Hoạt động chuyển giao công nghệ vào Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô

Tên đề tài: Hoạt động chuyển giao công nghệ vào Việt Nam trong ngành công nghiệp ôtô Thành viên: Phạm Ngọc Lương Đoàn Thu Hương Lê Thanh Phượng Vũ Thu Trang Phương Quỳnh Nga. Nhóm XT Lớp Anh 2, Kinh Doanh Quốc Tế K444 Lời nói đầu Công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp khổng lồ mang tính toàn cầu. Hàng năm, khu vực công nghiệp này chế tạo khoảng 50 triệu xe với giá trị khoảng 600 tỷ USD. Mỹ, Nhật và Tây Âu là các trung tâm lớn chế tạo và tiêu thụ ôtô nhiều nhất. Công nghiệp ôtô là nguồn động lực cho sự phát triển của các ngành công nghiệp liên quan khác như cao su, luyện kim, chế tạo máy thuỷ tinh và các chất dẻo, xăng dầu, điện, điện tử. Cứ một đồng vốn bỏ vào công nghệ ôtô thì phải đầu tư tám đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận. Nó là cơ sở để nâng cao mức sống, mức tiện nghi của con người, đồng thời cũng tạo việc làm cho hàng chục triệu người trên thế giới. Cùng với các trung tâm công nghiệp ôtô lớn trên thế giới. Châu Á, Nam Mỹ và một số nước Châu Phí là các khu vực đang phát triển lắp ráp ôtô và tiêu thụ với mức gia tăng lớn, trong đó nhiều nước ASEAN đã có những mẫu xe mới của mình. Do yêu cầu giải phóng, bảo vệ và xây dựng đất nước, ôtô đã được sử dụng ở Việt Nam khá sớm và có nhu cầu ngày càng mạnh. Những năm gần đây, Việt Nam đã tự sản xuất và cung cấp được khá nhiều loại xe sử dụng trong nước, giảm số lượng xe nhập khẩu, tiết kiệm cho Nhà nước một lượng ngoại tệ đáng kể. Tuy nhiên, mục tiêu chính mà Việt Nam đặt ra không phải chỉ cung cấp một lượng xe cho thị trường hay tiết kiệm ngoại tệ cho đất nước mà là xây dựng một ngành công nghiệp ôtô độc lập. Muốn thực hiện được mục tiêu này, Việt Nam cần mở cửa thị trường ôtô nội địa cho các nhà đầu tư nhằm vào các mục đích sau: - Thu hút vốn. - Nhận chuyển giao công nghệ - Tiếp thu phương thức sản xuất mới - Tạo việc làm. Ở giai đoạn hiện nay, cả 4 mục tiêu trên đều rất quan trọng với Việt Nam, nhưng nếu xét về lâu về dài và tính toán cả lợi ích của ngành công nghiệp ôtô thì mục tiêu công nghệ có ý nghĩa hàng đầu. Với mục đích nghiên cứu tình hình và tìm giải pháp cho hoạt động chuyên giao công nghệ trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, em xin chọn đề tài: "Hoạt động chuyển giao công nghệ vào Việt Nam trong ngành công nghiệp ôtô". Do kiến thức còn nhiều hạn chế nên tiểu luận không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong có được sự góp ý của các thầy cô giáo. Em xin chân thành cảm ơn. CHƯƠNG I. VAI TRÒ CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VÀ HOẠT ĐỘNG CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ. Năm 1820 ở Đức, lần đầu tiên người ta nhìn thấy một chếc xe chuyển động được bằng động cơ hơi nước. Chiếc xe vừa to, thô kệch, lại phun ra nhiều khói bụi và người ta đã không thể sử dụng được nó. Cho đến năm 1885, chiếc ôtô chạy bằng động cơ xăng đầu tiên ra đời do một người Đức có tên là Kal Vesh phát minh. Chiếc ôtô chạy bằng động cơ xăng này đã thực sự trở thành phương tiện mang tính chất thực dụng tuy nó bị coi là không thể sánh được với những cỗ xe ngựa sang trọng thời đó. Gần 10 năm sau, năm 1892, tại một cuộc triển lãm ở Chicagô (Mỹ) đã xuất hiện một chiếc ôtô chạy bằng động cơ đốt trong, có bốn bánh, có hàng loạt tính năng ký thuật mới như hệ thống đánh lửa bằng điện, bộ bơm dầu tự động,... và chạy được với vận tốc 20km/h. Phát minh này của ông Ia-cốp-lép, một kỹ sư cơ khí quân đội Nga và nó đã được thử nghiệm thành công. Ngay sau đó, Nga Hoàng đã ban sắc lệnh về quy chế và các điều kiện để sử dụng các loai xe có động cơ tự vận hành ở nước Nga. Điều này có nghĩa là xe ôtô, bằng hiệu quả thực tế của nó, đã trở thành loại phương tiện của giai cấp độc quyền và những người giàu có. Song giá của mỗi chiếc xe lúc đó rất cao nên việc sử dụng nó chưa được phổ biến. Sản xuất ra nhiều xe hơi với chất lượng cao và giá thành hạ là mục tiêu của các nhà sản xuất ôtô thời kỳ đó. Đến nay, hơn một trăm năm đã trôi qua, sản xuất ôtô đã trở thành một trong những ngành công nghiệp chủ yếu của thế giới. Hàng năm, khu vực công nghiệp này đã chế tạo và tiêu thụ ôtô nhiều nhất. Ngành công nghiệp này tạo cơ sở để nâng cao mức sống, mức tiện nghi của con người, đồng thời cũng tạo việc làm cho hàng chục tỉệu người trên thế giới. Chẳng hạn như ở Mỹ, sản phẩm của nền công nghiệp ôtô chiếm 4,5% tồng sản phẩm quốc dân và tạo 1,4 triệu chỗ làm cho nhân trong 4.400 nhà máy chế tạo ôtô. Công nghiệp ôtô là ngành công nghiệp tổng hợp mà việc xây dựng và phát triển ngành này không chỉ nhằm thoả mãn nhu cầu thị trường