Đồ án Khảo sát hệ thống làm mát động cơ YC4G170-20 lắp trên xe BUS THACOJB86L

· Trên đoạn cy lấy điểm c” với c”c = 1/3cy · Trên đoạn yz lấy điểm z” với yz” = 1/2yz · Trên đoạn ba lấy điểm b” với bb” =1/2ba. Nối các điểm c’c”z” và đường giãn nở thành đường cong liên tục tại ĐCT và ĐCD và tiếp xúc với đường thải .Ta sẽ nhận được đồ thị công đã hiệu chỉnh như hình 3-9. Hình 3-9: Đồ thị công động cơ 4. Khảo sát hệ thống làm mát động cơ YC4G170-20. Động cơ YC4G170-20 được làm mát bởi hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng. Đây cũng là hệ thống làm mát mà đa số các động cơ ô tô máy kéo hiện nay đang sử dụng, do nó có ưu điểm rất thích hợp cho các loại xe đường dài, nhất là những vùng hiếm nguồn nước. 4.1. Sơ đồ, mục đích, yêu cầu hệ thống làm mát. 4.1.1. Sơ đồ hệ thống làm mát: Khi động cơ làm việc, nước mát từ bình chứa phía dưới của két nước được bơm nước hút qua ống hút của bơm rồi bơm vào khoang nước trong thân máy của động cơ, thông qua các đường lỗ khoan sẵn trong thân máy. Nước được phân chia để làm mát đều cả bốn xilanh,làm mát dầu bôi trơn và làm mát máy nén khí, sau đó lên làm mát các thân máy. Nước do nhận nhiệt từ xilanh, nắp máy..., nên nhiệt độ của nó tăng lên. Nếu nhiệt độ của nước tnước 810C, van hằng nhiệt mở, cho phép nước vào két để làm mát, một phần nhỏ nước cũng theo đường ống tắt đi vào cửa hút của bơm nước. Nước sau khi vào két, được làm mát, nhiệt độ hạ xuống, chảy xuống buồng phía dưới của két làm mát và tiếp tục chu kỳ làm mát của hệ thống. 4.1.2. Mục đích của hệ thống làm mát: Hệ thống làm mát động cơ có mục đích tản nhiệt và duy trì chế độ nhiệt của các chi tiết động cơ thích hợp, tức là không quá nóng nhưng cũng không quá nguội để đảm bảo động cơ hoạt động tốt ở mọi điều kiện làm việc. Nếu quá nóng sẽ gây ra các hiện tượng xấu, như giảm tuổi thọ động cơ, giảm công suất, dầu bôi trơn bị biến chất ...;còn nếu quá nguội cũng không tốt, vì quá nguội có nghĩa rằng động cơ được làm mát quá nhiều, do đó tổn thất nhiệt nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít, dẫn đến hiệu suất của động cơ nhỏ. 4.1.3. Yêu cầu của hệ thống làm mát: Đối với động cơ YC4G170-20, cũng như các động cơ lắp trên xe ô tô khác, thì hệ thống làm mát phải thỏa mãn các yêu cầu sau: - Làm việc êm dịu, tiêu hao công suất cho làm mát bé; - Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ở khoảng 82¸950C và nhiệt độ của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng 95÷1150C; - Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi điều kiện khí hậu cũng như điều kiện đường sá, kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí. 4.2. Các nhiệm vụ của hệ thống làm mát. Hệ thống làm mát của động cơ YC4G170-20 có nhiệm vụ làm mát động cơ và máy nén khí, làm mát dầu bôi trơn. 4.2.1. Làm mát động cơ và máy nén khí. Hệ thống làm mát có nhiệm vụ chính là làm mát động cơ, bảo đảm động cơ có nhiệt độ ổn định trong suốt quá trình làm việc. Ngoài ra, hệ thống cũng có nhiệm vụ không kém phần quan trọng, đó là rút ngắn thời gian chạy ấm máy, nhanh chóng đưa động cơ đạt đến nhiệt độ làm việc. Bên cạnh đó, hệ thống làm mát còn làm mát cho máy nén khí, nhằm tăng hiệu suất cho máy nén khí. Đường nước làm mát máy nén khí được trích từ đường nước chính làm mát động cơ. 4.2.2. Làm mát dầu bôi trơn. Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt độ của dầu của dầu bôi trơn tăng lên không ngừng do các nguyên nhân cơ bản sau: - Dầu bôi trơn phải làm mát các trục, nhận nhiệt lượng sinh ra trong quá trình ma sát các ổ trục để ra ngoài; - Dầu bôi trơn tiếp xúc trực tiếp với các chi tiết máy có nhiệt độ cao như cò mổ, đuôi xupáp, piston... Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu ổn định, giữ độ nhớt dầu ít thay đổi và đảm bảo khả năng bôi trơn, người ta phải làm mát dầu bôi trơn. Đường dầu bôi trơn được khoan song song với đường nước làm mát động cơ. Khi nước làm mát động cơ đồng thời làm mát luôn cho dầu bôi trơn, nhằm hạ nhiệt độ cho dầu bôi trơn. 4.3. Các bộ phận và môi chất làm mát trong động cơ YC4G170-20 4.3.1. Két làm mát: 4.3.1.1. Công dụng và yêu cầu: Két làm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra bằng cách tản nhiệt ra ngoài không khí qua thành ống nước và cánh tản nhiệt, rồi lại đưa trở vào làm mát động cơ. Vì vậy, yêu cầu két nước phải hấp thụ và tỏa nhiệt nhanh tức là hệ số truyền nhiệt của bộ phận tản nhiệt lớn. 4.3.1.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc: Hình 4 -1. Kết cấu két nước. 1- Khoang nước trên, 2- ống nước nóng đi vào, 3- nắp két, 4- ống thoát hơi, 5- ống tản nhiệt, 6- cánh tản nhiệt, 7- nước làm mát, 8- khoang nước dưới, 9- ống nước nguội đi ra. Về mặt kết cấu, két làm mát của động cơ YC4G170-20 có bình chứa nước phía trên và bình chứa nước phía dưới thông nhau qua các ống mỏng bằng đồng thau, có tiết diện dẹt (giống hình ôvan), được bố trí sáu hàng song song nhau, các hàng có các cột thẳng hàng với nhau. Các ống này có cánh tản nhiệt ở bên ngoài để tăng khả năng tản nhiệt. Loại ống này có ưu điểm là có sức cản không khí ít hơn và diện tích tản nhiệt lớn hơn khoảng 2 ÷ 3 lần so với ống tròn . Tuy nhiên loại ống này không bền bằng ống tròn và khó sửa chữa. Đường ống từ bơm nước đi vào nằm ở bình chứa nước phía trên có đường kính là Ф= 40mm, đường ống ở khoang phía dưới đi vào động cơ là Ф= 35mm Khi động cơ làm việc, nhiệt độ sinh ra do quá trình cháy truyền ra môi trường xung quanh, do đó làm cho nước làm mát động cơ nóng dần lên. Nước nóng được bơm nước đẩy vào bình chứa nước phía trên của két nước. Nước nóng chảy trong các ống, đồng thời tỏa nhiệt ra thành ống, nhiệt từ thành ống truyền ra cho các cánh tản nhiệt và truyền ra môi trường không khí, cánh tản nhiệt có tác dụng tăng khả năng truyền nhiệt. Nước sau khi trao đổi nhiệt với môi trường, nhiệt độ được giảm xuống. Nước nguội chảy theo đường ống của két xuống bình chứa ở phía dưới két làm mát, đi theo đường ống thoát đi vào làm mát động cơ và các bộ phận khác. 4.3.2. Nắp két: 4.3.2.1. Công dụng và yêu cầu: Ngoài công dụng và yêu cầu là bịt kín miệng đổ nước của két làm mát, nắp két nước còn có nhiệm vụ hết sức quan trọng là ổn định áp suất trong hệ thống làm mát. 4.3.2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc: Hình 4 -2: Kết cấu nắp két nước 1- Nắp; 2- Vòng đàn hồi; 3- Lò xo van xả hơi nước; 4- Thân của van xả hơi nước; 5- L ỗ thoát hơi; 6- Đĩa cao su của van xả; 7- Đệm cao su của van xả; 8- Mũ van không khí; 9- Đệm van không khí; 10- Thân van hút không khí; 11- Lò xo van hút không khí; 12- Thân nắp két. Nắp két nước có cấu tạo bao gồm như sau: Trên nắp két nước có một van xả hơi nước (van áp suất) và một van hút không khí (van chân không). Van xả hơi nước gồm có lò xo van (3) có xu hướng ép chặt đĩa cao su của van xả (5) và đệm cao su (7) xuống, thân của van xả có nhiệm vụ định hướng cho lò xo (3). Van hút không khí bao gồm: mũ van (8), lò xo van hút không khí (11) có xu hướng đẩy chặt vòng đệm (9) lên phía trên, lò xo hút không khí (11) được được dẫn hướng bởi thân van hút không khí (10). Van xả hơi nước duy trì áp suất trong hệ thống ổn định ở chế độ nhất định tùy thuộc vào nhiệt độ làm mát tối đa quy định của động cơ khi làm việc, còn van hút không khí đảm bảo áp suất trong hệ thống không thấp hơn nhiều so với áp suất bên ngoài khi động cơ nguội. Khi áp suất trong két nằm ngoài giới hạn cho phép thì một trong hai van được mở để thoát bớt hơi nước ra ngoài hoặc hút khí vào. Nếu áp suất trong hệ thống làm mát cao quá 0,15 ÷ 0,125 MN/m2 thắng áp lực do lò xo (3) tạo ra, thì van xả khí mở để thoát hơi ra ngoài môi trường. Nếu áp suất trong hệ thống làm mát nhỏ hơn áp suất khí trời khoảng 0,095 ÷ 0,09 MN/m2, do đó áp suất chân không phía dưới van hút không khí có xu hướng làm làm mở van hút, áp suất chân không này phải thắng được áp lực do lò xo (11) gây ra thì mới làm mở van hút này, để hút không khí vào. Do đó, hai van này cũng có tác dụng hạn chế sự bay hơi của nước trong hệ thống làm mát, nhằm giảm sự hao hụt nước làm mát. Vì vậy, kiểu làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng được dùng rộng rãi trong các loại động cơ đốt trong nhất là đối với ô tô máy kéo chạy trên đường dài nhất là những vùng hiếm nguồn nước. 4.3.3. Bơm nước: 4.3.3.1. Công dụng và yêu cầu: Bơm nước trong hệ thống làm mát động cơ YC4G170-20 có nhiệm vụ cung cấp nước tuần hoàn cho hệ thống làm mát với lưu lượng và áp suất nhất định. Bơm nước này phải cung cấp đủ lưu lượng cho vòng tuần hoàn và đảm bảo tạo được áp suất cột nước là 14,5m. 4.3.3.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc: Loại bơm được sử dụng trong hệ thống làm mát là bơm li tâm, tốc độ quay định mức là 3500 vòng/phút, lưu lượng nước qua bơm là 280 lít/phút. Bơm nước được lắp phía trước động cơ bởi 5 bulông M8x20 và được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua truyền động đai. Trong thân bơm chứa trục bơm (11), trục này tỳ và quay trên hai ổ bi (2). Một đầu trục được bắt chặt với puly (14) nhờ then bán nguyệt (1) và êcu (15). Một đầu kia của trục bơm (11) lắp bánh công tác (7) của bơm nước. Hai ổ bi (2) được bôi trơn thông qua vú mỡ (4). Bơm mỡ vào không gian hai ổ bi, không khí trong không gian này được thoát ra qua một lỗ khoan trên thân bơm. Phớt làm kín (5) làm bằng cao su lắp khít vào trục, ngăn không cho nước rò rỉ qua khe hở dọc trục bơm. Ống bao kín (3) ngăn không cho mỡ lọt vào khe hở của trục và thân bơm. Rãnh (12) dùng để thoát nước khi có sự rò rỉ nước qua phớt làm kín (5), báo hiệu phớt (5) đã hư hỏng và cần phải thay thế. Hình 4 -3: Kết cấu bơm nước động cơ YC4G170-20. Then bán nguyệt; 2- Ổ bi; 3-Ống bao kín; 4- Vú mỡ; 5- Phớt làm kín; 6- Vỏ bơm; 7- Bánh công tác, 8- Roang bao kín; 9- Nắp vỏ bơm ; 10- Vít bắt nắp vỏ bơm; 11- Trục bơm ; 12- Lỗ thoát nước; 13- Đai dẫn động bơm nước; 14- Puly bơm nước; 15- Êcu bắt trục bơm. Hình 4 -4: Nguyên lý hoạt động của bơm nước: Bánh công tác được gắn trên trục bơm, khi động cơ làm việc trục khuỷu quay nhờ truyền động đai dẫn đến trục bơm quay. Trục bơm quay nên bánh công tác quay và ngâm trong nước thì lượng nước nằm trong rãnh giữa các cánh dưới tác dụng của lực ly tâm bị văng ra không gian nằm bên ngoài đường kính của bánh công tác (7). Không gian xả có dạng hình xoắn ốc, chiều mở của hình xoắn ốc cùng chiều với chiều quay của bơm. Khi nước ra tới không gian xả, tốc độ dòng nước giảm dần, làm cho áp suất dòng chảy tăng dần. Khu vực tại đầu (B) nối với cửa phân phối nước vào thân máy có áp suất lớn nhất. Khi nước trong rãnh bị văng ra xa tâm quay thì phần gần tâm quay tại khu vực (C) tạo ra chân không (áp suất hút) hút nước từ miệng hút (A), nối thông với khoang dưới của két nước và với không gian đường ống nối tắt của van hằng nhiệt (dẫn nước từ động cơ ra khi máy nguội). 4.3.4. Van hằng nhiệt. 4.3.4.1. Công dụng và yêu cầu: Van hằng nhiệt có nhiệm vụ tự động khống chế lưu lượng nước làm mát qua két nước khi nhiệt độ của động cơ chưa đạt tới nhiệt độ quy định. Mặt khác, van hằng nhiệt còn làm nhiệm vụ rút ngắn thời gian chạy ấm máy. Van hằng nhiệt phải đảm bảo cho nhiệt độ nước trên đường đi vào két làm mát tnước > 810C, nếu nhiệt độ nước thấp hơn tnước < 810C van này sẽ đóng và đưa nước về lại trước cửa hút của bơm. 4.3.4.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động. Hình 4 -5: Sơ đồ hoạt động của van hằng nhiệt. (a) van ở trang thái đóng; (b) van ở trạng thái mở. 1- Vỏ ống nước lắp cụm van hằng nhiệt; 2- Van đang đóng; 3- Chốt có đầu côn; 4- Ống cao su; 5- Lò xo van; 6- Hộp đựng chất Wax có độ giãn nở nhiệt cao; 7- Nước từ nắp máy; 8- Đường nối tắt về bơm; 9- Van đang ở trạng thái mở; 10- Đường nước về két làm mát. Về mặt cấu tạo, đa số các chi tiết đều làm bằng đồng. Van hằng nhiệt được lắp giữa đường nước ra của nắp máy và đường nước vào két làm mát. Trên động cơ YC4G170-20 có đường nước nối tắt từ đường nước ra trên thân máy về bơm nước luôn thông, đường này nhỏ hơn nhiều so với đường ống chính về két làm mát và van hằng nhiệt chỉ đóng mở đường nước về két để điều chỉnh nước làm mát. Nguyên lý làm việc của van hằng nhiệt này là lợi dụng sự thay đổi nhiệt độ của nước làm mát để điều chỉnh lượng nước đi qua két làm mát. Van này lợi dụng hiện tượng giãn nở do nhiệt của chất Wax (chất giống như sáp đèn cầy) được đặt trong thân van để điều khiển đóng mở nắp van, nhằm khống chế lưu lượng nước đi qua két làm mát. Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ nước làm mát vẫn còn thấp tnước 81oC, hợp chất Wax trong hộp (6) do có độ giãn nở nhiệt cao nên giãn ra, ép ống cao su (4) lại làm thân hộp di chuyển theo hướng ra khỏi chốt có đầu côn (3) để tăng thể tích bên trong, làm van mở cho nước theo đường về két làm mát (10). 4.3.5. Quạt gió. 4.3.5.1. Công dụng và yêu cầu: Quạt gió dùng để tạo dòng khí đi qua giàn ống và cánh tản nhiệt của két làm mát để tăng khả năng tản nhiệt cho két. Quạt gió làm tăng tốc độ lưu động của không khí đi qua két làm mát khiến cho hiệu quả làm mát cao hơn. Quạt gió dùng trong hệ thống làm mát của động cơ YC4G170-20 là loại quạt hướng trục. Hiệu suất làm việc của quạt phụ thuộc vào số vòng quay quạt, đặc điểm kết cấu của quạt (số cánh, chiều dài, chiều rộng, góc nghiêng của quạt) và khoảng cách từ quạt đến két nước. 4.3.5.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc: Hình 4 -6. Kết cấu quạt gió động cơ YC4G170-20 1- Cánh quạt; 2- Bầu quạt; 3- Xương bầu quạt; 4- Trục quạt; 5- Bulông bắt mặt bích. Quạt gió được sử dụng trong động cơ YC4G170-20 có kết cấu đơn giản. Quạt gió có 8 cánh, các cánh của quạt được làm bằng nhựa và được đúc liền với bầu quạt. Bầu quạt được tán liền với xương bầu quạt nhằm tăng độ cứng vững cho quạt; tạo mặt bích gắn mặt bích trục quạt. Quạt gió được dẫn động bằng đai từ trục khuỷu động cơ và được lắp cứng với trục của nó. Trên trục một đầu lắp quạt gió, đầu kia lắp puly dẫn động, trên puly có rãnh lắp đai (curoa) để truyền động từ trục khuỷu đến quạt. Tốc độ của quạt phụ thuộc hoàn toàn vào tốc độ trục khuỷu động cơ. 4.3.6. Dung môi làm mát. Động cơ YC4G170-20 là động cơ được lắp trên xe Bus không chỉ ở Việt Nam mà còn ở nhiều nước khác trên thế giới, chẳng hạn nơi sản xuất ra nó là Trung Quốc. Vào mùa đông ở nhiều nước, nhiệt độ có thể âm xuống mấy chục độ (oC), do đó nước trong hệ thống làm mát sẽ bị đông cứng dẫn đến chi tiết của hệ thống này sẽ bị hư hỏng, có thể phá vỡ khối động cơ. Vì vậy, người ta đưa ra phương án chống đóng băng nước làm mát động cơ. Trong động cơ YC4G170-20 sử dụng hợp chất Glycol và nước để làm mát còn gọi là dung dịch chống đóng băng. Glycol là chất lỏng trong suốt, nhầy có nhiệt độ sôi là 197oC và điểm đóng băng là - 210C. Khi ta hòa trộn Glycol vào với nước, hỗn hợp này sẽ có nhiệt độ sôi tăng lên và nhiệt độ đóng băng giảm xuống. Tùy theo nồng độ của Glycol trong nước mà ta có được điểm đóng băng của môi chất làm mát khác nhau. Động cơ này khi hoạt động ở nước ta thì không cần pha Glycol vào trong nước làm mát. Bên cạnh đó, trong nước làm mát còn có thêm hóa chất để tránh tạo bọt khí, khi môi chất tuần hoàn trong hệ thống và chống ăn mòn kim loại (đặc biệt là hợp kim nhôm), môi chất còn pha thêm màu xanh da trời để dễ phát hiện chỗ rò rỉ (nếu có). 5. Tính toán kiểm nghiệm nhiệt két làm mát của động cơ YC4G170-20. Khi tính toán kiểm nghiệm nhiệt két làm mát, ta phải dựa vào các phương trình truyền nhiệt. Quá trình truyền nhiệt trong két làm mát (bộ tản nhiệt) có thể xem là truyền nhiệt qua vách có cánh. 5.1. Tổng quan về lý thuyết truyền nhiệt qua vách có cánh. Khi truyền nhiệt qua vách phẳng, độ lớn nhỏ của nhiệt trở tỏa nhiệt bằng và , do trị số α1 và α2 quyết định. Khi truyền nhiệt qua vách trụ nhiệt trở này không những do trị số α quyết định mà còn liên quan đến đường kính ống d, vì trị số nhiệt trở tỏa nhiệt bằng và . Còn đối với vách cầu thì ảnh hưởng của đường kính càng lớn, khi ấy nhiệt trở tỏa nhiệt lần lượt bằng và . Ta có được điều đó là vì bề mặt ngoài của vách trụ và vách cầu có diện tích lớn hơn bề bên trong của nó. Từ đây chúng ta có thể rút ra những kết luận sau: Nếu a bé có thể dùng biện pháp tăng cường đường kính ống để làm giảm nhiệt trở toả nhiệt. Đối với vách phẳng mà nói, phương pháp làm cánh để tăng cường diện tích trao đổi nhiệt thì việc tăng diện tích tỏa nhiệt và giảm nhiệt trở có hiệu quả như nhau. Giả sử có một vách có cánh làm bằng vật liệu có hệ số dẫn nhiệt l, vách dày d, phía vách phẳng có diện tích F1 tiếp xúc với môi trường có nhiệt độ tf1, hệ số tỏa nhiệt từ môi trường đến bề mặt phẳng là a1. Phía làm cánh có diện tích F2 tiếp xúc với môi trường có nhiệt độ tf2, hệ số tỏa nhiệt từ bề mặt có cánh vào môi trường là a2. Gọi tw1, tw2 lần lượt là nhiệt độ bề mặt phía không làm cánh và nhiệt độ trung bình của phía phía làm cánh. Cần xác định dòng nhiệt truyền qua vách có cánh, dòng nhiệt này có thể dùng 3 phương trình sau để biểu thị: Q = α1.F1.(tf1 - t w1) [5.1 ] Q = .F1.(t w1 - t w2) [5.2 ] Q = α2.F2.(t w2 - t f2) [5.3 ] Giải các phương trình trên ta xác định được Q, t w1, t w2: tf1 - t w1 = Q [5.4] t w1 - t w2 = Q [5.5] t w2 - t f2 = Q [5.6 ] Do đó: Q = (W) [5.7] Ký hiệu: kc = (W/K) [5.8] là hệ số truyền nhiệt của vách có cánh. Khi đó: Q = kc.(tf1 – tf2) (W) [5.9 ] Biết Q ta có thể xác định tw1, tw2: tw1 = tf1 - Q tw2 = tw1 - Q = tf2 + Q Mật độ dòng nhiệt phía không làm cánh q1 và ở phía làm cánh q2 được xác định theo các công thức sau: q1 = = (W/m2) [5.10 ] q2 = = (W/m2) [5.11 ] Khi đó: tw1 = tf1 - tw2 = tw2 - = tf2 + Trong đó: gọi là hệ số cánh. Việc làm cánh là nhằm mục đích tăng cường sự truyền nhiệt. Để thấy rõ hiệu quả của việc làm cánh, ta chỉ cần so sánh mật độ dòng nhiệt truyền qua bề mặt phẳng trong trường hợp vách không có cánh và vách có cánh. Khi vách không làm cánh, mật độ dòng nhiệt được xác định theo công thức tính đối với vách phẳng: q10 = Khi làm cánh: q1 = Vì , do đó q1 > q10. Khi làm cánh, người ta sẽ bố trí cánh ở phía có hệ số tỏa nhiệt nhỏ và cánh bố trí sao cho không cản trở đến sự chuyển động của môi trường trao đổi nhiệt. 5.2. Các thông số của két nước, bơm nước và quạt gió 5.2.1. Quạt gió Bán kính ngoài của quạt R = 275 (mm). Bán kính trong của quạt r = 125 (mm). Góc nghiêng đặt cánh α = 400. Số cánh Z = 8. Bề rộng lớn nhất của cánh b = 100 (mmm) Dẫn động bằng đai thang. 5.2.2. Két nước Bề rộng làm việc két nước L = 620 (mm) Bề dày của két nước B = 125 (mm) Chiều cao két nước H = 1100 (mm). Chiều cao làm việc của ống nước h = 990 (mm) Độ dày của thành ống δ = 0,2 (mm) Kích thước ngoài của ống (15 x 2)mm Số hàng ống: 6 hàng. Số lượng ống trong một hàng: 46 ống. Số ống trên toàn bộ két làm mát n = 6*46 = 276 Số cánh tản nhiệt k = 45, một cánh gồm 300 lớp. Một lớp có các thông số sau: Bề rộng 1 lớp cánh tản nhiệt 11,2 (mm) Chiều dài 1 lớp cánh tản nhiệt 125 (mm) Bề dày cánh tản nhiệt δ’ = 0,2 (mm). 