Luận án Đầu tư trực tiếp của các công ty xuyên quốc gia vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Một là, đối với hệ thống luật pháp Việt Nam - Tiếp tục nghiên cứu, tạo dựng hệ thống pháp luật hấp dẫn, thông thoáng, rõ ràng, ổn định, một hệ thống ƣu đãi và khuyến khích mang tính cạnh tranh cao so với các nƣớc trong khu vực. - Hoàn chỉnh hệ thống pháp lý chung về kinh tế để tạo lập môi trƣờng kinh doanh ổn định, bình đẳng. Đồng thời, tiếp tục điều chỉnh hợp lý một số nội dung liên quan đến các lĩnh vực pháp luật khác nhƣ: Luật Đất đai, Luật Hải quan, Luật Cạnh tranh và Chống Độc quyền, Luật Thƣơng mại,. có tác động đến hoạt động của các doanh nghiệp có vốn đầu tƣ trực tiếp, nhằm giảm thiểu rủi ro trong kinh doanh. - Luật hóa những quy định quan trọng về đầu tƣ nƣớc ngoài đã đƣợc thực tế thừa nhận, đang đƣợc quy định ở các văn bản dƣới luật, cụ thể hoá các quy định còn chung chung nhằm đảm bảo tính rõ ràng, minh bạch, có hiệu lực pháp lý cao. Hai là, về chính sách thu hút vốn đầu tƣ FDI. Việc thu hút vốn FDI là vô cùng quan trọng để phát triển một ngành công nghiệp đòi hỏi phải có lƣợng vốn đầu tƣ lớn và công nghệ đặc biệt nhƣ ngành công nghiệp ô tô. Ngành công nghiệp này, nhất là ở Việt Nam, muốn phát triển đòi hỏi phải có nguồn vốn lớn, mà nếu chỉ huy động ở trong nƣớc thì không thể đủ đƣợc, do đó, chúng ta cần phải thu hút vốn đầu tƣ từ nƣớc ngoài. Sau đây là một số giải pháp để thu hút và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tƣ FDI:

pdf181 trang | Chia sẻ: Minh Bắc | Ngày: 16/01/2024 | Lượt xem: 103 | Lượt tải: 0download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Luận án Đầu tư trực tiếp của các công ty xuyên quốc gia vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
kinh nghiệm sản xuất công nghiệp, chƣơng trình đào tạo của các cơ sở chƣa gắn với chuẩn nghề nghiệp hoặc thiếu chủ động mở ra những ngành nghề đào tạo mới, trang thiết bị lạc hậu, Trƣớc thực tế đó, yêu cầu đặt ra là phải đào tạo lại đội ngũ công nhân và kỹ thuật viên. Trên toàn quốc có 3 loại hình cơ sở đào tạo: Các trƣờng đại học Công nghệ đào tạo kỹ sƣ chuyên ngành cơ khí ô tô, các trƣờng cao đẳng công nghệ đào tạo kỹ thuật viên, và các trƣờng dạy nghề đào tạo công nhân lành nghề. Trong đó, trong 6 trƣờng đại học công nghệ trên, hàng năm đào tạo ra khoảng 250 kỹ sƣ hệ chính quy và 500 kỹ sƣ tại chức, 30 thạc sỹ và 10 tiến sỹ kỹ thuật. Khoảng 300 trƣờng cao đẳng và dạy nghề, hàng năm đào tạo hàng ngàn kỹ thuật viên, công nhân ngành cơ khí ô tô. Tuy vậy, nhìn chung, chất lƣợng đào tạo ở các trƣờng đại học, cao đẳng và dạy nghề chƣa cao. Do vậy, đội ngũ giảng viên, giáo trình và trang thiết bị học tập tại các trƣờng đào tạo nghề, cao đẳng và đại học cần phải đƣợc nâng cấp cả về chất lƣợng và số lƣợng để có thể cung cấp đƣợc các chƣơng trình giáo dục, đào tạo kỹ thuật mang tính thực tiễn và cập nhật. Một đội ngũ kỹ thuật viên và công nhân lành nghề chủ động đón đầu trƣớc nhu cầu của các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài là điều kiện cần thiết để chúng ta tiếp thu và áp dụng công nghệ tiên tiến vào Việt Nam. Do vậy, chúng ta cần nhanh chóng mở rộng cơ sở vật chất và cải cách chƣơng trình đào tạo tại các trƣờng cao đẳng kỹ thuật và các trung tâm đào tạo nghề để đào tạo kỹ thuật 139 viên và công nhân lành nghề cho công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ ô tô. Hình thức đào tạo có thể là: - Thành lập các cơ sở đào tạo ngay trong các doanh nghiệp hoặc đào tạo tại các trƣờng dạy nghề; - Mở các khóa đào tạo ngắn hạn và dài hạn do các tổ chức tƣ nhân, nhà nƣớc hay nƣớc ngoài thực hiện; - Cử cán bộ, công nhân kỹ thuật đến các cơ sở trong nƣớc hay nƣớc ngoài để đào tạo; - Thƣờng xuyên tổ chức các cuộc thi tay nghề nhƣ Olympic kỹ năng, Olympic quản lý chất lƣợng để công nhân kỹ thuật trong cùng ngành nghề ở các vùng và quốc gia khác nhau gặp gỡ và thi đấu tay nghề. Do vậy, cần có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp thành lập các trung tâm đào tạo nghề; các tập đoàn cần thành lập các trung tâm công nghệ cao để công nhân kỹ thuật có điều kiện theo học, tiếp thu các kỹ thuật tiên tiến của thế giới. Đồng thời, tăng cƣờng đào tạo cán bộ kỹ thuật các ngành thiết kế, chế tạo máy, luyện kim, điều khiển tự động, điện tử tin học để làm chủ các công nghệ đƣợc chuyển giao, nghiên cứu thiết kế tạo ra công nghệ nguồn và kiểu dáng sản phẩm riêng của Việt Nam. Có thể đƣa sinh viên vào thực tập tại các doanh nghiệp sản xuất ô tô, sản xuất linh kiện, phụ tùng. Bên cạnh đó thƣờng xuyên bồi dƣỡng trình độ ngoại ngữ cho ngƣời lao động, trang bị những kiến thức cần thiết về đặc điểm văn hoá, phong tục tập quán, tâm lý của con ngƣời ở đất nƣớc mà nhà đầu tƣ và giới chủ là đại diện. Nếu đƣợc nhƣ vậy, chúng ta mới đảm bảo đƣợc lợi thế lâu dài về nguồn nhân lực trong cuộc đua thu hút FDI từ các TNC vào phát triển ngành công nghiệp ô tô trong điều kiện cạnh tranh mới. 4.3.6. Nghiên cứu và ứng dụng khoa học - công nghệ hiện đại Thứ nhất, đối với Nhà nƣớc Nhà nƣớc cần có chiến lƣợc vĩ mô trong việc đầu tƣ vào khoa học công nghệ. Đây cần đƣợc coi là một trong những giải pháp quan trọng nhất, vì 140 trong giai đoạn hiện nay, nâng cao trình độ công nghệ chính là chìa khoá để phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam. Để sản xuất đƣợc các sản phẩm ô tô thông dụng và chuyên dùng đạt chất lƣợng cần có sự hỗ trợ của Nhà nƣớc về khoa học - công nghệ thông qua các chƣơng trình nghiên cứu - phát triển. Bên cạnh việc tiếp thu và nhận chuyển giao công nghệ từ các đối tác, các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài, chúng ta phải có chiến lƣợc đầu tƣ xây dựng các khu công nghệ cao, công nghệ ứng dụng để đáp ứng nhu cầu đầu tƣ của các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài trên lĩnh vực điện tử, tin học, khuôn mẫu, lắp ráp,... Nhà nƣớc nên ƣu đãi đặc biệt cho các dự án có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài chuyển giao công nghệ cao, công nghệ nền nhƣ chế tạo khuôn mẫu, đúc chính xác, nhiệt luyện, gia công cơ khí chính xác, xử lý bề mặt, xi mạ các sản phẩm phụ trợ bằng các hình thức hỗ trợ vay vốn đầu tƣ ƣu đãi để mua công nghệ, paten; hỗ trợ 50% chi phí đào tạo công nghệ cho lao động Việt Nam; chi phí đổi mới công nghệ đƣợc tính vào giá thành sản phẩm,... Đồng thời, Nhà nƣớc cũng cần xây dựng các trung tâm đào tạo kinh doanh và công nghệ cũng nhƣ các trung tâm