Đồ án Phương pháp thiết kế tối ưu tàu dựa trên cơ sở kinh nghiệm dân gian

ng pháp gần đúng theo quy tắc hình thang. Tính thuỷ lực của tàu bao gồm các yếu tố : S, V, Xc, Xf , Zc, a, d, b, R0, r0. Ø Diện tích mặt đường nước: S (m2) S = 2 (2.29) Trong đó: DL = + n: số khoảng sườn lý thuyết. + L: chiều dài thiết kế. + DS: diện tích hiệu đính ở đầu lái và mũi. + yi: tung độ của sườn. ØThể tích nước chiếm: V (m3) V = (2.30) Trong đó: + Sm: diện tích mặt đường nước tương ứng. + DT: khoảng cách các mặt đường nước, DT= + m: số mặt đường nước. ØCác hệ số hình dáng vỏ tàu: Hệ số thể tích nước chiếm: (2.31) Hế số diện tích mặt đường nước: (2.32) Hệ số đường nước mặt cắt ngang: (2.33) ØHoành độ trọng tâm diện tích mặt đường nước: XF (m) Xf = (2.34) Trong đó: MSioy: là mômen tĩnh của diện tích đối với oy. MSioy = Với: D MSioy : là mômen tĩnh hiệu đính. (2.35) ØTính toạ độ tâm nổi: Zc, Xc (m) + Cao độ tâm nổi: ZCi = (2.36) + Hoành độ tâm nổi: Xci = (2.37) Trong đó: Mvixoy - mômen tĩnh của thể tích Vi đối với mặt phẳng toạ độ xoy và được tính theo công thức: MVixoy = (2.38) MViyoz - mômen tĩnh của thể tích Vi đối với mặt phẳng toạ độ yoz và được tính theo công thức: MViyoz = (2.39) ØBán kính ổn định ngang: r0 (m) r0 = (2.40) Trong đó: Ix: Là mômen quán tính của diện tích MĐN đối với trục x Ix = (2.41) Với DIx: là phần hiệu đính ở đầu mũi và lái. ØBán kính ổn định dọc: R0 (m) R0 = (2.42) Trong đó : Iy: Là mômen quán tính của diện tích MĐN đối với trục y và được tính theo công thức: Iy=2(2.43 Với DIy: Là phần hiệu đính ở đầu mũi và lái. Dựa vào các công thức trên ta tiến hành tính toán và cho kết quả ở bảng 2.4. Bảng 2.4: Các yếu tố tĩnh thuỷ lực. TT Yếu tố ĐV Mặt đường nước 0 1 2 3 4 5 6 01 S m2 12,74 40,09 47,80 52,10 56,58 60,74 63,71 02 B m 3.49 3,87 4,12 4,24 4,31 4,40 4,46 03 L m 3,9 13,35 14,35 15,25 16,21 16,47 16,54 04 T m 0 0,284 0,568 0.852 1,136 1,42 1,70 05 V m3 0.81 7,13 18,72 33,01 48,44 64,58 81,86 06 Mvixoy m4 - 3,21 10,25 22,56 42,53 71,22 109,25 07 Mviyoz m4 - 0.24 1,37 -1,82 -5,64 -11,56 -18,38 08 Xf m - -0.04 -0,27 -0,32 -0,40 -0,43 -0,48 09 Xc m - 0,03 0,07 -0,05 -0,12 -0,18 -0,22 10 Zc m - 0,43 0,52 0,67 0,87 1,09 1,32 11 Ix m4 13,81 32,59 52,33 63,36 69,38 78,29 89,71 12 Iy m4 70,55 302,9 661,5 845,9 900,40 960,47 1230,2 13 r0 m 17,05 4,57 2,79 1,92 1,43 1,21 1,10 14 R0 m 87,1 42,5 35,33 25,63 18,59 14,87 15,03 15 a - 0,93 0,75 0,77 0,81 0,83 0,84 0,86 16 δ - - 0,52 0,60 0,60 0,63 0,63 0,63 17 b - - 0,91 0,91 0,90 0,90 0,91 0,91 18 D T - 7,66 20,11 34,31 50,08 67,09 83,91 Đồ thị thủy lực được biểu diễn ở hình 2.8, với các tỷ lệ được ghi trực tiếp trên đồ thị Hình 2.8: Đồ thị thủy tĩnh Tính toán và vẽ đồ thị Bonjean: Với mỗi sườn tàu, từ kết quả tính diện tích phần chìm và mômen tĩnh phần chìm so với đáy, có thể vẽ hai đường cong miêu tả biến thiên của hai giá trị trên theo chiều chìm T. Tập hợp toàn bộ các đường cong kiểu này, lập cho tất cả sườn tính toán sẽ được đồ thị có tên gọi tỉ lệ Bonjean. Họ đường cong trên đồ thị Bonjean là cơ sở tính thể tích phần chìm giả định, tâm nổi theo chiều dọc, chiều cao trước khi hạ thuỷ tàu, đồng thời là cơ sở tính chống chìm, phân khoang tàu. ØDiện tích mặt sườn tính đến mớn nước T. w(T) = 2 (m2) (2.44) ØMômen tĩnh so với trục oy của mặt sườn: M(T) = 2 (m3) (2.45) Giá trị của đồ thị Bonjean được tính và cho kết quả ở bảng 2.5. Bảng 2.5: Bảng tính giá trị Bonjean. Sườn DN 0 1 2 3 4 5 DN0 ω(m2) 0 0 0 0 0 0 M(T.m) 0 0 0 0 0 0 DN1 ω (m2) 0 0 0 1,40 1,47 1,43 M(T.m) 0 0 0 0,14 0,15 0,15 DN2 ω (m2) 0 0 0,5 2,44 2,54 2,50 M(T.m) 0 0 0,28 0,59 0,61 0,61 DN3 ω (m2) 0 0 1,54 3,55 3,66 3,63 M(T.m) 0 0 1,02 1,38 1,41 1,41 DN4 ω (m2) 0 0,5 2,63 4,69 4,83 4,80 M(T.m) 0 0,57 2,11 2,52 2,57 2,58 DN5 ω (m2) 0 1,53 3,76 5,87 6,03 6,01 M(T.m) 0 1,89 3,56 4,02 4,11 4,13 DN6 ω (m2) 0,45 2,62 4,92 7,07 7,22 7,26 M(T.m) 0,77 3,60 5,38 5,91 6,04 6,08 MB ω (m2) 1,46 3,78 6,14 8,32 8,53 8,53 M(T.m) 2,65 5,75 7,64 8,51 8,37 8,44 Sườn DN 6 7 8 9 10 DN0 ω (m2) 0 0 0 0 0 M(T.m) 0 0 0 0 0 DN1 ω (m2) 0,51 0,47 0,34 0,1 0 M(T.m) 0,15 0,13 0,1 0,03 0 DN2 ω (m2) 1,57 1,46 1,09 0,38 0 M(T.m) 0,60 0,56 0,43 0,16 0 DN3 ω (m2) 2,69 2,31 1,98 0,79 0 M(T.m) 1,40 1,31 1,57 0,46 0 DN4 ω (m2) 3,85 3,06 2,95 1,33 0 M(T.m) 2,56 2,40 2,03 1,01 0 DN5 ω (m2) 5,05 4,73 3,98 2,01 0 M(T.m) 4,09 3,84 3,35 1,88 0 DN6 ω (m2) 6,28 5,90 5,07 2,83 0,04 M(T.m) 6,02 5,68 5,06 3,17 0,08 MB ω (m2) 7,55 7,15 6,26 3,85 0,42 M(T.m) 8,35 7,98 7,26 5,08 0,24 Đồ thị Bonjean được biểu diễn ở hình 2.9 với các tỷ lệ được ghi trực tiếp trên đồ thị Hình 2.9: Đồ thị Bonjen . Chương 3. THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG VÀ TÍNH TOÁN THIẾT BỊ NĂNG LƯỢNG CHÍNH BỐ TRÍ CHUNG: Thiết kế bố trí chung toàn tàu ảnh hưởng trực tiếp đến yêu cầu sử dụng, tính năng hàng hải và tính kinh tế của con tàu. Tàu thuỷ không chỉ là một phương tiện giao thông vận tải, đánh bắt mà còn là một công trình kiến trúc nổi trên mặt nước. Do đó thiết kế bố trí chung toàn tàu ngoài việc đảm bảo an toàn, công dụng, hợp lý về kỹ thuật v.v.. còn phải chú ý đến tính thẩm mỹ, tâm sinh lý người sử dụng. Thiết kế bố trí chung toàn tàu là một khâu quan trọng trong quá trình thiết kế mới một con tàu. Khi thiết kế bố trí cần chú ý những nguyên tắc sau: + Dung tích các khoang có đủ hay không. + Ảnh hưởng bố trí các khoang đối với nghiêng ngang, nghiêng dọc và chiều cao trọng tâm của tàu. + Đảm bảo điều kiện thuận lợi trong thao tác đánh bắt và sinh hoạt trên tàu. + Lắp đặt thiết bị hợp lý, thao tác dễ dàng, an toàn. + Khi bố trí cần phải tuân thủ đúng yêu cầu của Qui phạm. - Đặc điểm bố trí của tàu: Do tàu thường xuyên làm việc trong điều kiện sóng gió hết sức phức tạp nên việc thiết kế bố trí chung toàn tàu, trước hết phải xét tới yêu cầu về an toàn trong đánh bắt và điều kiện sinh hoạt của thuỷ thủ đoàn trên tàu. Trong khi lựa chọn kích thước và hình dáng thân tàu cũng như việc bố trí phải chú ý đặc biệt đến tính ổn định và tính năng hàng hải của tàu. Qua