5.2.3. Bơm nước Lưu lượng định mức Gb = 280 (lít/phút). Cột áp H = 14,5 (m cột nước). Bán kính ngoài của bánh công tác r2 = 55,5 (mm). Bán kính trong của bánh công tác r1 = 30,5 (mm). Bán kính ở bánh công tác r0 = 16,5 (mm). Số cánh bánh công tác Z = 6. 5.3. Tính kiểm nghiệm quạt gió, bơm nước và két nước 5.3.1. Tính kiểm nghiệm quạt gió Hình 5-1. Sơ đồ tính quạt gió. Lưu lượng không khí do quạt cung cấp, áp suất động do quạt tạo ra và công suất tổn thất cho quạt phụ thuộc số vòng quay của trục quạt (phụ thuộc vào số vòng quay của trục khuỷu).Lượng không khí tỉ lệ bậc nhất, áp suất tỉ lệ bậc hai và công suất tỉ lệ bậc ba với số vòng quay. Khi tính toán quạt gió của động cơ này, ta phải tính đến ảnh hưởng của tốc độ gió gây ra do tốc độ chuyển động của ô tô. Do đó, lưu lượng thực tế của quạt Gq thường lớn hơn lưu lượng tính toán Gkk. Mức độ lớn bé lưu lượng thực tế của quạt phụ thuộc vào tốc độ ô tô. Khi tốc độ ô tô lớn, lưu lượng gió thực tế đi qua két nước tăng lên, nên lưu lượng không khí do quạt gió cung cấp giảm xuống rõ rệt. Tuy nhiên, động cơ của chúng ta khảo sát đặt ở phía sau nên vận tốc của ôtô ít làm thay đổi tới lưu lượng của quạt. Lưu lượng của quạt gió Gq phụ thuộc vào kích thước của quạt gió và được xác định theo sơ đồ hình (5.1). Theo [2] ta có: (kg/s) [5.12] Trong đó: rkk - khối lượng riêng của không khí theo điều kiện làm việc, không khí đi ra ở phía sau bộ tản nhiệt có nhiệt độ là tkkr = 650C. Theo [3] ta có ρkk = 1,029 (kg/m3) R, r – bán kính ngoài và bán kính trong của quạt (m). Theo số liệu ban đầu: R = 0,275 (m), r = 0,125 (m). b - bề rộng cánh, b = 100 (mm) nq = i.n - số vòng quay của quạt (vòng/ phút), i: tỉ số truyền động quạt, theo [2] ta có i = (1÷2). Theo [5], i = 1,02. n: số vòng quay trục khuỷu, tính ở số vòng quay cực đại n = 2300(v/p) nq = 1,02.2300 = 2346(vòng/ phút). α – góc nghiêng của cánh, theo [5]: α = 400. Z - số cánh. Thực tế xe: Z = 8 cánh. ηk - hệ số tổn thất, tính đến sức cản của dòng không khí ở không gian bên hông và dưới thùng xe.(do động cơ đặt ở phía sau). Chọn ηk = 0,6. ηk fn - diện tích tiết diện cửa ra của không khí dưới nắp thùng sau xe. Theo [2] ta có quan hệ giữa hệ số ηk với tỷ số như sau: Hình 5-2. Quan hệ giữa ηk với tỷ số Vậy lưu lượng của quạt gió Gq là: Gq = 1,029.3,14.(0,2752 - 0,1252)2346.0,1.8.0,6. Gq = 2,5528 (kg/s). Công suất của quạt gió được xác định như sau: Nq = (KW) . [5.13] Trong đó: Q – lưu lượng của quạt, (m3/s); Hk – áp suất của quạt, tính theo chiều cao cột chất khí, (m cột khí); ρkk – khối lượng riêng của chất khí ở điều kiện làm việc của quạt (kg/m3); Xét điều kiện nhiệt độ không khí ở phía sau bộ tản nhiệt có tkkr = 650C. Theo [3] ta có ρkk = 1,029 (kg/m3) g – gia tốc trọng trường, (m/s2); g = 9,81 (m/s2); η - hệ số hiệu dụng của quạt, η = 0,6 ÷ 0,75. Chọn η = 0,7; Ta lần lượt tính các thông số còn lại ở công thức [5.13] như sau: + Xác định lưu lượng của quạt Q = (m3/s); [5.14]. Q = = 2,48 (m3/s); + Xác định vận tốc hướng trục của quạt: Theo [4] ta có: De = 1,3. [5.15] Do đó: Cm = (m/s) [5.16] Trong đó: Q – lưu lượng của quạt (m3/s); De - đường kính đỉnh cánh quạt (m); De = 0,55(m) Vậy ta có: Cm = (m/s) + Xác định áp suất của quạt. Theo [4] ta có: Ue = 2,8.φ., (m/s) Suy ra: H = , (mm cột H2O); [5.17] Trong đó: φ - hệ số phụ thuộc dạng cánh. Theo thực tế quạt có cánh thẳng. Theo [4] ta có: φ = 2,8 ÷ 3,5; chọn φ = 3. Ue - vận tóc vòng của quạt; (m/s), Theo [4] ta có: Ue = [5.18]; De - đường kính đỉnh cánh, De = 0,55 (m); Do đó, Ue = = 67,5257 (m/s) Thay giá trị Ue vào phương trình [5.17] ta được: H = = 64,62 (mm cột H2O) = 0,06462 (m cột H2O). Ta đổi áp lực của chất khí sang chiều cao là m cột H20, theo [4] ta có: g.ρkk.Hk = g.ρ.H Do đó, Hk = (m cột H2O); Thay Hk vào [5.13] ta được: Nq = , (KW); [5.19] Thay lần lượt các giá trị g, Q, H vào [5.19] ta được công suất trên trục của quạt. Nq = = 2,2484 (KW) * Xác định công suất Nđ tiêu tốn để dẫn động quạt gió. Theo [4] ta có: Nđ = , (KW) [5.20] Trong đó: Nq - công suất đặt trên trục quạt, đã tính Nq = 2,2484 (KW); a - hệ số tương ứng công suất Nq. Theo [4] ta có: a = 1,1 đối với quạt hướng trục (quạt chúng ta đang xét). ηt - hệ số truyền động hiệu dụng. Theo [4] ta có: ηt = 0,9; Vậy công suất động cơ cần tiêu tốn cho dẫn động quạt là: Nđ = = 2,748 (KW). + Nhận xét: Ta nhận thấy rằng công suất động cơ tiêu tốn cho việc dẫn động quạt gió là tương đối nhỏ so với công suất động cơ chỉ chiếm khoảng 2,2% công suất động cơ. Đây cũng là một ưu điểm nữa của hệ thống làm mát này. 5.3.2. Tính toán các thông số kiểm tra két nước Hình 5-3. Sơ đồ kết cấu ống nước. Ta có: b = 2 - 2.0,2 = 1,6 (mm); a = 15 - 2.0,2 = 14,6 (mm); c = 15 - 2 = 13 (mm) + Diện tích tiếp xúc với chất lỏng F1: Hình 5-4. Sơ đồ kết cấu két nước. F1 = F0.n F0 - diện tích tiếp xúc chất lỏng của một ống (m2); n - số ống của két nước; F0 = h. P0 h - chiều dài làm việc của ống; P0 - chu vi thành trong của ống. P0 = 2.c + π.b = 2. 13+ 3,14.1,6 = 31,024 (mm) F0 = h.P0 = 990. 31,024 = 30713,76(mm2) F1 = n.F0 = 46.6.30713,76 = 8476997,76 (mm2) Vậy F1 = 8,477 (m2). + Tiết diện lưu thông chất lỏng trong két. S = S0.n (m2) Trong đó: S0: tiết diện lưu thông của chất lỏng qua một ống nước. n: số ống nước trong két. S0 = P.0,82 + b.c S0 = 3,14.0,82 + 1,6.13 = 22,8096 (mm2) Vậy: S = 46.6.22,8096 = 6295,4496 (mm2) = 0,006295 (m2) + Tính diện tích két nước tiếp xúc với không khí F2. Hình 5-5. Sơ đồ tính toán két nước F2 = F3 + F4 F3 - diện tích ống nước tiếp xúc với không khí. F4 - diện tích cánh tản nhiệt tiếp xúc với không khí. - Tính F3: F3 = P1.h’.n P1 - chu vi tiết diện ngoài của ống P1 = 2.c + π.2 = 2.13 + 3,14.2 = 32,28 (mm) h’ - chiều cao làm việc của ống tiếp xúc với không khí. h’ = h - δ’.m (mm) δ’ - độ dày cánh tản nhiệt. Theo thông số thực tế δ’ = 0,2 (mm). m - số lớp của 1 cánh tản nhiệt, m = 300. h’ = 990 – 0,2.300 = 930 (mm). Vậy F3 = 32,28.930.46.6 = 8285630,4 (mm2) = 8,286 (m2) - Tính F4: 276 ống F4 = 300.b’.l.i.k k - số cánh tản nhiệt. Thực tế xe k = 45. b’ - bề rộng cánh tản nhiệt. Thực tế xe b’= 11,22. l - chiều dài cánh tản nhiệt.Tính theo bề dày của két l = B = 125(mm). i – số bề mặt tiếp xúc không khí của cánh tản nhiệt. i = 2. F4 = 300.11,22.125.2.45 = 37867500(mm2) Hay F4 = 37,868 (m2). Vậy diện tích két nước tiếp xúc với không khí là: F2 = 37,868 + 8,286 = 46,154 (m2). 