trong nước về phương tiện giao thông vận tải mà còn tạo ra một ngành công nghiệp then chốt của nền kinh tế quốc dân, thúc đẩy phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ: cứ một đồng vốn bỏ vào công nghiệp ôtô thì phải đầu tư tám đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận. Một xe du lịch hiện đại thì có trên 13.000 chi tiết. Các thống kê cho thấy ngành công nghiệp ôtô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% thì <40% máy công cụ, 25% thủy tinh, 64% gang rèn và 20% các vật liệu bán dẫn (các linh kiện điện tử trong ô tô con đã chiếm giá trị tới 900 USD, cao hơn giá trị của thép ôtô), các vật liệu nhẹ sử dụng trog công nghiệp ôtô ngày càng tăng do con người ngày càng yêu cầu cao đối với độ bền đẹp, hiện đại và tiện nghi của ôtô. Hàng năm, ở Nhật có 4,5 - 5 triệu ôtô bị thải loại không sử dụng được, trong đó 75% phế liệu là có thể tái chế Ôtô là sản phẩm hàng tiêu dùng, vừa là phương tiện sản xuất, có giá trị cao nhất trong đời sống xã hội của con người (chỉ sau các bất động sản) và được sản xuất với số lượng lớn. Trong tương lai, khi nhu cầu sản lượng tới vài trăm ngàn xe ôtô một năm thì ngành công nghiệp ôtô cùng các ngành sản xuất phụ tùng sẽ đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế đất nước. Chính vì vậy, công nghiệp ôtô tuy chỉ là ngành sản xuất phương tiện giao thông, nhưng sự phát triển của nó lại thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành khác, nên công nghiệp ôtô sẽ cung cấp việc làm trên diện rộng và sự tăng trưởng cao cho cấu trúc công nghiệp, góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, một chương trình do đại hội 8 của Đảng Cộng sản Việt Nam đề ra nhằm đưa nước ta từ nước kinh tế nông nghiệp là chính chuyển sang nước có nền công nghiệp hiện đại trong vòng 20 năm tới. Hiện nay, các nước công nghiệp tiên tiến (G8), các nước công nghiệp mới (Nics) đều phát triển công nghiệp ô tô của mình với quy mô khác nhau. Hàn Quốc là nước gần đây phát triển thành công ngành công nghiệp ôtô. Họ cần 27 năm để xây dựng ngành công nghiệp ôtô đứng trong "TOP 10" của thế giới. Đất nước Việt Nam với diện tích 331211,6 và dân số hiện nay là hơn 85 triệu người, có tỷ lệ tăng dân số gần 2%. Nếu chúng ta giảm được tỷ lệ tăng dân số xuống còn 1,5% thì sau 20 năm nữa, dân số Việt Nam sẽ là khoảng 95 triệu người. Còn với mức tăng dân số như hiện nay, sau 20 năm nữa, dân số Việt Nam sẽ là khoảng trên 100 triệu người. Một quốc gia công nghiệp với dân số trên 100 triệu người thì không thể không có công nghiệp ôtô riêng của mình. Hiện nay, các nước thành viên ASEAN (trừ Singapore do dân số nhỏ bé) đều đã xây dựng ngành công nghiệp ôtô của riêng mình. Và theo dự tính, trong tương lai ASEAN sẽ phát triển thành một trung tâm công nghiệp ôtô của thế kỷ 21 sau Nhật, Mỹ và Tây Âu. Bởi vậy, để tránh tụt hậu thì Việt Nam cũng sẽ phải xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô của mình thành một ngành công nghiệp trọng yếu, góp phần thúc đẩy sự phát triển chung của nền kinh tế đất nước và nhanh chóng hội nhập với khu vực và thế giới. CHƯƠNG II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM I. Chính sách phát triển trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. 1. Định hướng phát triển trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Nghiên cứu và tìm hiểu quá trình xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô của các nước phát triển trên thế giới, ta thấy công nghiệp ôtô của các nước phát triển với tốc độ khác nhau, có nhiều mô hình quản lý khác nhau. Như xét về bước đi và phân chia giai đoạn của các nước sau: Các bước phát triểncủa công nghiệp ôtô các nước ASEAN và châu Á Bước 1 Những năm 60 Bước 2 Những năm 70 Bước 3 Những năm 80 Bước 4 Những năm 90 Phát triển công nghiệp lắp ráp ôtô trong nước Bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận ở trong nước Đẩy mạnh sản xuất các chi tiết và bộ phận trong nước Coi trọng tự do cạnh tranh và thị trường tự do Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển Giai đoạn khuyến khích tự do cạnh tranh Nguồn: Quy hoạch ngành ôtô Việt Nam đến năm 2010 (Tài liệu Bộ Thương mại). Để tiến nhanh và vững chắc, Việt Nam đã chọn một mô hình quản lý của riêng mình: nhập công nghệ tiên tiến của các nước công nghiệp phát triển, hạn chế số lượng nhà sản xuất, duy trì sự cạnh tranh nhưng có bảo hộ cho ngành công nghiệp non trẻ này bằng các biện pháp thuế và phi thuế. Đặc biệt, chính sách nội địa hoá là một trong những công cụ chủ yếu để thúc đẩy và phát triển công nghiệp ôtô, đồng thời là một biện pháp nhằm cụ thể hoá chiến lược của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010. Mục