Khảo sát hệ thống treo thủy khí trên xe kb 120se

để chứa chất lỏng có áp suất dư thừa, đảm bảo sự chuyển dịch theo yêu cầu của thân xe. Lượng dầu này cũng nhận được từ bình tích năng chính với áp suất lớn nhất. Sự khác nhau về áp lực giữa hai bình được thực hiện nhờ van tiết lưu. Trên hệ thống đàn hồi bằng khí nén. Khí nén được cung cấp vào môđun lấy từ bình chứa trung tâm (đảm bảo cả về thể tích và áp suất). Trong ballon khí nén, lượng khí tuy lớn nhưng áp suất thấp hơn bình chứa trung tâm, do vậy ở bình chứa trung tâm cần thể tích nhỏ và áp suất cao hơn, để có khả năng cấp khí vào các ballon tương ứng. So với loại sử dụng môđun thuỷ - khí thì tổn thất năng lượng nhỏ hơn nhiều. Ngoài ưu điểm tiêu thụ ít năng lượng, hệ thống này lại sử dụng hệ thống treo Mc.Pherson và còn có thể san đều tải trọng theo lực bên nếu bố trí hợp lý ballon khí nén và giảm chấn (vị trí ballon khí nén có thể nằm chéo hay giảm chấn nằm xiên đối xứng). 2.Giới thiệu chung về xe KB 120 SE. -Xe KB 120SE là xe Bus giường nằm cao cấp. - Thích hợp cho dịch vụ du lịch chất lượng cao và tiêu chuẩn, phù hợp với khách chất lượng loại một. - Màu sơn đa dạng dễ chọn lựa, sơn màu theo yêu cầu khách hàng. - Khoang lái rộng rãi, tiện nghi. - Xe có tủ để hành lý cá nhân, khoang hành lý rộng 7,5 m3. - Giường nằm cao cấp có điều chỉnh tựa lưng khi ngồi. - Toi let hiện đại, vệ sinh. - Động cơ Nissan common – rail. Sản xuất tại Nhật. - Hệ thống phanh hơi ABS. Sản xuất tại Đức. - Phanh điện từ 4 cấp độ. Sản xuất tại Tây Ban Nha. - Hệ thống treo bằng túi hơi, tự cân bằng. Sản xuất tại Mỹ. Hình 2-1 Xe KB120SE  Khoang lái lớn.  Ghế ngồi cao cấp.  Trang bị 03 Tivi.  Ghế-Kính điều khiển tự động.  DVD 8 disc cao cấp.  Cửa trượt điều khiển bằng Remote.  Toilet hiện đại, vệ sinh.  Khoang hành lý lớn.  Kiểu dáng hiện đại. Hình 2-2 Một số hình ảnh xe KB120SE Hình 2-3 Bản vẻ tổng thể của xe KB120SE. 2.1. Các thông số kỹ thuật xe KB 120 SE. Bảng 2-1 Thông số kỹ thuật của xe KB 120 SE. Loại xe THACO KB 120 SE ( Giường nằm) Ôtô cơ sở XMQ 6120 P2 Trọng lượng Trọng lượng bản thân (KG) 12800 Phân bố cầu trớc/sau (KG) 4060 / 8740 Tổng tải trọng (KG) 15700 Phân bố cầu trớc/sau (KG) 5700 / 10000 Tải trọng cho phép (KG) Số người cho phép chở 42 Động cơ Hiệu động cơ Nissan Kiểu MD9M-Diesel common rail Loại 6 xy lanh, turbo intercooler Đường kính xi lanh (mm) 125 Hành trình píttông (mm) 125 Dung tích xylanh (cm3) 9203 Tỷ số nén 16,5 : 1 Công suất max (Kw/v/ph) 257 / 2200 Mô men max (N.m/v/ph) 1400 / 1400 Hộp số MTS 61 H Hệ thống số 2 4 6 R 1 3 5 Tỉ số truyền hộp số. I: 6,341 / II: 4,227 / III:2,434 / IV: 1,503 / V: 1,00 / VI: 0,684 / R: 6,205 Dây số (mm) vỏ: 9730 - ruột: 9200 Tổng thể xe (DxRxC)(mm) 11950 x 2500 x 3800 Chiều dài cơ sở (mm) 6000 Vết bánh trước (mm) 2020 Vết bánh sau (mm) 1860 Khoảng sáng gầm xe (mm) 230 Chiều dài đuôi xe (mm) 3400 Chiều dài đầu xe (mm) 2550 Góc thoát trước / sau (độ) 12,5 / 12 Đường kính vô lăng (mm) 480 Lốp xe Cỡ lốp trước/sau 12 R 22,5-16 Áp suất lốp (kg/cm2) 8,4 / 8,1 (sau) 2.2. Khái quát các hệ thống trên xe. 2.2.1. Động cơ. - Động cơ Nissan common – rail. Sản xuất tại Nhật. Bảng 2-2 Thông số động cơ. Động cơ MD9M Loại Diesel, 4 kỳ, 6 xy lanh thẳng hàng, làm mát bắng nước, có turbo tăng áp, mát khí nạp, phun dầu điện tử. Đường kính x hành trình pitton (mm) 125x125 Thể tích xy lanh (cm3) 9.203 Công suất cực đại/ tốc độ quay (KW/vòng/phút) 257/2200 Mômen xoắn cực đại/tốc độ quay (kg.m/vòng/phút) 1400/1400 Tỉ số nén 16,5:1 Tốc độ cầm chừng (vòng/phút) 700 - 750 Thứ tự nổ Xú páp hút Góc mở sớm 170 Góc đóng muộn 430 Xú páp thải Góc mở sớm 610 Góc đóng muộn 180 Khe hở xú páp Nạp (mm) 0.4 Thải (mm) 0.45 Hệ thống nhiên liệu Phun dầu điện tử Suất tiêu hao nhiên liệu (g/KW.h) 197 Thể tích thùng nhiên liệu 270 lít 2.2.2. Hệ thống bôi trơn. Bảng 2-3 Đặc tính kỹ thuật. Phương pháp làm trơn Làm trơn cưỡng bức Bơm nhớt Kiểu (loại) Loại bánh răng Lọc nhớt Kiểu Nối tiếp Lọc bằng giấy Mạch tắt Lọc bằng giấy Bộ làm mát nhớt Loại Gá lắp vào khối xi lanh, làm mát bằng nước Thể tích lượng nhớt [lít] Lượng nhớt toàn hệ thống 27 Lượng nhớt tại cạc te Mức cao 20 Mức thấp 14 Lọc nhớt Nối tiếp 2.1 Mạch tắt 2.6 Lượng nhớt toàn bộ hệ thống là thể tích nhớt tất cả cần thiết để châm đầy khi đại tu động cơ (gồm có mạch chính và bộ làm mát nhớt). 2.2.2.1 Sơ đồ hệ thống bôi trơn. 16 23 22 21 19 20 18 17 15 14 13 6 9 4 12 8 7 5 3 2 1 11 10 Hình 2-4 Hệ thống bôi trơn. 1- Trục cần mổ; 2- Bộ lọc bắt mạch rẽ; 3- Trục cam; 4- Nắp máy; 5- Bơm tăng áp; 6- Nhớt về cạc te; 7- khớp nối oldham; 8-Máy nén khí; 9-Hệ bánh răng; 10- Mạch nhớt chính; 11- Vòi phun nhớt làm mát piston; 12-Van cúp nhớt; 13-Cốt máy; 14-Van ngắn lọc nhớt; 15-Lọc nhớt nối tiếp; 16-Bộ làm mát nhớt; 17-Nhớt về cạc te; 18-Van điều áp; 19;Van an toàn; 20-Van ngắn mạch làm mát nhớt; 21-Cạc te;22-Bơm nhớt; 23-Công tắc áp lực. 2.2.2.1 Sơ đồ hệ thống bôi trơn. 3.Nhớt trở về cạc te 2.Mạch tắt 1.Mạch làm trơn 27 29 28 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 8 9 7 4 5 6 Hình 2-5 Mạch làm trơn 4- Mạch trục cần mổ; 5- Cần mổ xu páp; 6- khớp nối oldham; 7- Máy nén khí; 8- Mạch nhớt tại nắp máy; 9- Chốt piston, piston và xilanh; 10- Các cổ trục cốt cam 1-3-5-7; 11- Các cổ trục cốt cam 2-4-6; 12- Van cúp nhớt vòi phun; 13- Bơm tăng áp; 14- Mạch nhớt chính; 15- Lọc nhớt nối tiếp; 16- Van an toàn; 17- Bạc lót cổ trục chính; 18- Bạc lót và trục bánh răng trung gian; 19- Vòi phun nhớt; 20- Bộ lọc bắt mạch tắt; 21- Van điều áp; 22- Bộ làm mát nhớt; 23- Van an toàn; 24- Mạch nhớt cốt máy; 24- Mạch nhớt cốt máy; 25- Bơm nhớt; 26- Van điều áp; 27- Bạc lót cổ trục thanh truyền; 28- Lưới lọc; 29- Cạc te. 2.2.3.Hệ thống làm mát. Bảng 2-3 Đặc tính kỹ thuật. Phương pháp làm mát. Loại luân chuyển cưỡng bức Bơm nước Loại Loại ly tâm Bộ điều nhiệt Loại Loại chứa nhiều sáp viên Nhiệt độ mở van 76.5°C Dung tích nước làm mát động cơ. [Lít] 25 (chỉ lượng nước chứa trong động cơ). 