Giải pháp phát triển dịch vụ Logicstic trong hệ thống phân phối hàng hóa ở nước ta

. Còn theo ông Võ Văn Quyền, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách thị trường trong nước của Bộ Thương mại thì tới đây, các đại gia hàng đầu trong phân phối hàng hóa trên thế giới như Wall Mart, Carrefour, Tesco… sẽ có mặt tại VN. Thách thức Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức ngày càng lớn. Hệ thống thông tin thiếu và chưa hiệu quả. Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng, đặc biệt thiếu các chuyên viên logistics giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp. Thể chế , chính sách nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. Chi phí kinh doanh không chính thức cao. Việc các công ty bán buôn, bán lẻ nước ngoài ồ ạt tham nhập vào thị trườn Việt Nam cũng khiến cho việc cạnh tranh của các công ty, doanh nghiệp trong nước trở nên nóng hơn bao giờ hết, có thể dẫn tới việc sụp đổ hoàn toàn một hay một vài mạng lưới phân phối ở nước ta. Cuộc cạnh tranh này cũng sẽ khiến cho các nhà bán lẻ theo hình thức truyền thống phải có sự đổi mới để nâng cao chất lượng phục vụ. Người tiêu dùng vì thế cũng sẽ được hưởng lợi nhiều hơn Đánh giá chung về hệ thống phân phối hàng hóa và dịch vụ Logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa Đánh giá sơ bộ về hệ thống phân phối hàng hóa và dịch vụ logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa Qua sơ bộ vài năm phát triển vừa qua ta có thể thấy rằng, hệ thống phân phối hàng hóa và dịch vụ logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa ngày càng phát triển qua các năm một phần nguyên nhân là do nhu cầu xã hội ngày càng tăng theo đà phát triển kinh tế của đất nước. Đối với những kênh phân phối hàng hóa bán buốn, bán lẻ, ngày càng phát triển mạnh, cơ sở vật chất to lớn, vốn mạnh, thường xuyên thực hiện đổi mới công nghệ, hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật. Sản lượng Tuy nhiên, cơ chế quản lý của nhiều doanh nghiệp vẫn còn quá cứng nhắc khiến họ gặp không ít bất lợi trong quá trình sản xuất và phân phối hàng hóa. Tổng mức lưu chuyển hàng hóa bán lẻ và doanh thu dịch vụ Đơn vị tính: Tỷ đồng STT Năm Tổng số Kinh tế Nhà nước Kinh tế ngoài Nhà nước Khu vực có vốn DTNN 1 2005 480293,5 62175,6 399870,7 18247,2 Tỷ lệ 100 12,9 83,3 3,8 2 2006 596207,1 75314 498610,1 22283 Tỷ lệ 100 12,7 83,6 3,7 3 2007 746159,4 79673 638842,4 27644 Tỷ lệ 100 10,7 85,6 3,7 4 2008 983803,4 96480,2 853809,7 33513,5 Tỷ lệ 100 9,8 86,8 3,4 5 2009 1197.480 116.224 1049.944 31.292 Tỷ lệ 100 97,7 87,7 2,6 Đối với các doanh nghiệp nhà nước, với sự trợ giúp của chính phủ , cơ sở vật chất được đầu tư mạnh mẽ, vốn ngày càng mở rộng nên sản lượng, tốc độ tăng trưởng, tỷ trọng kênh phân phối tăng đều đặn qua các năm. Vì vậy, có lợi thế cạnh tranh hơn so với các công ty ngoài quốc doanh. Nhưng, các doanh nghiệp này lại hoàn toàn bị động trước sự quản lý cứng nhắc và can thiệp quá sâu của cấp trên, các chính sách bán hàng, đặc biệt là cơ chế giá chậm điều chỉnh, không bám sát được với các diễn biến của thị trường.. Nhìn chung, đối với những loại hình phân phối hiện đại, hiển nhiên đây là một thế mạnh của các nhà phân phối nước ngoài. Gần đây, tuy các nhà phân phối Việt Nam có nhiều động thái củng cố lại hệ thống của mình để chống lại áp lực cạnh tranh từ các nhà phân phối nước ngoài, nhưng đây có thể là một cuộc đua không cân sức vì các tập đoàn phân phối nước ngoài đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm kinh doanh trên thị trường các nước đang phát triển, nguồn vốn rất lớn; họ lại tiến hành các hoạt động nghiên cứu thị trường, tổ chức kinh doanh, thậm chí vận động hành lang rất bài bản và đưa ra giá bán buôn thấp hơn nhiều so với các nhà bán buôn trong nước, các dịch vụ bán hàng thuận tiện và các chương trình khuyến mại hấp dẫn. Tổng mức lưu chuyển hàng hoá bán lẻ và doanh thu dịch vụ (Đơn vị : Tỷ đồng) Những hạn chế và nguyên nhân Mặc dù quan tâm tới việc lựa chọn và đổi mới hệ thống phân phối hàng hóa nhưng còn chậm và có nhiều chỗ chưa hợp lý. Việc này thể hiện qua việc tổ chứ kênh phân phối và việc phân chia thị trường không hợp lý của các doanh nghiệp, các đại lý bán buôn bán lẻ, dẫn đến có sự xung đột giữa các thành viên kênh Trình độ cơ sở vật chất nhất là vận chuyển còn thiếu, việc điều độ còn khó khăn, thiếu hợp lý. Hiện nay, các phương tiện vận tải của các công ty vận chuyển đa số đã cũ, tiêu chuẩn kỹ thuật không đảm bảo, vì vậy dẫn tới sự khó khăn trong việc giao nhận, vận chuyển hàng hóa, cũng vì vậy sẽ khó khăn cho các Xí nghiệp để quản lý dong vận động vật chất của sản phẩm từ Công ty đến khách hàng của các Xí nghiệp, Chi nhánh. Có thể nói, ngành phân phối là ngành rất nhạy cảm trong nền kinh tế nước ta vì nó ảnh hưởng đến cuộc sống của hàng triệu người bán hàng và hàng chục triệu người tiêu dùng, đặc biệt là hệ thống phân phối của một số mặt hàng thiết yếu. Ngay cả một số quốc gia có trình độ phát triển kinh tế cao như Nhật Bản, Ấn Độ cũng có xu hướng bảo hộ ngành phân phối của mình rất chặt chẽ. Ví dụ, hệ thống phân phối ở Nhật Bản được tổ chức theo kiểu khép kín giữa nhà sản xuất và các nhà bán buôn bán lẻ và có xu hướng bài ngoại, hàng hóa Nhật Bản xuất hiện khắp nơi trên thế giới nhưng hàng của các nước khác rất khó khăn để có thể len chân vào hệ thống phân phối của Nhật Bản. Mô hình quản lý hệ thống phân phối của các nước này có những ưu điểm mà ta có thể học tập vận dụng một cách chọn lọc Việc quản lý luồng hàng hóa và công tác thông tin của doanh nghiệp đối với kênh Đại lý và Tổng đại lý đến khách hàng của họ vẫn còn hạn chế. Bên cạnh những ưu điểm trong việc tổ chức quản lý kênh phân phối trung gian vẫn còn những một số hạn chế nhất định của các doanh nghiệp . Đó là việc quản lý , kiểm soát của các công ty, các doanh nghiệp đối với việc bán hàng của các đại lý, tổng đại lý. Đây cũng là một trong những mặt yếu kém của phòng Marketing của các doanh nghiệp. CHƯƠNG III GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ PHÂN PHỐI BÁN BUÔN, BÁN LẺ Ở VIỆT NAM Mục tiêu, phương hướng phát triển thị trường trong nước tới năm 2020 và yêu cầu phát triển các dịch vụ Logistics 1. Định hướng, quan điểm Logistics là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt phát triển thương mại trong nước và xuất nhập khẩu, cung ứng và phân phối hàng hóa, dịch vụ đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu tiêu dung. Đẩy mạnh và hiện thực hóa kỹ năng quản trị logistics, quản trị chuyền cung ứng trong tất cả các cấp quản lý, các ngành, các doanh nghiệp có ý nghĩa thiết thực trong việc tái cơ cấu nền kinh tế hiện nay Giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP (hiện nay khoảng 25% GDP) của Việt Nam có ý nghĩa quan trọng góp phần thực hiện thắng lợi định hướng, mục tiêu kinh tế xã hội đã đề ra. Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bề vững mà các mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh tế quốc tế. Dịch vụ logistics hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL (integrated third party logistics service) là chiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang tầm khu vực và thế giới cần được định hướng hỗ trợ từ phía nhà nước, các ngành có liên quan. Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuyền cung ứng an toàn và than thiện là xu hướng thời đại. 2. Mục tiêu, chiến lược phát triển thị trường logistics tới năm 2020 2.1. Mục tiêu Phấn đấu giảm chi phí logistics đến mức 20% GDP Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20 -25%, tổng giá trị thị trường này dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020. Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%. Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics: giảm số lượng, tăng chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore) Phấn đấu đến năm 2015 chỉ số LPI (Logistics Performance Index) của Việt Nam do WB báo cáo, nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế thế giới. Mục tiêu cần đạt được của ngành dịch vụ logistics trên bình diện quốc gia là khai thác tốt nhất, hiệu quả nhất mọi nguồn lực quốc gia trong các hoạt động giao nhận, lưu trữ hàng hoá và nguyên vật liệu, vận tải và những hoạt động logistics khác. Hiện nay, ở nước ta vẫn chưa có mục tiêu tổng quát cho toàn ngành dịch vụ logistics mà chỉ có mục tiêu cho một số hoạt động trong chuỗi dịch vụ logistics mà thôi đặc biệt là lĩnh vực vận tải biển. Mục tiêu đối với dịch vụ vận tải giao nhận hàng hoá: tốc độ tăng trưởng bình quân vận tải nội địa giai đoạn 2002-2010 phải đạt 7,56%/năm về tấn và 9,65% về TKm; giai đoạn 2011-2020 là 6,83%/năm về tấn và 7,17% về TKm. Tốc độ tăng trưởng bình quân của vận tải hàng hoá XNK: giai đoạn 2002-2010 phải đạt 7,64% về tấn và giai đoạn 2011-2020 là 6,98% về tấn. Trong đó tỷ lệ đảm nhận hàng hoá vận chuyển XNK của đội tàu biển Việt Nam năm 2010 là 25% và 2020 là 35%.Thị phần vận tải quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam đạt 50%. Đẩy mạnh khai thác cảng biển đầu mối tại những vùng kinh tế trọng điểm: Đông Bắc Bộ, Bắc Trung Bộ,Trung Trung Bộ,Nam Trung Bộ,Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ; các cảng, các bến cảng, cầu cảng chuyên dụng tại khu kinh tế, khu công nghiệp ven biển, trên đảo và cảng trung chuyển quốc tế, đảm bảo năng lực hàng hoá thông qua đạt trên 320 triệu tấn vào năm 2015 và trên 550 triệu tấn vào năm 2020. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật: cải tạo, nâng cấp, làm mới hệ thống cở hạ tầng cho ngành dịch vụ logistics. Mục tiêu cụ thể đến năm 2020 của từng loại đường như sau: Đường bộ: Toàn bộ hệ thống quốc lộ và hầu hết tỉnh lộ phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật; Mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn; Xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng. Đường sắt: Hoàn thành nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp đường sắt quốc gia và khu vực; Xây dựng một số tuyến mới có nhu cầu; Cải tạo và xây dựng một số tuyến đường sắt đôi và điện khí hóa; Triển khai xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc- Nam. Đường biển: Hoàn thành việc mở rộng, nâng cấp các cảng tổng hợp quốc gia chính; Xây dựng cảng nước sâu ở 3 khu vực kinh tế trọng điểm; Phát triển cảng trung chuyển quốc tế tiếp nhận tàu trọng tải lớn, đáp ứng được nhu cầu vận tải. Cụ thể, mở rộng các cảng Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Chân Mây, cảng Sài Gòn, Nhà Bè, Hiệp Phước…Xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong cho tàu container sức chở 4000-6000 TEU và tàu dầu đến trọng tải 240.000 DWT. Nâng cấp xây dựng đường thuộc hành lang Đông-Tây và các đường ngang nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng Lào, Campuchia. Đường sông: Nâng tổng chiều dài quản lý lên 16.500 km; Nâng cấp hệ thống đường sông chính yếu trong mạng đường sông Trung ương và địa phương đạt cấp kỹ thuật quy định; Đầu tư chiều sâu, nâng cấp và xây dựng mới các cảng hàng hóa và hành khách, đặc biệt ở đông bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Hàng không: Nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các cảng hàng không quốc tế có quy mô và chất lượng ngang tầm với các nước trong khu vực. Hoàn thành nâng cấp và xây dựng mới các sân bay nội địa đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế. Cụ thể, phát triển cảng hàng không sân bay quốc tế Nội Bài thành điểm trung chuyển hàng hóa có sức cạnh tranh trong khu vực, đạt tiêu chuẩn quốc tế. Phát triển cảng hàng không sân bay quốc tế Đà Nẵng, nâng cấp sân bay Chu Lai thành sân bay dự bị quốc tế và là sân bay trung chuyển hàng hóa của khu vực. Phát triển cảng hàng không sân bay Tân Sơn Nhất, Long Thành… Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hoá cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước , đảm bảo chất lượng tốt, giá thành giảm. Dịch vụ kho bãi: Tăng diện tích kho bãi lưu trữ hàng hoá, nguyên nhiên vật liệu..., đảm bảo chất lượng hàng hoá lưu trữ. Tinh giảm gọn nhẹ các thủ tục khai quan, thông quan,chứng từ...