5.3.3. Tính kiểm nghiệm bơm nước Lưu lượng của bơm nước trong hệ thống phụ thuộc rất nhiều vào nhiệt lượng do nước mang đi và chênh lệch nhiệt độ của nước ra vào két. Để tính toán kiểm nghiệm bơm nước ta dựa vào các thông số kết cấu thực tế của bơm để tính và so sánh với giá trị của các thông số lý thuyết của bơm (thông số này có trong catalogue). Hình 5-6. Sơ đồ tính kiểm nghiệm bơm nước. Theo [2] ta có: + Lưu lượng tính toán của bơm nước: Gbtt Gbtt = C1.ρn.π.(r12 - r02). (Kg/s) [5.21] Trong đó: ρn - mật độ nước làm mát khí nạp. r1- bán kính trong của bánh công tác. r0 - bán kính ở bánh công tác. C1 - vận tốc tuyệt đối của nước khi đi vào cánh. Theo [2] ta có: C1 = 2 5 (m/s), chọn C1 = 2,2(m/s). Theo [5] ta có: r1= 30,5.10-3 (m) r0 = 16,5.10-3 (m) Vậy, lưu lượng tính toán của bơm là: Gbtt = 2,2.1000.3,14.(30,52.10-6 – 16,52.10-6 ) Gbtt = 4,525(kg/s) Theo tài liệu [5] có Gb* = 4,667 (kg/s). + Công suất tiêu hao cho bơm nước được xác định theo [1]: Nb = (KW) [5.22]. Trong đó: ηb - hiệu suất của bơm, ηb = 0,60,7. ηcg - hiệu suất cơ giới của bơm, ηcg = 0,70,9 H - cột áp của bơm, theo [4] có H = 14,5(m cột nước) Nb = = 1,185 (KW) + Nhận xét: Lưu lượng tính toán của bơm nước: Gbtt = 4,525 (kg/s). Lưu lượng nước tuần hoàn trong hệ thống: Glm = 3,1756 (kg/s). Lưu lượng theo tài liệu [5]: Gb* = 4,667 (kg/s). So sánh lưu lượng nước tính toán của bơm Gbtt với lượng nước tuần hoàn trong hệ thống Glm và với thông số theo tài liệu [5] Gb* ta nhận thấy rằng lượng nước do bơm cung cấp đủ khả năng làm việc trong hệ thống làm mát này. Đồng thời, công suất tiêu hao cho việc dẫn động bơm Nb là nhỏ nhưng vẫn đảm bảo việc cung cấp nước đầy đủ cho hệ thống làm mát. Đây là ưu điểm nổi bật của bơm. 5.4. Tính toán lượng nhiệt của động cơ YC4G170-20 trao đổi qua hệ thống làm mát 5.4.1 Xác định lượng nhiệt của động cơ truyền cho nước làm mát Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát có thể coi gần bằng số nhiệt lượng đưa qua két làm mát truyền vào không khí. Lượng nhiệt truyền cho hệ thống làm mát của động cơ diesel YC4G170-20 chiếm khoảng 15 ÷ 35% tổng số nhiệt lượng do nhiên liệu tỏa ra. Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát có thể xác định bằng phương trình cân bằng nhiệt động cơ. Theo [1] ta có: Qo = Qlm + Qe + Qth + Qch + Qd + Qcl [ 5.23]. Trong đó: Qo - nhiệt lượng tổng cộng đưa vào động cơ khi động cơ làm việc ở một trạng thái phụ tải đã cho. (J/s) Qe - nhiệt lượng tương đương với công có ích của động cơ.(J/s) Qth - nhiệt lượng do khí thải đem ra ngoài.(J/s) Qch - nhiệt lượng do tổn thất cháy không hoàn toàn.(J/s) Qd - nhiệt lượng truyền cho dầu bôi trơn.(J/s) Qcl - nhiệt lượng tương ứng với các tổn thất nhiệt lượng khác không tính các thành phần nói trên của phương trình cân bằng nhiệt.(J/s) + Nhiệt lượng tổng cộng Q0 tiêu hao trong một đơn vị thời gian. Qo = QH.Gnl (J/s) [5.24] QH - nhiệt trị thấp của nhiên liệu (J/kg). Động cơ đang khảo sát là động cơ điezel. Theo [1] có QH = 42,5.106 (J/kg) Gnl - lượng nhiên liệu tiêu thụ trong một giây (kg/s) Gnl = ge.Ne (kg/s) Ne – Công suất định mức của động cơ. Ne = 125(kw). ge - suất tiêu hao nhiên liệu. Theo [4] có ge = 210 [g/(kw.h)] Gnl = = 7,3.10-3 (kg/s) Nhiệt lượng tổng cộng đưa vào động cơ khi động cơ làm việc ở một phụ tải đã cho (xét ở công suất định mức). Q0 = 42,5.106.7,3.10-3 = 310250 (J/s). + Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát Qlm, nếu tính theo phần trăm toàn bộ nhiệt lượng đưa vào động cơ. Theo [1] ta có: qlm = [5.25] Theo [2] có qlm = 15 ÷ 35%. Động cơ chúng ta khảo sát là động cơ tăng áp nên có qlm cao. Ta chọn qlm = 30%. Từ [5.25] ta tính được Qlm: Qlm = Qo.qlm.100% = 310250.0,3 = 93075 (J/s). Lượng nước làm mát tuần hoàn trong hệ thống trong một đơn vị thời gian, theo [2] ta có: (kg / s) [ 5.26 ] Trong đó: Cn – Tỷ nhiệt của nước làm mát [J / (kg.độ)] ứng với nhiệt độ 700C. Theo [3] ta có: Cn = 4187[J / (kg.độ)]. - Hiệu nhiệt độ nước vào và ra sau khi qua két làm mát. Với động cơ ô tô máy kéo = 5 ÷ 100C. Chọn = 70C. Suy ra: (kg / s) 5.4.2. Xác định lượng nhiệt của két làm mát truyền ra môi trường Việc xác định nhiệt lượng do két làm mát truyền ra môi trường nhằm kiểm nghiệm khả năng tản nhiệt của két nước thông qua các thông số thực tế của két nước. Xác định kích thước của các mặt tản nhiệt dựa trên cơ sở lý thuyết truyền nhiệt. Quá trình truyền nhiệt trong bộ tản nhiệt chủ yếu là tiếp xúc đối lưu, còn truyền nhiệt bức xạ rất bé không đáng kể, két nước một mặt tiếp xúc với nước nóng từ động cơ đi vào, mặt kia tiếp xúc với không khí. Do đó, truyền nhiệt từ nước ra ngoài không khí là sự truyền nhiệt từ môi chất này đến môi chất khác qua thành mỏng. Như vậy, quá trình truyền nhiệt trong hệ thống có thể phân ra thành ba giai đoạn ứng với ba phương trình truyền nhiệt, theo [2] ta có như sau: + Giai đoạn một: truyền nhiệt từ nước nóng đến thành ống bên trong. Q’lm = α1.F1.(tn - tδ1). (J / s) [ 5.27 ]. + Giai đoạn hai: truyền nhiệt từ bề mặt trong thành ống ra ngoài thành ống. Q’lm = .F1.(tδ1 – tδ2) ( J/ s) [ 5.28 ]. + Giai đoạn ba: truyền nhiệt từ mặt ngoài của thành ống ra ngoài không khí. Q’lm = α2.F2.(tδ2 - tδkk) ( J / s) [ 6.29 ]. Trong đó: Qlm - Nhiệt lượng truyền cho nước làm mát bằng nhiệt lượng do nước dẫn qua két nước làm mát - bộ tản nhiệt. ( J / s) - Hệ số tản nhiệt từ nước làm mát đến thành ống của két làm mát. [W/(m2.độ)]. Việc xác định hệ số tản nhiệt từ nước α1 rất phức tạp và khó chính xác. Theo [2] ta có thể xác định a1 như sau: Nu = 0,33 [5.30]. Trong đó: Nu - tiêu chuẩn Nusself, hệ số tỏa nhiệt đối lưu. Re– tiêu chuẩn Reynolds. Re = [5.31] w - tốc độ dòng chảy trong ống, (m/s) w = = = 0,059 (m/s) l - chiều cao làm việc ống, (m) u - độ nhớt động học, (m2/s). Theo [3], u = 0,365.10-6 (m2/s) ở 800C. Do đó: Re = = 160027,397 Re = 160027,397 > 2320. Dòng chảy trong ống là dòng chảy rối. Pr – tiêu chuẩn Prandtl, theo [3], Pr = 2,21 Do đó: Nu = 0,33. = 171,952 Bên cạnh đó, theo [2] ta có: Nu = [5.32] Trong đó: λ1 - hệ số dẫn nhiệt của nước làm mát trong két ứng với nhiệt độ tn = 800C. Theo [3] có λ1 = 6700,4 (W/m. độ) l* - chiều cao làm việc tổng các ống (m) Từ phương trình [5.4] ta có: α1 = α1= = 4216,6 [W/(m2. độ)] α2 - Hệ số tản nhiệt từ thành ống của két làm mát vào không khí; [W/(m2.