2.2.3.1. Sơ đồ hệ thống làm mát. Bé lµm m¸t EGR Bé s­ëi Êm trong xe B×nh n­íc KÐt n­íc Më ®ãng Bé ®iÒu nhiÖt Vá bé ®iÒu nhiÖt Khèi xi lanh Bé lµm m¸t dÇu B¬m n­íc Hình 2-6 Sơ đồ hệ thống làm mát. 2.2.3.3. Nước làm mát động cơ. a.Kiểm tra mực nước làm mát động cơ Kiểm tra mực nước làm mát động cơ tại ống trong suốt gắn trên bình nước phụ. Nên sử dụng nước sạch cho hệ thống làm mát, tránh dùng nước bẩn, ao hồ. Không bao giờ mở nắp két nước khi động cơ còn nóng vì hơi nước nóng có thể phun bắn ra dể làm tổn thương nghiêm trọng. b.Thay nước làm mát: Xả nước làm mát bằng cách mở vòi xả ở đáy két nước. Sau khi xả hết nước thì khóa vòi lại và châm nước mới vào. Cho động cơ vận hành chừng 10 phút, sau đó kiểm tra lại mực nước làm mát. Trường hợp thêm chất chống đông vào nước làm mát thì nên làm sạch bên trong két nước và bọng nước với 2 lần trong 1 năm (vào mùa xuân và mùa thu) Mức nước kiểm tra Hình 2-7 Bình nước làm mát phụ Chú ý: Để tránh sự lắng cặn bẩn, ăn mòn, hệ thống làm mát và rò rỉ hư hỏng cũng như chống đông, nước làm mát được trộn lẫn với 30% dung dịch để sử dụng được bảo đảm. Không nên sử dụng nước làm mát một cách tùy tiện, điều này sẽ gây nguy hiểm cho động cơ. 2.2.4.Hệ thống nhiên liệu. Bảng 2-4 Đặc tính kỹ thuật hệ thống nhiên liêu. Phương pháp cháy Tự cháy cuối kỳ nén Đặc để dấu cân bơm [T.D.C] 0° Thứ tự nổ 1-4-2-6-3-5 Hệ thống phun nhiên liệu Hệ thống phun dùng ống chung cao áp (Điều khiển bằng điện tử). Bơm cao áp Loại Dùng ống chung Loại bơm tiếp vận Loại bánh răng Đường kính piston bơm cao áp [mm] 8.5 Thể tích đường ống chung [cm] 31 Kim phun Loại gá lắp kim phun Bằng cần gấp Loại kim phun Loại có nhiều lỗ Số lỗ và đường kính lỗ phun [mm] 9 – 0.14 áp lực bắt đầu phun [Mpa {kgf/cm}] 3.2 {31.3}* Lọc nhiên liệu Loại Bằng giấy lọc (thẩm thấu) Chú ý: Giá trị biểu thị về áp lực mở kim nói trên có thể khác với áp lực phun thực tế. Vì rằng đây là áp lực khởi phun của kim được ấn định do sự mở của van điện từ được điều khiển bằng vi mạch, để áp lực phun được tối ưu dưới điều kiện hoạt động bình thường của động cơ. 2.2.4.1.Mạch nhiên liệu. Bơm cao áp Ống chung cao áp Kim phun Lọc nhiên liệu sơ cấp 1 Thùng nhiên liệu Lọc nhiên liệu Lọc nhiên liệu sơ cấp 2 (với bơm tiếp vận) Kim phun Ống chung cao áp Bơm cao áp Lọc nhiên liệu Thùng nhiên liệu Lọc nhiên liệu sơ cấp Lọc nhiên liệu sơ cấp #2 (với bơm tiếp vận) Đường cung cấp. Đường dầu về Đường dầu về khi có sự cố Hình 2-8 Mạch nhiên liệu. 2.2.5.Hệ thống thiết bị điện. 2.2.5.1. Nhiêm vụ của hệ thống . -Hệ thống điện được trang bị trên ô tô có nhiệm vụ : + Phục vụ cho quá trình khởi động trên ôtô được dễ dàng thông qua người tài xế + Phục vụ cho sinh hoạt cho mọi người đi trên ôtô + Cung cấp điện cho các đèn cũng như các bộ phận khác xung quanh động cơ + Ngoài ra hệ thống điện còn cung điện đến các hệ thống phanh , abs, thông báo toàn bộ các thông số hoạt động của động cơ cho người lái biết thông qua bản táp lô. Hình 2-9 Sơ đồ hệ thống điên chassis 2.3.Hệ thống truyền lực: 2.3.1.Ly hợp. Ly hợp loại đĩa ma sát một đĩa ép loại lò xo trụ. 2.3.2.Hộp số. Bảng 2-5 thông số hộp số KIỂU HỘP SỐ MD9M TỈ SỐ TRUYỀN Thứ 1 6.24 Thứ 2 4.28 Thứ 3 3.43 Thứ 4 1.50 Thứ 5 1.00 Thứ 6 0.68 REV 6.25 Thể tích nhớt hộp số 13.0 lít 2.3.3.Cắc đăng. - Các đăng đồng tốc: Tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp các đăng là bằng nhau - Các đăng có trục chữ thập. 2.4.Hệ thống phanh. 2.4.1.Thắng điện từ. Ưu điểm: Chế độ phanh không tiếp xúc trực tiếp – không bị hao mòn. Lượng điện tiêu thụ thấp. Trọng lượng nhẹ. Dễ dàng kết nối với hệ thống phanh chính. Công dụng: Giống như thắng trên đường ống xả (Cúp pô), thắng điện từ được thiết kế để sử dụng trong trường hợp xe đổ dốc, đèo dài. Hoặc những nơi cần lực phanh lớn. Thắng điện từ còn được kết hợp với thắng chân để tăng hiệu quả thắng khi tốc độ xe trên 20km/giờ. Lúc này, khi đạp phanh lực thắng điện từ có trước sau đó tới lực phanh tại các bánh xe. Cấu tạo và nguyên lý làm việc: Thắng điện từ được cấu tạo gồm 3 phần: Phần cấp nguồn và bộ chấp hành: Phần này gồm có: Ac qui hoặc máy phát, các dây dẫn, rơ le nguồn và bộ chấp hành. Phần này có chức năng cung cấp nguồn điện 24V đến các cuộn dây thắng điện từ khi nhận được dòng điều khiển từ hộp điều khiển thắng điện từ. Thắng điện từ: Gồm có 02 phần: Stator và rotor. Stator gồm 08 cuộn dây Þ được mắc nối tiếp từng cặp một, sau đó mắc chúng song song với nhau. Hình 2-10 Thắng điện từ Các cuộn dây được quấn trên các lỏi thép non để tạo ra lực điện từ khi có dòng điện chạy qua. Hình 2-11 Cuộn dây và lõi thép thắng điện từ Rotor thắng điện từ được lắp trên trục ra của hộp số. Trục rotor quay cùng với trục ra hộp số. Hai đĩa rotor được bố trí ở hai đầu stator. Trên hai đĩa rotor có các cánh tản nhiệt. Tùy theo nguồn điện được cung cấp tới thắng điện từ Lực từ trường sinh ra ngược với chiều quay của rotor Hình 2-12 lõi thép Phần điều khiển: Thắng điện từ được bố trí ở phía sau hộp số, hảm tốc độ xe thông qua lực tác dụng vào láp dọc. Ac qui hoặc máy phát cung cấp nguồn điện đến các cuộn dây để sinh ra từ trường và cảm ứng từ xoắn qua các rotor để hút rotor quay chậm lại. Điều khiển Có 03 công tắc để điều khiển thắng điện từ: Công tắc chữ I: Công tắc có 03 nấc: Bình thường ở vị trí tắt. Khi cần lực phanh lớn, để công tắc chữ I ở nấc 1, lúc này đèn báo hình chữ I trên táp lô sáng. Bây giờ đạp phanh sẽ có thắng điện từ kết hợp với thắng chân. Khi nhấn công tắc đến nấc 2 thì nó sẽ cung cấp lực thắng lớn hơn. Bàn đạp phanh: Khi tốc độ xe trên 20km/giờ, công tắc chữ I bật ở nấc 1 hoặc 2, đạp phanh thì thắng điện từ sẽ làm việc kết hợp với phanh chân, lực thắng điện từ xuất hiện trước, sau đó lực phanh tại 04 bánh xe mới xuất hiện. Công tắc thắng điện từ 04 nấc: Khi xe xuống dốc, đèo, không thể sử dụng thắng điện từ thông qua phanh chân vì như thế sẽ làm bố phanh và tăm bua nhanh mòn hoặc bị chay cứng. Lúc này, tuỳ theo độ dốc thực tế mà để công tắc này ở nấc 1, 2, 3 hay 4 ứng với 04 cấp lực phanh là 25%, 50%, 75& và 100%. Hình 2-13 Sơ đồ thắng điện từ 2.4.2.Hệ thống phanh khí nén. Xe KB120SE sử dụng phanh khí nén có ABS. Hình 2-14 Hệ thống hơi xe KB 120 SE 1- Máy nén; 2- Bầu hơi phanh trước; 3- Bầu hơi phanh sau; 4- Bầu hơi điều khiển ly hợp, lốc kê; 5- Bầu hơi phanh chính; 6- Bầu phanh trước; 7- Bầu phanh sau; 8-Tổng phanh; 9- Van ABS; 10- Van tải trọng; 11- Tui hơi trước; 12- Túi hơi sau; 13- Van xả nhanh lốc kê; 14- Cốc xả nhanh; 15- Bình tích ẩm; 16-Bình tích năng; 17- Cảm biến bầu hơi; 18 Van lốc kê; 19 Van xả nước. 3. Khảo sát hệ thống treo. 3.1. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống treo xe KB 120SE. Hệ thống treo trên xe KB120SE sử dụng 4 túi hơi 2 túi hơi trước và 2 túi hơi sau. - Hai túi hơi trước có kí hiệu: W01-675-9534.Hai túi trước có đường kính d=280mm. - Hai túi hơi sau có ký hiệu: W01-675-9141. Hai túi sau có đường kính d= 312 mm. Hình 3-1 Sơ đồ hệ thống treo xe KB 120SE 1- Máy nén khí; 2- Bình tách ẩm; 3- Bình tích năng; 4-Van tải trọng; 5-Túi hơi sau; 6- Các đầu nối ống khí; 7- Van áp suất; 8- Bầu hơi; 9- Túi hơi sau. Nguyên lý làm việc: Máy nén khí 1 nén khí qua bình tách ẩm rồi tới bình chứa ( bầu hơi ). Khi áp suất trong bình chứa đủ 5 ( Kg/cm2 ) thì van áp suất 7 mở, cho khí nén vào các đường ống dẫn tới các van tải trọng 4 . Van tải trọng được gắn trên khung sắt si có cần điều khiển , điều khiển cấp phụ thuộc vào tải trọng xe và chất lượng mặt đường mà cấp và xả khí vào các túi hơi 5 và 9 làm cho xe chuyển động được êm dịu trên đường. Bình tích năng có tác dụng bổ sung khí nén trong một thời gian tức thời, ngoài ra còn có tác dụng dập tắt dao động áp suất. Van áp suất chỉ mở khi áp suất trong bình chứa đạt 5 ( Kg/cm2 ). 3.1.1.Hệ thống treo trước . Hình 3-2 Hệ thống treo trước. Hình 3-3 Hình chiếu đứng hệ thống treo trước xe KB120SE 1- Sắt si; 2- Bát lắp nhíp trước; 3- Bu lông lắp nhí trước; 4- Tấm tôn boc ngoài nhíp; 5- Nhíp trước.; 6- Bát lắp thanh giằng; 7- Thanh giằng; 8- Bọc nhựa boc ngoài thanh giằng; 9- bu lông; 10- Cầu trước; 11- Túi hơi trước; 12- Bat lắp giảm chấn; 13- Giảm chấn; 14- Đủa đẩy; 15- Van tải trọng; 16- Bát lắp túi hơi trước. Hình 3-4 Hình chiếu bằng hệ thống treo trước xe KB120SE 1- Thanh điều chỉnh độ đồng tâm của cầu trước và sắt si; 2-Lỗ lắp ống hơi vào túi hơi. Hình 3-5 Hình chiếu cạnh hệ thống treo trước xe KB120SE 1- Giảm chấn; 2- Cầu trước; 3- Thanh điều chỉnh độ đồng tâm cầu trước và sắt si; 4- Túi hơi trước; 5- Bát lắp giảm chấn vào sắt si; 6- Bát lắp túi hơi vào sắt si; 7- Sắt si -Hệ thống treo trước sử dụng 2 túi hơi có đường kính 280 mm. Mỗi túi hơi được điều chỉnh bởi một van tải trọng, hoạt động độc lập nhau.Hệ thống treo trước đảm bảo cho người lái điều khiển xe dể dàng khi đi qua đường gập ghềnh và đảm bảo cho xe cân bằng. 3.1.2.Hệ thống treo sau xe KB120SE. Hình 3-6 Hệ thống treo sau. Hình 3-7 Hình chiếu đứng hệ thống treo sau xe KB120SE 1- Sắt si; 2- Bu lông; 3- Bat lắp giò gà; 4- Bu lông lắp giò gà; 5- Giò gà; 6- Cấu sau; 7- Giảm chấn; 8- Thanh giằng; 9- Đai ốc; 10- Túi hơi; 11- Bát lắp giảm chấn lên sắt si; 12- Van tải trọng. Hình 3-8. Hình chiếu bằng hệ thống treo sau xe KB120SE. 1-Sắt si; 2-Pat lắp thanh giằng; 3-Đai ốc; 4-Thanh giằng; 5-Đai ốc lắp thanh giằng; 6-Bat lắp thanh giằng được hàn với cầu xe; 7- Lỗ lắp ống hơi; 8-Bu lông túi hơi. Hình 3-9 Hình chiếu cạnh hệ thống treo sau xe KB120SE. 1-Bu lông lắp giò gà với thanh giằng; 2- Thanh giằng.; 3- Cầu sau; 4- Túi hơi sau; 5- Bát lắp gảm chấn lên khung sắt si; 6- Sắt si; 7- Thanh giằng nghiêng; 8- Giảm chấn. -Hệ thống treo sau sử dụng hai túi hơi có đường kính d=312mm.Hai túi hơi sau được điều chỉnh bởi một van tải trọng nên khoảng cách gầm xe hai bên trai và phải luôn luôn bằng nhau tạo sự cứng vững cho xe. 3.1.3. Ưu nhược điểm của hệ thống treo sử dụng khí nén: 3.1.3.1.Ưu điểm. - Bằng cách thay đổi áp suất khí, có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo sao cho độ võng và tần số dao động riêng của phần được treo là không đổi với các tải trọng tĩnh khác nhau. - Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường. Đối với hệ thống treo độc lập còn có thể điều chỉnh khoảng sáng gầm xe. - Khối lượng nhỏ; làm việc êm dịu; - Không có ma sát trong phần tử đàn hồi; - tuổi thọ cao. 3.1.3.2. Nhược điểm. - Kết cấu phức tạp, đắt tiền; - Kích thước cồng kềnh; - Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập. 3.1.4.Các cụm chi tiết trong hệ thống treo. 3.1.4.1. Van tải trọng: Phần tử đàn hồi khí nén thường dùng kết hợp với bộ phận điều chỉnh tự động chiều cao thùng xe theo tải trọng tĩnh là van tải trọng. Nguyên lý làm việc của van tải trọng (bộ phận điều chỉnh tự động chiều cao thùng xe theo tải trọng tĩnh). Khi tải trọng tăng lên, thùng xe hạ xuống và khoảng cách giữa nó với cầu giảm đi. Lúc này đòn dẫn động sẽ tác dụng lên van phân phối của bộ điều chỉnh cho khí nén từ bình chứa đi thêm vào phần tử đàn hồi cho đến khi thùng xe được nâng lên độ cao ban đầu. Khi giảm tải trọng thì quá trình xảy ra ngược lại. Hình 3-10 Kết cấu của van tải trọng. 1- Đường hơi vào; 2- Vỏ xi lanh; 3-Lỗ bắt bu lông; 4-Đường khí tới túi hơi; 5- Nơi bắt cần điều chỉnh; 6- Lỗ thoát hơi; 7- Lỗ hơi vào đường hơi tới túi hơi; 8- Xilanh hơi; 9- Lỗ hơi thoát khí ra; 10- Piston hơi; 11- Lỗ định vị; 12- Cơ cấu xoay.; 13- Seal lam kín. Nguyên lý làm viêc. Khí được cấp từ bầu hơi vào đường hơi 1,khi xe ở vị trí cân bằng thì seal làm kín 13 sẽ bịt kín đường hơi chính dẫn hơi vào hai túi hơi.Khi tải trọng xe tăng, thùng xe hạ xuống và khoảng cách giữa nó với cầu giảm đi. Lúc này đòn dẫn động sẽ tác dụng lên cơ cấu xoay đẩy piston hơi đi lên mở đường cấp hơi chính 1.Khí nén được cấp vào túi hơi lam khoảng cách thùng xe cao lên trở về lại vị trí cân bằng. Khi giảm tải trọng thì quá trình xảy ra ngược lại, thùng xe được nâng cao lên. Lúc này đòn dẫn động sẽ tác dụng lên cơ cấu xoay hạ piston hơi xuống mở đường hơi thoát ra ngoài qua lỗ hơi số 7 và số 9 sau đó thoát ra ngoai qua đường 6. 3.1.4.2. Túi hơi: Nguyên lý làm viêc. Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng, làm giảm va đập và tải trọng động tác dụng lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô máy kéo khi chuyển động. Kết cấu túi hơi: Phần tử đàn hồi có thể có dạng bầu tròn hay dạng ống .Vỏ bầu cấu tạo gồm hai lớp sợi cao su (ni lông hay capron), mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm kín. Thành vỏ dày từ 3...5 mm.Phía trong có ụ su. Hinh 3-11 Túi hơi 1- Đầu nối đường ống dẫn khí nén với bầu khí; 2- Bu lông bắt chặt bầu khí với chassic; 5- Nắp bịt kín của bầu khí; 6- Vỏ bầu khí; 7- ụ su; 8- Đế bầu khí bắt chặt với dầm cầu trước; 9- Bu lông bắt ụ su với đế. Hình 3-12 Vỏ túi hơi Outer cover - Vỏ ở phía ngoài; Second ply - Lớp thứ hai; First ply - Lớp đầu tiên; Inner liner- Lớp xương bọc cứng. Bầu khí là nơi chứa đựng khí nén và chịu áp lực lớn nhất trong hệ thống treo, nó đảm bảo hệ thống treo làm việc êm dịu không gây tiếng ồn cũng như tiếng va đập. Ở cầu trước bầu khí nén được đặt ở trên dầm cầu còn ở cầu sau được bắt trên thanh treo. Trong bầu có ụ su có tác dụng nâng đỡ khi bầu khí bị hỏng hoặc bị mất hơi.Vỏ của bầu khí gồm 4 lớp. - Áp suất khí nén trong túi hơi có thể chịu được là 0,9...0,98 MPa. Áp suất việc của hệ thống cung cấp 0,78 MPa để đảm bảo áp suất dư trong trường hợp ô tô quá tải. 4.Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo. Không tính kiểm nghiệm bộ phận dẫn hướng. 4.1. Tính toán kiểm tra bộ phận đàn hồi. 4.1.1. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước. Bảng 4-1 Bảng thông số tính toán từ Công Ty ô tô Chu Lai Trường Hải BẢNG THÔNG SỐ TÍNH TOÁN Trọng lượng đặt lên hệ thống treo(KG) Treo trước Treo sau Khi xe không tải 3575 7415 Khi đầy tải 5425 8715 Số bầu hơi 02 02 Tính toán dao động riêng độc lập của hệ thống treo trước và hệ thống treo sau: Lực P tác dụng lên phần tử đàn hồi các loại được xác định: P=p.Fh = p.p .R2h Trong đó : P áp suất không khí nén dư bên trong. Fh,Rh diện tích và bán kính hiệu dụng của phần tử đàn hồi. Khi tải trọng động thay đổi không khí nén dư sẽ thay đổi theo định luật : P = (Pt +1)()-1 (3) Trong đó: Pt áp suất khí nén dư khi có tải trọng tĩnh. V0 thể tích đầu tiên của phần tử đàn hồi khi có tải trọng tĩnh và áp suất tĩnh của không khí. V thể tích phần tử đàn hồi tại thời điểm đang xét. Vp thể tích bình chứa phụ, xe KB120SE không có bình chứa phụ. k : chỉ số nén đa biến. Để xác định độ cứng của hệ thống treo ta cần tìm đạo hàm của tải trọng P theo độ võng f (theo dich chuyển): C= = P+ Fh (4) Thay thế các phương trình trên vào nhau và rút ra . Thay (3) vào (4) ta có C = k.Fh(pt+ 1)()+() Trong đó Vt = V0+ Vp và Vd = V+ Vp Mặt khác ta có: = -Fh Sau khi biến đổi ta có : C= k+p (5) Trong đó: k là chỉ số nén đa biến phụ thuộc vào áp suất, nhiệt độ, và chất khí. k »1.38 ( không khí ) Độ cứng của phần tử đàn hồi phụ thuộc vào giá trị tức tời của V và Fh và thể tích bình chứa khí ni tơ lỏng. Bằng cách thay đổi áp suất không khí ta có một họ dường đặc tính đàn hồi ứng với tải trọng tĩnh khác nhau tác dụng lên phần tử đàn hồi. Có thể xác định bằng phương pháp giải tích quan hệ của thể tích phần tử đàn hồi và diện tích hiệu dụng nhưng rất phức tạp . Vì vậy ta dùng phương pháp tính gần đúng và giải quyết bằng phương pháp đồ thị . Bằng thực nghiệm ứng với mỗi giá trị biến dạng f ta vẽ hình dạng bên ngoài của một mặt bên ở một vài vị trí hành trình nén và trả . Đối với mỗi vị trí tính thể tích và diện tích hiệu dụng . từ các kết quả ta xây dựng các đường đặc tính C=p(f) , V= P(f) với tần số dao động n, n= (lần/ phút) (6) với f là độ võng (cm) Bảng 4-2 tính toán cho hệ thống treo trước theo tải trọng ô tô tăng từ lúc không tải đến đầy tải.(Nhà máy lắp ráp ô tô Chu Lai Trường Hải) BẢNG TÍNH KẾT QUẢ HỆ THỐNG TREO TRƯỚC P(KG) 1787,5 1973 2158 2343 2528 2713 p(KG/cm2) 6,35 6,4 6,45 6,5 6,55 6,6 Fh(cm2) 281,50 308,20 334,50 360,38 385,88 410,98 V(cm3) 3505 3150 3450 3850 4250 4750 f (cm) 12,45 12,85 13,25 13,75 14,15 14,55 Rh(cm) 9,47 9,91 10,32 10,71 11,09 11,44 C (KG/cm) 321,35 325,36 328,76 325,91 328,78 331,30 n1(lần/phút) 85,02 83,69 82,42 80,90 79,75 78,65 Hình 4-1 Đồ thị đặc tính đàn hồi hệ thống treo trước. 4.1.2. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau. Hình 4-1 Lực phân bố ở hệ thống treo sau. Từ sơ đồ lực phân bố trên hệ thông treo sau ta có phương trình: Vậy ta có: p2 = 1,5p1 (7) Ta lại có: P = p1+ p2 (8) P: Trọng lượng đặt lên hệ thống treo sau (KG) p1+ p2 = 3707,5 (KG) Thế vào phương trình 7 ta có p2 = 2224,5 (KG) Ta có giá trị P từ không tải đến đầy tải lần lượt là: 3707,5 (KG); 3838 (KG); 3968 (KG); 4098 (KG); 4228 (KG); 4357,5 (KG). Tính tương tự như trên ta có giá trị p2 lần lượt là: 2224,5 (KG); 2302,8 (KG); 2380 (KG); 2458,8 (KG); 2536,8 (KG); 2614,5 (KG) . Bảng 4-3 tính toán cho hệ thống treo sau theo tải trọng ô tô tăng từ lúc không tải đến đầy tải (Nhà máy lắp ráp ô tô Chu Lai Trường Hải, đã có sữa chữa) BẢNG TÍNH KẾT QUẢ HỆ THỐNG TREO SAU P2(KG) 2224,5 2302,8 2380,8 2458,8 2536,8 2614,5 p(KG/cm2) 3,81 3,84 3,87 3,9 3,93 3,96 Fh(cm2) 583,86 599,61 615,12 630,38 645,42 660,23 V(cm3) 7824 8275 8735 9204 9746 10234 f (cm) 13,40 13,80 14,20 14,60 15,10 15,50 Rh(cm) 13,64 13,82 14,00 14,17 14,34 14,50 C (KG/cm) 205,79 206,61 207,31 208,1 207,08 207,9 n2(lần/phút) 81,95 80,76 79,61 78,51 77,20 76,20 Hình 4-2 Đồ thị đặc tính đàn hồi hệ thống treo sau. Bảng 4-4 kết quả tính toán BẢNG KẾT QUẢ TÍNH TOÁN Trường hợp không tải. Treo trước Treo sau Tần số dao động riêng độc lập; n1,n2 (lần/phút) 85,02 81,95 Trường hợp không tải. Treo trước Treo sau Tần số dao động riêng độc lập; n1,n2 (lần/phút) 78,65 76,20 Số lần dao động trong một phút của khối lượng được treo ở cầu trước và cầu sau đều nằm trong giới hạn cho phép đối với ô tô khách (không lớn hơn 90 lần / phút), như vậy ô tô khách ( KB 120 SE ) đảm bảo độ êm dịu chuyển động cần thiết. 4.2 Tính toán giảm chấn. Do trên xe KB 120 SE sử dụng giảm chấn trước và giảm chấn sau giống nhau nên ta kiểm tra chung cho cả giảm chấn trước và sau. Mối quan hệ của lực cản của giảm chấn (Pg) với tốc độ dịch chuyển của piston giảm chấn (Vg) được thể hiện qua biểu thức sau: Trong đó: + Kgn , Kgt - hệ số cản của giảm chấn ở hành trình nén và trả + m - số mũ, giá trị phụ thuộc kích thước lỗ tiết lưu, độ nhớt chất lỏng và kết cấu các van. Giá trị m = (1 ÷ 2), để đơn giản khi tính toán có thể xem m = 1 Để xây dựng đường đặc tính của giảm chấn ta lần lượt tính toán xác định các giá trị Pgn , Pgn max , Pgt , Pgt max , Kgn , Kgn' , Kgt , Kgt' với: + Pgn , Pgt - lực cản của giảm chấn ở hành trình nén và trả (N) + Pgn max , Pgt max - lực cản lớn nhất của giảm chấn hành trình nén và trả (N) + Kgn , Kgt - hệ số cản của giảm chấn khi van giảm tải đóng ở hành trình nén và trả (Ns/m) + Kgn' , Kgt' - hệ số cản của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình nén và trả (Ns/m) Để tính toán các giá trị Pgn , Pgn max , Pgt , Pgt max , Kgn , Kgn' , Kgt , Kgt' trước hết ta cần tiến hành xác định các thông số và kích thước cơ bản của giảm chấn. Hình 4-5 Các kích thước của giảm chấn 4.2.1. Các kích thước và thông số cho trước của giảm chấn: - Đường kính piston giảm chấn dp = 42 (mm) - Đường kính cần piston giảm chấn dc = 21 (mm) - Đường kính ngoài của giảm chấn D =76 (mm) - dt = 2,5 (mm) - chiều dày thành giảm chấn; Hình 4-6 Sơ đồ tính đường kính ngoài của giảm chấn - Diện tích làm việc của piston ở hành trình trả: [7] - Diện tích làm việc của piston ở hành trình nén: [8] Từ [4.13] và [4.14] ta có: ; Trong đó: + Pgt max - lực cản lớn nhất của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình trả + Pgn max - lực cản lớn nhất của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình nén Pgt max = 2713 (kG) =2713.9.81(N) Pgn max = 1787,5 (kG)=1787,5.9,81(N) + Vgmax - vận tốc dịch chuyển lớn nhất của piston giảm chấn Vgmax = (50¸60) cm/s; chọn Vgmax = 50 cm/s Mặt khác ta có: + Vg - vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn lúc van giảm tải mở Vg = 20 cm/s; Vậy lực cản của giảm chấn ở hành trình nén và hành trình trả là: Vậy hệ số cản của giảm chấn ở hành trình nén và hành trình trả là: Hình 4-7 Sơ đồ đường đặc tính của giảm chấn 4.2.2 Tính toán nhiệt Tính toán nhiệt nhằm mục đích xác định nhiệt độ tối đa của chất lỏng khi giảm chấn làm việc. Các kích thước ngoài của giảm chấn phải đảm bảo cho nhiệt độ này không vượt quá giới hạn cho phép. - Phương trình cân bằng nhiệt của chất lỏng trong giảm chấn: [9] Trong đó: + Nt - công suất tiêu thụ bởi giảm chấn (W) Vg - tốc độ của piston giảm chấn, Vg = 20 cm/s + at - hệ số truyền nhiệt từ thành giảm chấn vào không khí (W/m2.độ) Nếu coi tốc độ không khí gần bằng tốc độ ô tô thì , chọn at = 75 + Sg - diện tích mặt ngoài của giảm chấn (m2) D = dngc - đường kính ngoài của giảm chấn lg - chiều dài phần chứa dầu của giảm chấn + tm - nhiệt độ môi trường (oC), tm= 30oC Vậy từ phương trình cân bằng nhiệt trên ta có: - Nhiệt độ cho phép của thành giảm chấn Vì , vậy thanh giảm chấn đảm bảo điều kiện làm việc. 5. Bảo dưỡng sữa chữa và biện pháp khắc phục hư hỏng của của hệ thống treo. Đặc biệt sử dụng cho các loại xe tải, Hệ thống treo trong loạt seri AD (Air Drive) được điều khiển bởi các van điều khiển độ cao Đặc biệt sử dụng trong máy kéo, hệ thống treo trong seri AD có thể được điều khiển bởi van điều khiển độ cao đơn hoặc đôi. Đối với các loại xe bus và xe du lịch thì phụ thuộc vào thông số kỹ thuật của nhà sản xuất để có thể sử dụng van điều khiển độ cao đơn hoặc đôi. Khi được điều chỉnh hợp lý, các van điều khiển độ cao sẽ tự động duy trì được khoảng sáng gầm xe phù hợp nằm trong khoảng có tải hoặc không tải. Các van điều khiển độ cao sẽ tự động nạp khí vào (hoặc xả khí ra) khỏi hệ thống treo bằng hơi nhằm duy trì được khoảng sáng gầm xe thích hợp. Trước khi đưa vào hoạt động, tạo ra một áp suất hơi vượt quá 70 P.S.I.G. điều này sẽ làm mở van bảo vệ áp suất và cho phép lượng áp suất hơi vào trong các van điều khiển độ cao. Hệ thống điều khiển khí hổ trợ Để tránh hư hỏng hệ thống treo trong quá trình kéo, tải hoặc sử dụng vào các mục đích khác khi thay đổi tải trọng đột ngột, thì luôn luôn trang bị thêm một hệ thống điều khiển khí cho hệ thống treo bằng khí cho cầu xe của bạn. Điều này sẽ ngăn chặn việc gia tăng đột ngột tải trọng khung xe của bạn trong suốt quá trình vận hành không tải trọng do các hệ thống treo bằng khí không có khí. Kiểm tra hằng ngày Hằng ngày hoặc trước khi vận hành, kiểm tra hệ thống treo để đảm bảo chắc chắn rằng nó hoạt động tốt. Kiểm tra bằng mắt các hệ thống treo bằng khí xem lượng khí có đủ hoặc cân bằng không và kiểm tra hệ thống treo phải được cài đặt đúng độ khoảng sáng gầm xe. Bảo dưỡng khi cần thiết. 5.000 dặm đầu tiên (8.000 km) hoặc 100 giờ kiểm tra bảo dưỡng Khoảng sáng gầm xe của hệ thống treo (dưới khung xe đến đường tâm của cầu xe) PHẢI NẰM TRONG KHOẢNG 1/4” CỦA CHIỀU CAO THIẾT KẾ YÊU CẦU. Lưu ý: Cài đặt khoảng sáng của gầm xe không thích hợp sẽ làm hư hỏng các linh kiện của hệ thống treo hoặc độ rung kém. Sau 5.000 dặm vận hành đầu tiên (8.000 km) hoặc 100 giờ bảo dưỡng, kiểm tra các bulông và đai ốc tại chổ nối đứng, chổ nối chữ I nằm ngang và chổ nối cầu để đảm bảo chúng được xiết chặt hợp lý. Kiểm tra tất cả các đai ốc và bulông khác xem có đúng lực xiết không. Sau đó nếu thấy cần xiết lại. Khi xe ở trên mặt đất và áp suất khí vượt quá 70 P.S.I.G., tất cả các hệ thống treo bằng khí phải có đủ khí và độ vững cân bằng. Lưu ý: Các van điều khiển sẽ điều khiển tất cả các hệ thống treo bằng khí.Kiểm tra tất cả các chi tiết nhỏ xem có rò rỉ khí bằng cách sử dụng dung dịch nước xà bông và kiểm tra bong bóng tại tất cả các chổ nối và các chi tiết nhỏ khí. Lịch trình bảo trì – 50.000 dặm (80.000 km) hoặc 1.000 giờ bảo dưỡng hoặc thấy cần thiết Ở mức 50.000 dặm hoặc 1.000 giừo bảo dưỡng hoặc khi bảo dưỡng hệ thống phanh, kiểm tra các linh kiện của hệ thống treo trên 5.000 dặm kiểm tra. Đồng thời kiểm tra tất cả các linh kiện khác của hệ thống treo xem có dấu hiệu hư hỏng, lỏng, bị mịn hoặc bị nứt khơng. Thay thế bất cứ chi tiết hư hỏng nào nhằm ngăn chặn hư hỏng thiết bị. Sử dụng các loại dầu mỡ đặc biệt có chức năng hỗ trợ chống mài mịn như Anti-Seize hoặc Never-Seize. Nếu không sẽ có thể dẫn tới hư hỏng bulông và tất cả các linh kiện khác. Thanh ngang I: Loại AD: Lực xiết tuân theo thông số kỹ thuật, sau đó dồn một cái sao cho cân bằng với mặt bằng của đai ốc. Trước khi đưa vào sử dụng cần phải kiểm tra các hạng mục sau: Tạo một lượng áp suất hơi của xe trên 70 P.S.I.G. Với tình trạng động cơ không hoạt động, kiểm tra xem có rò rỉ khí không. Khoảng hở tối đa giữa các giảm chấn bằng khí phải là 1 3/4”. Kiểm tra bộ giảm chấn xem lắp đặt có phù hợp không. Đai ốc giảm xóc ¾” phải được xiết theo thông số đã cho tại bảng lực xiết trang 4. Đai ốc giá của giảm chấn bằng khí ½” và ¾” phải được xiết theo thông số đã cho tại bảng lực xiết trang 4. Đai ốc pivot 1 1/8” (đai ốc pivot 1¼” cho seri AD-130) phải được xiết theo thông số tại bảng. Kiểm tra việc lắp đúng vòng đệm tại thanh ngang chữ I và