Đến 2010 các doanh nghiệp đều sử dụng thương mại điện tử trong hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của mình. Đa dạng các lĩnh vực dịch vụ trong chuỗi dịch vụ logistics và dần dần hướng tới cung cấp chuỗi dịch vụ logistics trọn vẹn như đúng nghĩa của nó. 2.2. Các chiến lược ưu tiên để phát triển thị trường logistics tới năm 2020 Chiến lược giảm chi phí logistics ở Việt Nam (can thiệp vào các điểm hạn chế (bottleneck) của chuỗi cung ứng như năng suất của các cảng, kho bãi va điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấ; xác định các cơ hội cải tạo các sản phẩm xuất khẩu cụ thể). Chiến lược đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics một mặt nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu nhân lực qua đào tạo cho ngành, mặt khác thúc đẩy nhanh chương trình đào tạo các chuyên gia logistics có kỹ năng ứng dụng và triển khai các thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng theo kịp các nước công nghiệp phát triển. Chiến lước tái cấu trúc logistics, trong đó kế hoạch thúc đẩy sự tăng trưởng những nhà cung ứng dịch vụ logistics bên thứ 3 (3PLs) trong nước, xem đây là tiền đề phát triển thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam. Thúc đẩy và gắn kết công nghệ thông tin trong logistics, đặc biệt khâu thủ tục hải quan và tại biên giới (tăng cường tổ chức, thúc đẩy tiêu chuẩn hóa trong khai thác như chứng từ, tiêu chuẩn công nghệ …, phát triển các cổng thông tin logistics, EDI, e-logistics …) 3. Các chương trình trọng tâm về logistics (2011-2020) Phát triển khu công nghiệp logistics (logistics park) miền Bắc với quy mô, địa điểm phù hợp nhằm phục vụ nhu cầu trung chuyển hàng hóa cũng như phục vụ các khu công nghiệp sản xuất chế biến xuất khẩu. Phát triển các khu công nghiệp logistics miền Nam (phục vụ vận tải container quốc tế thông qua cảng biển container quốc tế và cảng hàng không quốc tế) Phát triển khu logistics cùng với việc cải tạo cửa khẩu Lào Cai thúc đẩy trao đổi thương mại với Trung Quốc (tiếp theo là Lạng Sơn, Mộc Bài, Lao Bảo … cho giai đoạn 2030). Phát triển đa dạng các trung tâm phân phối (distribution center) gần các khu công nghiệp sản xuất, chế biến xuất khẩu) Giải pháp phát triển dịch vụ bán buôn, bán lẻ ở Việt Nam 1. Phương hướng phát triển dịch vụ bán buôn bán lẻ trong thời gian tới Có thể đánh giá, ngành dịch vụ phân phối ở nước ta trong thời gian tới sẽ phát triển theo hướng sau: Các rào cản về việc gia nhập và rút khỏi hệ thống phân phối sẽ dần được loại bỏ theo lộ trình thực hiện các cam kết quốc tế (WTO, BTA, Hiệp định bảo hộ và xúc tiến đầu tư Việt-Nhật, ASEAN Cộng) và các cải cách của chính phủ nhằm tạo môi trường đầu tư và kinh doanh thông thoáng cho các nhà đầu tư nước ngoài. Sự thâm nhập ngày càng nhiều các Tập đoàn phân phối đa quốc gia trên thị trường Việt Nam, ngoài Big C, Metro Cash & Carry, Cora; nhiều khả năng sẽ có thêm Wal-mart của Mỹ, Carrefour của Pháp, các tập đoàn phân phối của Nhật, Trung Quốc, ... tạo nên một bức tranh đa dạng trong hệ thống phân phối trong nước. Hệ thống phân phối không còn là mảnh đất đặc quyền của các doanh nghiệp trong nước, buộc các doanh nghiệp trong nước phải động não chủ động tham gia nếu không muốn bị loại “ra rìa” Quá trình tích tụ và tập trung sẽ diễn ra mạnh mẽ giữa các nhà phân phối trong nước tạo thành các chuỗi liên kết với các nhà sản xuất, các ngân hàng để tăng cường sức cạnh tranh (đại lý phân phối độc quyền cho thương hiệu Việt Nam, đặt các điểm giao dịch, máy ATM tại các siêu thị, chợ...). Một số nhà phân phối có tiềm lực sẽ mở rộng hoạt động phân phối ra nước ngoài thông qua liên doanh, liên kết với các tập đoàn phân phối nước ngoài hoặc thông qua các trung tâm giới thiệu sản phẩm, trung tâm thương mại của Việt Nam ở nước ngoài. Lực lượng người Việt Nam kinh doanh ở Nga và các nước Đông Âu cũng sẽ trở thành những mắt xích quan trọng trong hệ thống dây phân phối hàng “made in Viet Nam” nhưng mang thương hiệu quốc tế thay vì hàng Trung Quốc như hiện nay. Nhiều doanh nghiệp, các hộ nông dân, ngư dân, các làng nghề truyền thống do không đủ khả năng xây dựng hệ thống phân phối riêng sẽ tìm cách vươn ra thị trường thế giới bằng hình thức giao dịch điện tử. Ở trong nước, tốc độ tăng chóng mặt của chỉ số giá tiêu dùng kể từ đầu năm 2004 đến nay do có “đóng góp” của các “dịch sốt giá” của các mặt hàng nhạy cảm như thép xây dựng, xi măng, dược phẩm, thực phẩm đã đánh động các cơ quan chức năng cũng như Chính phủ. Các Bộ chuyên ngành, các Tổng công ty đã có nhiều động thái tích cực để xốc lại hệ thống phân phối nhằm bình ổn giá. Gần đây, Chính phủ còn có những biện pháp mạnh, kể cả đưa ra chế tài kỷ luật Lãnh đạo các Tổng Công ty phụ trách các mặt hàng thiết yếu, nhưng đây mới chỉ là các biện pháp tình thế vì chính các Tổng Công ty này cũng chưa thể kiểm soát được hệ thống phân phối của mình. Bộ Thương mại cũng đã tổ chức một số hội thảo, tọa đàm nhằm tìm biện pháp tổ chức lại hệ thống phân phối trong nước, tuy nhiên kết quả đạt được chưa rõ. Trên nguyên tắc, trong nền kinh tế hàng hóa, Nhà nước không thể quản lý hệ thống phân phối bằng các mệnh lệnh hành chính. Trước mắt, các cơ quan quản lý Nhà nước cần tạo ra một môi trường pháp lý công bằng, tạo điều kiện cho các nhà phân phối thuộc mọi thành phần kinh tế (trong đó có tư nhân và đầu tư nước ngoài) hoạt động kinh doanh có hiệu quả, tránh tình trạng xuất hiện những nhà phân phối độc quyền cả trong nước và nước ngoài thao túng, lũng đoạn thị trường. Ngoài ra, Nhà nước cũng cần có một số ưu đãi về cho thuê đất, thuế ... để hỗ trợ cho các nhà phân phối trong nước, nắm cổ phần chi phối trong hệ thống phân phối của các mặt hàng thiết yếu với đời sống xã hội như xi măng, sắt thép, xăng dầu, dược phẩm, ... Các doanh nghiệp vừa nhỏ vốn chiếm đa số trong số các doanh nghiệp nước ta cần hoạch định chính sách phân phối tự chủ, không nên chỉ phụ thuộc vào một nhà phân phối nước ngoài để phân tán rủi ro. Dự kiến một số chỉ tiêu phát triển năm 2010 STT Tên chỉ tiêu Đơn vị tính Dự kiến KH năm 2010 1 Tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) % 6,5 2 Tốc độ tăng giá trị tăng them của ngành nông, lâm nghiệp – thủy sản % 2,8 – 3,2 3 Tốc độ tăng giá trị tăng thêm của ngành công nghiệp và xây dựng % 6,7 – 7,3 4 Tốc độ tăng giá trị tăng thêm của ngành dịch vụ % 7,8 – 8,3 5 GDP bình quân đầu người USD 1200 6 Cơ cấu GDP Nông nghiệp và Thủy sản Công nghiệp và xây dựng Dịch vụ % % % 19,88 40,33 39,79 7 Tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa % 6,0 8 Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội so với GDP % 41,0 9 Tốc độ tăng giá tiêu dùng % <10 Phương thức phân phối truyền thống, mua đứt bán đoạn vẫn tồn tại song song với các hình thức phân phối hiện đại nhưng sẽ dần thu hẹp và suy yếu, các nhà phân phối trong nước sẽ trưởng thành và học hỏi được nhiều kinh nghiệm tổ chức quản lý và hiện đại hóa hệ thống của các nhà phân phối nước ngoài để tự củng cố hệ thống của mình. Người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi nhiều nhất từ những cải cách này. Trước mắt, các Tập đoàn phân phối nước ngoài sẽ tập trung vào mở các siêu thị bán buôn và bán lẻ, nhưng dân dần họ sẽ mở rộng sang các hình thức bán lẻ không có cửa hàng, chuyên kinh doanh bán hàng qua catalogue, điện thoại, internet, máy bán hàng và giao hàng tận nhà... Các hình thức này sẽ được du nhập, từng bước hình thành và phát triển ở nước ta. Các công ty sản xuất trong nước, đặc biệt là các công ty sản xuất và xuất khẩu nông thủy sản sẽ phân phối qua thị trường nước ngoài dưới các hình thức mới như hợp đồng kỳ hạn, hợp đồng tương lai, hợp đồng chọn ... 