Điểm ĐH Sư Phạm 1 37.000 37.000 2020 3 Điểm Trần Duy Hưng 1 15.000 15.000 2015 4 Depo tại TP giao lưu 1 6.000 6.000 2020 5 Học viện chính trị Quốc gia HCM 1 2.700 2.700 2020 6 D24 Cầu Giấy 1 13.000 13.000 2015 7 Mương Nghĩa Đô 1 12.000 12.000 2010 Tổng 112.700 Nguồn : Quy hoạch tổng thể quận Cầu Giấy đến năm 2020, UBND Thành phố Hà Nội Bảng 2.5.17 Nhu cầu giao thông tĩnh và khả năng cung ứng 2010 2015 2020 Khả năng cung ứng Diện tích (m2) Tỉ lệ (%) Diện tích (m2) Tỉ lệ (%) Diện tích (m2) Tỉ lệ (%) 57.132 37.60 85.132 45.06 157.832 65.94 Nhu cầu đỗ xe theo đối tượng Sở hữu PT 21.975 14.46 26.673 14.12 24.425 10.20 Thu hút 129.973 85.54 162.243 85.88 214.938 89.80 Tổng 151.948 100 188.916 100 239.363 100 Thiếu hụt 94.816 62.40 103.784 54.94 81.531 34.06 Hình 2.5.8 Khả năng cung ứng và thiếu hụt nhu cầu đỗ xe theo đối tượng Cơ hội trong phát triển bãi đỗ xe khu vực Cầu Giấy Các dự án đặt ra trong quá trình phát triển tổng thể giao thông Quận tới năm 2020 Giao thông tĩnh hiện đang là vấn đề cấp bách và được quan tâm trong phát triển tổng thể đô thị ở thế giới và Việt Nam Thách thức và khó khăn Những năm gần đây tình trạng phương tiện vận tải nói chung và phương tiện vận tải cá nhân như xe con, xe máy gia tăng với tốc độ rất nhanh. Sự tăng nhanh của các loại phương tiện này dẫn đến nhu cầu giao thông tĩnh ngày càng lớn Quỹ đất dành cho giao thông tĩnh rất thấp, chiếm 0,45% so với đất xây dựng đô thị. Đạt khoảng 25-30% so với quỹ đất cần có. Các điểm và bến, bãi đỗ xe hiện trạng thiếu rất lớn về lượng và chất. Về mạng lưới còng rất nhiều bất cập về vị trí : không hợp lý về mật độ và khoảng cách. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật của điểm và bến bãi đỗ đã và đang vị xuống cấp, ngoài ra còn hạn chế về hạng mục công trình. Sự thiếu hụt về công tác quản lý xây dựng, các điểm thu hút, các công trình trung tâm thương mại, kinh tế xây dựng song lại không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đỗ xe của chính bản thân nó dẫn đến ùn tắc giao thông, đỗ xe lộn xộn trong khu vực.