chốt nối pivot. Lưu ý: Với những khung có chiều rộng khác nhau thì cần phải thay thế nhiều miếng đệm tại chổ nối pivot. Bulông nối pát treo cầu sau phải được xiết theo thông số kỹ thuật của nhà cung cấp. Bulông nối thanh ngang chữ I (2¼”) phải được xiết theo thông số tại bảng lực xiết. Uốn cong lông đền lên trên sau khi xiết chặt đai ốc. Mép dưới của bách khung phải dính chặt với cái chốt ngay tại phía dưới của thanh ngang. Bulông giá pát khung ¾” phải đđược xiết theo thông số nhà cung cấp. Miếng đđệm của nhà cung cấp đđược đặt giữa pát khung và thanh ngang khung xe. Khi xe ở trên mặt đất bằng, lượng áp xuất khí cung cấp vượt quá 70 P.S.I.G., bộ giảm xóc khí về độ vững cân bằng. Lưu ý: 100 P.S.I.G. là áp suất hệ thống khí hoạt động cho phép tối đa. Nếu áp suất hệ thống khí vượt quá 100 P.S.I.G., thì có khả năng dẫn tới hư hỏng bộ giảm xóc bằng khí. Khoảng sáng gầm xe phải nằm trong khoảng ¼” của chiều cao thiết kế. Xem sự điều chỉnh van điều khiển độ cao để có sự cài đặt thích hợp tại trang 10. Hàn ống nối với cầu phải theo đúng thông số của nhà sản xuất cầu dí. Góc đặt cầu cũng phải theo thông số của nhà cung cấp. Chắc chắn phải gắn cao su gối cầu. Thiết kế của cao su gối cầu có đủ khả năng và đúng độ cao; và tác dụng lực thẳng đứng vừa đủ lên vỏ cầu dí nhằm ngăn chặn hư hỏng cho khung xe hoặc cầu dí. Nếu không do Holland Neway cung cấp, thì cao su gối cầu dí là trách nhiệm của nhà cung cấp xe. Điều chỉnh van điều chỉnh độ cao. Các bước Trước khi điều chỉnh, lái xe chạy trên một đường thẳng ít nhất một quảng bằng 2 lần chiều dài của xe để loại bỏ ống lót. Xe phải được đậu trên một mặt bằng phẳng và ở tình trạng không tải. Chèn lốp trước của xe nhằm tránh trường hợp xe dịch chuyển về trước hoặc ra sau. Tháo các mối nối tại các pát phía dưới ra, đẩy cánh tay đòn điều khiển đến vị trí “up” và nâng xe lên. Sau đó dùng con đội đứng (mỗi bên mỗi cái) tại đúng vị trí khoảng sáng phù hợp giữa khung xe và mặt đất. Khi đã đặt con đội đứng vào thì đẩy cánh tay đòn đến vị trí “down” để hạ xe xuống và xả hết tất cả khí bên trong bộ giảm chấn bằng khí và trong hệ thống xe. Lưu ý: Không quá cần thiết khi chêm con đội đứng vào để đạt được khoảng sáng gầm xe Dịch chuyển cánh tay đòn điều chỉnh độ cao đến vị trí xuống 450  trong vòng 10 – 15 giây. Dịch chuyển chậm cánh tay đòn về vị trí trung tâm, sau đó gài các chốt định vị vào thanh điều chỉnh và pát. Nới lỏng đai ốc khoá điều chỉnh ¼” trên bộ van điều khiển độ cao, nối lại các chốt nối tại các pát dưới, với lực xiết từ 4 – 5 ft. lbs. Xiết chặt đai ốc khoá điều chỉnh ¼” với lực xiết 2 – 4 ft.lbs (có bôi dầu mỡ). Tháo chốt khoá định vị. Bơm áp cho hệ thống khí với lượng khí vượt quá 70 P.S.I.G, và hệ thống treo phải đạt đúng khoảng sáng gầm xe. Kiểm tra hệ thống khí và đảm bảo không có bị rò rỉ khí Lưu ý: Nếu không đạt được đúng khoảng sáng gầm xe hoặc các giảm chấn không khí không được xả hoàn toàn thì kiểm tra áp suất không khí, kiểm tra lắp đặt đường ống, kiểm tra ống hơi và lặp lại các bước trên. Khoảng sáng của gầm xe (RH) được định nghĩa là khoảng cách từ mép dưới khung xe đến đường tâm của cầu dí. Khoảng cách này thường dung phương pháp đo đạc. ** Xấp xỉ – là chiều cao của giảm chấn không khí được đo từ trung tâm của đỉnh của nắp đậy đến trung tâm của đáy piston của bộ giám chấn không khí. Chiều dài của độ nhún được đo từ trung tâm trung tâm mắt. Lưu ý: Các phương pháp đo độ cao của bộ giảm chấn bằng không khí và độ nhún là phương pháp không được ưu chuộng sử dụng vì có nhiều sự biến đổi có thể ảnh hưởng đến kích thước (góc bánh răng, pát trên cầu dí tụt xuống, khung bị rung, pát của nhà cung cấp không đồng đều,v.v). Những phường pháp này chỉ dùng tham khảo. Lưu ý: Không chở quá tải lên cầu hoặc hệ thống treo. Nếu quá tải, các linh kiện của hệ thống treo sẽ bị hư hỏng. Hệ thống treo hổ trợ Hệ thống điều khiển khí hỗ trợ Nhằm tránh hệ thống treo bị hư hỏng trong quá trình tải hoạc kéo hoặc sử dụng trong các trường hợp khác khi mà thay đổi nhanh chóng tải trọng, thì luôn có hệ thống điều khiển khí hỗ trợ hệ thống treo bằng khí cho cầu xe. Mã phụ tùng là AD-77-M-1 dùng cho hoạt động bằng tay hoặc AD-77-S-1 dùng cho hoạt động bằng điện .Nó sẽ ngăn chặn khung xe của bạn nâng cao lên đột ngột khi không tải Hướng dẫn thay thế. Các bộ giảm xóc Nên khi xe không tải. Chần xe lại nhằm tránh xe bị trôi. Xe phải có đúng khoảng sáng gầm xe thích hợp để đảm bảo độ căng khi tháo giảm xóc ra. Tháo gở bulông tại các lỗ trên và dưới và giám xóc. Thay đúng loại giảm xóc, và lắp bulông lại. Xiết chặt đai ốc. Xem trang 4 để có thông số lực xiết phù hợp. Thay thế Ống lót – Thanh ngang cân bằng Các ống lót trên thanh ngang cân bằng được thay thế bằng cách dùng lực nén thuỷ lực với 10.000lbs hoặc lớn hơn. Để thay thế các ống lót trên thành ngang cân bằng, trước tiên phải tháo thanh ngang ra khỏi xe. Cần theo các bước sau: Nên để xe không tải. Chần xe lại nhằm tránh xe bị trôi. Nâng khung xe cao hơn khoảng sáng gầm xe 2” và sử dụng đủ con đội đứng để hổ trợ. Sử dụng các van điều khiển độ cao để nâng xe. Chú ý: Luôn luôn sử dụng con đội đứng phải đủ mạnh và đúng vị trí theo yêu cầu của nhà cung cấp. Nếu không làm được điều đó thì sẽ làm cho xe không chắc chắn, dẫn tới xe bị hư hỏng hoặc bị thương. Xả không khí bằng: Sử dụng van điều chỉnh độ cao – tháo mối nối tại chổ nối dưới, sau đó quay tay điều khiển (xuống 450) để xả khí. Tháo ống cung cấp khí khỏi giảm chấn khí. Tháo bộ giảm xóc ra và giảm chấn khí tại chổ nối dưới. Tháo thanh ngang chữ I, nối cầu dí và nối pivot. Lưu ý các vị trí sau: Pivot: lưu ý việc đặt các miếng đệm Cầu dí: lưu ý góc bánh răng Thanh ngang chữ I: lưu ý vị trí miếng đệm Chống thanh ngang. Ấn các ống lót cũ ra sư dụng áp suất thuỷ lực. Rửa sạch các lỗ để gắn ống lót vào trước khi lắp ống lót mới vào thanh ngang. Lưu ý: Không được sử dụng lửa hoặc các nguồn nhiệt khác để mở các ống lót. Kiểm tra tất cả các chi tiết xem có bị mòn, bể hoặc mối hàn bị kém – sửa chữa hoặc thay thế. Lưu ý : Không được sửa chữa thanh ngang đã bị gãy - mà phải thay nó. Mà mối hàn lại có thể tạo ra một lưc tập trung lên linh kiện và làm mất khả năng điều khiển. Bôi dầu mỡ cho các ống lót mới bằng loại