2. Sơ lược nhược điểm của thị trường bán buôn bán lẻ ở Việt Nam Một nguy cơ đang được các chuyên gia kinh tế dự báo, đó là khả năng suy yếu của hệ thống phân phối trong nước sẽ làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng tiêu thụ hàng hóa sản xuất trong nước. Thực tế là các kênh phân phối của doanh nghiệp trong nước chưa có những thương hiệu mạnh, chất lượng hàng hóa trung bình và cao cấp lẫn lộn nên không định vị được khách hàng. Còn với hệ thống cửa hàng và đại lý của các doanh nghiệp sản xuất “tự sản tự tiêu” thì chỉ mới là các cửa hàng bán lẻ, chưa hiện đại. Đơn cử như hệ thống cửa hàng của Biti’s, tuy trước đây được đánh giá cao nhưng hiện nay vẫn giữ cách trình bày cũ - tạo cảm giác chỉ là một gian hàng bán lẻ, bán mặt hàng giày nhưng không theo thời trang… do vậy không còn hấp dẫn khách hàng. Thói quen " ăn một bát cháo chạy ba quãng đồng". Người dân Việt Nam có thể đi một quãng đường dài chỉ để mua một sản phẩm nhỏ với giá rẻ hơn một chút so với hàng trong các trung tâm thương mại. Điều này đã trở thành thâm căn cố đế trong tiềm thức của người dân Việt Nam. Mặt khác, người Việt di chuyển chủ yếu bằng xe mô tô có thể đi được đến mọi nơi, lại không phải lo gửi xe, đỗ xe như trong các trung tâm mua sắm, họ chỉ cần dựa xe ngoài vỉa hè là có thể mua được hàng hóa mình cần trong các " cửa hàng trong nhà". Mô hình cửa hàng này tuy thuận tiện, nhưng không quy mô, ảnh hưởng rất nhiều đến thị trường mua sắm mở rộng (trung tâm thương mại ). Hệ thống các chợ trời vẫn còn phổ biến với hơn 9.000 chợ vẫn đang hoạt động hiệu quả và thu hút một lượng lớn dân cư thuộc mọi tầng lớp, đặc biệt là những người có mức thu nhập trung bình, thấp và những người hưu trí. Điều đó cho thấy, mặc dù nhu cầu ngày một gia tăng, nhưng điều đó chưa đủ để có thể thay đổi tập quán, thói quen tiêu dùng. Đó cũng là nguyên nhân tại sao cho đến nay chỉ có khoảng 13% hoạt động mua bán hàng tiêu dùng của người Việt Nam được thực hiện thông qua các kênh phân phối hiện đại. Tuy cơ sở hạ tầng đã có những bước phát triển tương đối nhưng vẫn thiếu các tòa nhà hoàn thiện dành riêng cho trung tâm thương mại tại Việt Nam. Hiện tại, TP Hồ Chí Minh có ít nhất 9 trung tâm thương mại với hơn 8.000m2 tổng diện tích cho thuê; Hà Nội chỉ chỉ có trên dưới 5 trung tâm thương mại lớn với tổng diện tích sàn cho thuê khoảng 15.000 m2. Mức giá thuê tại các trung tâm này khá cao: từ 15 USD/m2/ tháng đến 100 USD/m2/tháng. 3. Giải pháp cạnh tranh của thị trường bán buôn, bán lẻ ở Việt Nam Trong thời kỳ hậu WTO, Việt Nam phải mở rộng cửa cho các doanh nghiệp nước ngoài trong các lĩnh vực bảo hiểm, ngân hàng, chứng khoán, viễn thông, năng lượng, chuyển phát nhanh, xây dựng ... đặc biệt, trong lĩnh vực dịch vụ phân phối, Việt Nam sẽ tự do hóa lĩnh vực bán buôn, bán lẻ và nhượng quyền kinh doanh. Điều này rất hấp dẫn đối với các doanh nghiệp nước ngoài, nhất là với các đại gia Mỹ nổi tiếng là năng động và tiềm lực mạnh. Trước sức ép đó, các doanh nghiệp trong nước cũng đã liên kết nhau lại nhằm nâng cao thế và lực trên. Đi tiên phong trong chiến lược này là bốn nhà phân phối hàng đầu Việt Nam: Tổng công ty thương mại Sài Gòn, Tổng công ty thương mại Hà Nội, Liên hiệp HTX thương mại TP. Hồ Chí Minh và Công ty TNHH Phú Thái đã góp vốn thành lập Công ty cổ phần đầu tư và phát triển hệ thống phân phối (VDA). Mục tiêu của VDA là trở thành tập đoàn hàng đầu của Việt Nam trong linh vực phân phối và logistics. Để đạt được điều ấy, ngoài việc phát huy thế mạnh của từng thành viên, VDA đã ký ngay văn bản hợp tác chiến lược với Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) và ngân hàng đầu tư phát triển Việt Nam (BIDV) Các doanh nghiệp trong nước đã chứng tỏ được sự cố gắng của mình: Tổng Công ty Thương mại Sài Gòn-Saigon Coopmart đang phấn đấu đến năm 2010 xây dựng được hệ thống 40 siêu thị trên cả nước và đi đầu trong việc áp dụng hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001-2000 trong hoạt động quản lý. Hapro (Tổng công ty Thương mại Hà Nội) khai trương hệ thống gần 40 siêu thị, cửa hàng tiện ích tại Thủ đô ngay sau khi Việt Nam gia nhập WTO. Công ty TNHH Phú Thái cũng có chiến lược riêng nhằm phát triển thành tập đoàn phân phối hàng đầu của Việt Nam vào năm 2009. Công ty Trung Nguyên đang triển khai dự án G7 Mart với kế hoạch xây dựng hệ thống phân phối trên cả nước gồm 100 trung tâm phân phối, 500 cửa hàng tiện lợi và 9500 cửa hàng thành viên trong giai đoạn đầu. Để tiếp tục tăng cường quản lý nhà nước đối với các hệ thống phân phối hàng hóa nhằm ổn định và phát triển bền vững thị trường trong nước cần tập trung vào các giải pháp sau: Một là, tập trung thiết kế và hoạch định chính sách phát triển, xác lập cơ chế quản lý nhà nước đối với 3 hệ thống phân phối chủ yếu sau: - Hệ thống phân phối hàng hóa trọng yếu đối với sản xuất và đời sống (xăng dầu, sắt thép xây dựng, phân bón, than, xi-măng, gạo, thuốc chữa bệnh); - Hệ thống phân phối tổng hợp hàng hóa tiêu dùng; - Mạng lưới phân phối (chủ yếu là bán lẻ) địa phương. Hai là, phát triển hệ thống bán lẻ của các tập đoàn, tổng công ty lớn hoạt động trên thị trường cả nước. Các ngành, nhóm hàng quan trọng (sắt thép, xi-măng, xăng dầu, lương thực, phân bón, thuốc bảo vệ thực vật, dược phẩm...) hoặc đặc thù (rượu - bia, thuốc lá, chất nổ, hóa chất độc hại...) có tác động lớn đến sản xuất, đời sống, sức khỏe của người dân và môi trường sinh thái. Mô hình tổ chức lưu thông các ngành hàng này vừa phải phù hợp với tính chất và trình độ của sản xuất, tiêu dùng vừa phải đáp ứng được yêu cầu quản lý vĩ mô của Nhà nước. Định hướng chủ yếu để các doanh nghiệp hình thành và phát triển mô hình tổ chức lưu thông là: - Thiết lập và phát triển mối liên kết dọc có quan hệ gắn kết chặt chẽ, ổn định và ràng buộc trách