hỗ trợ kỹ thuật cho các doanh nghiệp công nghiệp ô tô. Nhà Nƣớc cần khuyến khích hoạt động chuyển giao công nghệ từ các TNC nƣớc ngoài cũng nhƣ việc nội địa hoá sản xuất ô tô, đặc biệt là động cơ và bộ truyền động của ô tô là bƣớc đi tất yếu để tiến tới có đƣợc ngành sản xuất ô tô. Ngoài ra, Nhà nƣớc cần tạo điều kiện và hỗ trợ cho các doanh nghiệp ô tô (cả trong và ngoài nƣớc) đầu tƣ vào các hoạt động R&D, các công nghệ cao và trang thiết bị hiện đại bằng các ƣu đãi phù hợp, trong đó có việc đƣợc ƣu tiên tiếp cận các nguồn tín dụng ƣu đãi. Thứ hai, đối với các doanh nghiệp. Công nghệ là yếu tố sống còn trong việc sản xuất các sản phẩm hỗ trợ ô tô vì phần lớn các sản phẩm này đòi hỏi hàm lƣợng công nghệ cao. Một là, doanh nghiệp nên mạnh dạn đầu tƣ, đổi mới công nghệ để tăng năng suất và chất lƣợng sản phẩm, xem chất lƣợng sản phẩm là trọng tâm của 141 đổi mới công nghệ. Tuy nhƣ thế có thể làm tăng giá thành sản phẩm, nhƣng so với sản phẩm đồng loại với chất lƣợng tƣơng đƣơng, các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm hỗ trợ trong nƣớc vẫn có thể cạnh tranh đƣợc vì chúng ta không mất nhiều chi phí vận chuyển, môi giới. Hai là, các doanh nghiệp cần chủ động tìm kiếm và lựa chọn đối tác chuyển giao công nghệ và hợp tác kinh doanh sản xuất linh kiện. Trong bối cảnh cạnh tranh sôi động của toàn cầu hoá, càng đi chậm sẽ càng mất lợi thế. Doanh nghiệp có thể tìm kiếm đối tác thông qua các kênh thông tin khác nhau từ Internet, Phòng Thƣơng mại và Công nghiệp, các tổ chức quốc tế, các nhà sản xuất ô tô - xe máy có liên quan sẽ có thể sớm tìm ra đối tác. Ba là, doanh nghiệp nên tích cực tham gia các triển lãm hội chợ quốc tế về công nghệ để có thể giao lƣu học hỏi các nhà cung cấp thiết bị công nghệ tại các nƣớc tiên tiến, đứng ra tổ chức hoặc tài trợ các cuộc thi thiết kế máy móc thiết bị công nghệ. 4.3.7. Đổi mới công tác vận động, xúc tiến đầu tư để đảm bảo đúng định hướng thu hút FDI từ các các công ty xuyên quốc gia. Cùng với việc duy trì ổn định môi trƣờng kinh tế vĩ mô, công tác vận động, xúc tiến đầu tƣ cần đƣợc đổi mới cả về nội dung và phƣơng thức thực hiện, theo một kế hoạch và chƣơng trình chủ động, có hiệu quả, không thụ động, nhằm mục tiêu tăng cƣờng thu hút và nâng cao hiệu quả sử dụng đầu tƣ trực tiếp theo các hƣớng sau: - Trƣớc hết, cần xác định xúc tiến đầu tƣ, cũng nhƣ xúc tiến thƣơng mại là nhiệm vụ và trách nhiệm của các cơ quan Nhà nƣớc, của các Bộ, ngành, các tỉnh, Ban quản lý các khu công nghiệp. Cần thành lập bộ phận xúc tiến đầu tƣ tại các Bộ, ngành, Tổng công ty, các cơ quan đại diện nƣớc ta tại một số địa bàn trọng điểm ở nƣớc ngoài để chủ động vận động thu hút đầu tƣ trực tiếp. Ngân sách Nhà nƣớc cần dành một khoản kinh phí thỏa đáng cho công tác vận động, xúc tiến đầu tƣ. - Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ, Bộ Ngoại giao, Bộ Công Thƣơng tổ chức phối hợp nghiên cứu tình hình kinh tế, thị trƣờng đầu tƣ, chính sách của các nƣớc, các 142 tập đoàn đa quốc gia, các tập đoàn và công ty lớn để có chính sách vận động, thu hút đầu tƣ phù hợp; nghiên cứu luật pháp, chính sách, biện pháp thu hút đầu tƣ trực tiếp của các nƣớc trong khu vực để kịp thời có đối sách thích hợp. - Tăng cƣờng quảng bá hình ảnh Việt Nam trên các trang Web, các phƣơng tiện thông tin đại chúng thông qua việc giới thiệu về đất nƣớc, con ngƣời Việt Nam, các dự án đầu tƣ thành công ở Việt Nam, các cơ hội đầu tƣ đang đón đợi và các chính sách khuyến khích, hỗ trợ đầu tƣ của Nhà nƣớc Việt Nam. Thƣờng xuyên giới thiệu các thông tin cập nhật về hoạt động đầu tƣ trực tiếp trong sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam tới các nhà đầu tƣ tiềm năng. - Cần tập trung chỉ đạo và hỗ trợ kịp thời các nhà đầu tƣ hiện đang có dự án hoạt động, giúp họ giải quyết tốt các vấn đề phát sinh, đó là biện pháp có ý nghĩa rất quan trọng để vận động có hiệu quả và có sức thuyết phục nhất đối với các nhà đầu tƣ mới. - Trên cơ sở Quy hoạch ngành công nghiệp ô tô về sản phẩm, danh mục dự án kêu gọi đầu tƣ đã đƣợc Chính phủ phê duyệt; các ngành, các địa phƣơng cần chủ động tiến hành vận động, xúc tiến đầu tƣ một cách cụ thể, trực tiếp đối với từng dự án, trực tiếp với từng tập đoàn, công ty, nhà đầu tƣ có tiềm năng theo hƣớng sau: + Tiếp xúc trực tiếp ở cấp Chính phủ với các tập đoàn TNC có tiềm lực tài chính, công nghệ để vận động đầu tƣ vào một số dự án chế tạo ô tô hoặc công nghiệp hỗ trợ ô tô quan trọng đƣợc lựa chọn. Đồng thời, Chính phủ cần có các cam kết mạnh mẽ về việc tạo thuận lợi để nhà đầu tƣ thực hiện dự án nhanh chóng và hiệu quả. + Sử dụng tối đa các quan hệ cá nhân trong hợp tác xúc tiến đầu tƣ và kết hợp chặt chẽ vận động đầu tƣ với các hoạt động xúc tiến thƣơng mại, triển lãm, hội chợ,... - Tăng cƣờng hợp tác song phƣơng và đa phƣơng về xúc tiến đầu tƣ với các tổ chức quốc tế và doanh nghiệp nƣớc ngoài, nhằm tranh thủ sự hỗ trợ của các tổ chức này trong việc thực hiện các chƣơng trình vận động đầu tƣ trực tiếp với từng đối tác trong lĩnh vực sản xuất ô tô và linh phụ kiện cho ô tô. 143 4.3.8. Các giải pháp về phía các doanh nghiệp công nghiệp ô tô tại Việt Nam Cho đến nay, có thể khái quát một số đặc điểm chủ yếu của các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam nhƣ sau: - Những mặt mạnh chủ yếu: + Về số lƣợng doanh nghiệp, cho đến nay, đã có nhiều TNC và các công ty con của chúng với các thƣơng hiệu ô tô nổi tiếng đầu tƣ vào Việt Nam nhƣ Toyota, Nissan, Honda, Mazda,.. (Nhật Bản), Ford, Chrysler (Mỹ), Mercedes (Đức), Renault, Peugeot (Pháp), Hyundai, Kia (Hàn Quốc), và sắp tới là Nga; nhiều doanh nghiệp trong nƣớc, nhƣ: Trƣờng Hải, Thành Công, Vinaxuki; Vinfast); + Công nghệ sản xuất và lắp ráp ô tô đã có nhiều cải tiến, phát triển (nhờ đó, sản lƣợng và tỷ lệ nội địa hóa của Trƣờng Hải, Thành Công, Vinaxuki đang dần đƣợc nâng lên). - Những hạn chế chính: + Công nghệ sản xuất phần lớn mới chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu + Dây chuyền sản xuất chủ yếu mới ở 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp. + Linh phụ kiện để sản xuất, lắp ráp một chiếc ô tô tại Việt Nam chủ yếu là nhập khẩu, chỉ có một số ít phụ tùng đơn giản đƣợc sản xuất trong nƣớc (nhƣ gƣơng, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy,). Trên thị trƣờng vẫn chƣa xuất hiện các nhà cung cấp linh phụ kiện lớn, hiện đại, có tầm cỡ khu vực và thế giới. + Tỷ lệ nội địa hoá thấp (khoảng 10% đến 40%, tuỳ theo loại xe). Các loại xe tải nhẹ đạt tỷ lệ nội địa hoá cao hơn các loại xe cao cấp do công nghệ sản xuất đơn giản hơn. + Công nghiệp hỗ trợ (cả trực tiếp lẫn gián tiếp cho công nghiệp ô tô) chƣa phát triển: Việt nam chỉ mới có khoảng 40 doanh nghiệp đầu tƣ trực tiếp và khoảng 30 doanh nghiệp trong nƣớc cung cấp các loại linh phụ kiện ô tô 144 quy mô nhỏ, (sản phẩm chủ yếu là các chi tiết giản đơn, cồng kềnh và có giá trị thấp trong cơ cấu hàng hoá). + Giá bán xe vẫn ở mức cao. Giá xe ô tô của Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,8 lần giá xe của các nƣớc trong khu vực và trên thế giới tuỳ theo chủng loại. Những nguyên nhân thƣờng đƣợc nhắc tới là: (i) giá bộ linh kiện đầu vào cao; (ii) chi phí sản xuất cao; (iii) thuế cao (thuế chiếm tỷ trọng tƣơng đối lớn trong giá bán xe hiện nay ở Việt Nam). + Thị trƣờng còn quá nhỏ so với yêu cầu đề phát triển một ngành công nghiệp ô tô hoàn chỉnh. So với thị trƣờng ô tô của nhiều nƣớc trong khu vực, quy mô của thị trƣờng ô tô Việt Nam rất hạn chế. Trong hoàn cảnh Việt Nam đang thực hiện các chính sách đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mô, kiềm chế lạm phát (ví dụ, chính sách thắt chặt chi tiêu, hạn chế nhập khẩu, hạn chế sử dụng phƣơng tiện), việc mở rộng thị trƣờng này hầu nhƣ rất hạn chế. Những chính sách này ít nhiều tác động đến đầu ra của các doanh nghiệp trong ngắn hạn. + Quá trình mở cửa thị trƣờng trong nƣớc theo các cam kết quốc tế. Với việc tham gia một loạt các cam kết quốc tế, Việt Nam đang mở cửa dần thị trƣờng ô tô nội địa cho ô tô nhập khẩu (cắt giảm thuế nhập khẩu, cho phép nhập khẩu ô tô cũ, bãi bỏ các chính sách hỗ trợ sản xuất trong nƣớc,). Cạnh tranh trong ngành này đƣợc dự báo sẽ gay gắt hơn (cả về chủng loại, chất lƣợng và giá, đặc biệt là xe giá rẻ từ Trung Quốc). Tuy nhiên, khó khăn này sẽ không đến ngay lập tức do lộ trình mở cửa ngành này tƣơng đối dài. Vì vậy, trong điều kiện và bối cảnh đó, để phát triển và hội nhập thành công, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam phải có những biện pháp cho riêng mình để tăng NSLĐ, hạ giá thành và nâng cao chất lƣợng sản phẩm. Cụ thể: - Cần phải tập trung sản xuất phụ tùng trong nƣớc (mặc dù điều này không đơn giản vì thị trƣờng ô tô hiện nay của Việt nam còn quá nhỏ, trong khi lại sản xuất nhiều chủng loại xe, nhãn mác xe khác nhau); - Các nhà sản xuất ô tô trong nƣớc (đặc biệt là các liên doanh) cần tăng cƣờng hỗ trợ kỹ thuật, trợ giúp chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp 145 sản xuất linh phụ kiện. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô cần có chính sách thu nạp các nhà cung cấp linh phụ kiện nội địa vào trong liên kết về hỗ trợ của mình. - Dƣới sự hỗ trợ của nhà nƣớc, cần tăng cƣờng đầu tƣ vào R&D, vào tiếp thu và ứng dụng các thành tựu khoa học và công nghệ, vào mua sắm các trang thiết bị hiện đại, vào đào tạo nâng cao chất lƣợng nguồn nhân lực để gia tăng NSLĐ, chất lƣợng linh phụ kiện để có thể tham gia đƣợc vào chuỗi cung ứng linh phụ kiện ô tô toàn cầu và khu vực của các TNC, không những đảm bảo đƣợc nguồn cung cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt Nam, mà còn có thể xuất khẩu. Kết luận C ƣơn 4 Chƣơng này đã khái quát những bối cảnh quốc tế, khu vực và trong nƣớc (về kinh tế, khoa học công nghệ, về xu hƣớng tiến triển của FDI) tác động đến xu hƣớng tiêu dùng, sản xuất ô tô, đến chiến lƣợc FDI thế giới nói chung và FDI của các TNC ô tô nói riêng. Đồng thời, chƣơng này cũng đề cập đến quan điểm, mục tiêu và định hƣớng phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam và thu hút FDI từ các TNC vào phát triển công nghiêp ô tô Việt Nam đến năm 2030 và xa hơn. Trên cơ sở đó, chƣơng này cũng đề xuất một số nhóm giải pháp cơ bản để phát triển ngành công nghiệp ô tô và thu hút FDI từ các TNC ô tô thế giới vào phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh mới tới năm 2030. Các nội dung và vấn đề của chƣơng này đƣợc diễn giải và phân tích theo cách trình bày sự tác động đan xen giữa các biện pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và các giải pháp thu hút FDI từ các TNC vào quá trình phát triển đó. 146 KẾT LUẬN Trên thực tế, các TNC là nguồn vốn đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài (FDI) lớn nhất, thƣờng chiếm tới trên dƣới 90% tổng FDI (lâu nay dao động trong khoảng từ 1.000 tỉ USD năm 2020 đến 2.000 tỉ USD vào giữa những năm 2010) toàn thế giới. Cho đến nay, các TNC đã có mặt ở gần nhƣ tất cả các quốc gia, lãnh thổ trên thế giới và có tác động (cả tích cực lẫn tiêu cực) đến tất cả các nền kinh tế và các lĩnh vực kinh doanh toàn cầu. Các TNC khi tiến hành FDI không chỉ bổ sung nguồn vốn đầu tƣ và nguồn thu ngân sách đáng kể, mà còn mang theo công nghệ tiên tiến, máy móc thiết bị hiện đại, kinh nghiệm quản lý doanh nghiệp, và tạo dựng một nguồn nhân lực có chất lƣợng cao hơn cho nƣớc sở tại. Nhờ đó, chúng sẽ góp phần nâng cao năng suất lao động, tiềm lực và sức cạnh tranh quốc gia, ngành, doanh nghiệp và sản phẩm của các nền kinh tế này và lôi kéo họ hội nhập vào mạng sản xuất và chuỗi cung ứng toàn cầu hay khu vực của các TNC. Tuy vậy, trong quá trình đầu tƣ vào các quốc gia khác, các TNC cũng gây ra không ít những hệ lụy tiêu cực cho các nền kinh tế và lĩnh vực kinh doanh ở nƣớc sở tại, nếu các quốc gia và các doanh nghiệp sở tại không có và không thực hiện chiến lƣợc và các chính sách phát triển kinh tế, kinh doanh và thu hút cũng nhƣ sử dụng tốt nguồn vốn FDI từ các TNC này. Trong hơn 30 năm phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, nhiều TNC ô tô lớn đã có mặt và có những đóng góp thiết thực vào quá trình phát triển của ngành công nghiêp ô tô Việt Nam. Chúng đa chi ra hàng trăm triệu, thậm chí hàng tỉ USD để xây dựng và phát triển các liên doanh công nghiệp hỗ trợ và lắp ráp ô tô tại Việt Nam; đóng góp hàng chục ngàn tỉ VNĐ hàng năm cho ngân sách của nhà nƣớc Việt Nam thông qua các khoản thuế và lệ phí dịch vụ công cộng; đã chuyển giao công nghệ và trang thiết bị máy móc ít nhiều hiện đại cho các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam; đã góp phần nâng cao chất lƣợng nguồn nhân lực công nghiệp ô tô Việt Nam; đã đáp ứng đƣợc một phần đáng kể nhu cầu của thị trƣờng tiêu dùng trong nƣớc về ô tô các loại do các doanh nghiệp tại Việt Nam chế tạo, nhờ đó đã giảm bớt đáng kể ngoại 147 tệ chi cho việc nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, và