dầu mỡ đã được kiểm nghiệm hoặc dung dịch nước và xà phòng. Lưu ý: Không được sử dụng dầu để bôi trơn và dầu phanh vì nó có thể làm hư hỏng cao su. Với thanh ngang đã được chống thì ấn ống lót mới vào trong lỗ của thanh ngang. Lưu ý: Các ống lót phải nằm chính giữa trên các lỗ của thanh ngang và chốt ống lót phải phù hợp trước khi đạt gốc bánh răng. Hình 5-1 Tay đòn treo sau Lắp ống lót mới hoặc được sửa lại của thanh ngang cân bằng vào pát khung. Lắp vào các vòng đệm. Lắp lại chốt nối cầu dí và thanh ngang chữ I. Lắp lại các giảm chấn khí, ống giảm xóc, chổ nối van điều khiển độ cao. Lắp ráp lại nếu cần thiết, bánh, trục cam và lốp. Lấy con đội ra và cung cấp một lượng khí vượt quá 70 P.S.I.G.. Kiểm tra đúng khoảng sáng của gầm xe, trang 10. Lưu ý: 100 P.S.I.G. là áp suất hệ thống khí hoạt động cho phép tối đa. Nếu áp suất hệ thống khí vượt quá 100 P.S.I.G., thì có khả năng giảm chấn khí sẽ hư hỏng. Thay thế ống lót – Thanh ngang chữ I Lưu ý: Xem hoặc thực hiện các quy trình 1 và 2 của việc thay thế ống lót và thanh ngang cân bằng (trong trang này) trước khi tiến hành. Tháo rời giảm chấn bằng khí tại chổ nối ở dưới. Tháo thanh ngang chữ I Lưu ý: các vị trí sau: * Thanh ngang chữ I: lưu ý đến vị trí miếng đệm Chống thanh ngang. Ấn các ống lót cũ sử dụng lực nén thuỷ lực khoảng 10.00 lbs. Lưu ý: Không đươc sử dụng lửa hoặc các nguồn nhiệt khác để mở các ống lót. Thay thế ống lót – Thanh ngang chữ I Rửa sạch các lỗ để gắn ống lót vào trước khi gắn các ống lót mới vào. Kiểm tra tất cả các chi tiết xem có bị mòn, bị bể hoặc mối hàn kém – thay thế nó. Lưu ý Không được sửa chữa thanh ngang đã bị gãy - mà phải thay nó. Mà mối hàn lại có thể tạo ra một lưc tập trung lên linh kiện và làm mất khả năng điều khiển. Bôi dầu mỡ cho ống lót mới đã được kiểm nghiệm hoặc dung dịch nước, xà phòng. Với các thanh ngang đã được chống, ấn ống lót mới vào trong lỗ trên thanh ngang cho đến khi nó nằm ở vị trí chính giữa. Lưu ý: KHÔNG ĐƯỢC sử dụng dầu để bôi trơn và dầu phanh vì nó có thể làm hư hỏng cao su. Lắp lại thanh ngang chữ I vào thanh ngang cân bằng. Lắp miếng đệm vào đúng vị trí trước khi định hình. Sau khi đai ốc đã được xiết chặt, bẻ vòng đệm tại mép bằng của vòng đệm. Nối lại giảm chấn khí. Lắp ráp lại, nếu cần thiết, bánh, trục cam, lốp. Lấy con đội đứng ra và cung cấp một lượng áp khí quá 70 P.S.I.G. Kiểm tra đúng khoảng sáng gầm xe. Pat khung Phải duy trì hướng ban đầu của pát khung khi thay thế pát khung. Pát của các loại AD-123/246/369 và AD-126/252/378 có thể được lắp ráp theo hướng ngược với hướng cùa nhà cung cấp (ví dụ: một cái pát bên trái hoặc bên mép xe được lắp ráp trên đường ray của khung bên phía tay phải hoặc bên mép khung xe; hoặc một pát khung xe phải được lắp vào đường ray của khung xe bên trái). Ví dụ dưới đây sẽ chỉ ra một điển hình v việc lắp rp pt khung xe theo cch tri ngược lại. Các loại AD-130/260/390 đ tận dụng đặc tính đối xứng của pát khung mà có thể sử dụng nó cho bên phải hoặc bên trái. Các pát lắp ráp vô khung xe của nhà cung cấp phải tuân theo thông số kỹ thuật của nhà cung cấp vì một số phụ tùng đặc trưng. Một số phụ tùng có thể được xác định bằng cách sử dụng Hệ thống bảo dưỡng của nhà cung cấp. Lắp ráp bình thường Lắp ráp ngược lại Hình 5-2 Pat khung xe. Lắp pát khung xe. Trước khi tháo pát khung xe , xe phải không có tải. Chống khung xe bằng các con đội đứng với đúng độ cao. Chú ý. Luôn luôn sử dụng con đội đứng phải đủ mạnh và đúng vị trí theo yêu cầu của nhà cung cấp. Nếu không làm được điều đó thì sẽ làm cho xe không chắc chắn, dẫn tới xe bị hư hỏng hoặc bị thương. Xã hết khí từ hệ thống treo. Sử dụng và điều khiển độ cao – tháo chốt nối tại vị trí phía dưới, sau đó quay cần điều khiển (xuống vị trí 450) để xã khí. Tháo rời các ống cung cấp khí ra khỏi bộ giảm chấn bằng khí. Tháo nối pát khung. Làm dấu cho vị trí vòng đệm để khi lắp ráp vào lại được chính xác. Thay ống lót pivot nếu cần thiết. Kẹp pát mới vào đúng vị trí. Khoan những lỗ mới, theo các lỗ đã được khoan trên khung xe. Kẹp pát mới vào đúng vị trí. Khoan những lỗ mới, theo các lỗ đã được khoan trên khung xe. LƯU Ý: Cần sử dụng bulông tối đa là 5/8”. Nếu những lỗ trên khung bị mòn, thì cần khoan rộng lên thêm 1 cỡ nữa. Sử dụng bulông tôi thiểu ở mức 5 để xiết chặt pát vào khung xe theo thông số cho phép. Sử dụng miếng đệm cứng dưới đầu của bulông. Lắp lại chốt nối pivot. Vị trí của vòng đệm thì như ghi chú tại bước 2. Các bước thực hiện độ cân bằng cầu dí. Lưu ý: Các bước sau được giả sử rằng chốt nối pivot được lắp vào đúng phần cứng dựa trên chiều rộng của khung và loại pát khung được sử dụng. Đối với mỗi cầu thì tiến hành theo các bước sau: Xác định xem pát khung xe đã cố định chưa (đặt miếng đệm canh ngay chính giữa và hàn vào pát khung xe theo chỉ dẫn của Holland) hoặc “điều chỉnh được” (miếng đệm canh gắn vào hơi lỏng theo Holland) Lưu ý: Đặc biệt, bộ hệ thống treo theo nhà cung cấp thì phải được lắp 1 pát có thể điều chỉnh và 1 pát cố định. Tuy nhiên đôi lúc một số nhà cung cấp sử dụng cả 2 loại là pát có thể điều chỉnh. Nhà sản xuất đề nghị rằng chassis phải được cài đặt đúng độ cao trước khi chỉnh độ cân bằng của cầu dí. Pát khung đã cố định – xiết chặt chốt nối pivot theo thông số tại Bảng lực xiết tại trang 4. Pát có thể điều chỉnh – điều chỉnh độ cân bằng của cầu dí bằng cách trượt miếng đệm canh tới trước hoặc ra sau Xiết chặt theo thông số tại Bảng lực xiết tại trang 4. Hàn miếng đệm canh trên cả hai mặt của pát điều chỉnh Thông tin quan trọng: Mối hàn phải để nguội sau 3 phút trước khi tiến hành xiết đai ốc cho bulông pivot. Xiết chặt lại chốt nối pivot nguội trên pát khung có thể điều chỉnh với đúng thông số cho phép . Xử lý sự cố. Vấn đề Nguyên nhân và hướng giải quyết Tất cả các giảm chấn bằng khí đều bị bẹp (không có không khí) Không đủ khí trong hệ thống khí của xe. Kiểm tra đồng hồ đo áp suất khi trên tap lô. Nếu áp suất khí thấp, khởi động động cơ cho đến khi đạt áp suất nhỏ nhất là 70 P.S.I.G. trên đồng hồ đo áp suất. Rò rỉ khí tại hệ thống giảm chấn bằng khí hoặc hệ thống phanh hơi. Kiểm tra rò rỉ khí xem có phải là do lắp ráp lỏng hoặc hư hỏng hệ thống ống dẫn khí, giảm chấn bằng khí, bộ chấp hành