nhiệm trên từng công đoạn của quá trình lưu thông từ sản xuất, xuất nhập khẩu đến bán buôn và bán lẻ thông qua các quan hệ trực tuyến hoặc quan hệ đại lý, mua bán. Doanh nghiệp đầu nguồn (sản xuất, nhập khẩu) phải kiểm soát và chịu trách nhiệm với toàn bộ hệ thống, từ chi phí, giá cả, nguồn gốc, số lượng, chất lượng và nhãn hiệu hàng hóa đến phương thức và chất lượng phục vụ... Để hình thành hệ thống kinh doanh này, cần phát huy vai trò định hướng và tổ chức thị trường của các doanh nghiệp lớn, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kể cả các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tham gia nhằm tạo ra một thị trường ngày càng cạnh tranh. - Thiết lập hệ thống phân phối trên cơ sở xây dựng và phát triển hệ thống tổng kho bán buôn, hệ thống trung tâm logisstics được bố trí theo khu vực thị trường để tiếp nhận hàng hóa từ các cơ sở sản xuất, nhập khẩu và cung ứng hàng hóa cho mạng lưới bán buôn, bán lẻ trên địa bàn. - Khuyến khích các doanh nghiệp lớn kinh doanh các nhóm, mặt hàng có mối liên hệ trong tiêu dùng tạo mối liên kết ngang trong khâu phân phối để giảm chi phí đầu tư, chi phí lưu thông của doanh nghiệp và giảm chi phí của xã hội nhờ tiết kiệm được thời gian mua sắm liên kết ngang trong khâu bán buôn thông qua lập chung trung tâm giao dịch, hệ thống tổng kho bán buôn, hệ thống trung tâm logistics; kinh doanh xăng dầu liên kết ngang trong khâu bán lẻ với kinh doanh hàng công nghiệp tiêu dùng, thực phẩm chế biến, hàng lưu niệm, dịch vụ du lịch, ăn uống, giải trí... thông qua mô hình chuỗi cửa hàng tiện lợi, các "trạm dịch vụ" hoặc “trạm ven lộ” cạnh các cửa hàng xăng dầu tại các địa bàn có mật độ dân cư cao và đặc biệt là dọc các tuyến giao thông trọng điểm. Hướng chủ yếu để Nhà nước can thiệp vào thị trường ngành hàng này là: - Áp dụng quy chế về tổ chức và kiểm soát hệ thống phân phối nhằm bảo đảm sự đồng bộ, tính tương thích giữa cơ chế quản lý, điều tiết của Nhà nước với việc tổ chức lưu thông theo cơ chế thị trường. - Theo dõi sát tình hình diễn biến cung - cầu, giá cả của thị trường thông qua hệ thống thu thập và xử lý thông tin nhanh. - Chủ động can thiệp kịp thời bằng các công cụ gián tiếp là chủ yếu (như tín dụng, lãi suất, thuế, dự trữ quốc gia...) để tác động đến thị trường thông qua các doanh nghiệp đầu nguồn. - Chỉ đạo các lực lượng tăng cường kiểm tra, kiểm soát và xử lý mạnh các hành vi vi phạm để nhanh chóng thiết lập lại trật tự của thị trường. Ba là, phát triển một số loại hình tổ chức phân phối bán lẻ vừa và nhỏ theo hướng hiện đại và chuyên nghiệp. - Trung tâm thương mại, siêu thị: Phát triển mạnh các loại hình này tại các khu vực thành thị; trong đó quy mô và trình độ tổ chức giảm dần từ hạng I đến hạng II và hạng III tương ứng theo thứ tự từ đô thị loại I trở xuống đến các thị xã, các khu công nghiệp tập trung, khu kinh tế lớn, khu đô thị mới, khu du lịch, khu cư dân tập trung, các cửa khẩu và các thị trấn, thị tứ. Trong mỗi loại hình, từng bước đổi mới tổ chức và hoạt động theo hướng văn minh và hiện đại, liên kết thành các hệ thống, các chuỗi phân phối. - Trung tâm mua sắm, khu thương mại - dịch vụ tập trung: Tại vùng ngoại vi (từ vành đai 3 trở ra) của các đô thị lớn, hình thành và phát triển các khu mua sắm, khu thương mại - dịch vụ tập trung trên cơ sở liên kết và hội tụ các trung tâm thương mại lớn, các đại siêu thị, các trung tâm cung ứng dịch vụ, trung tâm hội chợ - triển lãm cùng với các công trình văn hóa, thể thao vui chơi giải trí tạo ra một không gian rộng lớn phục vụ đời sống vật chất và tinh thần của đông đảo cư dân đô thị và khách du lịch, nhất là vào những ngày nghỉ cuối tuần. - “Siêu thị ảo”, “chợ ảo”, nhà mua bán trung gian trên in-tơ-net: Hình thành và phát triển các “sàn giao dịch ảo”, “siêu thị ảo”, “chợ ảo”, các loại hình doanh nghiệp chuyên mua bán trung gian trên in-tơ-net trên cơ sở ứng dụng các tiến bộ của khoa học về công nghệ thông tin, trước hết là tại các đô thị lớn với các mặt hàng có chất lượng ổn định, bao gói quy chuẩn, giá cả dễ xác định. - Các loại hình cửa hàng tiện lợi, chuyên ngành, tổng hợp: Phát triển hệ thống cửa hàng tiện lợi, chuyên ngành, tổng hợp... gắn với khu vực dân cư, phù hợp với xu hướng thỏa mãn nhu cầu mua sắm của người tiêu dùng ở thành thị và nông thôn đối với từng nhóm, mặt hàng cụ thể. Thông qua quá trình tích tụ, tập trung, các doanh nghiệp lớn liên kết các cửa hàng độc lập lại trong cùng một hệ thống bằng các hình thức đại lý, nhượng quyền kinh doanh. - Các công ty thương mại bán lẻ hiện đại: Với hệ thống trung tâm thương mại, siêu thị, chuỗi cửa hàng chuyên doanh, cửa hàng tiện lợi... công ty sẽ liên kết với các đơn vị sản xuất hàng tiêu dùng, các công ty kinh doanh nhập khẩu (thực phẩm chế biến, hàng công nghiệp tiêu dùng), các gia trại, các hợp tác xã, các chợ đầu mối (hàng thực phẩm tươi sống, rau - củ - quả) thông qua hợp đồng mua bán và đơn đặt hàng để tạo nguồn hàng ổn định lâu dài, với khối lượng lớn, trung chuyển về các trung tâm logistics, tổng kho bán buôn của mình và từ đó, cung ứng thường xuyên cho các đơn vị bán lẻ trong hệ thống. Bốn là, định hướng tổ chức các hộ bán lẻ, các cửa hàng bán lẻ độc lập phát triển thành doanh nghiệp hoặc cơ sở trực thuộc doanh nghiệp bán lẻ. Cùng với các loại hình bán lẻ hiện đại của các công ty, củng cố mô hình cửa hàng độc lập, nhất là của hàng triệu hộ kinh doanh, tạo ra một mạng lưới bán lẻ rộng lớn, phủ khắp thị trường để tiếp cận trực tiếp người tiêu dùng, tác động và phản ánh đúng mặt bằng giá cả, thu hút một lực lượng lao động lớn của xã hội. Thông qua các hình thức đại lý, hợp đồng mua bán ổn định, tham gia các chuỗi (bằng liên kết, liên doanh, nhượng quyền...)