đã bƣớc đầu xuất khẩu đƣợc hàng chục ngàn ô tô các loại sang các nƣớc trong khu vực. Tuy vậy, luận án cho rằng, sau hơn 30 năm thu hút FDI từ các TNC ô tô thế giới, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chƣa thực sự phát triển đƣợc ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa, vẫn chƣa thực sự có tên trên bản đồ công nghiệp ô tô thế giới, vẫn ở một trình độ kém xa so với công nghiệp ô tô của ngay cả các nƣớc đang phát triển trong khu vực nhƣ Thái Lan, Indonesia và Malaysia. Các doanh nghiệp ô tô nội địa của Việt Nam cũng nhƣ các liên doanh ô tô có vốn FDI của các TNC chủ yếu mới lắp ráp đƣợc một số chủng loại ô tô với hầu hết các linh phụ kiện chất lƣợng cao nhập khẩu từ nƣớc ngoài. Tỉ lệ nội địa hóa còn thấp xa so với cam kết và so với các quốc gia ASEAN do công nghiệp hỗ trợ còn nhỏ bé và yếu kém, mới cung cấp đƣợc các linh phụ kiện ô tô chất lƣợng và trình độ thấp. Chi phí để sản xuất (lắp ráp) một chiếc ô tô, thậm chí tại các liên doanh ô tô, ở Việt Nam vẫn cao hơn đáng kể so với ô tô đƣợc lắp ráp ở các nƣớc trong khu vực nhƣ Indonesia và Thái Lan. Hậu quả là công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn phải vật lộn hết sức khó khăn trong cuộc cạnh tranh khốc liệt với ô tô lắp ráp ở nƣớc ngoài và phải nhƣờng một phần không nhỏ thị trƣờng tiêu thụ trong nƣớc cho ô tô ngoại nhập. Luận án cho rằng, ngoài những yếu kém cố hữu của ngành công nghiệp ô tô non trẻ, còn có một số nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng yếu kém của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay dù đã trải qua hơn 30 năm thực hiện Chiến lƣợc phát triển công nghiệp ô tô và thu hút FDI từ các TNC ô tô. Về phía Việt Nam, đó là (i) tình trạng xuất phát điểm thấp của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (không vốn, không công nghệ, không nguồn nhân lực chất lƣợng cao,), nên còn bị động, rơi vào thế yếu và lệ thuộc vào các TNC trong thu hút và vận dụng FDI để thực hiện Chiến lƣợc phát triển ngành công nghiệp này; (ii) Chính sách phát triển công nghiệp ô tô và thu hút FDI từ các TNC vào ngành này còn nhiều lúng túng, nóng vội, thiếu sự nghiên cứu chu đáo, nên chƣa thật chuẩn xác, việc thực thi các cam kết thiếu kiên quyết và không linh hoạt, nên chƣa thu hút và khuyến khích đƣợc sự đầu tƣ đúng 148 hƣớng của các TNC ô tô. Về phía các TNC ô tô nƣớc ngoài, (i) họ chỉ chú ý tận dụng những ƣu đãi các loại mà phía Việt Nam dành cho họ để tìm kiếm lợi nhuận và thu hồi vốn nhanh, ít chú ý hoặc chƣa nghiêm túc thực hiện các cam kết với chính phủ Việt Nam; (ii) Không tích cực góp vốn đầu tƣ, không nhiệt tình đầu tƣ cho R&D tại Việt Nam và chuyển giao công nghệ hiện đại và không nhanh chóng đào tạo nâng cao chất lƣợng nguồn nhân lực công nghiệp ô tô Việt Nam; Bƣớc sang thập niên thứ ba của thế kỷ XXI, nền kinh tế thế giới sẽ có nhiều biến động, TCH và HNQT tiếp tục diễn ra sâu rộng, sự tiến bộ vƣợt bậc của cuộc cách mạng KHCN mới (mà trọng tâm là CMCN 4.0, công nghệ thông tin, và kỹ thuật số), FDI toàn cầu sẽ phục hồi và có những động thái mới; đặc biệt ngành công nghiệp ô tô và các TNC công nghiệp ô tô sẽ có những chiến lƣợc kinh doanh mới để thích ứng với BĐKH và ô nhiễm môi trƣờng ngày càng nghiêm trọng, với sự cạn kiệt của các nguyên vật liệu rắn không thể tái tạo. Về bối cảnh trong nƣớc, Việt Nam đã bƣớc vào giai đoạn phát triển mới khi HNKTQT ngày càng sâu rộng với nhiều cơ hội mới mở ra cho các doanh nghiệp FDI đầu tƣ mở rộng sản xuất tại Việt Nam và cho các doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu; quy mô nền kinh tế, dân số và thị trƣờng ngày càng lớn tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tƣ của các TNC ô tô vào Việt Nam. Trong điều kiện đó, luận án kiến nghị, để khắc phục những hạn chế và tận dụng những điểm mạnh của FDI từ các TNC ô tô vào Việt Nam, chính phủ và các doanh nghiệp công nghiệp ô tô Việt Nam cần tiến hành một số giải pháp cơ bản để cải thiện môi trƣờng đầu tƣ trong nƣớc theo hƣớng hợp lý và thân thiện hơn để thu hút đƣợc ngày càng nhiều dự án FDI thế hệ mới, có chất lƣợng từ các TNC vào phát triển, nâng cao sức cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô./. 149 DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ LUẬN ÁN 1. Nguyễn Đình Định (2005), Biểu hiện mới về chiến lƣợc thôn tính và sáp nhập của các công ty xuyên quốc gia trong việc chiếm lĩnh và khai thác thị trƣờng thế giới (Tạp chí Báo chí và Tuyên truyền, tháng 6/2005, tr.39). 2. Nguyễn Đình Định (2018), Xu hƣớng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay (Tạp chí Nhân lực khoa học xã hội, tháng 3/2018, tr.62). 3. Nguyễn Đình Định (2023), Xu hƣớng đầu tƣ trực tiếp của các công ty xuyên quốc gia vào ngành công nghiệp ô tô việt nam hiện nay (Tạp chí Kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương, tháng 1/2023, tr.46). 4. Nguyễn Đình Định, Bùi Lê Anh (2023), Breakthrough in the process of formation and development of Vietnam's automotive industry (Tạp chí Kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương, tháng 1/2023, tr.64). 150 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. Ngọc An (2019), Các nước phát triển công nghiệp ôtô thế nào?, Báo Tuổi Trẻ online, https://tuoitre.vn/cac-nuoc-phat-trien-cong-nghiep-oto-the- nao-ky-4-oto-han-thoat-nhat-20191128104303993.htm. 2. Lam Anh (2021), Chủ tịch Toyota được bình chọn là “Nhân vật xe hơi của năm 2021”, Tạp chí Công nghệ và Kỹ thuật ô tô. (oto-hui.com). 3. Nguyễn Thị Tuệ Anh (2014), Nghiên cứu điều chỉnh chính sách đầu tư trực tiếp nước ngoài ở Việt Nam đến năm 2020, Đề tài cấp Nhà nƣớc, mã số KX.01.03/11-15 thuộc Chƣơng trình KX01/11-15: “Nghiên cứu khoa học phát triển kinh tế và quản lý kinh tế ở Việt Nam”. 4. Ban biên tập tin Kinh tế, Thông tấn xã Việt Nam (2017), “Liệu đã quá muộn để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam?” (bnews.vn) cập nhật ngày 15/04/2017. 5. Bộ Công thƣơng Việt Nam (2021), Vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế quốc dân, https://moit.gov.vn/tin-tuc/phat-trien-cong- nghiep/vai-tro-cua-nganh-cong-nghiep-o-to-doi-voi-nen-kinh-te-quoc- .html. 6. Bộ Công thƣơng (2017), Công nghiệp ôtô Thái Lan, Malaysia: Thành công nhờ bảo hộ, Cổng Thông tin điện tử Bộ Công thƣơng: https://vsi.gov.vn/vn/tin-cong-nghiep-ho-tro/cong-nghiep-oto-thai-lan- malaysia-thanh-cong-nho-bao-ho-c4id708.html. 7. Bộ Công thƣơng (2012): Chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020. 