thực tế tìm hiểu một số tàu nghề câu ở Phú Yên thì việc bố trí như vậy là phù hợp với các nguyên tắc nêu trên và tâm sinh lý người sử dụng. Do vậy, trong phạm vi đề tài này tôi chọn phương án thiết kế bố trí chung theo mẫu và bổ sung thêm cho phù hợp với yêu cầu thực tế sử dụng. Tàu thiết kế gồm có 41 sườn, khoảng cách sườn : a = 400(mm). Bố trí phía trên boong. + Từ sườn số 0 ¸ 4 : là boong sinh hoạt, bố trí hầm lên xuống khoang lái. + Từ sườn số 4 ¸ 16 : là thượng tầng. + Từ sườn số 5 ¸ 8 là bố trí nhà bếp bên mạn trái và nhà vệ sinh bên mạn phải, bố trí nắp hầm lên xuống buồng máy. + Từ sườn 7 ¸12: sạp ngủ của thuỷ thủ. + Từ sườn 12 ¸16: là buồng lái trong buồng lái bố trí bàn lái, Vôlăng lái. + Từ sườn 27 ¸ 29: là bố trí máy thu câu. + Từ sườn 17 ¸ 35: là mặt boong khai thác có bố trí nắp hầm lên xuống. + Từ sườn 35 ¸ 40 : là boong dâng cao hơn so với boong khai thác, trên boong bố trí 2 neo mũi. Bố trí dưới boong. Tính từ phía lái về phía mũi tàu được chia như sau: -Từ sườn số 0 ¸ 4 là khoang lái chứa secto lái, trụ lái và các thiết bị khác đồng thời bố trí 2 két nước ngọt dữ trữ. -Từ sườn 4 ¸ 16 là Buồng máy. Trong buồng máy bố trí máy chính Yanmar công suất 240CV, các hệ thống toàn tàu, đường ống tàu. Các két dầu dự trữ được đặt trong khoang này. -Từ sườn 16 ¸ 35 là khoang chứa cá, bố trí 5 hầm cá được bọc cách nhiệt cụ thể: + Sườn 16 ¸ 20: khoang cá 1. + Sườn 20 ¸ 24 : khoang cá 2. + Sườn 24 ¸ 28 : khoang cá 3. + Sườn 28 ¸ 32 : khoang cá 4. + Sườn 32 ¸ 35 : khoang cá 5. -Từ sườn 35 ¸ 38: khoang ngư cụ. -Từ sườn 38 đến mũi : Khoang chứa dây neo. LỰA CHỌN KẾT CẤU, TRANG THIẾT BỊ CHÍNH THEO TÀU MẪU: Lựa chọn kết cấu theo tàu mẫu: ØTàu có kết cấu ngang bằng hệ thống : Đà giang kín – xà ngang. Khoảng cách trung bình giữa 2 đà là 400 mm, liên kết giữa đầu đà và đầu cong giang bằng Bulông M16, giữa đà dà ngang với ky chính và đà máy bằng Bulông M18. Bảng 3.1.Bảng kích thước kết cấu ngang. Tên chi tiết Quy cách Đà ngang Cong giang Xà ngang Ván vách 100 x 200 80 x 160 80 x 100 30 ØTàu có kết cấu dọc bằng hệ thống : Ky chính - Sóng mũi - Sóng chính – Bổ viền –Ván vỏ. Liên kết giữa ván vỏ với khung đà bằng Bulông M16 và chốt gỗ xen kẻ, tại sóng mũi ván được liên kết bởi đinh chì 10x10x120 và các Bulông M16, các đầu Bulông âm vào phần gỗ và trét ma tít kín nước. Vỏ tàu được hồ xảm bởi xơ tre, chai phà và được sơn 2 sơn bảo vệ. Bảng 3.2: Bảng kích thước kết cấu dọc . Tên chi tiết Quy cách(mmxmm) Tên chi tiết Quy cách(mmxmm) Ky chính Sống mũi Sống lái Bổ chụp Bổ viền trên Bổ viền dưới Ván sát ky Ván mạn Ván đáy Ván boong 250 x 250 420 x 400 80 x 200 80 x 250 80 x 250 80 x 270 50 40 50 40 Đà máy chính Trụ chính cabin Trụ phụ cabin Xà ngang cabin Ván nóc cabin Ván sạp ngủ Ván nắp hầm Vây giảm lắc Ngà neo Trụ neo 300 x 40 150 x 150 80 x 160 50 x 140 20 20 20 50 x 250 150 x 220 150 x 220 Lựa chọn trang thiết bị theo tàu mẫu ØTrang bị cứu sinh: Theo quy định về an toàn lao động, tàu được trang bị hệ thống cứu sinh, cứu nạn bao gồm: 12 phao cá nhân, 1 phao bè đủ cho 10 người đặt trên nóc cabin, phao tròn 4 cái, dây kẽm d = 50 (m) Ø Trang bị cứu đắm: Tàu được trang bị 1 bơm hút khô loại 20m3/h, cao su tấm dày 0,05m : 0,5 m3 ØHệ thống cứu hỏa: 2 bình CO2 và một bơm li tâm trang bị ở khu vực Buồng máy. ØTín hiệu : Đèn hành trình gồm : đèn mạn phải, đèn mạn trái, đèn đuôi, đèn sự cố, Cờ Việt Nam 1lá , Pháo sáng 6 quả, pháo hiệu màu đỏ 6 quả, đèn pha 3 bộ. ØThiết bị hàng hải: La bàn 1 cái, máy định vị, máy đo độ sâu và dò cá một cái, hải đồ khu vực Việt Nam 1 bộ, máy thông tin tầm gần và tầm xa 1 bộ. Ø Hệ thống lái: Tàu lắp một bánh lái kiểu nửa cân bằng, hệ thống điều khiển bằng vô lăng quay tay đặt trong ca bin qua hệ thống lái dây cáp và xích truyền đến secto lái. ØHệ thống neo: Tàu sử dụng 1 neo chính ,1 neo phụ và dây neo bằng xơ sợi tổng hợp d =35 mm dài 100 m x 2, thả và kéo neo bằng tời trích lực và sức người. TÍNH SỨC CẢN VÀ CHỌN ĐỘNG CƠ CHÍNH Tính sức cản Tính di chuyển của tàu là khả năng phát huy vận tốc chuyển động tịnh tiến của tàu. Khi sử dụng một cách có hiệu quả công suất động cơ chính. Tính di chuyển của tàu phụ thuộc vào kích thước tàu, tuyến hình, trạng thái của bề mặt thân tàu, kiểu tàu, công suất động cơ và điểu kiện khả năng khai thác của tàu. Tính sức cản là một công trình rất phức tạp trải qua nhiều công đoạn tính toán nhằm phục vụ cho quá trình tính toán máy, trang bị cho hệ thống động lực, cũng như tạo phương tiện cho quá trình xây đựng các đường đặc tính cần thiết của tàu. Để đánh giá được tính di chuyển của tàu trong các điều kiện khác nhau cần phải biết được giá trị lực cản của tàu ở mỗi vận tốc xác định và đặc trưng của thiết bị đẩy tàu. Phương pháp tính. Để tính sức cản của tàu, ta áp dụng công thức tính sức cản theo Viện thiết kế tàu Lêningrad : R = ξ .Ω .V1.285 + 1.45 (24 - ) .. V4 (1) Trong đó: + D: lượng chiếm nước tàu. + Ω: hệ số diện tích mặt đường nước. + V: vận tốc tàu. + ξ: hệ số lực cản ma sát; ξ = 0,17 + δ: hệ số béo; δ = 0,63 + L: chiều dài thiết kế; L = 16,54 (m) + B: chiều rộng thiết kế; B= 4,46 (m) + γ: khối lượng riêng của nước; γ = 1,025 (T/m3) + T: chiều chìm thiết kế ; T = 1,7 (m) Hệ số diện tích mặt đường nước Ω được xác định theo công thức sau: Ω = L. Ω= 16,54= 92,122 (m2) Thế vào (1) ta được: R = = 15,666V1.825 + 2,75V4 Ta có giá trị đường cong sức cản được giới thiệu ở bảng 3.1. Bảng 3.3: Bảng giá trị đường cong sức cản V,hl/h V,m/s V1.825 V4 15,666*V1.825 2.75*V4 R,kG 1 0,515 0,30 0,07 4,650 0,192 4,822 2 1,030 1,06 1,13 16,476 3,071 19,547 3 1,545 2,21 5,70 34,531 15,548 50,079 4 2,060 3,74 18,01 58,375 49,139 107,514 5 2,575 5,62 43,97 87,717 119,968 207,685 6 3,090 7,84 91,17 122,347 248,766 371,112 7 3,605 10,38 168,90 162,095 460,869 622,964 8 4,120 13,25 288,13 206,826 786,222 993,048 9 4,635 16,43 461,53 256,424 1259,375 1515,799 10 5,14 19,838 697,99 310,789 1919,487 2230,276 Sức cản là một hàm số của tốc độ, R = f(V), biểu diễn trên đồ thị hình 3.5. Hình 