độ)]. Hệ số này phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ lưu động của không khí ωkk. Khi thay đổi ωkk từ 5 ÷ 60 m/s thì hệ số α2 thay đổi đồng biến từ 40,6 ÷ 303 (W/ m2. độ). Bên cạnh đó tốc độ lưu động của không khí ωkk phụ thuộc vào tốc độ của xe vxe và tốc độ hút không khí của quạt gió (đối với loại quạt khảo sát vận tốc gió do quạt tạo ra theo chiều hướng trục vht = Cm = 13,855 m/s). Khi ta tính toán thiết kế hay tính toán kiểm nghiệm hệ thống làm mát, ta thường tính ở chế độ công suất cực đại của động cơ. Ứng với khi động cơ làm việc với công suất cực đại, vận tốc xe vxe = 120 km/giờ = 33,33 m/s. Tuy nhiên,do động cơ đặt ở phía sau xe, nên vận tốc không khí lưu động qua két hầu như phụ thuộc hoàn toàn vào tốc độ gió hướng trục do quạt gió tạo ra (khả năng hút gió của quạt). Vì vậy, ta có thể chọn tốc độ lưu động của không khí ωkk bằng vht của quạt gió. ωkk = vht = 13,855 (m/s). Theo [1] ta có: α2 = 11,38.ωkk0,8 [W/ (m2. độ)] [5.33]. thay ωkk = 8(m/s). α2 = 11,38.13,8550,8 = 93,202 [W/ (m2. độ)]. λ – Hệ số dẫn nhiệt của vật liệu làm ống tản nhiệt. Ống tản nhiệt làm bằng đồng thau 60% Cu, 40% Zn, theo [2]: Ta được: λ = 120 [W/ (m2.độ)]; δ - Chiều dày thành ống. Theo số liệu thực tế, ta có δ = 0,2.10-3 (m); F1 - Diện tích bề mặt tiếp xúc với nước nóng (m2); F2 - Diện tích bề mặt tiếp xúc với không khí (m2); tδ1 - Nhiệt độ trung bình của bề mặt trong của thành ống; tδ2 - Nhiệt độ trung bình của bề mặt ngoài của thành ống; tn - Nhiệt độ trung bình của nước làm mát trong két làm mát; tn = [5.34] Trong đó, tnv, tnr lần lượt là nhiệt độ nước vào và ra của két nước có thể lấy bằng nhiệt độ nước ra và nước vào động cơ. Theo [1] ta có: tn = 80 ÷ 850C. tkk - Nhiệt độ trung bình của không khí đi qua bộ tản nhiệt. tkk = [5.35] Trong đó, nhiệt độ không khí vào (tkkv) phía trước bộ tản nhiệt, ta lấy tkkv= 400C. Chênh lệch nhiệt độ của không khí khi qua bộ tản nhiệt = 20 ÷ 300C. Chọn = 250C. Với tkkr = tkkv + [5.9] tkkr = 40 + 25 = 65 (0C); Vậy tkk = = 52,5 (0C). Giải các phương trình [ 5.27 ], [ 5.28], [ 5.29 ] ta được: Q’lm = = k.F2.(tn - tkk); [ 5.36 ]. Trong đó: k – hệ số truyền nhiệt của két. k = [5.37] Từ phương trình [6.11] ta nhận thấy hệ số truyển nhiệt của két làm mát tỷ lệ với hệ số tản nhiệt của nước làm mát đến thành ống két tản nhiệt α1. k = 83,126 [W/ (m2. độ)]. Mặt khác, xét phương trình [6.10] ta nhận thấy rằng khả năng tản nhiệt của két làm mát Q’lm tỉ lệ thuận với nhiệt độ trung bình tn của nước làm mát trong két. Do đó, khi kiểm nghiệm khả năng tản nhiệt của két làm mát, ta lấy giá trị cận biên trái của tn (tức là lấy giá trị giới hạn nhỏ nhất của thông số đó) để tính Q’lm, ta chọn tn = 800C. Nếu như Q’lm nhận được có giá trị lớn hơn Qlm là nhiệt lượng của động cơ truyền cho nước làm mát, thì két tản nhiệt đảm bảo khả năng tản nhiệt cho nước làm mát. Thay các giá trị của các thông số k, tn, tkk, F2 vào công thức [5.36]. Ta được: Q’lm = 83,126.46,154(80 – 52,5) = 105506,429 (J/s). + Nhận xét: Nhiệt lượng tối đa tỏa ra cho nước làm mát của động cơ ở số vòng quay định mức là: Qlm = 93057 (J/s) Trong khi đó khả năng tản nhiệt của két làm mát tối thiểu ra môi trường bên ngoài là: Q’lm = 105506,429 (J /s). Vậy két làm mát này có thừa khả năng đảm bảo làm mát cho động cơ khi động cơ hoạt động ở số vòng quay định mức. Điều này cho chúng ta biết sự thừa khả năng này đảm bảo cho động cơ được làm mát tốt ở mọi chế độ làm việc của động cơ. 6. Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục sửa chữa hệ thống làm mát. 6.1. Các hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa. Tất cả các hư hỏng của các bộ phận trong hệ thống làm mát đều ảnh hưởng xấu đến khả năng làm việc của động cơ. Do vậy, chúng ta phải nhanh chóng phát hiện các hư hỏng và tìm cách khắc phục kịp thời. 6.1.1. Két làm mát: + Các hư hỏng: - Két nước bị tắc (tắc một phần) do sự đóng cặn của các chất khoáng trên thành ống - Các ống nước tản nhiệt bị bẹp làm cản trở nước lưu thông qua két và giảm sự truyền nhiệt của thành ống hoặc ống nước bị thủng, làm rò rỉ nước. - Cánh tản nhiệt của giàn ống bị dập do va đập, làm cản trở khí thổi qua két để làm mát két. - Các ống nối dẫn nước vào két hoặc ra từ két bị bẹp, làm cản trở lưu thông tuần hoàn của nước qua két. + Cách khắc phục, sửa chữa: - Thông rửa két nước, tẩy sạch các chất bám trên thành ống thông qua phương pháp tẩy rửa bằng nước rửa hóa chất, kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu thông qua hệ thống làm mát. Chú ý, khi thông rửa phải tháo van hằng nhiệt ra khỏi hệ thống làm mát. Có thể tháo cả hai ống nối giữa két và động cơ rồi rửa riêng cho từng cụm két và động cơ. Phương pháp này tuy tốn nước hơn nhưng sạch hơn phương pháp rửa chung cho toàn hệ thống. - Gò, hàn lại ống nước tản nhiệt. Số lượng hàn lấp không quá 10% tổng số ống. - Nắn thẳng lại các cánh tản nhiệt. - Thử nghiệm thời gian nước chảy qua két làm mát: nếu lưu lượng giảm cỡ 15% so với thiết kế, phải sửa chữa hoặc thay thế két mới. Phải thay két mới nếu: Số ống nước móp méo lớn hơn 20%. Số đường ống bị tắc bị loại bỏ lớn hơn 10%. Số cánh tản nhiệt bị hỏng lớn hơn 20%. Sau khi sửa chữa xong, phải thử độ kín khít các bộ phận. 6.1.2. Nắp két: + Hư hỏng: - Vòng đệm cao su làm kín bị hỏng. - Lò xo của áp suất và van chân không bị giảm đàn hồi hay kẹt, dẫn đến sai lệch áp suất điều chỉnh. + Cách khắc phục, sửa chữa: - Thay vòng đệm cao su mới, đảm bảo kín khít của két. - Thay thế nắp két mới, cùng chủng loại. 6.1.3. Bơm nước: Trong quá trình làm việc, các chi tiết của bơm nước chịu nhiều tác dụng lý hóa, gây hư hỏng. + Hư hỏng: - Rò rỉ nước qua lỗ thăm ở thân bơm và bề mặt lắp ghép thân bơm với thân máy. - Trục bơm bị rơ ngang do ổ bi bị hỏng. - Ống bao kín có tác dụng ngăn ngừa dầu (mỡ) bơm trong các ổ bi với nước làm mát, khi trục bơm quay sẽ làm mài mòn các phớt, ống bao kín làm cho khe hở giữa trục và mặt trong của phớt tăng lên, gây rò rỉ dầu (mỡ) vào nước làm mát, gây biến chất nước làm mát. - Bánh công tác của bơm bị ăn mòn lớn, gãy vỡ. + Cách khắc phục, sửa chữa: - Kiểm tra bộ phận phớt bao kín