tiêu chung của chính sách nội địa hoá này là xây dựng một ngành công nghiệp ôtô tiên tiến và hoàn chỉnh để Việt Nam có thể từng bước thoả mãn nhu cầu trog nước về các loại ôtô, xuất khẩu phụ tùng, tiến tới xuất khẩu ôtô nguyên chiếc. Chiến lược phát triển ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 đã xác định, Việt Nam phải có ngành công nghiệp ô tô vào năm 2020 với những hãng sản xuất thật sự của Việt Nam. Thực tế, khi nhìn lại sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô từ khoảng hơn một thập niên trở lại đây. Từ khi các doanh nghiệp và liên doanh ô tô bắt đầu được thành lập vào đầu những năm 1990, ta thấy rằng, xuất phát điểm của ngành công nghiệp ô tô nước ta là con số không; vì vậy nước ta đã có nhiều chính sách bảo hộ cho ngành công nghiệp non trẻ này trong đó biểu hiện rõ nhất là công nghiệp ô tô được bảo hộ về thuế. Và chính sách đó được lưu giữ cho đến ngày hôm nay khi nền kinh tế chuyển sang cơ chế thị trường. Chính sách bảo hộ của nước ta rất đúng đắn, phù hợp với bất kỳ ngành sản xuất nào đang trong thời kỳ non trẻ. Nhưng khi đã chuyển sang cơ chế thị trường đặc biệt là thị trường toàn cầu với xu thế cạnh tranh lành mạnh, chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô gần như không còn phù hợp. Ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn hiện nay phải tự bản thân nổ lực mới có khả năng cạnh tranh trên thị trường. Người tiêu dùng trong nước vẫn chưa mặn mà lắm với ô tô trong nước mà vẫn chuộng xe nhập khẩu nguyên chiếc từ nước ngoài. Đây là rào cản rất lớn đối với các doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước thậm chí đối với các đơn vị liên doanh. Trước thực tế ngành Công nghiệp ô tô nước ta không hoàn thành mục tiêu, các sản phẩm ô tô mới chỉ dừng lại ở hạng mục lắp ráp, giá xe vẫn cao hàng đầu thế giới, người tiêu dùng không bằng lòng với thái độ của các hãng xe. Sau khi gia nhập WTO các ngành kinh tế nội địa hoá khó để đứng vững Nhiều chuyên gia cho rằng, định hướng mới cho ngành công nghiệp ô tô là rất cần thiết để cải thiện thực trạng hiện nay. Theo đó, nhiều ý kiến đồng tình với việc phải để ngành công nghiệp ô tô “tự bơi” bằng chính thực lực của mình. Cụ thể, các hãng xe nội địa phải cạnh tranh trực tiếp với xe nhập khẩu. Bộ Tài Chính và Bộ Công Thương cần phải có sự liên thông, vừa giảm thuế nhập khấu xe nguyên chiếc vừa giảm thuế nhập khẩu các linh kiện, thiết bị, phụ tùng để đầy nhanh lộ trình gia nhập WTO như cam kết. Tuy nhiên, trước đà giảm dần thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc, các hãng xe lắp ráp trong nước chỉ còn phương án làm công tác tiếp thị, bán hàng, chăm sóc, khách hàng phù hợp. Có như vậy, công nghiệp ô tô trong nước mới có cơ hội được người tiêu dùng biết đến và quan tâm. Điều quan trọng nhất là ngành công nghiệp ô tô trong nước cần có những nỗ lực hơn để không chỉ dừng lại ở mức đơn thuần là chỉ nhập khẩu linh kiện và đưa về lắp ráp trong nước nữa mà phải sản xuất được ô tô đúng theo tiêu chuẩn. Khi đó ngành công nghiệp ô tô sẽ chiếm được thị phần lớn hơn. 2. Những nguyên tắc cơ bản của chính sách nội địa hoá. Chính sách nội địa hoá được áp dụng cho tất cả các doanh nghiệp thành lập theo pháp luật Việt Nam, trên lãnh thổ Việt Nam, hoạt động trong các lĩnh vực: - Chế tạo ôtô (bao gồm cả lắp ráp). - Chế tạo phụ tùng ôtô - Xuất nhập khẩu , kinh doanh ôtô và phụ tùng phục vụ cho nội địa hoá Để nhanh chóng xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô, Việt Nam cần phải nhanh chóng nội địa hoá các phụ tùng ôtô từ đơn giản đến phức tạp, tức là phải tự sản xuất được trong nước các phụ tùng ôtô cơ bản với tỷ lệ ngày càng cao. Chính sách nội địa hoá được thực hiện dựa trên các nguyên tắc cơ bản sau: - Nhà nước chỉ đạo và kiểm soát ngành công nghiệp ô tô nhằm thúc đẩy sự phát triển theo đúng mục tiêu đã đề ra cho từng giai đoạn. - Sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô theo quy mô lớn, mở rộng hợp tác, hội nhập thị trường khu vực và quốc tế. - Phát triển tối đa sản xuất trong nước, đồng thời phải đảm bảo chất lượng và hiệu quả kinh tế, trong đó, lấy chất lượng là mục tiêu hàng đầu. Ưu tiên cho việc khai thác năng lực sản xuất sẵn có trong nước. Nhà nước đưa ra các điều kiện để công nhận là sản xuất ôtô ở Việt Nam: + Là nhà sản xuất ôtô đích thực (có nghĩa là nhà sản xuất ôtô gốc nước ngoài, không mang danh các hãng ôtô khác). + Có năng lực về tài chính, công nghệ và đổi mới sản phẩm. + Có kế hoạch nội địa hoá và cam kết thực hiện nội địa hoá + Tuân thủ pháp luật của Việt Nam và quốc tế. - Nhà nước bảo hộ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển theo hướng tự điều