... để kết nối các cửa hàng độc lập với các doanh nghiệp sản xuất, phân phối và xuất nhập khẩu, thông qua các hoạt động quản lý nhà nước (đặc biệt là ở cấp quận, huyện) hướng các hộ bán lẻ kinh doanh văn minh, có trách nhiệm với người tiêu dùng và với xã hội. Các cửa hàng bán lẻ phải trở thành các “cứ điểm” kinh doanh, bám sát sản xuất và tiêu dùng, trở thành phương cách cơ bản để mở rộng lưu thông, làm công cụ kinh tế để thực hiện quá trình điều tiết cung cầu, giá cả thị trường. Cùng với việc thực hiện cam kết về mở cửa thị trường dịch vụ phân phối cho các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài phải có chính sách, giải pháp bảo vệ hệ thống bán lẻ trong nước, nhất là hệ thống bán lẻ của hàng triệu hộ kinh doanh. Năm là, tổ chức, phát triển và quản lý các loại hình chợ theo thị trường địa bàn. - Chợ đầu mối bán buôn: Do tầm quan trọng của các chợ đầu mối đối với tiêu thụ nông sản - thực phẩm cần hình thành và phát triển mạng lưới các chợ đầu mối, chuyên doanh phát luồng bán buôn lớn (hạng I, II) tại các vùng sản xuất hàng hóa tập trung, ổn định và đủ lớn, có vị trí và điều kiện giao thông thuận tiện, hoặc ở ngoại vi các thành phố, thị xã, gần các trung tâm tiêu thụ, đầu mối xuất khẩu tại đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng, Tây Nguyên và ở Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh... Ngoài ra, mỗi tỉnh xây mới, cải tạo nâng cấp từ 1 - 3 chợ đầu mối bán buôn tại các vùng sản xuất nông sản và tiêu dùng tập trung của tỉnh, thành phố. - Chợ bán lẻ: ở địa bàn nông thôn, mạng lưới chợ dân sinh ở nông thôn, miền núi vẫn là kênh lưu thông hàng hóa chủ yếu trong thời kỳ từ nay đến năm 2010 và 2020. Tập trung vào việc cải tạo, di dời và xây mới để bảo đảm có đủ chợ dân sinh cơ sở có quy mô thuộc hạng III ở các xã, cụm xã đáp ứng nhu cầu trao đổi mua bán hàng hóa phục vụ sản xuất và đời sống hằng ngày của nhân dân. Tại các địa bàn vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới... sản xuất và đời sống của bà con còn nhiều khó khăn cần gắn hoạt động trao đổi hàng hóa qua chợ với hoạt động văn hóa - xã hội và du lịch. Đồng thời, cải tạo, nâng cấp hoặc xây mới các chợ thị trấn, thị tứ, chợ cửa khẩu thành các chợ lớn hơn, thành chợ trung tâm của huyện hoặc của một tiểu vùng gồm nhiều xã trong huyện, làm hạt nhân của mạng lưới các chợ dân sinh vệ tinh chung quanh. Vị trí và cấu trúc của chợ phải được thiết kế hợp lý theo công năng của chợ và phù hợp với đặc điểm hoạt động của từng loại chợ, trình độ phát triển kinh tế, văn hóa cũng như phong tục, tập quán trao đổi hàng hóa của từng địa phương. Ở địa bàn thành thị: Các chợ nội thành, nội thị từng bước được tổ chức lại và phát triển theo 3 hướng: Hạn chế xây mới (trừ đô thị mới), chủ yếu là cải tạo, nâng cấp thành các chợ trung tâm của quận, thị xã, thành phố với quy mô thuộc hạng I và II, khang trang và hiện đại. Chợ này cũng có thể được bố trí trong các trung tâm mua sắm, trung tâm thương mại theo mô hình chợ truyền thống - siêu thị - trung tâm thương mại. Mỗi chợ tổng hợp bán buôn, bán lẻ hạng I trên địa bàn cả nước được phát triển như hạt nhân để hình thành các khu trung tâm thương mại của tỉnh, vừa có vai trò phát luồng hàng hóa đến các chợ bán lẻ tổng hợp trên địa bàn, vừa là các trung tâm thương mại - dịch vụ tổng hợp của tỉnh. Chuyển hóa chợ hạng III thành các siêu thị nhỏ, cửa hàng tiện lợi bán lẻ hàng nhật dụng. Di chuyển ra vùng ngoại vi hợp thành các chợ đầu mối tổng hợp hoặc chợ chuyên kinh doanh phát luồng bán buôn là chính, trước hết là các chợ đầu mối nông sản - thực phẩm. -Chợ biên giới, chợ cửa khẩu, chợ trong khu kinh tế cửa khẩu: Đối với các xã hoặc cụm xã biên giới phát triển các chợ dân sinh. Chợ cửa khẩu, chợ trong khu kinh tế cửa khẩu phát triển các chợ với quy mô hạng I, II. III- Giải pháp mở rộng và phát triển dịch vụ logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa 1. Cam kết quốc tế của Việt Nam về phát triển dịch vụ Logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa Về cơ bản, Việt Nam giữ được như BTA, tức là khá chặt so với các nước mới gia nhập. Trước hết, về thời điểm cho phép thành lập doanh nghiệp bán lẻ 100% vốn nước ngoài là như BTA (1/1/2009). Thứ hai, tương tự như BTA, ta không mở cửa thị trường phân phối xăng dầu, dược phẩm, sách báo, tạp chí, băng hình, thuốc lá, gạo, đường và kim loại quý cho nước ngoài. Nhiều sản phẩm nhạy cảm như sắt thép, xi măng, phân bón… ta chỉ mở cửa thị trường phân phối sau 3 năm kể từ ngày gia nhập. Doanh nghiệp có có vốn đầu tư nước ngoài, mở điểm bán lẻ thứ hai trở đi phải được Việt Nam cho phép theo từng trường hợp cụ thể. Xét về phương thức cung cấp dịch vụ theo quy định của WTO, trong cam kết gia nhập Việt Nam không cam kết Phương thức 1 (đồng nghĩa với việc kiểm soát bán lẻ theo đơn đặt hàng qua mạng), trừ phân phối các sản phẩm phục vụ nhu cầu cá nhân và các chương trình phần mềm máy tính hợp pháp và 4 (không cam kết về việc công dân các nước thành viên WTO vào Việt Nam để phân phối hàng hóa với tư cách cá nhân độc lập), và không hạn chế Phương thức 2 (người Việt Nam sang các quốc gia thành viên WTO để sử dụng dịch vụ phân phối do các nhà phân phối của các nước đó cung cấp). Trong Báo cáo của Ban Công tác về việc Việt Nam gia nhập WTO, Việt Nam sẽ giành quyền kinh doanh đầy đủ cho các cá nhân và doanh nghiệp nước ngoài (trong đó bao gồm quyền phân phối sản phẩm cho các cá nhân và doanh nghiệp được phép phân phối sản phẩm đó ở Việt Nam) kể từ ngày 1/1/2007, ngoại trừ một số sản phẩm chịu sự điều chỉnh của cơ chế thương mại nhà nước (thuốc lá, xăng dầu, báo, tạp chí chuyên ngành, băng đĩa hình, tàu vũ trụ, máy bay trực thăng), gạo (cho phép xuất khẩu kể từ ngày 1/1/2011), dược phẩm, phim điện ảnh, lịch bưu thiếp, tem thư, may in, ra-da, camera, hàng hóa kỹ thuật (cho phép nhập khẩu từ 1/1/2009). 2. Giải pháp về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải làm nền tảng cho hoạt động logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa Đối với sự phát triển dịch vụ phân phối hàng hóa nói chung và dịch vụ logistics trong phân phối hàng hóa nói chung điều kiện về cơ sở hạ tầng và phương tiện kĩ thuật là điều kiện tiên quyết.Ở Việt Nam, dịch vụ vận tải và dịch vụ kho bãi là hai hình thức dịch vụ logistics phổ biến và phát triển nhất. Vì thế hệ thống cơ sở hạ tầng có vai trò đặc biệt quan trọng và cần thật chú trọng phát triển cho hợp lý. Để phát triển dịch vụ logistics thì cần làm tốt công tác quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng: hệ thống đường sá, cầu cống; nhà ga, bến cảng; kho tàng, bến bãi; phương tiện vận chuyển cũng như các trang thiết bị phục vụ giao nhận vận chuyển... Tuy nhiên đầu tư phải đồng bộ, tiên tiến tránh tình trạng không tương thích giữa cơ sở hạ tầng với các phương tiện vận chuyển như một số bất cập trong chuyên chở container trước đây (đường cầu không đáp ứng trọng tải và chiều cao của container). Ở Việt Nam hiện nay, phát triển dịch vụ logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa cần tập trung vào những vấn đề chính sau đây Phát triển cơ sở hạ tầng và phương tiện vật chất kĩ thuật của ngành giao thông vận tải Kết cấu hạ tầng và phương tiện vật chất kĩ thuật của giao thông vận tải đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logisticsn trong hệ thống phân phối hàng hóa. Không có cơ sở vật chất đồng bộ, tiên tiến khó có thể mang lại hiệu quả cho doanh nghiệp.Nghị quyết Đại hội IX của Đảng đã đề ra nhiệm vụ " xây dựng đồng bộ và từng bước hiện đại hoá hệ thống kết cấu hạ tầng: giao thông, điện lực, thông tin...". Vì vậy, phát triển hệ thống cơ sở vật chất cũng như phương tiện vật chất kĩ thuật của giao thông vận tải đường bộ, hiện đại hoá là việc làm hết sức cần thiết để phục vụ yêu cầu của nền kinh tế xã hội. Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải phục vụ cho phát triển dịch vụ logistics bao gồm: hệ thống đường sông, đường bộ, đường biển, các nhà ga, hệ thống cảng biển, sông, cảng hàng không, kho tàng bến bãi cũng như các trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa, container ở các điểm vận tải giao nhận.Chính vì vậy cần đầu tư mạnh mẽ hơn nữa, nhà nước cần bỏ vốn từ ngân sách , vốn viện trợ, vốn vay của các chính phủ, các tổ chức quốc tế...để xây dựng mới và cải tạo nâng cấp cơ sở hạ tầng và phương tiện vật chất kỹ thuật của ngành giao thông vận tải. Hiện tại, hệ thống cảng biển của Việt Nam còn nhiều bất cập như quy mô còn nhỏ, cơ sở vật chất kĩ thuật còn lạc hậu, quản lý và khai thác chưa đạt hiệu quả. Vì vậy, cần phải tập trung xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển cho hợp lý đồng thời đảm bảo tính hiện đai đáp ứng nhu cầu thực tế.Xây dựng hệ thống cảng biển cần tuân thủ theo các quy hoạch phát triển cảng đã được Chính phủ phê duyệt, tránh đầu tư dàn trải theo cơ chế "xin- cho" không mang lại hiệu quả kinh tế khi đưa vào sử dụng. Phát triển cảng biển cần chú trọng đầu tư xây dựng cảng container, cảng trung chuyển để phục vụ nhu cầu vận chuyển container trong nước và khu vực tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển dịch vụ logistics. Trong hoạt động vận tải giao nhận thì vận chuyển hàng hoá bằng container ngày càng trở nên phổ biến, vì thế phải chú trọng phát triển cảng container nhằm nâng cao hiệu quả của chuỗi cung ứng cho doanh nghiệp sản xuất kinh doanh, từ đó nâng cao hiệu quả dịch vụ logistics. Cần phải nâng cấp theo hướng hiện đại hoá, mở rộng quy mô, đón đầu cơ hội trong tương lai, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển dịch vụ logistics.Ngoài ra cũng cần quan tâm xây dựng và phát triển hệ thống cảng cạn. Về vốn đầu tư, nhà nước cần bỏ vốn từ ngân sách , vốn viện trợ, vốn vay của các chính phủ, các tổ chức quốc tế...để xây dựng mới và cải tạo nâng cấp các cảng biển lớn, nạo vét luồng lạch, mua sắm các trang thiết bị, cải tạo và xây dựng mới hệ thống kho tàng, để cảng biển trở thành trung tâm luân chuyển và phân phối hàng hoá cho các khu vực. Các địa phương bỏ vốn xây dựng cảng biển địa phương, kinh phí đầu tư xây dựng cảng phải sử dụng đúng mục đích, tập trung theo quy hoạch phát triển. Nhà nước cần có những biện pháp kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển. Tích cực liên doanh, liên kết để tận dụng vốn và công nghệ hiện đại của nước ngoài. Bên cạnh các tuyến vận tải hiện có, phải mở thêm các tuyến vận tải mới, đặc biệt các tuyến vận tải quốc tế. Những năm qua, nhà nước chủ yếu tập trung đầu tư vốn cho việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển còn việc xây dựng và phát triển đội tàu là do ngành, doanh nghiệp tự bỏ vốn. Trên thực tế, đầu tư cho phát triển đội tàu là rất lớn nên cần có sự hỗ trợ trực tiếp cũng như gián tiếp từ phía nhà nước. Đội tàu phải được phát triển theo hướng hiện đại hoá, trẻ hoá và chuyên dụng hoá. Nhà nước cần có các chính sách hỗ trợ đầu tư để các công ty vận tải biển có thể thuê, mua hay vay mua tàu mới bằng cách đứng ra bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước với lãi suất ưu đãi. Tuy nhiên cũng phải xem xét kĩ tính khả thi của dự án, đồng thời chỉ bảo lãnh cho các dự án trọng điểm. Trong quá trình thực hiện cần kiểm tra, giám sát để đảm bảo hiệu quả của vốn đầu tư, tránh những tiêu cực phát sinh. Ngoài ra, cần xem xét giảm thuế nhập khẩu tàu biển để tạo điều kiện phát triển đội tàu. Nhà nước cũng có thể gián tiếp đầu tư phát triển đội tàu bằng cách đầu tư cho ngành công nghiệp đóng tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành, khuyến khích đóng tàu viễn dương có trọng tải lớn, hiện đại như tàu bách hợp, tàu container. Đồng thời có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp đóng tàu trong nước. + Đối với vận tải đường sông, cần xác định các tuyến đường chính trên đó xây dựng các cầu cảng và đầu tư phát triển phương tiện vận chuyển thích hợp. Vận tải đường sông cũng là một lợi thế của Việt Nam. Vì vậy cần có các giải pháp phát triển cho dịch vụ vận tải đường sông. Xây dựng các tuyến đường vận tải đường sông phải liên thông với các tuyến đường biển, đường sắt, đường ôtô để tạo thành phương tiện vận tải thông suốt. Vì vậy, phải xây dựng các cảng sông thật hợp lý và thuận lợi. + Đối với vận tải đường sắt, cần tập trung cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường đồng thời bổ sung phương tiện vận chuyển như đầu máy, toa xe, đặc biệt là các toa xe chuyên dụng. Cần đầu tư cải tạo và nâng cấp các tuyến đường sắt đặc biệt là tuyến đường Bắc Nam nhằm đảm bảo tốc độ chạy , mở rộng các tuyến đường nhánh tới các khu vực, các trung tâm công nghiệp,khu chế xuất, đặc biệt là các nhánh đến các cảng Hải Phòng, Cái Lân, Sài Gòn, Vũng Tàu...để đáp ứng nhu cầu vận chuyển. + Đối với vận tải hàng không Theo dự báo thì nhu cầu vận chuyển bằng đường hàng không sẽ tăng trong thời gian tới. Để đáp ứng nhu cầu chuyên chở, phải đầu tư mua sắm máy bay chuyên chở hàng, các phương tiện xếp dỡ vận chuyển hàng đồng thời thiết lập các tuyến bay chở hàng tới các điểm có nhu cầu vận chuyển hàng hoá đi và đến Việt Nam. Đầu tư phát triển hạ tầng công nghệ thông tin Hạ tầng thông tin là một yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển có hiệu quả của các dịch vụ logistics ở nhiều quốc gia trên thế giới. Cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin để phục vụ cho phát triển dịch vụ logistics bao gồm: mạng lưới thông tin phục vụ sản xuất kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử, hệ thống Internet... Trước hết nhà nước cần đẩy nhanh việc thiết lập hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử-công nghệ đang áp dụng trong kinh doanh. Cần thiết lập hệ thống thông tin giữa các bên liên quan để có thể nhanh chóng cập nhật những thông tin về phương tiện vận chuyển cũng như hàng hoá được vận chuyển, kịp thời triển khai các dịch vụ như làm thủ tục hải quan, tổ chức xếp dỡ và giao hàng,nhanh chóng giải phóng phưong tiện vận chuyển, hạn chế tối đa các chi phí phát sinh. Để phát triển hệ thống Internet, chính phủ cần có kế hoạch đẩy mạnh hiện đại hoá hệ thống truyền thông, gia tăng tốc độ đường truyền...