8. Bộ Công thƣơng (2014): Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2025, tầm nhìn đến năm 2035. 9. Bộ Công thƣơng (2014): Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp Việt Nam đến 2020, tầm nhìn đến năm 2030. 151 10. Bộ Công thƣơng (2015): Kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô thực thiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030. 11. Bộ Công thƣơng Việt Nam (2013), Thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào ngành Công nghiệp: Cần phải có mục tiêu rõ ràng, https://moit.gov.vn/tin- tuc/thi-truong-nuoc-ngoai/thu-hut-von-dau-tu-nuoc-ngoai-vao-nganh- cong-nghiep-can-phai.html; và (2021) https://moit.gov.vn/tin-tuc/phat- trien-cong-nghiep/vai-tro-cua-nganh-cong-nghiep-o-to-doi-voi-nen-kinh- te-quoc-.html, thứ Tƣ, ngày 21/7. 12. Bộ Kế hoạch & Đầu tƣ (2016), Báo cáo về đầu tư trực tiếp nước ngoài qua các năm, http:// www mpi.gov. Việt Nam/fdi 13. Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ (2013): Kỷ yếu Hội nghị 25 năm đầu tư trực tiếp nước ngoài tại Việt Nam. 14. Các báo, tạp chí: Báo diễn đàn doanh nghiệp, Tạp chí công nghiệp ô tô Việt Nam, Tạp chí ô tô, xe máy,.. 15. Các website: www.dddn.com.vn/thitruong, www.dantri.com.vn/kinhte, www.vietrade.org, - te/, www.vietnamcar.com, www.autovietnam.com, 16. Carol Newman, John Rand, Theodore Talbot và Finn Tarp (2014),“Technology transfers, foreign investment and productivity spillovers: Evidence from Vietnam”, https://econpapers.repec.org/paper/iisdispap/iiisdp440.htm. 17. Lê Văn Châu (1995), Vốn nước ngoài và chiến lược phát triển kinh tế ở Việt Nam, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 18. Hoa Chi (2009), Công nghiệp ô tô Trung Quốc và Ấn Độ: Hai xu hướng phát triển mới, Báo Diễn đàn doanh nghiệp, tr.1. 152 19. Cục đầu tƣ nƣớc ngoài (2008), 20 năm Đầu tư nước ngoài: Nhìn lại và Hướng tới, Nxb. Trí thức, Hà Nội. 20. Mai Ngọc Cƣờng (2004), “Hoàn thiện chính sách và tổ chức thu hút đầu tư trực tiếp của nước ngoài vào ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam”, Đề tài khoa học ĐH Kinh tế quốc dân, Hà Nội. 21. Đảng Cộng sản Việt Nam (2021), Văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lấn thứ XIII, Nxb. Chính trị Quốc gia-Sự Thật, H., tr.130. 22. Nguyễn Bích Đạt (2004), Tình hình và giải pháp tăng cường thu hút đầu tư nước ngoài trong giai đoạn tới. Văn phòng Bộ, Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ, Báo cáo tại Hội nghị Đầu tƣ nƣớc ngoài, ngày 29/3. 23. Nguyễn Ngọc Diên - Bùi Thanh Sơn - Nguyễn Thái Yên Hƣơng - Phạm Lan Phƣơng - Hoàng Bình (1996): Đầu tư trực tiếp của các công ty xuyên quốc gia ở các nước đang phát triển, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội- 1996, tr.30-31. 24. Đỗ Lộc Diệp - Đào Duy Quát - Lê Văn Sang (2003), Chủ nghĩa tư bản đầu thế kỷ XXI, Nxb. KHXH, Hà Nội. 25. Đỗ Lộc Diệp (2003), Chủ nghĩa tư bản ngày nay. Mâu thuẫn nội tại, xu thế, triển vọng, Nxb. KHH, Hà Nội. 26. E. M. Aksenova (2016), Multinational Corporations and Socio-Economic Development of Vietnam, https://www.imemo.ru/en/publications/periodical/meimo/archive/2016/7- t-60/east-asia-prospects-of-development/multinational-corporations-and- socio-economic-development-of-vietnam. 27. Nguyễn Hoàng Giáp (2010), Chủ nghĩa tư bản trong bối cảnh toàn cầu hoá, Tạp chí Cộng sản điện tử, Số 8/2010. 28. Global Business Network (2022), Đặc điểm ngành sản xuất ôtô tại Nhật, https://www.gbni.co.jp/recipe/dac-diem-nganh-san-xuat-oto-tai-nhat/. 153 29. Minh Hải (2022), Ford Motor góp tên trong danh sách 100 công ty có tầm ảnh hưởng nhất thế giới, Ford Motor góp tên trong danh sách 100 công ty có tầm ảnh hƣởng nhất thế giới (baodautu.vn). 30. Nguyễn Trọng Hải (2010), Phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô: Giải pháp và bước đi, Tạp chí Cơ khí Việt Nam số 8/2010, Tr. 36-39 31. Harry Wisniewski (2007), Vietnam’s Automotive Component Industry: Ready to go Global? PricewaterhouseCoopers, 2007 32. Hoàng Văn Hoa và Phạm Huy Vinh (2010), Phát triển công nghiệp chủ lực Hà Nội đến năm 2000 - Thực trạng và Giải pháp, Nxb. KHXH, Hà Nội 33. Trần Lan Hƣơng (2019), Vai trò của đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) trong việc cải thiện vị thế của Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu, Kỷ yếu Hội thảo quốc gia “Kinh tế Việt Nam năm 2018 và triển vọng năm 2019. Hướng tới chính sách tài khóa bền vững và hỗ trợ tăng trưởng”, Nxb. Đại học Kinh tế quốc dân, H. 2019, tr. 332-341. 34. Ingeborg Vind (2008), Transnational companies as a source of skill upgrading: The electronics industry in Ho Chi Minh City, Volume 39, Issue 3, May 2008, Pages 1480-1493. 35. Jeffrey K.Liker (2008), Phương thức Toyota, Nxb. Tri Thức, Hà Nội, tr128. 36. Jeffrey K. Liker (2010), Phương Thức Toyota, Nxb. Tri thức. H.2010 37. Kenichi Ohno (2006), Supporting Industries in Vietnam from the Perspective of Japanese Manufacturing Firms”, https://www.grips.ac.jp/vietnam/KOarchives/doc/ES07_SI.pdf. 38. Minh Hằng (2023), iá trị xuất kh u của Samsung tại Việt Nam ước đạt 65 tỷ USD, https://vietnambiz.vn/gia-tri-xuat-khau-cua-samsung-tai-viet- nam-uoc-dat-65-ty-usd- 20231142249277.htm#:~:text=V%E1%BB%8B%20l%C3%A3nh%20%C 154 4%91%E1%BA%A1o%20cho%20bi%E1%BA%BFt,hi%E1%BB%87n% 20%C4%91%C6%B0%E1%BB%A3c%2094%25%20k%E1%BA%BF% 20ho%E1%BA%A1ch.cập nhật ngày 14/01; 39. Nguyễn Việt Khôi (2014), Chuỗi giá trị toàn cầu của các tập đoàn xuyên quốc gia -Những tiếp cận thực tiễn từ Trung Quốc, Nxb. Đại học Quốc gia Hà Nội. 40. Cao Sỹ Kiêm (2003), “Những chủ trương và giải pháp cơ bản nhằm thu hút mạnh hơn và sử dụng hiệu quả cao nguồn vốn FDI theo tinh thần Nghị quyết Đại hội IX”, Đề tài cấp Bộ - Ban kinh tế Trung ƣơng. 41. Trần Quang Lâm (2006), Kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài ở Việt Nam hiện nay, Nxb. Chính trị Quốc gia, Hà Nội 42. Nguyễn Văn Lan (2002), "Hoạt động của các công ty xuyên quốc gia và tác động của nó đối với các nƣớc đang phát triển", Tạp chí Những vấn đề Kinh tế thế giới, (3). 43. V.I Lênin (1980), Chủ nghĩa đế quốc, giai đoạn tột cùng của Chủ nghĩa tư bản, Lênin Toàn tập, t. 27, Nxb. Tiến bộ. Matxcơva. 44. Hoàng Linh (2022), Trung Quốc vẫn là thị trường ô tô có quy mô lớn nhất thế giới, Báo Hà Nội mới: xemay/1028640/trung-quoc-van-la-thi-truong-o-to-co-quy-mo-lon-nhat- the-gioi. 45. An Linh (2021): “Các ông lớn xe hơi Mỹ, Nhật, Hàn nhập hàng tỷ USD linh kiện từ Việt Nam”, cập nhật trên dantri.com.vn, ngày 7/3/2021. 