tiết, đầu tư tập trung, có trọng điểm, tiến tới hình thành các tập đoàn mạnh, đủ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. - Không cho phép các dự án đầu tư dưới hình thức 100% vốn đầu tư của nước ngoài trong ngành công nghiệp ôtô. - Khuyến khích chuyển giao, áp dụng các công nghệ mới, công nghệ cao, không chấp nhận công nghệ và mẫu sản phẩm lạc hậu, gây ô nhiễm môi trường. - Khuyến khích các biện pháp tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm. Sau năm 2000, các loại xe tải, xe chở khách >15 chỗ ngồi đều phải sử dụng động cơ diezel. - Sản xuất phụ tùng là cốt lõi của các chương trình nội địa hoá, do đó được ưu tiên đầu tư nhanh để đạt mức nội địa hoá cao, đặc biệt là tập trung vào các phụ tùng dùng chung cho nhiều loại xe đòi hỏi đầu tư công nghệ cao, vốn lớn. - Hạn chế tối đa việc nhập các loại xe đã qua sử dụng, đặc biệt là xe con <7 chỗ ngồi. - Trong giai đoạn đầu, cho phép tự lựa chọn các chi tiết nội địa hoá và chưa quy định phụ tùng bắt buộc nội địa hoá, chỉ áp dụng tỷ lệ nội địa hoá quy định: tỷ lệ nội địa hoá sau 5 năm là 10%, sau 10 năm là 30%. Tỷ lệ nội địa hoá được xác định như sau: N = (Z -I)/Z x 100% Trong đó: N: tỷ lệ nội địa hoá loại sản phẩm hoặc phụ tùng. Z: Giá trị nhập khẩu (CIF) của sản phẩm hoặc phụ tùng nguyên chiếc I: Giá trị nhập khẩu (CIF) của bán thành phẩm, chi tiết, cụm chi tiết và bộ phận 3. Các giai đoạn phát triển của chương trình nội địa hoá. Chương trình nội địa hoá của Việt Nam đề ra các trọng tâm ưu tiên khác nhau trong từng giai đoạn, cụ thể như sau: Về ô tô: + Giai đoạn 1996-2000: xe thương dụng nhỏ và xe con có dung tích xi lanh <2 lít. + Giai đoạn 2001 - 2010: xe thương dụng nhỏ và xe con có dung tích xi lanh <2 lít và xe tải có trọng tải đến 5 tấn. + Giai đoạn sau 2010: xe con có dung tích xi lanh > 2 lít và xe thương dụng. Về các chi tiết, cụm chi tiết bộ phận của ôtô (hay còn gọi là phụ tùng ôtô): + Giai đoạn 1996 - 2000: phụ tùng dùng chung cho nhiều loại xe, cần nhiều lao động trong chế tạo, cồng kềnh, chi phí vận chuyển lớn + Giai đoạn 2001 - 2010: phụ tùng của các bộ phận chức năng và bộ phận phụ trợ, đòi hỏi vốn đầu tư lớn và yêu cầu công nghệ cao. Về khoa học công nghệ: khuyến khích, ưu tiên nghiên cứu áp dụng triển khai, đầu tư vào công nghệ cao về vật liệu, tạo phôi, tự động hoá, kỹ thuật điện tử và sử dụng các dạng năng lượng mới. II. Tình hình đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam Có thể nói quá trình phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được chia làm hai giai đoạn: trước năm 1991 (chưa có FDI trong công nghiệp ôtô và sau năm 1991 (sau khi có FDI trong công nghiệp ôtô). Trước năm 1991, cũng như mọi ngành sản xuất công nghiệp khác của Việt Nam, công nghiệp ôtô ở một tình trạng yếu kém, thiết bị máy móc lạc hậu, công cụ thô sơ, lao động thủ công chiếm tỷ lệ cao, mẫu mã, chủng loai sản phẩm đơn điệu, chất lượng thấp, chẳng hạn xe Việt Hà, xe chở khách Ba Đình của nhà máy ô tô 1-5, nhà máy ôtô Hoà Bình. Một số nhà máy sản xuất phụ tùng, vật tư và đóng ôtô chủ yếu là nhập động cơ máy móc từ nước ngoài về và đóng vỏ khung thành sản phẩm thì làm ăn thua lỗ, có nguy cơ phải đóng cửa và ngừng hoạt động. Đến năm 1991, thời điểm được coi là năm bản lề của công nghiệp ôtô Việt Nam, giấy phép liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên được cấp cho Công ty Mê Công Coporation (tháng 6/1991). Năm 1991, công ty liên doanh sản xuất ôtô Mê Công (phía Việt Nam làm tổng công ty máy động lực Việt Nam và đối tác nước ngoài Sanyong Corporation, Hàn Quốc) có công suất thiết kế 10.000xe/năm được thành lập với số vốn pháp định là 35 triệu USD. Ngay sau đó công ty này đã xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh một nhà máy lắp ráp dạng CKD công suất 10.000 xe/năm. Năm 1992, một nhà máy nữa của công ty lại ra đời tại khu vực Cổ Loa (Đông Anh - Hà Nội), chuyên lắp ráp xe cỡ chung và cỡ lớn công suất 20.000 xe/năm. Sự thành lập công ty này đã mở đầu cho sự ra đời hàng loạt của các công ty liên doanh lắp ráp ôtô khác. Vào tháng 8/1991, Công ty liên doanh VMC có công suất thiết kế 10900 xe/ năm cũng được phép hoạt động. Đây chính là những cơ sở ôtô có công nghệ tiên tiến ra đời sớm nhất, bước khởi đầu của một ngành công nghiệp tuy non trẻ nhưng đầy triển vọng của nước ta. Tiếp đó, công ty Deawoo Việt Nam nhận được giấy phép vào tháng 12-1993 và công ty Vinasta vào tháng 4-1994. Sau khi chính quyền Mỹ bỏ cấm vận chống Việt Nam (tháng 2/1995) hàng loạt công ty liên doanh lắp ráp ôtô đã được cấp giấy phép, cụ thể là Suzuki Việt Nam (tháng 4/1995) Daihatsu Việt Nam (tháng 4/1995), Mercedes-Benz Việt Nam (tháng 