nếu hỏng phải thay thế, kiểm tra bề mặt đế lắp phớt bao kín trên thân bơm nếu bị mòn rỗ có thể doa và mài bóng lại hoặc doa rộng rồi đóng ống lót và mài bóng bề mặt tiếp xúc. Cần thay các gioăng đệm mới giữa mặt lắp ghép thân bơm với thân máy để đảm bảo không rò rỉ nước. - Thay ổ bi mới cùng tiêu chuẩn. - Thay thế bánh công tác mới phù hợp hoặc thay thế bơm mới. Cho phép sửa chữa bánh công tác nhưng phải đảm bảo độ bền, độ cứng vững, tính cân bằng động. 6.1.4. Van hằng nhiệt: + Hư hỏng: - Van hằng nhiệt bị liệt hay kẹt, luôn ở vị trí đóng hoặc không mở to đường nước qua két, làm cho nước không được làm nguội, động cơ quá nóng. Nếu van bị liệt hay kẹt ở vị trí mở to, thì dẫn đến thời gian chạy ấm máy lâu. Hiện tượng này kéo dài gây mòn nhanh động cơ, tốn nhiên liệu và tăng ô nhiễm môi trường. + Cách khắc phục, sửa chữa: - Tháo van ra khỏi động cơ, tẩy rửa và làm sạch các cáu bẩn bám trên van, kiểm tra sự đóng mở của van theo nhiệt độ, nếu van đóng, mở ở nhiệt độ không đúng với yêu cầu, cần phải thay thế. 6.1.5. Quạt gió: + Hư hỏng: - Cánh quạt gió nứt, gãy,cong vênh. + Cách khắc phục, sửa chữa: - Nếu bị nứt, gãy phải thay mới cùng thông số kỹ thuật, có thể hàn các vết nứt dọc cánh quạt hoặc các vết nứt ngang cánh ở phía rìa cánh quạt (ít nhất 65mm tính từ tâm quạt ra phía đuôi cánh quạt mỗi bên) theo công nghệ hàn quy định. Thông thường nếu cánh quạt gió có bị hư hỏng điều gì đều được thay mới vì giá thành của cánh quạt rẻ, dễ thay thế. 6.1.6. Dung môi làm mát: Khi các bộ phận bao kín bị hư hỏng, dầu mỡ đi vào dung môi làm mát và làm biến chất, vì vậy ta cần phải thay thế dung môi làm mát sau khi sửa chữa các bộ phận đó. 6.2. Các phương pháp kiểm tra hư hỏng hệ thống làm mát. 6.2.1. Kiểm tra và bổ sung nước làm mát: Kiểm tra và bổ sung nước làm mát thường được thực hiện trước khi khởi động xe. Tuy nhiên, trong quá trình lái xe, nếu thấy hiện tượng động cơ nóng quá mức quy định, cần phải dừng động cơ, chờ nhiệt độ động cơ xuống thấp hơn nhiệt độ làm việc bình thường; kiểm tra và nếu cần thì bổ sung nước vào két làm mát, mực nước đến cổ lỗ đổ nước. Tốt nhất là bổ sung nước theo nhà chế tạo quy định, nếu không có thì bổ sung nước mềm, sạch. Nếu dùng nước đúng thành phần quy định thì tối đa 2 năm phải thay nước, do nước dùng lâu mất tác dụng chống ăn mòn và đóng cặn. 6.2.2. Kiểm tra hiện tượng rò rỉ nước của hệ thống làm mát: Khi nhận thấy nước làm mát thường bị tiêu hao nhanh, cần kiểm tra sự rò rỉ, thất thoát ở cả trong và ngoài để tìm nguyên nhân khắc phục. - Quan sát trực tiếp: Quan sát dưới gầm động cơ xem có hiện tượng ướt do nước chảy hay không, quan sát kỹ các đầu nối, ống nối của hệ thống và khu vực bình chứa nước phía dưới của két nước và bơm nước. Dùng thước thăm dầu kiểm tra dầu trong cácte, nếu thấy dầu bẩn, độ nhớt kém thì xả dầu để kiểm tra xem có lẫn nước, nếu chứa nhiều nước chứng tỏ có hiện tượng chảy nước vào hệ thống bôi trơn. Mở nắp két nước kiểm tra váng dầu trong két, nếu có, chứng tỏ khả năng lọt khí cháy từ xilanh hoặc lọt dầu từ đường dầu sang đường nước làm mát. Phương pháp này thường chỉ hiệu quả khi có rò rỉ lớn, sự rò rỉ nhỏ thường khó phát hiện. - Kiểm tra độ kín bằng khí nén: Giữ nước trong két thấp hơn vành cổ lỗ đổ nước khoảng 15 mm, lắp bơm tay có áp kế vào và bơm khí vào két với áp suất không vượt quá 25 kPa so với áp suất làm việc của két. Nếu áp suất giữ ổn định trong vài phút chứng tỏ hệ thống kín. Nếu áp suất giảm, cần kiểm tra bằng các phương pháp khác để xác định nguyên nhân rò rỉ. - Kiểm tra rò rỉ bằng tia cực tím: Pha vào trong nước làm mát một lượng nhất định chất phát quang, cho động cơ chạy một lúc cho nước ấm lên rồi dùng đèn chiếu tia cực tím vào chỗ nghi ngờ có hiện tượng rò rỉ, nếu nước rò ra, chất phát quang sẽ phát màu xanh, nên dễ dàng quan sát được. Sử dụng phương pháp này kết hợp với cho khí nén vào hệ thống sẽ cho kết quả tốt hơn và có thể phát hiện được hầu hết các chỗ rò rỉ. - Kiểm tra độ kín và áp suất mở van nắp két nước: Việc kiểm tra thực hiện bằng cách dùng bơm tay có gắn đồng hồ áp suất. Lắp két nước lên một ống trung gian (ống gá) rôì lắp ống này lên bơm, dùng tay bơm từ từ và nhìn đồng hồ kiểm tra áp suất mở van xả, sau đó tiếp tục bơm và giữ cho áp suất nhỏ hơn áp suất mở van một chút, nếu áp suất không giảm trong vài phút chứng tỏ van kín. Nếu áp suất mở van đúng quy định và van kín là van đạt yêu cầu. Van hút có thể kiểm tra bằng tay, nếu mở nhẹ nhàng là được. - Kiểm tra khí cháy lọt vào hệ thống làm mát: Nếu có hiện tượng rò rỉ giữa hệ thống làm mát và xilanh, khí cháy sẽ lọt sang hệ thống làm mát và thoát ra ngoài qua van xả của nắp két nước. Do đó, có thể kiểm tra bằng cách dùng một ống nối, nối một đầu với lỗ thoát hơi ở nắp két nước còn đầu kia nhúng vào một bình thủy tinh đựng nước, nếu thấy bọt khí sủi lên nhiều là có hiện tượng lọt khí vào đường nước. Sự rò rỉ này cũng có thể kiểm tra bằng thiết bị phân tích khí. Mở nắp két nước, cho động cơ hoạt động và đặt đầu hút khí của thiết bị phân tích khí vào miệng két nước, nếu có khí cháy (CO, CO2, HC) lọt vào két nước, thiết bị sẽ phát hiện được và hiển thị hàm lượng các chất nêu trên. 6.2.3. Kiểm tra hiện tượng tắc két nước: Nếu két nước có biểu hiện tắc (nhiệt độ nước cao, mở nắp két kiểm tra thấy nước trào ra, khi tăng tốc động cơ nước trào ra mạnh) thì cần kiểm tra để khắc phục. Việc kiểm tra đơn giản được thực hiện như sau: - Xả nước động cơ và tháo két ra khỏi động cơ hoàn toàn, bịt kín hai đầu nối của két. - Đổ nước vào đầy két rồi mở nút bịt ở đầu ống nối phía dưới. - Quan sát hiện tượng nước chảy ra, nước trong két phải chảy hết rất nhanh trong vòng vài giây. Nếu lưu lượng nước chảy ra nhỏ hơn khả năng thông qua của ống thoát (chảy không mạnh) thì két nước bị tắc một phần, cần phải thông rửa. 6.2.4. Kiểm tra van hằng nhiệt: Việc kiểm tra van hằng nhiệt được thực hiện như sau: - Tháo van ra khỏi động cơ, tẩy rửa và làm sạch các cặn bám trên van. - Chuẩn bị nhiệt kế chính xác, một chậu nước (trong suốt) và phương tiện đun nước. - Treo van hằng nhiệt chìm lơ lửng trong bình nước và cắm nhiệt kế để đo nhiệt độ nước, chú ý không để van và nhiệt kế chạm đáy bình (mất độ chính xác), đun nước nóng lên, quan sát van và nhiệt kế. Nhiệt độ lúc bắt đầu mở