46. Lê Bộ Lĩnh (2002), Chủ nghĩa tư bản hiện đại - khủng hoảng kinh tế và điều chỉnh, Nxb. KHXH, Hà Nội. 47. Hoàng Thị Bích Loan (2002), Công ty xuyên quốc gia của các nền kinh tế công nghiệp mới châu Á, Nxb. Chính trị Quốc gia, Hà Nội 48. Hoàng Thị Bích (2008), Thu hút đầu tư trực tiếp của các công ty xuyên quốc gia vào Việt Nam, Nxb. Chính trị Quốc gia, Hà Nội 155 49. C.Mác và Ănghen (1995), Toàn tập, t. 4, Nxb. Chính trị quốc gia. 50. Nguyễn Mại (2015), Quá trình hình thành và phát triển chính sách thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài của Việt Nam, cập nhật ngày 19/10, https://mof.gov.vn/webcenter/portal/vclvcstc/pages_r/l/chi-tiet- tin?dDocName=BTC207081); 51. Nguyễn Mại (2016), Tập đoàn xuyên quốc gia ghi tên Việt Nam vào bản đồ đầu tư thế giới, https://baodautu.vn/tap-doan-xuyen-quoc-gia-ghi-ten- viet-nam-vao-ban-do-dau-tu-the-gioi-d43876.html ngày 3/5/2016. 52. Malesky, E., (2007), Provincial Governance and Foreign Direct Investment in Vietnam, Presented at the 20 Years of Foreign Investment: Reviewing and Looking Forward (1987 - 2007), Knowledge Publishing House 53. Đào Lê Minh (1994), "Hệ thống thế giới của chủ nghĩa tƣ bản hiện đại: một số đặc điểm kinh tế". Tạp chí những vấn đề kinh tế thế giới. (4). 54. Mori, J. (2005), Development of Supporting Industries for Vietnam’s Industrialization: Increasing Positive Vertical Externalities through Collaborative Training, Journal of Business Management and Economic Research (JOBMER), vol. 3, issue.8, pp.18-25. 55. Hoàng Nam (2017), CEO Honda toàn cầu Takahiro Hachigo: Xe xanh là tất yếu nhưng đầy thách thức, Báo Đầu tƣ, https://baodautu.vn/ceo-honda- toan-cau-takahiro-hachigo--xe-xanh-la-tat-yeu-nhung-day-thach-thuc- d71993.html. 56. Natalija Konina (2009): Upravlenie transnacional'nymi korporacijami v uslovijakh global'noi konkurencii, “Problemy teorii i praktiki upravlenija”, No. 5/2009, st. 33-39 (“Quản lý các công ty xuyên quốc gia trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu”), Mai Linh dịch, đăng trên Tạp chí Thông tin Khoa học xã hội, số 4. 2010, tr. 45-51. 156 57. Trọng Nghĩa (2021), Xe Xanh: Honda sẽ ngừng sản xuất xe sử dụng động cơ đốt trong vào năm 2040?, Tạp chí Điện tử kinh tế công: https://vnmedia.vn/xe-va-cong-nghe/202104/xe-xanh-honda-se-ngung- san-xuat-xe-su-dung-dong-co-dot-trong-vao-nam-2040-ce03ede/. 58. Phùng Xuân Nhạ (2013), Đầu tư trực tiếp nước ngoài tại Việt Nam: Lý luận và thực tiễn, Nxb Đại học Quốc gia Hà Nội Anh Nhi (2022), “Sóng” FDI vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô?, https://vneconomy.vn/song-fdi-vao-nganh-cong-nghiep-san-xuat-o- to.htm, cập nhật ngày 20/8. 59. Trần Thị Ngọc Quyên (2012), Thu hút đầu tư trực tiếp từ Nhật Bản nhằm tăng cường tham gia của Việt Nam vào mạng lưới sản xuất ô tô tại Đông Á, Nxb. Công an Nhân dân. 60. Rostislav Shimanovsky (2004), Nâng cao tính cạnh tranh của môi trường đầu tư nhằm tăng cường thu hút vốn FDI vào Việt Nam, Tạp chí Những vấn đề Kinh tế Thế giới, số 4, Tr. 34-37. 61. Lê Văn Sang - Trần Quang Lâm (1996), Các công ty xuyên quốc gia trước ngưỡng cửa thế kỷ XXI. Nxb. KHXH, Hà Nội. Nguyễn Thiết Sơn (2003), Các công ty xuyên quốc gia: Khái niệm, đặc trng và những biểu hiện mới, Nxb. KHXH, Hà Nội; 62. Trần Đình Thiên (2002), Công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở Việt Nam - Phác thảo lộ trình, Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội 63. Trần Đình Thiên (2004), Nền kinh tế Việt Nam có thể đạt tốc độ tăng trưởng cao hơn? Tạp chí Tia sáng, (4). 64. Thông tấn xã Việt Nam (2018), Tạo dựng thị trường ôtô: Nhìn từ kinh nghiệm Thái Lan, Báo Tuổi trẻ online: https://tuoitre.vn/tao-dung-thi- truong-oto-nhin-tu-kinh-nghiem-thai-lan-2018061213553411.htm. 65. Thông tin chuyên đề (2003), Toàn cần hoá. Bộ NN&PTNT, số 8. 157 66. Nguyễn Hồng Thu (2022), Những nhân tố tác động đến đầu tư trực tiếp nước ngoài trong bối cảnh mới, Tạp chí Cộng sản, ngày 11/10/2022: https://www.tapchicongsan.org.vn/web/guest/the-gioi-van-de-su-kien/- /2018/825973/nhung-nhan-to-tac-dong-den-dau-tu-truc-tiep-nuoc- ngoai%C2%A0trong-boi-canh-moi.aspx# 67. Văn Thị Thái Thu (2019), Thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam và một số vấn đề đặt ra, Tạp chí Tài chính online ngày 7/1/2019: https://tapchitaichinh.vn/thu-hut-von-dau-tu-truc-tiep-nuoc- ngoai-vao-viet-nam-va-mot-so-van-de-dat-ra.html; Đức Toàn (2021), Vai trò quan trọng của CNHT trong phát triển ngành ô tô, theo https://moit.gov.vn/tin-tuc/phat-trien-cong-nghiep/vai-tro-quan- trong-cua-cnht-trong-su-phat-trien-nganh-o-to-ky-2-.htmlcập nhật ngày thứ Hai, 06/09; 68. Toyota (2020), Toyota quyết tâm “xanh hóa” với Corolla Hybrid, https://toyotathudo.vn/toyota-tiep-tuc-quyet-tam-xanh-hoa-voi-corolla- cross-hybrid/. 69. Trung tâm Khoa học xã hội và Nhân văn Quốc gia (2003), Kinh tế học phát triển bền vững - Những vấn đề đương đại, Nxb. KHXH, Hà Nội. 70. Đinh Văn Trung (2012), “Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sau 20 năm: Thực trạng và giải pháp”, Tạp chí Thƣơng mại, số 8/2012, Tr. 9-12,15. 71. Nhâm Phong Tuân và Trần Đức Hiệp (2014), Ảnh hưởng của các chính sách tới sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Tập 30, Số 4 (2014), Tr.12-20. 72. Vũ Thị Bạch Tuyết (2006), Thu hút đầu tư nước ngoài phát triển biên giới Việt - Trung, Tạp chí Tài chính, số 12, tr.15-16. 73. Hàn Hồng Vân (2005), Công ty xuyên quốc gia của các nền kinh tế công nghiệp mới châu Á, Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội. 158 74. Viện Thông tin Khoa học xã hội (2001), Sáp nhập một xu thế phố biến trong điều kiện cạnh tranh hiện nay. Thông tin khoa học xã hội - Chuyên đề, Hà Nội. 75. Nguyễn Tấn Vinh (2017), Nhìn lại giá trị của FDI ở Việt Nam sau gần 30 năm, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, số 01/2017, Tr. 31-34. 76. Vũ Thị Yến (2021), Thực trạng thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam giai đoạn 2010 - 2020, Tạp chí Công thƣơng ngày 15/4/2021: https://tapchicongthuong.vn/bai-viet/thuc-trang-thu-hut-von- dau-tu-truc-tiep-nuoc-ngoai-vao-viet-nam-giai-doan-2010-2020- 80266.htm. Tiếng Anh 1. Axèle Giroud (2002), Vietnam in the Regional and Global TNC Value Chain. Peper prepared for the DFID Workshop on Globalisation and Poverty in Vietnam, Hanoi, 23 - 24 th September. 