4/1995), Toyota Việt Nam (tháng 9/1995), Ford Việt Nam (tháng 9/1995), Chysler Việt Nam (tháng 9/1995), Isuzu Việt Nam (tháng 10/1995), Việt - Sin (tháng 2/1996), Hino Việt Nam (tháng 6/1996) và Nissan (tháng 9/1996)… Gân đây, Tập đoàn Bosch của Đức vừa khởi công xây dựng nhà máy sản xuất dây truyền lực dùng trong công nghiệp ôtô, trị giá 55 triệu Euro, quy mô 16 héc-ta tại Khu công nghiệp Long Thành, tỉnh Đồng Nai. Theo kế hoạch, trong năm 2009, nhà máy sẽ chính thức đi vào hoạt động và cung cấp cho thị trường ôtô trong và ngoài nước 380.000 bộ dây truyền lực trong năm đầu tiên và tăng lên 2,3 triệu bộ vào năm 2015. Tính đến nay, Việt Nam đã có 17 doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ôtô có vốn đầu tư nước ngoài đã được cấp giấy phép đầu tư, trong đó có 12 doanh nghiệp đang hoạt động với tổng vốn đầu tư đăng ký khoảng 1 tỷ USD, tổng năng lực sản xuất đạt khoảng 150.000 xe/năm. III. Thực trạng hoạt động chuyển giao công nghệ vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam Trước thập kỷ 90, có thể nói Việt Nam chưa có một ngành công nghiệp ôtô. Gần 15 năm hình thành và phát triển, đến nay chúng ta đã có 11 liên doanh và trên 160 doanh nghiệp lắp ráp và sửa chữa xe ô tô ra đời, với hơn 20 hợp đồng chuyển giao công nghệ đã được thực hiện kèm với các dự án đầu tư. Trung bình nỗi năm, 11 liên doanh đã lắp ráp dạng CKD 2 cung cấp cho thị trường nội địa 80.000 xe/năm. Hiện, hơn 40 DN lắp ráp được khoảng 8 vạn xe/năm, làm giảm nhập khẩu, tiết kiệm nhiều tỉ USD, giải quyết việc làm cho hàng chục vạn lao động trong ngành này và các ngành CN phụ trợ. Dự kiến năm 2010 có thể sẽ có hơn 1,2 triệu ô tô và năm 2020có hơn 3 triệu ô tô hoạt động. Đặc biệt là các hãng đã tìm tòi và xuất xưởng các xe có chủng loại khá đa dạng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất ôtô gốc. Cụ thể là đến nay, các xe sản xuất lắp ráp nội địa được tung ra thị trường Việt Nam gồm 50 kiểu xe các loại, các cỡ, thuộc 15 nhãn mác xe tên tuổi trên thế giới, trong đó có 18 kiểu xe chở người loại 4-5 chỗ ngồi và 32 kiểu xe thương dụng. Như vậy nhờ có hoạt động chuyển giao công nghệ, Việt Nam đã tự sản xuất và cung cấp được khá nhiều loại xe sử dụng trong nước, giảm số lượng xe nhập khẩu, tiết kiệm cho Nhà nước một lượng ngoại tệ đáng kể. Tuy nhiên, mục tiêu chính của chuyển giao công nghệ mà Việt Nam đặt ra không phải chỉ cung cấp một lượng xe cho thị trường hay tiết kiệm ngoại tệ cho đất nước mà là xây dựng một ngành công nghiệp ôtô độc lập. Hiện nay, mục tiêu theo quy hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ  với ô tô mà Hà Nội là một trung tâm lớn thì đến 2010 phải hoàn thiện các mẫu xe tải, xe khách với tỷ lệ sử dụng linh kiện trong nước đạt 65%, đến 2020 là 75% cho xe khách, 85% xe tải, từng bước tham  gia xuất khẩu linh kiện... Cho đến nay, nhìn chung, việc chuyển giao công nghệ của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đã đạt được những thành tựu và đồng thời vẫn còn một số hạn chế. 1.Những điểm còn tồn tại: Qua 15 năm phát triển, ngành ô tô của Việt nam nói chung và chuyển giao công nghệ ô tô nói riêng nhìn chung vẫn chưa có bước tiến nào đáng kể. Trước tiên, đó là việc hoàn thành mục tiêu tăng tỉ lệ nội địa hóa khi sản xuất xe ô tô vào năm 2020. Thời gian không còn nhiều mà công nghiệp ô tô tại Hà Nội vẫn phát triển chưa tương xứng với tiềm năng hiện có. Hầu hết các doanh nghiệp của Việt Nam đều có công nghệ trình độ gần như nhau với tỷ lệ nội địa hoá chưa được bao nhiêu so với cam kết theo dự án ban đầu (mới được từ 2 đến 10%), giá trị gia tăng chủ yếu ở các khâu hàn, sơn, lắp ráp còn lại từ 70%-90% linh kiện phụ tùng là nhập khẩu từ các công ty mẹ hoặc bạn hàng của các công ty mẹ. Còn các phần nội địa hóa mới chỉ dừng lại ở những chi tiết đơn giản, giá trị thấp như săm, lốp, ghế ngồi, dây điện, ăng ten... Thêm vào đó, số lượng DN tham gia sản xuất linh kiện còn rất ít, sản phẩm rất giản đơn như gương, kính, ghế, radio, dây điện, săm lốp, ắc quy... Quy mô sản xuất nhỏ, năng lực hạn chế và giá thành cao, chất lượng, mẫu mã còn nhiều hạn chế, không cạnh tranh được với linh kiện nhập khẩu. Điều này chứng tỏ là việc chuyển giao công nghệ trong ngành ô tô Việt Nam chưa đáp ứng được với yêu cầu phát triển của ngành. Các công nghệ được chuyển giao nhìn chung mới chỉ sản xuất được những linh kiển nhỏ, giá thành không cao trong khi những linh kiện giá trị cao khác thì Việt Nam vẫn chưa sản xuất được và phải nhập khẩu. 2.Thành tựu đạt được : Bên cạnh những hạn chế còn tồn tại, ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam cũng đạt được một số thành tích đáng khen ngợi. a- chú trọng đầu tư : Nhiều doanh nghiệp đã chú trọng đầu tư chuyển giao công nghệ nhằm nâng cao tỉ lệ nội địa hóa, tăng sức cạnh tranh. Điển hình là trong thời gian qua Vinaxuki đã đầu tư 450 tỷ đồng cho sản xuất xe tải với các dự án như tạo khuôn mẫu dập ca-bin và gầm bệ xe... Xe tải của Vinaxuki hiện đã có tỷ lệ nội địa hoá  40%. Hay như công ty Trường Hải cũng tăng mạnh vốn đầu tư cho sản xuất ôtô trong năm 2008. giai đoạn I công ty đầu tư sản xuất xe con với sự chuyển giao công nghệ của hãng Kia (Hàn Quốc) với số vốn 300 tỷ đồng đã hoàn tất, vào tháng 1/2008 sắp tới mẫu xe Kia Morning sẽ được xuất xưởng và tung ra thị trường. Năm 2008 tiếp tục đầu tư giai đoạn II với số vốn 350 tỷ đồng để hoàn tất toàn bộ dự án với các dây chuyền tự động và cho ra đời thêm nhiều mẫu xe mới mang thương hiệu trong và ngoài nước. Ngoài ra Trường Hải cũng đang đầu tư 380 tỷ đồng cho hệ thống dập thân xe, gầm bệ dành cho xe tải. Tổng vốn đầu tư của các dự án này là hơn 1.000 tỷ đồng sẽ hoàn tất vào cuối năm 2008. Đặc biệt xe Innova của Toyota có tỷ lệ nội địa hoá cao (33%). Toyota Việt Nam cho biết sẽ quyết tâm đưa Innova trở thành “chiếc xe Việt Nam” bằng việc tiếp tục gia tăng tỷ lệ nội địa hóa của chiếc xe này lên mức cao nhất lên 37% vào năm 2008 và 40-45% trong tương lai gần. b. Hoạt động chuyển giao công nghệ trong các hợp đồng liên doanh ôtô. Trong tất cả các hợp đồng liên doanh ôtô của Việt Nam đều có chứa hợp đồng chuyển giao công nghệ. Các hợp đồng này đều quy định rõ nội dung và hạch toán thời điểm chuyển giao công nghệ sản xuất các chi tiết hoặc cụm chi tiết ôtô nhằm làm tăng tỷ lệ nội địa hoá của ôtô được lắp ráp tại Việt Nam. Bên cạnh đó, trong hợp đồng còn quy định về các tài liệu kỹ thuật để lắp ráp và chế tạo ôtô. Nếu chương trình này được thực hiện đúng như trong hợp đồng quy định thì kết quả sẽ rất khả quan. Nó sẽ vượt xa mức tỷ lệ nội địa hoá mà Nhà nước đặt ra. c. Các công nghệ đã được chuyển giao trong ngành công nghiệp ôtô thời gian qua. Mặc dù chương trình chuyển giao công nghệ ghi trong các hợp đồng liên doanh đã được vạch ra cụ thể và được dự định thực hiện trong một thời gian khá ngắn, nhưng đên nay, trong 11 liên doanh đang hoạt động, các công nghệ được chuyển giao còn chưa nhiều Trong các công ty đã đi vào hoạt động, Công ty Toyota Việt Nam đã thực hiện được tốt nhất các hoạt động chuyển giao công nghệ ôtô vào Việt Nam, tăng tỷ lệ nội địa hoá trong sản phẩm của mình. Đến nay Toyota Việt Nam đã sản xuất được các bộ phận sau tại Việt Nam: Các chi tiết được sản xuất tại Việt Nam của Công ty Toyota Việt Nam Chi tiết Công ty sản xuất Năm bắt đầu hoạt động Bộ dây điện Công ty YAZAKI - Việt Nam An Bình - Thuận An - Bình Dương 1998 Bộ dây điện Công ty SUMI - HANEL Sài Đồng B - Thạch Bàn - Gia Lâm - Hà Nội 1997 Kính an toàn Công ty NSG Đáp Cầu - thị xã Bắc Ninh - Bắc Ninh 1998 Dụng cụ đi kèm Công ty dụng cụ cơ khí xuất khẩu (EMTC) 299 Tây Sơn - Đống Đa - Hà Nội 1998 Ghép ốp sườn Công ty TAKANICHI - Hà Nội Phúc Thắng - Mê Linh - Vĩnh Phúc 1998 Ăng ten Công ty HARADA - Việt Nam Biên Hoà - Đồng Nai 1999 Đài Công ty ánh Sao 90 Đường Láng - Hà Nội 1999 Hệ thống thử phanh ô tô DMC Công ty TNHH Cơ Khí - Tự động hoá DAMECO129 Tôn Đức Thắng - Tp Đà Nẵng 2000 Nguồn: Công ty Toyota - Việt Nam Tóm lại, qua 15 năm tồn tại và phát triển hoạt động chuyển giao công nghệ ô tô từ nước ngoài vào Việt Nam đã có những hiệu quả nhất định song chưa nhiều. Để có thể đạt được mục tiêu do ngành đề ra, các doanh nghiệp cũng như liên doanh cần cố gắng nhiều hơn nữa, tiếp tục nghiên cứu, hợp tác chuyển giao thêm các dây chuyền công nghệ có giá trị cao và hiệu quả để có thể sản xuất thêm nhiều linh kiện quan trọng nhằm tăng tỉ lệ nội địa hóa trong ô tô.  CHƯƠNG III. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ VÀO VIỆT NAM TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ NHỮNG NĂM TỚI Các giải pháp và kiến nghị nhằm khuyến khích và nâng cao hiệu quả hoạt động chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ôtô. 1. Phát triển nguồn nhân lực Kinh nghiệm của các nước trong khu vực đều cho thấy sự thiếu hụt, yếu kém của lực lượng quản lý, cán bộ kỹ thuật trong nước là nguyên nhân hàng đầu cản trở việc nhập khẩu và tiếp thu công nghệ mới (Malaysia, Thái Lan, Indonesia mỗi năm vẫn thiếu hàng chục ngàn kỹ sư - kỹ thuật viên). - Tiếp tục cải cách hệ thống đào tạo và R&D theo hướng gắn liền nghiên cứu đào tạo - sản xuất. Đào tạo lại đội ngũ giáo viên, cải tiến giáo trình, phương pháp, tăng cường đào tạo các kiến thức và kỹ năng kinh doanh theo hướng hiện đại để có thể "nói cùng một ngôn ngữ" với các đối tác nước ngoài... - Nhanh chóng nghiên cứu các biện pháp