3.3: Đồ thị sức cản vỏ tàu Tính chọn động cơ chính Thiết kế chân vịt để chọn máy cho tàu thiết kế 1.Tính chọn các thông số ban đầu: Đường kính chân vịt :Chân vịt có đường kính càng lớn số vòng quay càng nhỏ thì hiệu suất công tác càng cao, song đường kính chân vịt không thể quá lớn vì mớn nước và hình dáng đuôi tàu khống chế. Tàu một chân vịt : Dmax ≤ (0,7 ÷ 0,9) Tđ Với Tđ là chiều chìm phía đuôi tàu có giá trị: Tđ = 1,7(m). Dmax = (0,7 ÷ 0,9) Tđ = 0,73x1,7 (m) = 1,24(m) Dựa theo bản vẽ đường hình và căn cứ vào đuôi tàu thiết kế chọn: Dmax = 1,24 (m) Các hệ số ảnh hưởng thân tàu: Ω = 0,77 ψ – 0,28 ω = 0,770,692 – 0,28 = 0,253 Hệ số dòng hút: Phụ thuộc vào hình dáng đuôi tàu và rất khó xác định một cách chính xác giá trị gần đúng của hệ số dòng hút đối với tàu cá: t = 0,77ψ – 0,3 = 0,770,692 – 0,3 = 0,233 Lực đẩy chân vịt: ( kG) Tốc độ tịnh tiến chân vịt: Vp = (1- ω) v = (1- 0,253) 4,635 = 3,455 (m/s) Đường kính tối ưu chân vịt: Dtư Dtư = Trong đó: + P: lực đẩy chân vịt (kG) + ρ: mật độ nước biển; ρ = 104,5( KGs2/m4) + Vp: tốc độ chân vịt (m/s) Dtư = = 3.18(m) Dtư > Dmax ; Chọn Dmax = 1,24(m). Số cánh chân vịt: Z Khi chọn số cánh chân vịt cần chú ý đến các yếu tố sau: + Hiệu suất công tác. + Hiện tượng bọt khí. + Sự gây nên chấn động. Số cánh chân vịt có ảnh hưởng đến tần số và biên độ các lực kích thích sinh ra trong lúc chân vịt làm việc. Số lượng cánh chân vịt nằm trong khoảng từ (2¸6) cánh. Riêng ở các tàu cá số cánh chân vị thường 3 ÷ 4 cánh, theo lý luận thiết kế chân vịt của papmiel xét trên quan điểm làm việc tốt khi hệ số : Kd = Vp.Dcv. = 3,455×1,24× = 0.98 < 2. Chọn số cánh chân vịt : Z = 4; Chọn Z = 4 cánh. Tỉ số mặt đĩa: Là tỉ số giữa diện tích mặt duỗi cánh (S0) và diện tích đường tròn có đường kính bằng đường kính chân vịt (S). Khi thiết kế chân vịt ta phải chọn tỉ số mặt đĩa sao cho vừa đủ độ bền, vừa không xảy ra hiện tượng sinh bọt khí trên mặt cánh chân vịt, vừa phải đảm bảo hiệu suất công tác cao. Để đảm bảo đủ bền của cánh chân vịt thì tỉ số mặt đĩa thiết kế θ đảm bảo điều kiện: Với: - C’: hệ số đặc trưng độ bền chân vịt. Do chân vịt làm bằng hợp kim Đồng-Mangan nên chọn C’= 0,055 - m’: hệ số khả năng của chân vịt, m’= 1,15 - δmax = (0,08 ÷ 0,10): độ dày tương đối của cánh chân vịt ở bán kính tương đối; Chọn δmax = 0,09 => Vậy (thỏa mãn điều kiện). Để đảm bảo tránh hiện tượng sinh bọt khí trên bề mặt cánh chân vịt thì: phải thoả mãn: Trong đó: + ncv: tốc độ quay chân vịt, (v/ph) Chọn sơ bộ ncv = 420 (v/ph) = 7 (v/s) P1 = P0 – Pd = 10330 + γhs – Pbh (kG/m2) hs: độ chìm trục chân vịt hs = Td – 0,54D = 1,7 – 0,541,42 = 0,93 Pbh: Áp suất hơi bảo hòa (tra bảng 3.2) Bảng 3.4: Bảng giá trị áp suất hơi bão hòa ToC 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Pbh(KG/m2) 62 89 125 174 238 323 435 573 635 728 Chọn T = 200C (kG/m2) Vậy P1 = 10330 + 1,0250,93 – 238 = 10092,95 (kG/m2) + ξ: hệ số thực nghiệm có giá trị nằm trong khoảng (1,3 ÷ 1,6) ; Chọn ξ = 1,5 + D = Dcv = 1,24 (m) + Kc = : hệ số đặc trưng bọt khí ở cánh chân vịt. + Chọn = 0,6 + Tra đồ thị hình 1 trang 11 Giáo trình “Hướng dẫn thiết kế chân vịt tàu thủy” của Nguyễn Xuân Mai ứng với: Z = 4 ; λP = 0,398; ta được: Kc = 0,15 Suy ra Vậy để thoả mãn điều kiện không sủi bọt thì:  ; Chọn θ= 0,4. Tính chân vịt để chọn máy Tính chọn các thông số ban đầu. - Hiệu suất thân tàu: ηk ηk = - Hiệu suất xoáy ηR: với nước biển ηR = 1,025 - Lực đẩy chân vịt: P = 1976.46 (kG) - Tốc độ tiến chân vịt: Vp = 3,455 (m/s) - Tốc độ tàu: V = 4,63 (m/s) - Hiệu suất hộp số: ηhs = 0,98 - Hiệu suất đường trục: ηt = 0,98 - Hiệu suất môi trường: ηmt = (0,88 ÷ 0,9); Chọn ηmt = 0,88 - Hệ số ảnh hưởng thân tàu a: Với tàu 1 chân vịt thì a = 1,05 - Số cánh chân vịt: Z = 4 cánh - Tỉ số mặt đĩa: = 0,4 - Hệ số dự trữ: Chọn Kdt = 1,12 Bảng 3.5: Bảng tính chân vịt để chọn máy. STT Đại lượng cần xác định ĐV Giá trị 1 Số vòng quay giả thiết n V/s 6 7 8 9 10 11 12 2 Kn’ = 0,676 0,626 0,586 0,552 0,524 0,500 0,478 3 λp = f(Kn’) tra đồ thị. 0,44 0,39 0,37 0,36 0,33 0,32 0,30 4 λp’ = a.λp ( a= 1,05). 0,462 0,410 0,389 0,378 0,347 0,336 0,315 5 D = m 1,246 1,205 1,180 1,095 0,997 0,935 0,914 6 K1 = 0,281 0,183 0,193 0,219 0,191 0,205 0,188 7 H/D=f( K1,λp’ ) tra đồ thị 0,8 0,78 0,76 0,74 0,72 0,71 0,68 8 ηp= f( K1,λp’ ) tra đồ thị 0,55 0,52 0,495 0,475 0,455 0,440 0,43 9 ML 161 170 179 187 195 210 206 10 Neycđc = ML 187 198 207 216 226 234 239 11 Ne* = Kdt.Neycđc (Kdt = 1.12) ML 209 221 232 240,5 253 262 268 Các hàng 3;7;8, tra trong bảng đồ thị papmiel với Z =4; θ = 0,4. Từ bảng tính trên ta dựng đồ thị chọn máy, biểu diễn mối quan hệ giữa D, ηp, Ne với tốc độ quay chân vịt. Từ đồ thị chọn máy ta tiến hành xác định vùng đường kính chân vịt có thể chọn cho tàu thiết kế từ giá trị D ≤ Dmax . Vùng cho phép chọn đường kính chân vịt tàu là vùng bên phải của đường giới hạn Dmax trên đồ thị. Công thức định mức của động cơ kể cả phần dự trữ công suất: Ne = Neycđc . Kdt +∑NK(ML) Trong đó: ∑NK: tổng công suất máy phụ do máy chính lai. Coi các thiết bị phụ hoạt động độc lập nên ∑NK= 0. Dựa vào bảng danh mục động cơ, chọn động cơ chính cho tàu : ØMáy MD136TI của hãng DAEWOO - Công suất định mức : Ne = 230 ML. - Tốc độ quay định mức: nđm = 2200 v/ph. - Suất tiêu hao nhiên liệu: ge = 0,158 (Kg/HP.h). - Số xy lanh : i = 6. - Khối lượng : M= 900 (Kg). - Tỷ số truyền hộp số XY71-4: ihs = 2,26; 2,78; 2.91. - Số vòng quay chân vịt : ncv = 973; 791; 690 (v/ph). - Kích thước (L x B x H): 1599.45 x 736 x1096(mm). ØMáy YANMAR 6HA-HTE. - Công suất định mức : Ne = 240 ML. - Tốc độ quay định mức: nđm = 2000 v/ph. - Suất tiêu hao nhiên liệu: ge =0,163 (Kg/HP.h). - Số xy lanh : i = 6. - Khối lượng : M=1230 (Kg). - Tỷ số truyền hộp số YX-4: ihs = 4,0; 4,59. - Số vòng quay chân vịt : ncv = 500; 436 (v/ph). - Kích thước (L x B x H): 1947 x 939 x 1250 (mm). ØMáy YANMAR 6LAAE. - Công suất định mức: Ne = 240 ML. - Tốc độ quay định mức: nđm = 1900 v/ph. - Suất tiêu hao nhiên liệu ở 1900v/ph: ge = 0,175 (Kg/HP.h). - Số