van vào khoảng 81 ÷ 850C và nhiệt độ lúc van mở hoàn toàn khoảng 95 ÷ 1000C, để nước nguội và kiểm tra nhiệt độ khi van đóng hoàn toàn phải ở 75 ÷ 800C. Như vậy, van đang còn sử dụng tốt. Nếu van hằng nhiệt đóng mở không đúng với yêu cầu, cần phải thay mới. 6.2.5. Kiểm tra, điều chỉnh bộ truyền đai: Bộ truyền đai trên động cơ YC4G170-20 dẫn động đồng thời bơm nước, quạt gió, máy phát điện và một số thiết bị khác. Nếu đai bị mòn bóng hoặc có vết xước mặt bên, nứt vỡ, xơ sợi…cần phải thay mới. Các puly cần được làm sạch và kiểm tra bề mặt rãnh lắp đai. Puly bị mòn nhiều, sứt hoặc nứt vỡ phải được thay mới. Các puly phải cùng nằm trên cùng một mặt phẳng, nếu lệch phải điều chỉnh lại. Kiểm tra độ căng đai bằng dụng cụ chuyên dùng rồi lấy kết quả so sánh với số liệu kỹ thuật của động cơ. Nếu không có dụng cụ chuyên dùng có thể kiểm tra bằng tay theo kinh nghiệm bằng cách dùng ngón tay ấn bình thường tại điểm giữa nhánh đai dài nhất, độ võng không quá 5mm là đạt yêu cầu. Nếu không đảm bảo phải căng đai lại, dựa trên kết cấu cụ thể của bộ truyền. 6.2.6. Thông rửa hệ thống làm mát: Đối với động cơ YC4G170-20 nếu như động cơ hoạt động bình thường, không có trục trặc gì thì cứ 1 năm hay cỡ 48000 km xe chạy (tùy theo thông số nào đạt trước) phải thông rửa hệ thống làm mát một lần. Nếu chưa đạt đến thời gian sử dụng hoặc số km xe chạy nói trên, nhưng có dấu hiệu hệ thống làm mát bị tắc hoặc nước làm mát bẩn, cũng cần phải xả nước và thông rửa hệ thống. Để đảm bảo rửa sạch, chúng ta dùng phương pháp tẩy rửa bằng nước rửa hóa chất, kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu thông trong hệ thống. Có nhiều loại nước rửa hóa chất có thể sử dụng như: - Dung dịch 100 g Na2CO3 ngậm nước + 2 g K2Cr2O7 + 1 lít nước; - Dung dịch 2,5% HCl + 97,5% nước; - Dung dịch 100 g H3PO4 + 50 g CrO3 + 1 lít nước; - Dung dịch axit lactic 60 g/l v.v… Tuy nhiên, bởi vì hệ thống làm mát động cơ YC4G170-20 có nhiều chi tiết làm bằng hợp kim nhôm nên không dùng hóa chất rửa có gốc axit để tránh hiện tượng ăn mòn, nếu dùng thì phải pha thêm các hóa chất chống ăn mòn. Quy trình thông rửa hệ thống làm mát động cơ YC4G170-20 theo phương pháp tuần hoàn kín, có dung dịch hóa chất, được thực hiện như sau: - Xả hết nước trong hệ thống làm mát; - Tháo van hằng nhiệt ra khỏi hệ thống làm mát; - Cần biết dung tích của hệ thống làm mát, đổ một lượng hóa chất rửa nhất định vào két, đảm bảo tỉ lệ cần thiết với nước rồi đổ nước vào đầy hệ thống và ngâm trong một khoảng thời gian nhất định; - Khởi động động cơ, cho làm việc ở tốc độ nhanh trong khoảng thời gian 20 phút, chú ý theo dõi nhiệt độ không để nước sôi; - Dừng động cơ, chờ cho nước nguội rồi xả nước ra khỏi hệ thống; - Rửa lại hệ thống bằng nước sạch theo phương pháp tuần hoàn như trên, rồi rửa lại bằng dung dịch K2Cr2O3 nồng độ 0,5 ÷ 1% ở nhiệt độ cỡ 70 ÷ 800C, để trung hòa hết các chất ăn mòn, sau đó rửa sạch lại lần cuối bằng nước sạch; - Lắp van hằng nhiệt trở lại, rồi đổ đầy dung môi làm mát theo yêu cầu vào hệ thống. Nên đổ dung môi làm mát cho đầy áo nước trong động cơ rồi mới lắp van hằng nhiệt vào để tránh hiện tượng kẹt khí không điền đầy được dung môi làm mát trên khoang nắp máy do van hằng nhiệt đóng. Ngoài ra, còn có một phương pháp tẩy rửa hiệu quả hơn là ngâm hệ thống làm mát này với dung dịch hóa chất. Sau đó xả đi, rồi dùng thiết bị rửa, bơm nước với một áp suất nhất định, để nước chảy với tốc độ nhanh và ngược chiều lưu thông bình thường của môi chất làm mát trong két và trong áo nước của động cơ. Cần tháo ống nối giữa khoang dưới của két với động cơ, bơm nước vào ống nối phía dưới két, chảy ngược lên trên vào nắp máy xuống thân máy rồi chảy ra ngoài. Rửa đến khi nào thấy nước thoát ra sạch thì thôi. Sau đó lắp các đường ống và van hằng nhiệt trở lại rồi làm đầy môi chất làm mát theo yêu cầu. Có thể tháo cả hai ống nối giữa két và động cơ rồi rửa riêng cho từng cụm: két và động cơ. Phương pháp rửa riêng tuy tốn nước hơn nhưng sạch hơn phương pháp rửa chung toàn hệ thống. 6.3. Các phương pháp cấp, xả nước trong hệ thống làm mát. 6.3.1. Cấp nước làm mát: Việc cấp nước làm mát cho động cơ YC4G170-20 có thể thực hiện bởi phương pháp hết sức đơn giản, dễ dàng. Dùng bơm nước và ống mềm đưa trực tiếp nước vào cổ đổ nước của két làm mát. Việc cấp nước sẽ kết thúc nếu ta quan sát thấy nước làm mát cách miệng cổ đổ nước khoảng 2 ÷ 3 cm. Ngoài ra ta cũng có thể dùng tay đổ trực tiếp nước làm mát vào két nước thông qua lỗ đổ nước của két. 6.3.2. Xả nước làm mát: Trong trường hợp muốn sửa chữa động cơ hay các bộ phận khác trong hệ thống làm mát, cần phải xả nước ra khỏi hệ thống bằng cách tháo nút xả nước nằm ở khoang nước phía dưới két làm mát. Tùy theo mức độ sửa chữa và vị trí sửa chữa, ta có thể xả toàn phần hay một phần nước làm mát. 7. Kết luận Sau khi khảo sát và tính toán kiểm tra nhiệt két làm mát của hệ thống làm mát động cơ YC4G 170-20 được trang bị trên xe Bus THACO JB86L em nhận thấy rằng: Các cụm chi tiết của hệ thống làm mát làm việc đảm bảo cho động cơ được làm mát tốt ở mọi chế độ làm việc. Công suất tiêu tốn cho việc dẫn động bơm và quạt gió là tương đối nhỏ và khả cung cấp nước làm mát của bơm cũng như không khí đối với quạt gió cho hệ thống là đảm bảo. Tuy nhiên, vì động cơ được bố trí ở phía sau xe nên hầu như không tận dụng dòng không khí do xe tạo ra khi chuyển động, nên tốc độ lưu động của dòng không khí qua két chỉ giới hạn ở khả năng hút không khí của quạt gió. Do đó, theo em có thể tạo thêm cơ cấu (bản) hướng gió từ ngoài vào két, nhằm tăng tốc độ lưu động của không khí qua két, tăng khả năng tản nhiệt của két và lúc đó ta có thể giảm được kích thước của két làm mát và kích thước của quạt gió. 8. Tài liệu tham khảo. [1] GS.TS Nguyễn Tất Tiến. Nguyên lý động cơ đốt trong. Nhà xuất bản giáo dục - 2000. [2] Hồ Tấn Chuẩn - Nguyễn Đức Phú - Trần Văn Tế - Nguyễn Tất Tiến. Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong tập 3. Nhà xuất bản giáo dục - 1996. [3] GS.TS Hoàng Đình Tín. Truyền nhiệt và tính toán thiết bị trao đổi nhiệt. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật – 2001. [4] Nguyễn Văn May. Bơm, quạt , máy nén. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật. [5] Catalogue động cơ YC4G170-20.