cụ thể để thực hiện các chính sách huy động sự góp vốn của các doanh nghiệp, kể cả doanh nghiệp nước ngoài cho hoạt động đào tạo: chẳng hạn như mỗi doanh nghiệp khi tuyển dụng một kỹ sư - cử nhân mới ra trường đều phải nộp một khoản vào ngân sách đào tạo chung, hoặc cho từng trường. - Tạo điều kiện thuận lợi cần thiết để thu hút một số chuyên gia Việt Kiều có thể yên tâm về nước sống, làm việc, tham gia đào tạo nhằm chuyển giao một số công nghệ mà ta đang cần nhưng không thể có được bằng các con đường khác - Sớm tổ chức hoặc khuyến khích, hỗ trợ thành lập một số trung tâm tư vấn đủ mạnh về chuyển giao công nghệ, trung tâm đào tạo những kiến thức cơ bản về đàm phán, ký kết các hợp đồng chuyển giao công nghệ, về quản trị kinh doanh, về giám sát quá trình chuyển giao công nghệ, định giá công nghệ v.v... - Cần có thái độ và các biện pháp tỉnh táo hơn khi đề cập đến "nguy cơ chảy máu chất xám tại chỗ" (tình trạng người Việt Nam làm việc cho các văn phòng, chi nhánh nước ngoài tại Việt Nam). Đứng ở góc độ chuyển giao công nghệ, người Việt Nam làm việc trong các chi nhánh là cơ hội để học hỏi được một số yếu tố cốt lõi của công nghệ nước ngoài (kể cả quản lý). Kinh nghiệm làm việc của các nước trong khu vực cho thấy: những người nước sở tại làm việc trong chi nhánh nước ngoài sau một thời gian học hỏi được những bí quyết công nghệ, tích luỹ kinh nghiệm có xu hướng tách ra thành lập công ty riêng hoặc lại tham gia hữu hiệu trong các công ty trong nước (những công ty thành công nhất của Singapo hiện nay trong lĩnh vực điện tử, tin học đều được thành lập bởi những người Singapo đã có một thời gian làm việc cho các tập đoàn đa quốc gia nổi tiếng có chi nhánh tại Singapo). 2. Tiếp tục hoàn thiện chính sách tài chính a. Kinh phí dành cho các hoạt động R&D và chuyển giao công nghệ. - Kinh phí hàng năm cho R&D và chuyển giao công nghệ phải được tăng dần (trong đó kinh phí cho R&D ít nhất phải đạt 1,5 - 2% GDP) theo hướng kết hợp ngân sách Nhà nước và sự đóng góp của các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế. - Hàng năm Nhà nước công bố danh mục các dự án phát triển nhập công nghệ mới kêu gọi vốn. Doanh nghiệp nào muốn áp dụng, thử nghiệm công nghệ mới hoặc muốn thu lợi từ việc bán bản quyền công nghệ (nếu thành công) có thể tham gia góp vốn cổ phần từ đầu (áp dụng nguyên tắc góp vốn đầu tư trong phát triển nhập công nghệ mới). - Lập một quỹ phát triển công nghệ và ctg hoạt động trên nguyên tắc cấp tín dụng theo dự án đặt dưới sự lãnh đạo và giám sát của các Hội đồng quản trị bao gồm đại diện của một số cơ quan và tổ chức có liên quan. Một phần của quỹ này sẽ được sử dụng vào việc hỗ trợ các dự án đầu tư trong nước có chuyển giao công nghệ hoặc hỗ trợ một sóo công ty, xí nghiệp (thuộc mọi thành phần kinh tế) tăng mức vốn góp của bên Việt Nam để có thể thực hiện việc chuyển giao công nghệ trong các dự án đầu tư nước ngoài (đương nhiên việc hỗ trợ phải được thực hiện theo một quy chế chặt chẽ để vốn từ quỹ này chỉ được sử dụng cho những trường hợp có đủ các điều kiện cần thiết). b. Tiếp tục hoàn thiện chính sách thuế - Đưa nhanh vào áp dụng luật thuế giá trị gia tăng để tránh trùng lặp thuế, khuyến khích các doanh nghiệp bỏ vốn đầu tư cải tiến, đổi mới công nghệ, nhập công nghệ mới tạo ra giá trị tăng cao. - Cho phép các doanh nghiệp áp dụng linh hoạt chế độ khấu hao - Có chính sách khuyến khích chi tiêu các loại chi phí "tích cực" nhằm tăng cường năng lực công nghệ nội sinh của từng doanh nghiệp bởi năng lực công nghệ quốc gia xuất phát từ năng lực công nghệ của từng doanh nghiệp. - Có chính sách ưu đãi đặc biệt về thuế đối với một số doanh nghiệp được coi là trọng điểm đối với sự nghiệp phát triển công nghệ của quốc gia (chẳng hạn như cac doanh nghiệp áp dụng công nghệ ưu tiên, tư vấn, hỗ trợ chuyển giao công nghệ). - Miễn, giảm thuế với những ưu đãi đặc biệt đối với những nhà đầu tư nước ngoài đem vào Việt Nam công nghệ thật sự tiên tiến, hoàn thành chuyển giao các mức cao hơn của năng lực công nghệ như kiến thức - kỹ năng cải tiến công nghệ, thiết kế sản phẩm... 3. Bảo hộ quyền sở hữu công nghiệp - bản quyền Phối hợp tốt giữa các cơ quan để xử lý nghiêm minh các trường hợp vi phạm quyền sở hữu công nghiệp đã được bảo hộ của nước ngoài tại Việt Nam. Cần tránh tâm lý bảo vệ, nương nhẹ các doanh nghiệp trong nước vì cái lợi nhỏ trước mắt không bù được những tồn thất lâu dài về lòng tin của các đối tác đang lắm giữ công nghệ đối với hiệu lực của pháp luật, đối với độ rủi ro của môi trường kinh doanh... Phương hướng lâu dài là phải cho các tài sản trí tuệ giá trị thực hiện trên thị trường của nó. Điều này có thể gây thêm