đảm bảo thông tin được truyền đi nhanh chóng, tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistics nâng cao hiệu quả cung ứng cho các doanh nghiệp. 3. Giải pháp về xây dựng hệ thống phối của nhà nước Trước hết, muốn tạo ra hệ thống phân phối tốt thì phải có dự trữ trong lưu thông. Không có dự trữ tốt thì đừng nói đến lưu thông tốt. Quỹ bình ổn giá nên giao cho các DN lớn quản lý, nhưng không được lẫn lộn giữa dự trữ của DN phục vụ kinh doanh với dự trữ để bình ổn. Dự trữ bình ổn phải do Nhà nước bỏ vốn. Dịch vụ logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa chỉ phát triển hiệu quả trên cơ sở có sự hỗ trợ của luật pháp các lĩnh vực liên quan như luật lệ về giao thong vận tải, thương mại điện tử hay chữ kí điện tử…Vì vậy, để hỗ trợ tốt cho dịch vụ logistics phát triển thì ngoài việc xây dựng và ban hành luật về dịch vụ logistics nhà nước cần ban hành các luật lệ hỗ trợ để tạo môi trường thuận lợi cho phát triển dịch vụ logistics. Trước mắt phải xây dựng được 3 chuỗi phân phối hàng hoá: Chuỗi thứ nhất phụ trách các hàng vật tư chiến lược như: xăng dầu, xi măng, sắt thép, phân bón... Chuỗi thứ hai phụ trách các mặt hàng lương thực, thực phẩm, hàng hoá chủ yếu như: gạo, muối, thịt lợn... Chuỗi thứ 3 bao gồm các dịch vụ quan trọng như : nước sạch, khám chữa bệnh... Bên cạnh đó, cần kiểm soát chặt chẽ bán buôn vì nếu không sẽ dễ xảy ra tình trạng đầu cơ. Đồng thời, gấp rút xây dựng các sàn giao dịch bởi đây là khâu quan trọng trong quá trình lưu thông hàng hoá, là nơi nhà sản xuất và tiêu dùng gặp nhau, góp phần làm minh bạch hoá thị trường. Đặc biệt với đặc thù là nước có truyền thống sản xuất nông nghiệp, Việt Nam rất cần những sàn giao dịch nông sản. Nếu làm được điều này thì sẽ hạn chế được việc ép giá, giảm được khâu trung gian, tránh được cảnh một cân cà chua ở Thái Bình chỉ có 500 đồng lên đến Hà Nội được bán với giá 4.000 đồng. Ở Hàn Quốc người ta có sàn giao dịch cho cả củ khoai, mớ rau. Chính vì chưa có những sàn giao dịch cho các lĩnh vực sản xuất nên đang xảy ra tình trạng các siêu thị lớn ép nhà cung ứng nhỏ, còn các siêu thị nhỏ thì lại bị nhà cung ứng ép. Nhà nước cũng cần tập trung vào vấn đề xử lý những sai phạm trong phân phối lưu thông. Chúng ta phải tạo được hành lang để làm sao DN không dám bước qua, chứ như hiện nay theo kiểu chịu phạt 1 triệu đồng để thu lãi 100 triệu đồng thì không có tác dụng. Nhà nước cần hoàn thiện hơn về luật trong lĩnh vực giao thông vận tải… để có một bộ luật khá đầy đủ cho hoạt động vận tải nói chung và phát triển dịch logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa nói riêng. Bên cạnh đó, dịch vụ vận chuyển trong chuỗi dịch vụ logistics không chỉ là vận chuyển trong nội địa mà hơn thế nữa là dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế. Vì thế, bên cạnh xây dựng và hoàn thiện luật trong nước, Nhà nước cũng cần cung cấp cho các doanh nghiệp liên quan đến dịch vụ logistics những thông tin cần thiết về luật quốc tế về dịch vụ logistics và các luật hỗ trợ liên quan. Cần sớm ban hành các văn bản pháp lý để hỗ trợ cho thương mại điện tử phát triển nhằm tạo điều kiện phát triển dịch vụ logistics.Hệ thống pháp lý cho thương mại điện tử cần xây dựng trên cơ sở đạo luật mẫu về thương mại điện tử của Ủy ban Liên hợp quốc về Luật Thương mại quốc tế nhằm tạo sự đồng bộ trong hệ thống pháp luật Việt Nam với Luật Quốc tế, bảo vệ hợp pháp quyền lợi trong các giao dịch điện tử. Về nội dung Luật Thương mại điện tử của Việt Nam, phải thừa nhận tính pháp lý của các giao dịch thương mại điện tử( thông qua hệ thống Internet và hệ thống EDI), chữ kí điện tử và chữ kí số hoá, bảo vệ tính pháp lý của các hợp đồng thương mại điện tử, các hình thức , phương tiện thanh toán điện tử, đối với sở hữu trí tuệ lien quan đến mọi hình thức giao dịch điện tử, đối với mạng thông tin, chống tội phạm xâm nhập bằng thu thập tin tức mật, thay đổi các thông tin trên trang web, thâm nhập vào các dữ liệu, sao chép trộm các phần mềm, truyền virut phá hoại một cách bất hợp pháp, thiết lập hệ thống mã nguồn cho tất cả các thông tin số hoá. KẾT LUẬN Do đã phân tích ở trên, logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa không chỉ là ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà còn có vai trò to lớn, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của doanh nghiệp Trên cơ sở phân tích thực trạng của dịch vụ logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa của nước, bài viết đã đưa ra một số giải pháp nhằm phát triển hơn nữa dịch vụ logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa nhằm tăng cường vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. Tuy nhiên, do kinh nghiệm còn hạn chế nên bài viết này không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự giúp của các thầy để có thể hoàn thiện đề tài này hoàn chỉnh hơn. Bài đề án môn kinh tế thương mại của em hoàn thành được là nhờ có sự hướng dẫn tận tình của GS-TS Đặng Đình Đào. Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn của thầy đã giúp em hoàn thành bản đề án này và có thêm được những kiến thức bổ ích. Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn thầy! TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Giáo trình Kinh tế thương mại của GS.TS Đặng Đình Đào và GS.TS Hoàng Đức Thân (đồng chủ biên) 2. Quản trị logistics của Đoàn Thị Hồng Vân 3. Chuyên đề thạc sỹ kinh tế của Trần Bảo Sơn 4. Kinh tế Việt Nam – Ba nam gia nhập tổ chức thương mại thế giới (2007-2009) của GS.TS Đặng Đình Đào và TS. Vũ Thị Minh Loan 5.Thời báo kinh tế Việt Nam số 203 6. Bản tin “Tuần tin kinh tế- xã hội” số 02 (16/01/2008) 7. Một số trang web: - của Bộ Thương mại - của tổng cục thống kê Việt Nam - của Bộ Kế hoạch và Đầu tư - -