xy lanh: i = 6. - Khối lượng: M=1820 (Kg). - Tỷ số truyền hộp số: ihs = 3,55; 4,05. - Số vòng quay chân vịt: ncv = 469; 536 (v/ph). - Kích thước (L x B x H): 1703 x 921 x 1275,5(mm). Biểu diễn các thông số cơ bản của các động cơ lên đồ thị chọn máy và tiến hành phân tích chọn máy như sau *Động cơ 1  Khi tốc độ quay chân vit ncv = 691(v/ph) Neycđc = 237 (ML) Ne = Neycđc .1,12 = 237.1,12 = 260 (ML). Công suất định mức của động cơ là 230 (ML), nhỏ hơn công suất yêu cầu động cơ (Neycđc) khi động cơ 1có tốc độ quay định mức 2200(v/ph), tốc độ quay chân vịt 691(v/ph) ứng với tỷ số truyền 2,91 (không thoả mãn). * Động cơ 2 Khi tốc độ quay chân vit ncv = 500 (v/ph). Neycđc = 210(ML). Ne = Neycđc .1,12 = 210.1,12 = 235 (ML). Công suất định mức của động cơ là 240 (ML), lớn hơn công suất yêu cầu động cơ (Neycđc) khi động cơ 2 có tốc độ quay định mức 2000(v/ph), tốc độ quay chân vịt 500(v/ph) ứng với tỷ số truyền 4,05, phần dư công suất không đáng kể (thoả mãn). * Động cơ 3 Khi tốc độ quay chân vit ncv = 536 (v/ph). Neycđc = 215(ML). Ne = Neycđc .1,12 = 215.1,12 = 240 (ML). Công suất định mức của động cơ là 240 (ML), bằng công suất yêu cầu động cơ và phần công suất dự trữ khi động cơ 3 có tốc độ quay định mức 2000(v/ph), tốc độ quay chân vịt 536(v/ph) ứng với tỷ số truyền 4,05(thoả mãn). Tiến hành đối chiếu các phương án khác để chọn động cơ chính cho tàu. Căn cứ vào các thông số trên ta thấy cả hai động cơ 6LAAE và 6HA-THE có thể chọn làm động cơ chính. Động cơ 6LAAE có suất tiêu hao nhiên liệu, ge = 0,175 (Kg/HP.h) lớn hơn một chút so với động cơ 6HA-THE ge =0,163 (Kg/HP.h), nhưng kích thứớc nhỏ hơn và công suất yêu cầu và phần công dự trữ phù hợp với nhiệm vụ thư đặt ra tàu chạy vận tốc 9(hl/h) nên ta chọn động cơ 6LAAE làm động cơ chính. với các thông số của chân vịt: Z = 4; = 0,4; ηp = 0,53; H/D = 0,74; D = 1,071 m. * Vì động cơ được chọn có công suất đúng với công suất yêu cầu nên vận tốc tàu đạt giá trị 9Hl/h bằng tốc độ hàng hải tự do. Kiểm tra lại điều kiện bền và không sinh bọt khí của chân vịt . Ta có: = Với Z = 4; λp = 0,35; H/D = 0,74 ta được Kc = 0,25. Þ Vậy thoả mãn điều kiện θ = 0,4 ≥ (0,29; 0,38). Xây dựng đặc tính thủy động học của chân vịt trong nước tự do -Mục đích của việc xây dựng đặc tính thủy động học của chân vịt trong nước tự do là để giúp cho việc nghiên cứu sự làm việc của chân vịt ở các chế độ khác với chế độ tính toán.Trình tự tính toán được thực hiện ở bảng 3.6. -Cách xây dựng: Cho các giá trị λp và tính theo bảng 3.6 trong đó hàng 2,3 tra đồ thị papmeil ứng với : z = 4 ; θ = 0,4 ; H/D = 0,74. Giá trị dòng hút ứng với chế độ buộc tàu ( λp = 0). t0 = ttt( 1- ) (3.5) Trong đó : - ttt là hệ số dòng hút tương ứng với chế độ tính toán (hàng hải tự do) ttt = thhtd =0,223. - λptt bước trượt tương đối ứng với chế độ tính toán. λptt = λphhtd = = . -λ1 hệ số bước trượt ứng với K1 = 0.Tra đồ thị papmeil ta có λ1 = 0,82. => t0 = 0,223( 1- ) = 0,12. Tại vị trí tương ứng với K2 = 0.Tra đồ thị papmeil ta có λp =0,92. Bảng 3.6: Bảng tính đặc tính thủy động học của chân vịt trong nước tự do. STT Đại lượng cần tính hoặc xác định Giá trị 1 λp( tự cho). 0 0,4 0,6 0,73 0,76 0,79 0,82 0,88 2 K1 =f(H/D, λp) tra đồ thị 0,30 0,19 0,115 0,07 0,055 0,04 0 - 3 K2 =f(H/D, λp) tra đồ thị 0,031 0,02 0,015 0,009 0,008 0,006 0,004 0 4 ηp = 0 0,55 0,732 0,856 0,83 0,83 0 - 5 t = 0,141 0,285 0,585 1,852 3,704 - - - Từ kết quả xác định ở bảng 3.7 ta xây dựng đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa K1, K2 , ηp , Kd’, t với λp. Hình 3.5: Đồ thị đặc tính thủy động học của chân vịt trong nước tự do. Xây dựng đồ thị vận hành. Đặc tính vận hành tàu là nhóm các đường cong biểu thị sự phối hợp làm việc giữa Máy – vỏ tàu – chân vịt. Nó bao gồm hai phần được bố trí chung trên một bản vẽ. Phần thứ nhất bao gồm các đường cong biểu diễn lực, phần thứ hai bao gồm các đường cong biểu diễn công suất tương ứng. Ngoài ra còn có phần bổ sung biểu thị momen. Tất cả các đường cong đều phụ thuộc vào tốc độ tàu (V) và tốc độ quay chân vịt. Để tính toán xây dựng đặc tính vận hành tàu, ta tính Me, Ne, Pe, V như sau: Pe = K1.ρ.D4.(1-t).ncv2 = Cp. ncv2 (KG). Me = K2.ρ.D5. ncv2 = CM. ncv2 (KG.m) Ne = .n3cv = CN. n3cv (ml). V = .ncv = CV.ncv (hl/h). Tiến hành tính toán các giá trị từ λp = 0 đến λptt =0,36 cho một loạt các tốc độ quay chân vịt (5 ÷ 7 giá trị). Trình tự tính toán được tiến hành theo bảng 3.7, 3.8. Bảng 3.7: Bảng tính tốc độ quay chân vịt STT Đại lượng Đơn vị Giá trị 1 ncv v/ph 467,4 481,1 494,76 508,44 522,12 536 2 v/s 7,79 8,02 8,25 8,47 8,70 8,93 3 n2cv v2/s2 60,68 64,29 68,00 71,81 75,72 79,74 4 n3cv v3/s3 472,73 515,46 560,70 608,51 658,96 712,12 Để thuận tiện ta đi tính các hệ số Cp ,CM ,CN ,CV cho các trường hợp. Bảng 3.8: Bảng tính cá hệ số TH λp K1 K2 t CP CM CN CV 1 0,000 0,30 0,031 0,141 34,868 4,480 0,444 0,000 2 0,100 0,275 0,0290 0,154 31,479 4,191 0,415 0,278 3 0,15 0,260 0,0270 0,162 29,481 3,902 0,387 0,416 4 0,20 0,250 0,0255 0,180 27,738 3,685 0,365 0,555 5 0,25 0,236 0,0240 0,200 25,546 3,468 0,344 0,694 6 0,30 0,222 0,0235 0,220 23,430 3,396 0,336 0,833 7 0,363 0,190 0,0210 0,260 19,024 3,035 0,301 1,008 Trường hợp 1: λp = 0,5; K1 = 0,3; K2 = 0,031; t = 0,141; ω = 0,253. Cp = 34,686; CM = 4,48; CN = 0,444; CV = 0. STT Đại lượng Đ/v Giá trị 1 V= Cv.ncv Hl/h 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2 Pe = CP.n2cv kG 2116 2242 2371 2504 2640 2781 3 Me = CM.n2cv Kg.m 272 288 305 322 339 357 4 Ne = CN.n3cv ML 210 229 249 270 292 316 Trường hợp 2: λp =0,1; K1 =0,275; K2 =0,029; t = 0,154l; ω = 0,253. Cp = 31,479; CM = 4,191; CN = 0,415; CV = 0,278. STT Đại lượng Đ/v Giá trị STT V= Cv.ncv Hl/h 2,16 2,23 2,29 2,35 2,42 2,48 STT Pe = CP.n2cv kG 1910 2024 2140 2260 2384 2510 3 Me = CM.n2cv kGm 254 269 285 301 317 334 4 Ne = CN.n3cv ML 196 214 233 253 274 296 Trường hợp 3: λp = 0,15; K1 = 0,26; K2 = 0,027; t = 0,162; ω = 0,253. Cp = 29,481; CM = 3,092; CN = 0,387; CV = 0,416. STT Đại lượng Đ/v