một chút cho các cơ quan, doanh nghiệp, những cái lợi cơ bản làm cho mọi người trong xã hội biết thấy hết được giá trị to lớn của "chất xám", biết nâng niu quý trọng tài sản vô hình, từ đó tạo ra động lực mạnh mẽ cho công việc sáng tạo của công nghệ của riêng mình, tạo thuận lợi cho việc chuyển giao công nghệ từ nước ngoài vào Việt Nam. 4. Tiếp tục hoàn thiện chính sách nội địa hoá. Yêu cầu những nhà đầu tư nước ngoài, khi xuất trình dự án đầu tư phải có kế hoạch nội địa hoá. Từng thời gian Bộ kế hoạch - đầu tư có thể kiểm tra việc thực hiện kế hoạch nội địa hoá. Chính sách thuế phải có ưu tiên cho những sản phẩm có tỷ lệ nội địa hoá cao. Trong chính sách nhập khẩu không nhên cho nhập SKD mà chỉ nên cho nhập từng CKD trở lên để làm nhà sản xuất nội địa lắp ráp và thay thế dần dần các bộ phận sản xuất trong nước. 5. Bảo vệ môi trường Nhanh chóng cụ thể háo các quy định của luật bảo vệ môi trường đã được ban hành, triển khai những biện pháp cụ thể đã được dự kiến, như: thu phí (thuế) bảo vệ môi trường: nâng cấp, gia tăng quyền hạn, cải thiện điều kiện làm việc cho cơ quan thanh tra môi trường. Có chính sách về ưu đãi cụ thể về tín dụng, miễn giảm thuế đối với doanh nghiệp nào thực hiện cải tiến công nghệ, chuyển giao công nghệ bảo vệ môi trường đạt mức tiên tiến hơn so với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chuyên tư vấn, kinh doanh các dịch vụ chuyển giao công nghệ về môi trường, sản xuất các thiết bị bảo vệ môi trường. - Giải quyết hài hoà mâu thaũan giữa hiệu quả tài chính (lợi ích ngắn hạn) khi nhập công nghệ - thiết bị cũ (có giá rẻ hơn, công nghệ có thể đã cũ cả về nguyên lý nhưng mới được sản xuất, thời gian khai thác còn dài, phù hợp với các điều kiện tiếp nhận công nghệ của Việt Nam...) với các yêu cầu nghiên ngặt về bảo vệ môi trường (lợi ích dài hạn) theo hướng có định hướng ưu tiên trong từng vùng địa lý, từng lĩnh vực trong từng thời gian. KẾT LUẬN Công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp còn rất non trẻ của Việt Nam. Được xây dựng trên nền trang là một nền kinh tế nông nghiệp lạc hậu, sử dụng lao động thủ công là chính, năng suất thấp, hiệu quả thấp, vốn đầu tư thiếu thốn, ngành cơ khí chế tạo quá tho sơ và có trình độ kỹ thuật công nghệ yếu kém cùng hệ thống hạ tầng nghèo nàn, việc phát triển công nghiệp ôtô gặp rất nhiều khó khăn. Cân nhắc đến các lợi thế và yếu điểm của mình, chính phủ Việt Nam đã xác định con đường thích hợp nhằm mục tiêu lâu dài là xây dựng một ngành công nghiệp ôtô độc lập của riêng mình: khuyến khích các hãng ôtô nước ngoài đầu tư trực tiếp vào Việt Nam, đặc biệt là trong hợp đồng liên doanh phải có hợp đồng chuyển giao công nghệ và chương trình nội địa hoá sản phẩm. Hoạt động chuyển giao công nghệ ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam đã có những kết quả nhất định. Ngành công nghiệp ôtô được nâng cao trình độ công nghệ sản xuất và lắp ráp, trang thiết bị tiên tiến hơn, làm tăng số lượng, chất lượng và đa dạng hoá sản phẩm ôtô và phụ tùng ôtô Tuy nhiên, cần nhận thất một thực trạng là hoạt động chuyển giao công nghệ còn rời rạc, nội dung công nghệ được chuyển giao có hàm lượng khao học công nghệ thấp, và những hoạt động của ngành công nghiệp ôtô hiện nay thì chưa thể gọi là sản xuất mà chỉ là lắp ráp các linh kiện nhập khẩu, thực hiện một số các công đoạn sản xuất đơn giản như hàn, sơn và tinh chỉnh xe ôtô mà thôi. Bên cạnh đó, chương trình nội địa hoá sản phẩm được thực hiện thiếu tập trung với hiệu quả chưa cao, và dẫn đến kết quả tất yếu là tỷ lệ nội địa hoá sản phẩm ôtô rất thấp. Ngoài ra, Việt Nam còn có những điểm chưa hàon thiện trong các chính sách về đầu tư nước ngoài, quản lý và khuyến khích hoạt động chuyển giao công nghệ cũng gây nên những khó khăn cho hoạt động chuyển giao công nghệ ôtô vào Việt Nam Bởi vậy, vấn đề đặt ra hiện nay là Nhà nước cần sửa đổi các chính sách một cách hợp lý nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của công nghiệp ôtô nói chung và hoạt động chuyển giao công nghệ trong ngành nói riêng. Nếu trong thời gian tới, chúng ta tìm ra và thực hiện được các giải pháp để tiến hành hoạt động chuyển giao công nghệ ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam một cách có hiệu quả thì chắc chắn công nghiệp ôtô hiện nay còn đang ở dạng tiềm năng sẽ thực sự phát triển, trở thành ngành công nghiệp chủ chốt của nền kinh tế. Tài liệu tham khảo: Giáo trình Chuyển Giao Công Nghệ, Trường Đại học Ngoại Thương Trang web của bộ Công Thương Việt Nam: www.moit.gov.vn Một số tờ báo mạng: vietnamnet.com.vn; dantri.com.vn; vnexpress.net; vneconomy.vn… Một số tài liệu của công ty TOYOTA Việt Nam. Môc lôc