2. Dunning, J. H. (1993), Multinational Enterprise and the Global Economy, Workingham: Addison-Wesley Publishing. 3. Graham, E. M/ (1995), Foreigin Direct Investment in the Wolrd Dconomy. World Economic Outlook, September 1995. 4. Ingeborg Vind (2008 May), Transnational companies as a source of skill upgrading: The electronics industry in Ho Chi Minh City. Tạp chí Geoforum, Department of Geography and Geology, University of Copenhagen, Øster Voldgade 10, 1350 Copenhagen K, Denmark. 5. Jacques Généreux (2010), Các quy luật đích thực của nền kinh tế, Nxb Thế giới, Hà Nội. 6. Narula, R. (1996). Multinational Investment and Economic Structure, Routledge, London and New York. 159 7. Natalija Konina (2010), Quản lý các công ty xuyên quốc gia trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu, Nxb Thế giới, Hà Nội. 8. OECD (1996), Detail Benchmark Definition of FDI. Paris. 9. OECD (1999), Detail Benchmark Definition of FDI, 3rd Edition, Paris. 10. OECD (2003), Trends and Recent Development in Foreign Direct Investment. 11. Peter Dicken (1994), The Reopke Lecture in Economic Geography Globa- Local Tensions: Firms and States in the Global Space-Economy. 70 (2). 12. Peter Dicken (1998), Global Shift: Transforming the World Economy. London: Paul Chapman Publishing. 13. Stephen Yuong and Ana Teresa Tavares (2004), Mulitnational Rules on FDI: Do We Need Them? Will We Get Them? A Developing Country Perspective. UNCTAD, Volum13, Number 1, Transnational Corporations. 14. UNCTAD (1988), Transnational Corporations in World Development Report, City: United Nations. 15. UNCTAD (1999), Scope and Definition, UNCTAD Series on International Investment Agreements, New York and Geneva: United Nations. 16. UNCTAD (2000), Training Package on Economic and Legal Aspect of International Investment Agreement, New York and Geneva: United Nations. 17. UNCTAD (2005), World Investment Report, New York and Geneva: United Nations. 18. UNCTAD (2015), World Investment Report, New York and Geneva: United Nations. 19. The World Bank (1999): Entering the 21st Century, The Changing Development Landscape. 160 PHẦN PHỤ LỤC Phụ lục 1: DANH SÁCH CÁC LIÊN DOANH Ô TÔ Ở VIỆT NAM HIỆN NAY - Công ty ôtô Mêkông - Công ty TNHH liên doanh ôtô Hòa Bình (VMC) - Công ty liên doanh sản xuất ôtô Ngôi sao (năm 2016 đổi tên thành Công ty ôtô Mitsubishi Việt Nam) - Công ty liên doanh Mercedes-Benz Việt Nam - Công ty Việt Nam Suzuki - Công ty ôtô Isuzu Việt Nam - Công ty TNHH Ford Việt Nam - Công ty Toyota Việt Nam - CÔNG TY TNHH Nissan Việt Nam - Công ty liên doanh Hino Motors Việt Nam - Công ty TNHH sản xuất ôtô JRD Việt Nam - Công ty Honda Việt Nam - Công ty ôtô GM Daewoo Việt Nam - Công ty TNHH ôtô Sanyang Việt Nam - Công ty TNHH ôtô Huazhong Việt Nam Phụ lục 2: DANH SÁCH THÀNH VIÊN HIỆP HỘI CÁC NHÀ SẢN XUẤT Ô TÔ VIỆT NAM (VAMA) STT Tên công ty Tên nhãn hiệu 1 Công ty TNHH Ford Vietnam Ford 2 Công ty TNHH Daewoo Bus Việt Nam Daewoo Bus 3 Công ty Liên doanh Hino Motors Vietnam Hino 4 Công ty TNHH Honda Vietnam Honda 5 Công ty TNHH Isuzu Vietnam Isuzu 6 Công ty Mekong Auto Mekong Auto 7 Công ty Liên doanh Mercedes-Benz Việt Nam Mercedes-Benz 161 8 Tổng công ty cơ khí GTVT Sài Gòn Samco 9 Công ty Việt Nam Suzuki Suzuki 10 Công ty TNHH TCIE Việt Nam Nissan 11 Công ty ôtô Trƣờng Hải Kia, Mazda, Mini, Thaco 12 Công ty TNHH Toyota Việt Nam Toyota 13 Tổng công ty máy động lực & máy nông nghiệp VN Veam 14 Tổng công ty Công nghiệp ôtô Việt Nam Vinamotor 15 Công ty cổ phần ôtô Đô Thành Dothanh 16 Công ty TNHH ôtô Mitsubishi Việt Nam Mitsubishi 17 Công ty TNHH Sản xuất và Kinh doanh Vinfast 13 Vinfast Nguồn: www.vama.org.vn Phụ lục 3. CÁC CÔNG TY LIÊN DOANH Ô TÔ HOẠT ĐỘNG TẠI VIỆT NAM STT Tên công ty Vốn đầu tƣ (Triệu USD) Vốn p áp định (Triệu USD) Công suất thiết kế (1000 xe/năm) 1 Mekong 60,00 20,00 10,00 2 Hoà Bình VMC 35,15 10,00 10,90 3 VIDAMCO 32,23 10,00 10,00 4 VINASTAR 50,00 16,00 9,60 5 Mercedes - Benz 70,00 15,00 11,00 6 Daihatsu Việt Nam 10,00 8,49 3,60 7 Suzuki Việt Nam 20,96 7,74 12,40 8 Ford Việt Nam 102,00 72,00 20,00 9 Chrysler Việt Nam 199,00 30,00 17,00 10 Toyota Việt Nam 89,61 42,14 20,00 13 Năm 2019, Vinfast chính thức gia nhập VAMA (đồng thời loại bỏ General Motors Việt Nam (GVM). 162 11 Isuzu Việt Nam 50,00 15,00 23,60 12 VIETSIN 16,38 4,98 2,20 13 Hino Việt Nam 17,00 4,98 1,76 14 Nissan Việt Nam 110,00 18,00 3,60 Tổng số 862,33 274,33 155,66 (Nguồn: Bộ Công nghiệp) Phụ lục 4: TỈ LỆ NỘI ĐỊA HÓA CỦA CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT XE TẢI VÀ XE BUÝT Hãng xe Tỷ lệ nội địa hóa (%) Samko 40 Vinamotor 40 Veam 40 Vinacomin 35 Vinaxuki 60 Trƣờng Hải 40 Nguồn: Nguyễn Bích Thủy, (7/ 2008), Industrial policy as determinant localisation: the case of Vietnamese automobile industry, Vietnam Development Forum [25, tr.6] Phụ lục 5 DANH SÁCH CÁC CÔNG TY LIÊN DOANH Ô TÔ ĐÃ ĐƢỢC CẤP PHÉP ĐẦU TƢ STT Tên liên doanh Số n cấp iấ p ép Công suất t iết kế xe/năm Các bên liên doanh Bên Việt Nam (% góp vốn) Bên nước ngoài (% góp vốn) 1 Công ty LD MEKONG No208/GP ngày 26/6/1991 (Đã sản xuất từ năm 1992) 20.000 - Nhà máy cơ khí Cổ Loa - Nhà máy SAKYNO - 30% - Selio Machinery Co. Ltd (Nhật Bản) - Sae Young Inter Inc.Ltd (Hàn Quốc) - 70% 2 Công ty LD VMC No 228/GP ngày 19/8/1991 20.000 - Nhà máy ôtô Hoà Bình - Trancimex - 30% - Columbian Motor Corp. (Phillipine) - Imex - Pan Pacific 163 STT Tên liên doanh Số n cấp iấ p ép Công suất t iết kế xe/năm Các bên liên doanh Bên Việt Nam (% góp vốn) Bên nước ngoài (% góp vốn) (Đã sản xuất từ năm 1992) (Phillipines) - 70% 3 Công ty LD VIDAMCO No 744/GP ngày 11/12/1993 (Đã sản xuất từ năm1996) 9.500 - Nhà máy 8798-35% - Daewoo Corporation (Hàn Quốc) - 65% 4 Công ty LD VINASTAR No 847/GP ngày 23/4/1994 (Đã sản xuất từ năm 1995) 17.800 - Vietranscimex- 25% - Proton (Malaysia) - Mitsubishi Motor corp (Nhật) - 75% 5 Công ty LD MERCEDES - BENZ No 1205/GP ngày 14/4/1995 (Đã sản xuất từ năm 1996) 11.000 - SAMCO - Nhà máy ô tô 1/5 - 30% - Daimler Benz - Investment Singapore Pte. Ltd - 70% 6 Công ty LD VINDACO No 1206/GP ngày 14/4/1995 (Đã sản xuất từ năm 1996) 10.000 - Nhà máy 19/8 -34% - Astra Inter (Indonesia) - Mitra Corp (Indonesia) - 66% 7 Công ty LD SUZUKI No 1212/GP ngày 22/4/1995 10.000 - Nhà máy VIKYNO - 30% - Suzuki Motor Co.Ltd (Nhật) - Nissho Iwai Co. Ltd (Nhật) - 70% 8 Công ty LD FORD 26.000 - Công ty Diezen - Ford Motor Corp 164 STT Tên liên