Giá trị 1 V= Cv.ncv Hl/h 3,24 3,34 3,43 3,53 3,62 3,72 2 Pe = CP.n2cv kG 1789 1895 2005 2117 2232 2351 3 Me = CM.n2cv kGm 237 251 265 280 295 311 4 Ne = CN.n3cv ML 183 199 217 235 255 275 Trường hợp 4: λp = 0,2; K1 = 0,25; K2 = 0,0255; t = 0,180; ω = 0,253. Cp = 27,738; CM = 3,685; CN = 0,365, CV = 0,555. STT Đại lượng Đ/v Giá trị 1 V= Cv.ncv Hl/h 4,33 4,45 4,58 4,71 4,83 4,96 2 Pe = CP.n2cv kG 1683 1783 1886 1992 2100 2212 3 Me = CM.n2cv kGm 224 237 251 265 279 294 4 Ne = CN.n3cv ML 173 188 205 222 241 260 Trường hợp 5: λp = 0,25, K1 = 0,236, K2 = 0,024, t = 0,20, ω = 0,253. Cp = 25,546, CM = 3,486, CN = 0,344, CV = 0,694. STT Đại lượng Đ/v Giá trị 1 V=Cv.ncv Hl/h 5,41 5,56 5,72 5,88 6,04 6,20 2 Pe = CP.n2cv kG 1550 1642 1737 1834 1934 2037 3 Me = CM.n2cv kGm 210 223 236 249 263 277 4 Ne = CN.n3cv ML 162 177 193 209 226 245 Trường hợp 6: λp = 0,3; K1 = 0,222; K2 = 0,0235; t = 0,220; ω = 0,253. Cp = 23,430; CM = 3,396; CN = 0,336; CV = 0,833. STT Đại lượng Đ/v Giá trị STT V=Cv.ncv Hl/h 6,49 6,68 6,87 7,06 7,25 7,44 2 Pe = CP.n2cv kG 1422 1506 1593 1682 1774 1868 3 Me= CM.n2cv kGm 206 218 231 244 257 271 4 Ne = CN.n3cv ML 159 173 189 205 222 240 Trường hợp 7: λp = 0,36; K1 = 0,19; K2 = 0,021; t = 0,260; ω = 0,253. Cp = 19,024; CM = 3,035; CN = 0,301; CV = 1,008. STT Đại lượng Đ/v Giá trị STT V=Cv.ncv Hl/h 7,85 8,08 8,31 8,54 8,77 9,00 2 Pe = CP.n2cv kG 1154 1223 1294 1366 1441 1517 3 Me= CM.n2cv kGm 184 195 206 218 230 242 4 Ne = CN.n3cv ML 142 155 169 183 198 214 Từ kết quả tính toán ở bảng 3.8, ta xây dựng đồ thị vận hành tàu gồm các đường cong Pe = f(V), Ne = f(V), trên ba phần đồ thị ứng với các giá trị tốc độ quay chân vịt ncv không đổi. Sau đó ta đặt các đường cong R = f(V) vào đồ thị lực rồi dựng tương ứng trên đồ thị công suất đường đặc tính chân vịt. Trên đồ thị momen, dựng đường momen định mức không đổi, từ đó xây dựng đường lực kéo giới hạn trên đồ thị lực và công suất đòi hỏi của động cơ trên đồ thị công suất. Đồ thị đặc tính vận hành ta được xây dựng ở hình 3.6. Hình 3.6: Đồ thị đặc tính vận hành tàu. Kết luận: Dựa vào đồ thị đặc tính vận hành tàu ở hình 3.9 ta thấy tổ hợp Máy – Vỏ - Chân vịt làm việc phù hợp vì động cơ làm việc ở tốc độ quay định mức ncv=536 v/ph thì sẻ phát ra công suất 215 ML và tàu đạt được vận tốc 9 Hl/h. Vậy việc chọn động cơ chính YANMAR 6LAAE với công suất định mức 240 ML, tốc độ quay chân vịt ncv=536 v/ph và đường kính chân vịt D=1,071m; Z = 4; = 0,4; ηp = 0,53; H/D = 0,74; là phù hợp với vỏ tàu trong điều kiện đảm bảo phần dự trữ công suất. KIỂM TRA TÍNH NĂNG CHO TÀU THIẾT KẾ. Đánh giá tốc độ cho tàu thiết kế. Để kiểm tra tốc độ tàu ta dựa vào đồ thị vận hành tàu. Từ đồ thị vận hành tàu ta thấy khi động cơ chính làm việc với tốc độ quay chân vịt ncv= 536 v/ph thì công suất của động cơ Ne= 215 ML và tàu chạy với vận tốc V= 9 Hl/h.Vậy tốc độ của tàu thỏa mãn điều kiện tốc độ V= 9 Hl/h từ nhiệm vụ thư thiết kế. . Kiểm tra ổn định cho tàu thiết kế Đối với tàu thiết kế trên, tôi hoàn toàn có cơ sở để khẳng định tàu đảm bảo ổn định vì trong quá trình tính toán chọn các yếu tố hình học của tàu tôi đã xét đến điều kiện ổn định. Tuy nhiên để khẳng định lại một lần nữa, tàu thiết kế trên có đảm bảo ổn định hay không tôi tiến hành các bước kiểm tra ổn định. Mục đích của bước kiểm tra ổn định là để khẳng định thêm cho phương pháp thiết kế tàu tối ưu của thầy PGS.TS Nguyễn Quang Minh và theo yêu cầu của cơ quan Đăng Kiểm. Tiêu chuẩn ổn định: Tiêu chuẩn ổn định là những chỉ tiêu, những định mức để đảm bảo cho con tàu có một độ ổn định nhất định cần thiết, đồng thời nó còn là căn cứ để xác định và đánh giá tình trạng của con tàu. Đây là mức ổn định tối thiểu mà tàu phải có. Hiện nay có 2 loại tiêu chuẩn ổn định đó là tiêu chuẩn vật lý và tiêu chuẩn thống kê. ØTiêu chuẩn vật lý: Điển hình nhất là tiêu chuẩn “thời tiết” của Liên Bang Nga. k= ³1.0 Trong đó: + Mgh: là momen nghiêng giới hạn. + Mng: là momen nghiêng do gió tác động. ØTiêu chuẩn thống kê: Tiêu chuẩn thống kê là những tiêu chuẩn được xây dựng từ cơ sở thống kê từ những vụ tai nạn đắm tàu. Để xây dựng tiêu chuẩn sau khi xác nhận nhóm, đối tượng nghiên cứu, người ta xem xét lựa chọn các yếu tố ổn định của các tàu bị lật, xác định các giới hạn tối thiểu của những yếu tố đó và xem nó là các yếu tố tiêu chuẩn ổn định. - Điển hình là tiêu chuẩn của tổ chức IMO (trước đây gọi là IMCO) giành cho tàu vận tải có ghi rõ: + Chiều cao tâm ổn định ban đầu: h0 ≥ 0,35 (m) + Cánh tay đòn ổn định tĩnh tại 300 : + Cánh tay đòn ổn định động tại 300 : 0,055(m) + Cánh tay đòn ổn định động tại 400: 0,09 (m) + Hiệu: (m) + Góc ứng với tay đòn tĩnh cực đại: Tính toán tay đòn ổn định cho tàu thiết kế. Khái niệm ổn định tàu thuỷ được hiểu như khả năng chống lật khi tàu bị nghiêng, là một trong những tính năng quan trọng nhất đảm bảo an toàn cho tàu đi biển. Tay đòn ổn định lq tức là tay đòn của momen chống lật nói trên của tàu, được biểu diễn trên hình vẽ và được tính theo công thức sau đây: lq = yc cosq + (Zc-Zco)sinq - (Zg-Zco)sinq. (3.7) Trong đó: + lq : tay đòn ổn định tại góc nghiêng q. + Zco: độ cao tâm nổi khi tàu chưa nghiêng. + yc,Zc: toạ độ tâm nổi khi tàu nghiêng đến góc q. + Zg : độ cao trọng tâm tàu. G Co l q C Z c o Zc O Yc Zg q Z Y Hình 3.7: Tay đòn ổn định tĩnh. Tính tay đòn ổn định theo biểu thức trên thực chất là dẫn về tính toạ độ tâm nổi của tàu tại góc nghiêng đang xét, hay nói đầy đủ hơn, đó là việc xác định quỹ đạo của tâm nổi khi tàu nghiêng ( thường xét từ 0¸900 ). Tay đòn ổn định tĩnh được tính theo công thức gần đúng đã được thừa nhận rộng rãi của tác giả Vlaxôv. lq = yC90f1(q) + (ZC90 –ZC0)f2(q) + r0f3(q) + r90f4(q) – (Zg-ZC0)Sinq. (3.8) Trong đó: - ZC0,r0 : Được tính theo công thức Ơle. ZC0: cao độ tâm nổi của tàu tại góc nghiêng q = 00. ZC0 =. (3.9) r0 : bán kính ổn định của tàu tại góc nghiêng q = 00. r0 =. (3.10) - yC90,ZC90 : Toạ độ tâm nổi của tàu tại góc nghiêng q = 900, được tính theo công thức của PGS.TS Nguyễn Quang