phanh hoặc van điều chỉnh. Xiết chặt các chi tiết nhỏ bị lỏng để ngăn chặn hiện tượng rò rỉ khí hoặc thay thế các chi tiết bị hư hỏng hoặc bị mòn. Tất cả bộ giảm chấn bằng khí đều bị dẹp nhanh chóng khi vừa đậu xe Rò rỉ khí từ hệ thống treo bằng khí. Kiểm tra rò rỉ khí xem có phải là do lắp ráp lỏng giữa bầu chứa khí và hệ thống trao bằng khí hoặc hư hỏng đường ống dẫn khí, bộ giảm chấn bằng khí hoặc van điều khiển độ cao. Sử dụng nước xà phòng trên các mối nối xem có rò rỉ khí không. Xiết chặt các chi tiết nhỉ bị lỏng để ngăn chặn hiện tượng rò rỉ khí hoặc thay thế các thiết bị mòn hoặc hư hỏng bằng các chi tiết mới. Khoảng sáng gầm xe Không điều chỉnh được van điều khiển độ cao. Điều chỉnh lại van điều chỉnh độ cao. Hệ thống giảm chấn bằng khí thủng Lốp, niềng bánh xe, dây xích hoặc các bộ phận khác cọ vào bộ giảm chấn bằng khí. Kiểm tra khoảng cách giữa bộ giảm chấn bằng khí và lốp xe. Nếu lốp, niềng bánh xe hoặc các bộ phận khác cọ vào bộ giảm chấn đang đầy khí khi xe đang tải thì thay đổi lốp và niềng hẹp hơn để tạo khoảng hở cho lốp xe với xích (liên hệ với nhà sản xuất để có thêm thông tin) Hệ thống giam chấn bằng khí không hoạt động Hệ thống giảm chấn bằng khí thường xuyên hoặc lặp đi lặp lại hiện tượng quá căng. Kiểm tra bằng mắt xem giảm xóc hoặc pát giảm xóc có bị hư hoặc bị lỏng không. Xiết lại các bộ phận bị lỏng và thay thế bất cứ chi tiết nào bị hư hỏng. Kiểm tra điều chỉnh của van điều khiển độ cao. Hệ thống giảm chấn bị mòn. Thay thế. Hệ thống khí không thể làm bẹp hoàn toàn khi loại bỏ tất cả sức nặng ra khỏi hệ thống treo. Ống khí bị chặn lại giữa van điều khiển độ cao và bộ giảm chấn bằng khí. Tháo chổ nối tại van điều khiển độ cao và quay công tắc khởi động xuống dưới 450. Nếu tất cả các giảm chấn bằng khí vẫn còn căng phồng thì kiểm tra các đường ống bị tắc nghẽn hoặc bị gấp. Chốt nối pivot trước bị mòn và lỏng Kiểm tra chốt nối pivot xem ống lót có bị mòn hoặc lỏng không bằng cách chêm 1 thanh 2’ vào giữa pát khung xe và mặt trước của thanh ngang cân bằng. Kiểm tra bằng mắt quá trình di chuyển khi chuyển thanh này tới trước và ra sau. Nếu phát hiện 25” hoặc dịch chuyển hơn nữa thì tháo các chốt nối và kiểm tra bằng mắt ống lót cao su. Thay thế ống lót nếu phát hiện nó bị mòn. Nếu thấy ống lót không có vấn đề gì thì lắp lại các mối nối và - với hệ thống treo thì phải điều chỉnh khoảng sáng gầm xe thích hợp - xiết các chổ nối đúng theo thông số. Bị mòn do thời gian sử dụng quá lâu. Thay thế nếu chốt nối pivot. Khối cân bằng cầu dí hàn không đúng. Thay thế các chi tiết, bộ phận bị mòn, điều chỉnh lại độ cân bằng, xiết và hàn theo đúng thông số. Hư hỏng giảm xóc Khoen dài ra/ quá căng. Pát giảm xóc đặt không đúng vị trí. Độ dài của giảm xóc lắp không thích hợp. Lốp xe quá mòn Cầu dí không cân bằng. Điều chỉnh lại độ cân bằng theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Hệ thống treo có khối cân bằng nằm trên chốt nối pivot của khung xe để cân bằng cầu dí. Khối cân bằng phải được hàn đúng vị trí, phải loại bỏ mối hàn trước khi điều chỉnh lại độ cân bằng. Hàn lại sau khi điều chỉnh độ cân bằng. Pivot hoặc ống lót cầu bị mòn. Thay lại đúng ống lót, xem tham khảo hướng dẫn thay ống lót. Xe hoạt động không ổn định hoặc điều khiển kém Các bulông khung xe bị lỏng. Xiết chặt các bulông khung xe và các bộ phận gắn vào theo thông số thích hợp. Các thanh ngang của khung xe bị lỏng hoặc gãy. Sửa chữa hoặc thay thế các thanh ngang khung xe bị hư hỏng và xiết các đai ốc và bulông theo thông số lực xiết thích hợp. Kiểm tra khoảng sáng gầm xe. Điều chỉnh nếu thấy cần thiết. Chốt nối thanh ngang chữ I bị lỏng. Thay các ống lót bị mòn, xiết lại theo thông số. Xem tham khảo hướng dẫn thay thế. Ống lót không đúng. Chốt nối pivot bị lỏng hoặc mòn. Kiểm tra chốt nối pivot xem ống lót có bị mòn hoặc bị lỏng bằng cách chêm thanh 2’ vào giữa pát khung và mặt trước của thanh ngang cân bằng. Kiểm tra bằng mắt quá trình di chuyển khi chuyển thanh này tới trước và ra sau. Nếu phát hiện 25” hoặc dịch chuyển hơn nữa thì tháo các chốt nối và kiểm tra bằng mắt ống lót cao su. Thay thế ống lót nếu phát hiện nó bị mòn. Nếu thấy ống lót không có vấn đề gì thì lắp lại các mối nối và - với hệ thống treo thì phải điều chỉnh khoảng sáng gầm xe thích hợp - xiết các chổ nối đúng theo thông số. Phần tử đàn hồi khí nén: Phần tử đàn hồi khí nén có thể có các hư hỏng sau: Hình 5-3 Bị lủng do bị vật nhọn đâm vào. Hình 5-4 Bị bung ra khỏi vành do làm việc quá tải. Hình 5-5 Bị bung ra ngoài Hình 5-6 Bị đứt ở đế. Bị đứt ở đế do lam việc qua tải và thời gian sử dụng lâu không bảo dưỡng. Sữa chữa: Trong điều kiện ở Việt Nam xảy ra những sự cố như trên ta chỉ có thể thay thế mới phần tử đàn hồi khí nén. 6.Kết luận. Sau 15 tuần tìm hiểu, nghiên cứu, hệ thống treo thuy khí xe KB 120 SE đến nay đồ án của em đã hoàn thành. Hệ thống treo sử dụng khí nén là hệ thống treo có nhiều ưu điểm so với các hệ thống treo khác.Tương lai hệ thống treo sử dụng túi hơi sẽ đươc sử dụng rộng rãi trên các loại xe.Hiện nay hãng xe Honda đã đưa hệ thống treo sử dụng khí nén vào xe con. Để hoàn thành được đồ án này trước hết em xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô giáo của khoa cơ khí giao thông - Trường đại học Bách khoa Đà Nẵng, đã hướng dẫn chỉ bảo em từ kiến thức cơ sở đến kiến thức chuyên ngành, cảm ơn thầy Lê Văn Tụy đã tận tình, chỉ bảo giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án này. Tuy nhiên do thời gian có hạn, kiến thức và tài liệu tham khảo còn nhiều hạn chế cũng như thiếu những kinh nghiệm thực tiễn cho nên đồ án không tránh khỏi sai sót rất mong các thầy cô quan tâm góp ý để kiến thức của em ngày một hoàn thiện hơn. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Thái Phạm Minh, Nguyễn Văn Tài, và Lê Thị Vàng. “Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo”. Hà Nội: NXB Khoa học kỹ thuật; 1996. [2] Nguyễn Minh Đường, Nguyễn Xuân Tài, Nguyễn Văn Tài, và Trần Khang. “Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo”. Hà Nội: Đại học Bách Khoa; 1971. [3] Nguyễn Hửu Cẩn, Phan Đình Kiên. “ Tính toán và thiết kế ô tô máy kéo ” [4] Nguyễn Hoàng Việt. “ Kết cấu và tính toán ô tô ”. Đà nẵng, 2007. [A] [B]