doanh Số n cấp iấ p ép Công suất t iết kế xe/năm Các bên liên doanh Bên Việt Nam (% góp vốn) Bên nước ngoài (% góp vốn) No 1365/GP ngày 5/9/1995 Sông Công - 25% (Mỹ) - 75% 9 Công ty LD CHRYSLER No 1366/GP ngày 5/9/1995 17.000 - Nhà máy VINAPPRO -30% - Chrysler inter Corp (Mỹ) - 70% 10 Công ty LD TOYOTA No 1367/GP ngày 5/9/1995 20.000 - Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp - 20% - Toyota Motor Corp (Nhật) - KUO (Asia) Pte.Ltd (Singapore) - 80% 11 Công ty ISUZU No 16/GP ngày 19/10/1995 6000 - SAMCO - GOVIMEX - 30% - ISUZU Corp - ITOCHU Corp -70% 12 Công ty LD Việt - Sin No 1500/GP ngày 16/2/1996 2.200 - Trancimex - 30% - SinBus Engineering Pte.Ltd (Singapore) - 70% 13 Công ty LD Hino No 1599/GP ngày 18/5/1996 2.600 - Nhà máy sửa chữa ôtô số 1 - 33% - Hino Motor Ltd. - Sumitomo Corp-77% 14 Công ty LD NISSAN No 1687/GP ngày 30/9/1996 3.600 - Nhà máy cơ khí ôtô Đà Nẵng - 25% - Nissan Motor Co.Ltd - Marubeni Corp - Tan Chong & Son Motor Sdn Bhd (Malaysia) - 75% Nguồn: Bộ Công Nghiệp - 1996 165 Phụ lục 6: DANH SÁCH CÁC DOANH NGHIỆP FDI SẢN XUẤT, LẮP RÁP Ô TÔ ĐƢỢC CẤP GIẤY PHÉP ĐẦU TƢ TT Tên liên doanh Số giấy phép và Ngày cấp Tỷ lệ đón óp vốn 1 Công ty ôtô Mêkong 208/GP (22-6 - 1991) Nhật Bản 51%, HànQuốc 19%, Việt Nam 30% 2 Liên doanh sản xuất ôtô Hoà Bình (VMC) 228/GP (19-8-1991) Philippin 55%, Nhật Bản 15%, Việt Nam 30%. 3 Công ty liên doanh sản xuất ôtô Ngôi sao (VINAstar) 847/GP (23-4-1994) Nhật Bản 50%, Malaysia 25%, Việt Nam 25%. 4 Công ty liên doanh Mercedes-Benz Việt Nam (MBV) 1205/GP (14-4-1995) Đức 70%, Việt Nam 30%. 5 Công ty liên doanh Suzuki Việt Nam 1212/GP (21-4-1995) Nhật Bản 70%, ViệtNam 30%. 6 Công ty ôtô Isuzu Việt Nam 16/GP 19-10- 1995 Nhật Bản 70%, ViệtNam 30%. 7 Công ty TNHH Ford Việt Nam 1365/GP (5-9-1995) Mỹ 75%, Việt Nam 25%. 8 Công ty ôtô Toyota Việt Nam 1367/GP (5-9-1995) Nhật Bản 80%, ViệtNam 20%. 9 Công ty liên doanh ôtô Nissan Việt Nam Việt Nam 25%, Nhật Bản và Malaysia 75%. 10 Công ty liên doanh Hino Motors Việt Nam 1599/GP (18-5-1996) Nhật Bản 67%, ViệtNam 33%, 11 Công ty ôtô JRD Việt Nam 2005 Malaysia 100% 12 Công ty ôtô Honda Việt Nam 1513/GP 2005 Nhật Bản 70%, ViệtNam 30%. 13 Công ty ôtô GM Daewoo Việt Nam Hàn Quốc 100% 166 14 Công ty TNHH ôtô Sanyang Việt Nam 2005 Đài Loan 70%, Việt Nam 30% 15 Công ty TNHH ôtô Huazhong Việt Nam. 15/12/2006 Trung Quốc 100% Công ty TNHH Ô tô Mitsubishi Việt Nam Nguồn: Bộ kế hoạch và Đầu tƣ. Phụ lục 7: PHÂN LOẠI THEO THÂN XE STT Kiểu thân xe Đặc điểm 1. Sedan Loại xe có ba khoang riêng biệt, 4 cửa, 4-5 chỗ ngồi 2. Coupe Loại xe 2 cửa thể thao, có 4 chỗ ngồi 3. Lift back (Hatch back) Loại xe giống Coupe nhƣng có khoang hành khách và khoang hành lý, nắp cốp đồng thời là cửa sau. 4. Hardtop Loại xe giống Sedan nhƣng không có khung cửa sổ và cột trụ cửa 5. Convertible Loại xe kiểu Sedan hoặc Coupe nhƣng có khả năng thu gọn mui lại thành mui trần 6. Pick-up Loại xe tải nhỏ có khoang máy kéo dài về phía trƣớc ghế ngƣời lái 7. Van and wagon Loại xe có khoang hành khách thông với khoang hành lý, chứa đƣợc nhiều ngƣời và hành lý Phụ lục 8: SẢN LƢỢNG XE Ô TÔ TIÊU THỤ TRÊN THỊ TRƢỜNG TRONG NƢỚC GIAI ĐOẠN 2007 - 2016. (Đơn vị: 1.000 cái) Năm Sản lƣợng tiêu thụ thị trƣờn tron nƣớc Tăn / iảm 2007 80.392 97% 2008 110.186 37% 2009 119.460 7% 2010 112.224 -6% 167 2011 110.938 -1% 2012 92.584 -33% 2013 110.519 19% 2014 157.810 43% 2015 244.914 55% 2016 304.427 24% Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) Phu lục 9: SỐ LƢỢNG XE Ô TÔ SẢN XUẤT, LẮP RÁP TRONG NƢỚC GIAI ĐOẠN 2007 - 2016. (Đơn vị: 1.000 cái) Năm Tổn số xe 2007 23.478 2008 33.418 2009 32.969 2010 42.286 2011 31.181 2012 40.470 2013 40.920 2014 48.871 2015 50.000 2016 66.030 Nguồn: Số liệu của Tổ chức quốc tế của các nhà sản xuất phƣơng tiện cơ giới (OICA) Phụ lục 10: SỐ LƢỢNG XE VÀ GIÁ TRỊ NHẬP KHẨU GIAI ĐOẠN 2007 - 2016 Năm Tổn số xe Giá trị n ập k ẩu xe (Triệu USD) 2007 28.000 523 2008 50.400 1.034,8 2009 80.410 1.269 168 2010 53.841 978,5 2011 54.647 1.031,9 2012 26.680 615,5 2013 35.125 727 2014 71.075 1.584 2015 125.663 2.985 2016 113.600 2.335 (Nguồn: Tổng cục Thống kê, Tổng cục Hải quan) Phụ lục 11: SẢN LƢỢNG Ô TÔ CỦA CÁC NƢỚC TRONG KHU VJWC CHÂU Á (Đơn vị: 1.000 cái) Quốc gia Năm 2015 Năm 2016 Australia 173.009 161.294 Bangladesh 540 580 China 24.567.250 28.118.794 India 4.160.585 4.488.965 Indonesia 1.098.780 1.177.389 Iran 982.337 1.164.710 Japan 9.278.238 9.204.590 Malaysia 614.664 513.445 Pakistan 229.686 220.950 Philippines 112.493 135.840 South Korea 4.555.957 4.228.509 Taiwan 351.085 309.531 Thailand 1.909.398 1.944.417 Vietnam 50.000 66.030 Nguồn: World Motor Vehicle Production by Country and Type, 2015-2016 OICA correspondents survey. 169 Phụ lục 12: DANH SÁCH CÁC DOANH NGHIỆP CÓ VỐN FDI LẮP RÁP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM Công ty Quốc gia Loại công ty Thời gian bắt đầu Năn lực (Đv/năm) Địa điểm VMC Việt Nam Lắp ráp 1991 20.000 Đà Nẵng Mekong Hàn Quốc Lắp ráp 1992 5.000 TP HCM Mitsubishi Nhật Bản Chế tạo 1995 5.000 TP HCM Daewoo Hàn Quốc Chế tạo 1995 10.500 Hà Nội Toyota Nhật Bản Chế tạo 1996 5.000 Hà Nội Daihatsu Nhật Bản Chế tạo 1996 2.000 Hà Nội Daimler Benz Đức Chế tạo 1996 10.000 TP HCM Ford/Mazda Mỹ Chế tạo 1997 14.000 Hà Nội Hino Motor Nhật Bản Chế tạo 1997 1.760 Hà Nội Isuzu Nhật Bản Chế tạo 1997 10.000 TP HCM Nissan Nhật Bản Chế tạo 1998 1.000 Đà Nẵng Nguồn: VAMA Phụ lục 13: BIỂU THUẾ VÀ TỈ LỆ BẢO HỘ Ở VIỆT NAM THEO MỨC ĐỘ HOÀN CHỈNH CỦA XE Mức độ hoàn chỉnh (từ cao xuống thấp) Thuế nhập khẩu VAT Thuế tiêu thụ đặc biệt Tỷ lệ bảo hộ Trước 01/1999 Xe nguyên chiếc (CBU) 60% 150% 210% Linh kiện lắp ráp dạng CKD2 55% 30-50% 55-155% Sau 01/1999 đến trước 2009 Xe nguyên chiếc (CBU, xe du lịch 5 chỗ ngồi) 100% CIF 10% (hay 20% CIF) 100% (hay 220%CIF) 340% Linh kiện lắp ráp dạng CKD2, xe du lịch 0% CIF 10% (hay 12% CIF) 5% (hay 6.6% CIF) 38.6%CIF (Nguồn: Báo điện tử Dân trí) 170 Phụ lục 14: VÒNG LUẨN QUẨN CỦA THỊ TRƢỜNG Ô TÔ VIỆT NAM (1) Kích cỡ thị trƣờng Thị trƣờng nhỏ bé Giá cao Hiệu quả sản xuất thấp Chi phí linh phụ kiện Thuế cao Vòng luẩn quẩn (2)Yếu tố thuế Các ngành linh phụ kiện không phát triển

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfluan_an_dau_tu_truc_tiep_cua_cac_cong_ty_xuyen_quoc_gia_vao.pdf
  • pdfQD_NguyenDinhDinh.pdf
  • pdfTrichyeu_NguyenDinhDinh.pdf
  • pdfTT Eng NguyenDinhDinh.pdf
  • pdfTT NguyenDinhDinh.pdf
Luận văn liên quan