Minh. yC90 =. (3.11) ZC90 =. (3.12) Với: kc = 1+; hệ số thể tích dưới boong - r90: bán kính ổn định của tàu tại góc nghiêng q = 900, được tính theo công thức của Pazdianhom: r90 =. (3.13) Zg: cao độ trọng tâm tàu: Zg=x.H Tay đòn ổn định động được tính toán theo công thức sau: lqđ = . (3.14) Các trường hợp tải trọng của tàu: Để đảm bảo cho tàu hoạt động an toàn ở mọi tình huống, ta tiến hành tính toán ổn định cho tàu ở các trường hợp tải trọng có thể mà ở đó tính ổn định của tàu đáng lo ngại nhất. Với các trường hợp này mà tàu vẫn đảm bảo ổn định thì tàu được xem là đảm bảo ổn định trong mọi trường hợp và được phép hoạt động . Ta tính toán ổn định ở 4 trường hợp tải trọng: - Trường hợp 1: Tàu ra ngư trường với 100% dữ trữ. - Trường hợp 2: Tàu từ ngư trường trở về với 100% tải trọng hầm và 10% dữ trữ. - Trường hợp 3: Tàu từ ngư trường trở về với 20% tải trọng hầm và 70% đá muối và 10% dữ trữ. -Trường hợp 4: Tàu tại ngư trường với 25% dự trữ, một mẻ cá và lưới ướt trên boong. Khi tính toán việc xác định tọa độ của các thành phần trọng lượng được đo trên bản vẽ bố trí chung. Xét các trường hợp tải trọng: ØTrường hợp 1: Tàu ra ngư trường với 100% dự trữ. Bảng 3.9: Bảng tọa độ của các thành phần trọng lượng trường hợp 1. STT Các thành phần tải trọng P(T) X(m) Mx(T.m) Z(m) Mz(T.m) 1 Tàu không 34,4 -0,62 -21,328 1,36 46,784 2 Thuyền viên+ hành lý 0,84 -4,9 -4,116 3,6 3,024 3 Lương thực,thực phẩm 1,2 -6,5 -7,8 2,5 3 4 Nước ngọt 5,8 -7,6 -44,08 2,15 12,47 5 Nhiên liệu+ dầu nhờn 6,08 -4,2 -25,536 1,65 10,032 6 Ngư cụ 1,2 7,1 8,52 1,7 2,04 7 Đá 15 4,1 61,5 1,2 18 8 Tổng cộng 64,52 -0,50 -32,84 1,47 95,35 Khối lượng P = 64,52 T ; Trọng tâm Xg = -0,50 m; Zg = 1,47 m. ØTrường hợp 2: Tàu từ ngư trường về, 100% tải trọng hầm, với10% dự trữ. Bảng 3.10: Bảng tọa độ của các thành phần trọng lượng trường hợp 2. STT Các thành phần tải trọng P(T) X(m) Mx(T.m) Z(m) Mz(T.m) 1 Tàu không 34,4 -0,62 -21,328 1,36 46,784 2 Thuyền viên+ hành lý 0,84 -4,9 -4,116 3,6 3,024 3 Lương thực,thực phẩm 0,12 -6,2 -0,744 2,2 0,264 4 Nước ngọt 0,58 -7,6 -4,408 1,85 1,073 5 Nhiên liệu+ dầu nhờn 0,608 -4,2 -2,553 0,8 0,486 6 Ngư cụ 1,2 7,1 8,52 1,7 2,04 7 Đá và cá 20 2,9 58 1,2 24 8 Đá và cá 8 -1 -8 1,2 9,6 9 Tổng cộng 65,74 0,38 25,37 1,32 87,27 Khối lượng P = 65,74 T ; Trọng tâm Xg = 0,38(m) ; Zg = 1,32 m ØTrường hợp 3: Tàu từ ngư trường về, 20% tải trọng hầm, 70% đá và 10% dự trữ: Bảng 3.11: Bảng tọa độ của các thành phần trọng lượng trường hợp 3. STT Các thành phần tải trọng P(T) X(m) Mx(T.m) Z(m) Mz(T.m) 1 Tàu không 34,4 -0,62 -21,328 1,36 46,784 2 Thuyền viên+ hành lý 0,84 -4,9 -4,116 3,6 3,024 3 Lương thực,thực phẩm 0,12 -6,5 -0,78 2,2 0,264 4 Nước ngọt 0,58 -7,6 -4,408 1,85 1,073 5 Nhiên liệu+ dầu nhờn 0,608 -4,2 -2,55 0,8 0,48 6 Ngư cụ 1,2 7,1 8,52 1,7 2,04 7 Đá 10,5 4,1 43,05 1,2 12,6 8 Đá và cá 7 -1 -7 1,2 8,4 9 Tổng cộng 55,248 0,20 11,38 1,35 74,67 Khối lượng P = 55,248 T ; Trọng tâm Xg = 0,2 m ; Zg = 1,35 m ØTrường hợp 4: Tàu tại ngư trường với 25% dự trữ, một mẻ cá và lưới ướt trên boong. Bảng 3.12: Bảng tọa độ của các thành phần trọng lượng trường hợp 4. STT Các thành phần tải trọng P(T) X(m) Mx(T.m) Z(m) Mz(T.m) 1 Tàu không 34,4 -0,7 -24,08 1,2 41,28 2 Thuyền viên+ hành lý 0,84 -2,87 -2,410 3,6 3,024 3 Lương thực,thực phẩm 0,3 -6,1 -1,83 2,3 0,69 4 Nước ngọt 1,45 -5,3 -7,685 1,95 2,827 5 Nhiên liệu+ dầu nhờn 2,02 -1,5 -3,03 0,9 1,818 6 Ngư cụ 1,2 4,37 5,244 1,7 2,04 7 Đá và cá 20 2,9 58 1,2 24 8 Đá và cá 8 -1 -8 1,2 9,6 9 Tổng cộng 68,21 0,23 16,20 1,25 85,27 Khối lượng P = 68,21 T ; Trọng tâm Xg = -0,23 m ; Zg = 1,25 m. Tính cân bằng dọc và chiều cao tâm ổn định ban đầu: Phần này sẽ xác định với góc nghiêng dọc ψ ở các trường hợp tải trọng đã nêu ở trên và tính các thông số đặc trưng cho ổn định ban đầu. Từ đó để có số liệu để kiểm tra ổn tính cho tàu ở góc nghiêng khác nhau. Các thông số cần xác định sẽ tra đồ thị các yếu tố thủy lực dựa vào lượng chiếm nước đã biết, ngoài ra còn sử dụng các công thức sau để tính : h0 = r0 + zc - zg = r0 – (zg - zc ) = r –a (3.15) Với a = zg - zc H0 = R – a = R + zc – zg. (3.16) ΔTm = ( - xf ) ΔT/L ; (3.17) Tm = T + (- xf ) ΔT/L (3.18) ΔTl = ( + xf ) ΔT/L ; (3.19) Tl = T - (+ xf ) ΔT/L (3.20) ΔT =( xg - xc )L/H0 (3.21) Kết quả tính được ghi ở bảng sau: Bảng.3.13: Bảng tính cân bằng dọc và tâm ổn định ban đầu. TT Đại lượng tính Ký hiệu Đơn vị Các trường hợp tải trọng 1 2 3 4 1 Lượng chiếm nước D T 64,52 65,74 55,25 68,21 2 Thể tích chiếm nước V m3 62,94 64,13 53,90 66,54 3 Mớn nước T m 1,38 1,40 1,22 1,44 4 Hoành độ tâm nổi XC m -0,164 -0,167 -0,126 -0,175 5 Hoành độ trộng tâm Xg m -0,50 0,38 0,21 0,24 6 Cao độ trọng tâm Zg m 1,47 1,32 1,35 1,25 7 Cao độ tâm nổi ZC m 1,06 1,07 0,93 1,10 8 Hiệu Xg -XC m -0,33 0,55 0,332 0,412 9 Bán kính ổn định dọc R0 m 16,84 16,65 18,63 16,29 10 Chiều cao ổn định dọc H0 m 16,43 16,40 18,20 16,14 11 Nghiêng dọc DT m -0,329 0,538 0,285 0,415 12 Hoành độ trọng tâm ĐN Xf m -0,427 -0,435 -0,410 -0,430 13 Nghiêng dọc mũi DTm m -0,173 0,284 0,150 0,,218 14 Nghiêng dọc đuôi DTd m 0,156 -0,252 -0,135 -0,196 15 Bán kính ổn định ngang r0 m 1,216 1,215 1,330 1,180 16 Chiều chìm mũi Tm m 1,527 1,984 1,850 1,918 17 Chiều chim đuôi Td m 1,856 1,348 1,565 1,504 18 Chiều cao tâm ổn định h0 m 0,806 0,965 0,907 1,031 19 Hệ số béo d - 0,63 0,63 0,63 0,63 20 Hệ số diện tích MĐN a - 0,835 0,836 0,835 0,846 21 Chiều dài tàu L m 16,108 16,13 16,65 16,25 22 Chiều rộng tàu B m 4,312 4,320 4,260 4,300 Từ các giá trị của hàm fi(θ) ứng với các góc nghiêng của θ của tàu theo kết quả của PGS-TS Nguyễn Quang Minh được cho ở bảng sau: Bảng 3.14: Bảng giá trị của hàm fi(q) fi(q) θ F1(q) F2(q) F3(q) F4(q) sin(q) 10 0,0194 -0,0086 0,1618 0,0010 0,1736 20 0,1441 -0,0626 0,2531 0,0074 0,342 30 0,4270 -0,1770 0,2298 0,0201 0,5 40 0,7304 -0,3153 0,0943 0,0335 0,6428 50 1,2168 -0,3883 -0,0978 0,0356 0,766 60 1,3835 -0,2792 -0,2512 0,0143 0,866 70 1,1539 0,0887 -0,2702 -0,0306 0,9397 80 0,5423 0,6455 -0,1313 -0,0671 0,9848 90 0,0000 1,0000 0,0000 0,0000 1 Với lượng chiếm nước của tàu, dựa trên đồ thị tĩnh thủy lực ta tìm được các thông số cơ bản của tàu và từ đó tính được các thông số hình học quy đổi của tàu như trong bảng sau: Bảng 3.15: Bảng các thông số hình học quy đổi của tàu. TT Các thông số Các trường hợp tải trọng 1 2 3 4 1 Hệ số a 0,835 0,836 0,83 0,846 2 Hệ số d 0,63 0,63 0,63 0,63 3 Mớn nước T 1,38 1,40 1,22 1,44 4 Hoành độ trọng tâm xG -0,55 0,38 0.21 -0,24 5 Hoành độ tâm nổi xC -0,164 -0,167 -0,126 -0,175 6 Cao độ trọng tâm zC 1,06 1,07 0,93 1,10 7 r90 0,319 0,310 0,335 0,290 8 zc0 0,787 0,798 0,694 0,825 9 r0 1,849 1,829 2,042 1,764 10 yc90 0,845 0,829 1,023 0,799 11 zc90 1,257 1,257 1,254 1,263 Từ các thông số hình học quy đổi trên ta đi xác định tay đòn ổn định tĩnh lθ và tay đòn ổn định động lđ cho tàu ở các góc nghiêng. ØTrường hợp 1: Tàu ra ngư trường với 100% dự trữ. Bảng 3.16: Bảng tính tay đòn ổn định tĩnh và động trường hợp 1. q YC90.f1(q) (ZC90-ZC0).f2(q) r0.f3(q) r90.f4(q) (Zg-ZC0)Sin(q) lq=[2]+[3]+[4]+ [5]-[6] å[7] ld=1/2Dq[8] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] 10 0,0237 -0,0071 0,2925 0,0008 0,1189 0,1909 0,1909 0,0166 20 0,1700 -0,0497 0,4238 0,0052 0,2337 0,3156 0,6976 0,0608 30 0,4767 -0,1302 0,3217 0,0135 0,3417 0,4200 1,4333 0,1250 40 0,8425 -0,2070 0,0447 0,0195 0,4305 0,5090 2,3623 0,2060 50 1,2721 -0,2185 -0,2472 0,0160 0,5235 0,5416 3,4129 0,2976 60 1,0970 -0,1017 -0,4003 0 0,5918 0.41890 4,3734 0,3814 70 0,7893 0,1179 -0,3317 -0,0213 0,6424 -0.08812 4,7041 0,4103 80 0,3266 0,3562 -01266 -0,0294 0,6697 -0.14293 4,4731 0,3901 90 0 04700 0 0 0,6834 -0.21341 4,1168 0,3590 Hình 3.8: Đồ thị tay đòn ổn định của tàu ở trường hợp 1. ØTrường hợp 2: Tàu từ ngư trường về, 100% tải trọng hầm, với10% dự trữ. Bảng 3.17: Bảng tính tay đòn ổn định tĩnh và động trường hợp 2. q YC90.f1(q) (ZC90-ZC0).f2(q) r0.f3(q) r90.f4(q) (Zg-ZC0)Sin(q) lq=[2]+[3]+[4] +[5]-[6] å[7] ld=1/2Dq[8] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] 10 0,0232 0,0069 0,2894 0,0007 0,0907 0,2157 0,2157 0,0188 20 0,1669 -0,0485 0,4192 0,0051 0,1784 0,3644 0,7958 0,0694 30 0,4679 -0.1270 0,3183 0,0131 0,2608 0,4115 1,5717 0,1370 40 0,8270 -0,2020 0,2100 0,0190 0,286 0,5253 2,5086 0,2188 50 1,2487 -0,2133 -0,2445 0,0155 0,3995 0,4068 3,4408 0,3001 60 1,0768 -0,0993 -0,3510 0 0,4517 0,1747 4,0224 0,3508 70 0,7748 0,1151 -03018 -0,0207 0,4903 0,0771 4,2742 0,3728 80 0,3206 0,3477 -0,1253 -0,0286 0,5112 0,0032 4,3546 0,3798 90 0 0,4588 0 0 0,5216 -0,0628 4,2951 0,3746 Hình 3.9: Đồ thị tay đòn ổn định của tàu ở trường hợp 2. ØTrường hợp 3: Tàu từ ngư, trường về, 20% tải trọng hầm, 70% đá và 10% dự trữ. Bảng 3.18: Bảng tính tay đòn ổn định tĩnh và động trường hợp3. q YC90.f1(q) (ZC90-ZC0).f2(q) r0.f3(q) r90.f4(q) (Zg-ZC0)Sin(q) lq=[2]+[3]+[4] +[5]-[6] å[7] ld=1/2Dq[8] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] 10 0,0287 -0,0085 0,2712 0,0008 0,1142 0,1780 0,1780 0,0155 20 0,2059 -0,0592 0,4301 0,0055 0,2245 0,357 0,7139 0,0622 30 0,5773 -0,1551 0,3955 0,0142 0,3282 0,5037 1,5755 0,1374 40 1,0204 -0,2466 0,1520 0,0205 0,4135 0,5328 2,6121 0,2278 50 1,5407 -0,2603 -0,3510 0,0168 0,5028 0,4433 3,5883 0,3129 60 1,3286 -0,1212 -0,4421 0 0,5684 0,1967 4,2284 0,3688 70 0,9560 0,1405 -0,3663 -0,0224 0,6170 0,0907 4,5159 0,3938 80 0,3956 0,4244 -0,1399 -0,0309 0,6433 0,0059 4,6126 0,4023 90 0 0,5600 0 0 0,6564 -0,0963 4,5222 0,3944 Hình 3.10: Đồ thị tay đòn ổn định của tàu ở trường hợp 3. ØTrường hợp 4: Tàu tại ngư trường với 25% dự trữ, một mẻ cá và lưới ướt trên boong. Bảng 3.19: Bảng tính tay đòn ổn định tĩnh và động trường hợp 4. q YC90.f1(q) (ZC90-ZC0).f2(q) r0.f3(q) r90.f4(q) (Zg-ZC0)Sin(q) lq=[2]+[3]+[4] +[5]-[6] å[7] ld=1/2Dq[8] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] 10 0,0224 -0.0066 0,2791 0,0007 0,0738 0,2217 0,2217 0,0193 20 0,1608 -0,0463 0,4043 0,0047 0,1452 0,3784 0,8219 0,0716 30 0,4509 -0,1212 0,3569 0,0123 0,2123 0,4866 1,6870 0,1471 40 0,8135 -0,1512 0,0920 0,0151 0,2475 0,5219 2,6955 0,2351 50 1,2033 -0,2034 -0,2614 0,0145 0,3252 0,4277 3,6451 0,3179 60 1,0376 -0,0947 -0,3819 0 0,3677 0,1932 4,2661 0,3721 70 0,7466 0,1098 -0,3165 -0,0193 0,3991 0,1214 4,5808 0,3995 80 0,3089 0,3317 -0,1208 -0,0267 0,4161 0,0769 4,7792 0,4165 90 0 0,4376 0 0 0,4246 0,0130 4,8692 0,4241 Hình 3.11: Đồ thị tay đòn ổn định của tàu ở trường hợp 4. Tính diện tích và chiều cao tâm hứng gió cách chuẩn: ØTrường hợp 1: Bảng 3.20: Bảng tính diện tích và chiều cao tâm hứng gió trường hợp 1. TT Bề mặt chịu gió Ai(m2) Zch (m) Ai.Zch(m3) 1 Mạn khô 22.07 1.9 41.933 2 Thượng tầng 13.8 3.5 48.3 3 Ống khói 0.05 0 0 4 Tổng 35.92 2.51 90.23 Chiều cao cách chuẩn: Zch = 2,51 m ØTrường hợp 2: Bảng 3.21: Bảng tính diện tích và chiều cao tâm hứng gió trường hợp 2. TT Bề mặt chịu gió Ai(m2) Zch (m) Ai.Zch(m3) 1 Mạn khô 21.7 1.89 41.013 2 Thượng tầng 13.8 3.5 48.3 3 Ống khói 0.05 0 0 4 Tổng 35.55 2.51 89.31 Chiều cao cách chuẩn: Zch = 2,51 m ØTrường hợp 3: Bảng 3.22: Bảng tính diện tích và chiều cao tâm hứng gió trường hợp 3. TT Bề mặt chịu gió Ai(m2) Zch (m) Ai.Zch(m3) 1 Mạn khô 24.57 2.1 51.597 2 Thượng tầng 13.8 3.5 48.3 3 Ống khói 0.05 0 0 4 Tổng 38.42 2.60 99.89 Chiều cao cách chuẩn: Zch = 2,60 m ØTrường hợp 4: Bảng 3.23: Bảng tính diện tích và chiều cao tâm hứng gió trường hợp 4. TT Bề mặt chịu gió Ai(m2) Zch (m) Ai.Zch(m3) 1 Mạn khô 21.2 1.95 41.34 2 Thượng tầng 13.8 3.5 48.3 3 Ống khói 0.05 0 0 4 Tổng 35.05 2.55 89.64 Chiều cao cách chuẩn: Zch =2,55 m Kiểm tra ổn định khi gió tác động: Trong trường hợp này áp lực gió được lấy theo bảng 2.1.2.2 – Lý thuyết tàu – Nguyễn Thị Hiệp Đoàn. Bảng 3.24: Bảng kiểm tra ổn định khi gió tác động TT Thông số tính Kí hiệu Đơn vị Các trường hợp tải trọng 1 2 3 4 1 Diện tích hứng gió Ai m2 35,92 35,55 38,42 35,05 2 Chiều cao tâm hứng gió Zch m 2,512 2,600 2,600 2,557 3 Áp lực gió Pv KG/m2 24,5 26,6 26,8 26,2 4 Momen nghiêng do gió Mng T.m 2,21 2,46 2,68 2,35 5 Chiều cao tâm ổn định ban đầu ho m 0,806 0,965 0,907 1,031 6 Tỷ số B/T B/T 3,12 3,09 3,49 2,99 7 Hệ số X1 X1 0,95 0,89 0.85 0.905 8 Hệ số X2 X2 0,955 0,9 0,89 0,951 9 Tỷ số ho/B 0,19 0,22 0,21 0,24 10 Hệ số Y Y 32 27,6 31,4 32 11 Biên độ lắc f1r Độ 29,03 22,10 23,75 27,54 12 Diện tích vây giảm lắc Ak m2 1,5 1,5 1,5 1,5 13 Tỷ số(Ak/LB)% % 2,16 2,15 2,11 2,15 14 Hệ số k k=f(Ak/L.B)% 0.82 0.82 0.82 0.82 15 Biên độ lắc f2r Độ 23,83 18,13 19,48 22,58 16 Tay đòn ổn định cho phép lcp m 0,175 0,16 0,18 0,17 17 Momen nghiêng cho phép Mcp = D.lcp T.m 11,29 10,51 10,22 11,80 18 Hệ số an toàn n= Mcp /Mng 5,10 4.3 3,81 5,02 Kiểm tra và kết luận về ổn định của tàu. Qua kết quả ở bảng trên, lấy giá trị nhỏ nhất trông 4 trường hợp đem so sánh với các yêu cầu của tiêu chuẩn vật lý, tiêu chuẩn ổn định IMO ta được: a. Tiêu chuẩn ổn định vật lý: n = 3,81 > (ngh) = 1 (đảm bảo ổn định). b. Tiêu chuẩn ổn định IMO: + Chiều cao tâm ổn định ban đầu: h0 = 0,806(m) > 0,35 (m) + Cánh tay đòn ổn định tĩnh tại θ = 300 lθ30 = 0,4115(m)> 0,2 (m) + Góc ứng với cánh tay đòn ổn định tĩnh cực đại: = 30 ³ ( 300 ) + Cánh tay đòn ổn định động tại góc nghiêng 300. lθd30 = 0,125 > 0,055 (m) + Cánh tay đòn ổn định động tại góc nghiêng 400 lθd40 = 0,206> 0,09 (m) + Hiệu: lθd40 - lθd30 = 0,081 > 0,03 (m) Kết luận Tàu thiết kế đảm bảo ổn định.Qua đây ta có thể nhận thấy rằng việc tính toán các bài toán thuận (kiểm tra các tính năng đi biển của tàu, hoạch định các tiêu chuẩn an toàn đi biển cho tàu) còn nhiều trở ngại. Việc áp dụng tiêu chuẩn IMO để kiểm tra ổn định cho tàu thiết kế sẽ có độ chính xác cao. Tuy nhiên tiêu chuẩn này này quá cồng kềnh và phức tạp. Sau khi áp dụng tiêu chuẩn IMO thầy PGS-TS Nguyễn Quang Minh nhận thấy rằng, tiêu chuẩn quyết định nhất là tiêu chuẩn 2, lθ30 = ³ 0,2 (m). Khi tàu thiết kế thỏa mãn tiêu chuẩn này thì sẽ thỏa mãn các tiêu chuẩn còn lại, từ tiêu chuẩn này có thể dẩn về tỷ lệ giới hạn B/H]. B/H ³ [B/H] = Đây là một biểu thức toán được viết dưới dạng hết sức đơn giản, có thể dùng để tính chọn các yếu tố hình học cho tàu và kiểm tra ổn định cho tàu thiết kế. Chương 4. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 4.1. Kết luận: +Sau hơn 3 tháng thực hiện đề tài được giao, với số lượng công việc tương đối nhiều, nhưng được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn PGS.TS Nguyễn Quang Minh cùng các ban ngành: Sở Thuỷ Sản Phú Yên, Chi Cục Bảo Vệ Nguồn Lợi Thuỷ Sản Phú Yên cùng một số thầy cô và các bạn cùng lớp. Đến nay đề tài đã được hoàn thành với những kết luận sau: - Tàu thiết kế đảm bảo được tất cả các điều kiện tối ưu, đảm bảo tính ổn định, tính lắc, tốc độ, đáp ứng đúng và đủ yêu cầu của nhiệm vụ thiết kế. - Việc sử dụng phương pháp thiết kế tối ưu cho tàu cá xa bờ của thầy PGS.TS Nguyễn Quang Minh là phương pháp thiết kế mang tính khoa học, nâng cao độ tin cậy cho tàu và giảm bớt thời gian cho người thiết kế. ‘ 4.2.Đề xuất ý kiến: - Cần phổ biến rộng rãi thuật toán thiết kế tối ưu của PGS- TS Nguyễn Quang Minh vì phương pháp mới này có rất nhiều ưu điểm so với các phương pháp thiết kế khác. - Cần áp dụng phần mềm tự động hóa vẽ đường hình tàu vì hiện nay đường hình tàu thường được vẽ dựa trên những đường hình tàu mẫu. - Hướng cho ngư dân đóng tàu theo thiết kế chứ không hoàn toàn theo kinh nghiệm để tàu đóng ra đảm bảo ổn định, an toàn, kinh tế và đáp ứng được các yêu cầu của Đăng kiểm và các cơ quan quản lý. - Nên có thời gian thực hiện đề tài dài hơn, tăng thời gian thực tập để sinh viên có thể tiếp cận nhiều hơn nữa với thực tế cũng như nghiên cứu tài liệu để có thể hoàn thành Đồ án tốt hơn nữa. Cuối cùng, qua đây tôi xin thành thật bày tỏ lòng biết ơn đến thầy PGS.TS Nguyễn Quang Minh, các thầy trong bộ môn tàu thuyền và các bạn cùng lớp đã giúp tôi hoàn thành tốt đề tài được giao. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Nguyễn Đức Ân và một số tác giả SỔ TAY KỸ THUẬT ĐÓNG TÀU - TẬP 1,2,3 Nhà xuất bản khoa học kỷ thuật - 1978 2. Võ Duy Bông GIÁO TRÌNH HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ CHÂN VỊT TÀU THỦY Nhà xuất bản Nông nghiệp - 1983 3. Huỳnh Tấn Đạt LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP Đại học Thủy sản - 1998 4. KS.Nguyễn Thị Hiệp Đoàn LÝ THUYẾT TÀU Đại học Hàng Hải – Hải Phòng - 1995 5. Phạm Ngọc Hòe – Lê Ngọc Phước ỔN TÍNH CHO TÀU ĐI BIỂN Nhà xuất bản Nông nghiệp - 1980 6. THS. Nguyễn Đình Long GIÁO TRÌNH TRANG BỊ ĐỘNG LỰC. HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ TRANG BỊ ĐỘNG LỰC Đại học Thủy sản 7. PGS.TS.Nguyễn Quang Minh BÁO CÁO KHOA HỌC (1995), MỘT VÀI KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA TÍNH ỔN ĐỊNH TÀU NGHỀ CÁ VEN BỜ CÁC TỈNH PHÍA NAM VIỆT NAM . BÁO CÁO KHOA HỌC ĐỀ TÀI BỘ GDĐT QUẢN LÝ MÃ SỐ 91B-15(1995), KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP TỐI ƯU THIẾT KẾ TÀU NGHỀ CÁ. 8. Bùi Văn Nghiệp LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP Đại học Thủy sản - 1998 10.TCVN 3003-1984 QUY PHẠM ĐÓNG TÀU VỎ GỖ (TCVN 71111:2002). NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN Họ, tên sinh viên : Phạm Thanh Hòa Lớp : 45TT2 Chuyên ngành : Đóng tàu Mã : 18.06.10 Tên đề tài : Thiết kế sơ bộ tàu câu cá ngừ đại dươngkế thừa kinh nghiệm của ngư dân Phú Yên. Số trang: 95 Số chương: 03 Số tài liệu tham khảo: 10 Hiện vật: NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN Kết luận: Nha Trang, ngày tháng năm 2007 CÁN BỘ HƯỚNG DẪN PGS-TS Nguyễn Quang Minh PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỒ ÁN TN Họ, tên sinh viên : Phạm Thanh Hòa Lớp : 45TT2 Chuyên ngành : Đóng tàu Mã : 18.06.10 Tên đề tài : Thiết kế sơ bộ tàu câu cá ngừ đại dương kế thừa kinh nghiệm của ngư dân Phú Yên Số trang: 95 Số chương: 03 Số tài liệu tham khảo: 10 Hiện vật: NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN Điểm phản biện: ĐIỂM CHUNG Bằng số Bằng chữ Nha Trang, ngày tháng năm 2007 CÁN BỘ PHẢN BIỆN Nha Trang, ngày tháng năm 2007 CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG