Trong những năm qua, tại các đô thị lớn Việt Nam đặc biệt là Hà Nội và Thành
phố Hồ Chí Minh mạng lưới và cơ sở hạ tầng giao thông đô thị được đầu tư mở mới và
hoàn thiện không ngừng. Tuy nhiên, tốc độ phát triển của nó không thể theo kịp tốc độ
phát triển của hệ thống phương tiện vận tải trong đô thị, đặc biệt là tốc độ gia tăng
chóng mặt của các phương tiện cơ giới cá nhân. Hậu quả là tốc độ lưu thông trong đô
thị ngày một giảm, tai nạn giao thông ngày một tăng và ô nhiễm môi trường đô thị đã
đến mức báo động. Đây thực sự là một thách thức to lớn đối với sự phát triển kinh tế
xã hội tại các đô thị nói riêng, và với sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước nói chung.
204 trang |
Chia sẻ: toanphat99 | Lượt xem: 2170 | Lượt tải: 3
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Luận án Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong các đô thị, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Buýt làm phương
tiện đi lại chính.
1 2 3 4 5
3. Tóm lại, anh/ chị (ông/ bà) hoàn toàn hài lòng về dịch vụ
VTHKCC bằng xe Buýt hiện nay
1 2 3 4 5
Cuối cùng, xin Anh/ chị (ông/ bà) cho biết:
Lý do Anh/ chị (Ông/ bà) thích xe Buýt Hà Nội vì:
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
PL5
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
Lý do Anh/ chị (Ông/ bà) không thích xe Buýt Hà Nội vì:
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
TRÂN TRỌNG CÁM ƠN SỰ HỢP TÁC!
PL6
I.2 ĐẶC ĐIỂM CỦA HÀNH KHÁCH SỬ DỤNG DỊCH VỤ
BảngI.1: Thống kê về nghề nghiệp của đối tượng được phỏng vấn
Công việc Số lượng Tỷ lệ Tỷ lệ cộng dồn
Học sinh, Sinh viên 744 62.0% 62.0%
C.Chức, Nhân viên văn phòng 242 20.2% 82.2%
Kinh doanh, buôn bán 103 8.6% 90.8%
Khác 111 9.3% 100.0%
Tổng 1200 100.0% -
BảngI.2: Thống kê về độ tuổi của đối tượng được phỏng vấn
Độ tuổi Số lượng Tỷ lệ Tỷ lệ cộng dồn
Dưới 25 tuổi 843 70.3% 70.3%
25 - 34 tuổi 237 19.8% 90.0%
35 - 55 tuổi 71 5.9% 95.9%
Trên 55 tuổi 49 4.1% 100.0%
Tổng 1200 100.0% -
BảngI.3: Thống kê về loại vé sử dụng của đối tượng được phỏng vấn
Loại vé sử dụng Số lượng Tỷ lệ Tỷ lệ cộng dồn
Vé lượt 453 37.8% 37.8%
Vé tháng 726 60.5% 98.3%
Khác 21 1.8% 100.0%
Tổng 1200 100.0% -
BảngI.4: Thống kê về mức độ sử dụng của đối tượng được phỏng vấn
Tần suất (mức độ) sử dụng Số lượng Tỷ lệ Tỷ lệ cộng dồn
>= 8 lần 543 45.3% 45.3%
3 - 7 lần 250 20.8% 66.1%
<= 2 lần 387 32.3% 98.3%
Lan dau tien 20 1.7% 100.0%
Tổng 1200 100.0% -
PL7
BảngI.5: Thống kê về thu nhập của đối tượng được phỏng vấn
Thu nhập bình quân 1 tháng Số lượng Tỷ lệ Tỷ lệ cộng dồn
Dưới 2 Triệu 636 53.0% 53.0%
2 – Dưới 3 triệu 223 18.6% 71.6%
3 - 4 triệu 160 13.3% 84.9%
Trên 4 triệu 181 15.1% 100.0%
Tổng 1200 100.0% -
BảngI.6: Thống kê thời gian đi bộ bình quân của đối tượng được phỏng vấn
Thời gian đi bộ bình quân Số lượng Tỷ lệ Tỷ lệ cộng dồn
<= 5 phút 456 38.0% 38.0%
6 phút – 10 phút 469 39.1% 77.1%
11 phút - 15 phút 170 14.2% 91.3%
> 15 phút 105 8.8% 100.0%
Tổng 1200 100.0% -
BảngI.7: Thống kê về thời gian đi xe Buýt bình quân của đối tượng được phỏng vấn
Thời gian đi xe Buýt bình quân Số lượng Tỷ lệ Tỷ lệ cộng dồn
<= 20 phút 262 21.8% 21.8%
21 - 40 phút 640 53.3% 75.2%
41 - 60 phút 221 18.4% 93.6%
> 60 phút 77 6.4% 100.0%
Tổng 1200 100.0% -
BảngI.8: Thống kê về thời gian chờ đợi bình quân 1 chuyến đi tại điểm dừng xe
Buýt của đối tượng được phỏng vấn
Thời gian chờ đợi Số lượng Tỷ lệ Tỷ lệ cộng dồn
<= 5phút 102 8.5% 8.5%
6 - 10 phút 504 42.0% 50.5%
11 - 15 phút 486 40.5% 91.0%
> 15 phút 108 9.0% 100.0%
Tổng 1200 100.0% -
PL8
BảngI.9: Thống kê thời gian chuyến đi(O - D) của đối tượng được phỏng vấn
Thời gian chuyến đi(O-D) Số lượng Tỷ lệ Tỷ lệ cộng dồn
<= 20 phút 73 6.1% 6.1%
21 - 40 phút 394 32.8% 38.9%
41 - 60 phút 593 49.4% 88.3%
> 60 phút 140 11.7% 100.0%
Tổng 1200 100.0%
BảngI.10: Cơ cấu thời gian đi bộ trong thời gian đi chuyến đi (O - D)
Tiêu chí
Thời gian chuyến đi (O - D)
60 p
S.lượng Tỷ lệ% S.lượng Tỷ lệ% S.lượng Tỷ lệ% S.lượng Tỷ lệ%
Thời
gian đi
bộ
<= 5 phút 69 94.52 219 55.58 149 25.13 39 27.86
6 – 10
phút
4 5.48 132 33.50 273 46.04 50 35.71
11 – 15
phút
0 0.00 32 8.12 102 17.20 28 20.00
>15phút 0 0.00 11 2.79 69 11.64 23 16.43
Tổng 73 100.00 394 100.00 593 100.00 140 100.00
PL9
BảngI.11: Cơ cấu thời gian chờ đợi trong thời gian chuyến đi (O - D)
Tiêu chí
Thời gian chuyến đi (O - D)
60 p
Tần số Tỷ lệ Tần số Tỷ lệ Tần số Tỷ lệ Tần số Tỷ lệ
Thời
gian
chờ
đợi
<= 5p 19
26.03
%
64
16.24
%
15 2.53% 2 1.43%
6 - 10 p 54
73.97
%
228
57.87
%
192
32.38
%
30
21.43
%
11 - 15 p 0 0.00% 89
22.59
%
310
52.28
%
89
63.57
%
> 15 p 0 0.00% 13 3.30% 76
12.82
%
19
13.57
%
Tong 73
100.00
%
394
100.00
%
593
100.00
%
140
100.00
%
PL10
Bảng I.12: Xem xét tỷ trọng thời gian các chuyến đi thường xuyên
ThoiGianDiBuýt
20 - 40 41 - 60
ThoiGianDiBo ThoiGianDiBo
5 - <=10 10p - 15 < 5 5 - <=10 10 - 15 < 5
ThoiGianChoDoi ThoiGianChoDoi ThoiGianChoDoi ThoiGianChoDoi ThoiGianChoDoi ThoiGianChoDoi
6 - 10 11 - 15 <= 5
6 -
10 11 - 15 <= 5
6 -
10 11 - 15 <= 5
6 -
10 11 - 15 <= 5
6 -
10 11 - 15 <= 5 6 - 10 11 - 15
<=
5
Thoi
Gian
O-D
21 - 40
phút 32 11 13 6 0 0 106 11 30 0 0 0 0 0 0 0 4 0
41 - 60
phút 82 112 0 24 35 0 0 71 0 26 26 0 13 11 4 24 30 0
Bảng I.13: Xem xét tỷ trọng thời gian các chuyến đi thường xuyên
Thời
Gian
Trên xe 30 phút 50 phút Tỷ trọng
bình quân
thời gian Đi bộ 8 phút 13 phút 3 phút 8 phút 13 phút 3 phút
Chờ đợi 8 13 3 8 13 3 8 13 3 8 13 3 8 13 3 8 13 3 Chờ
đợi Đi bộ
Thời
gian
O-D
21p
Đến
Tần số 32 11 13 6 0 0 106 11 30 0 0 0 0 0 0 0 4 0 - -
Tỷ
trọng
TG chờ
đợi
17.4% 25.5% 7.3% 15.7% 23.2% 6.5% 19.5% 28.3% 8.3% 12.1% 18.3% 4.9% 11.3% 17.1% 4.5% 13.1% 19.7% 3.5% 17.5% -
PL11
40 p Tỷ
trọng
TG đi
bộ
17.4% 15.7% 19.5% 25.5% 23.2% 28.3% 7.3% 6.5% 8.3% 12.1% 11.3% 13.1% 18.3% 17.1% 19.7% 4.9% 4.5% 3.5% - 10.6%
Thời
gian
O-D
41 p
Đến
60 p
Tần số 82 112 0 24 35 0 0 71 0 26 26 0 13 11 4 24 30 0 - -
Tỷ
trọng
TG chờ
đợi
17.4% 25.5% 7.3% 15.7% 23.2% 6.5% 19.5% 28.3% 8.3% 12.1% 18.3% 4.9% 11.3% 17.1% 4.5% 13.1% 19.7% 3.5% 20.8% -
Tỷ
trọng
TG đi
bộ
17.4% 15.7% 19.5% 25.5% 23.2% 28.3% 7.3% 6.5% 8.3% 12.1% 11.3% 13.1% 18.3% 17.1% 19.7% 4.9% 4.5% 3.5% - 14%
Tỷ lệ chuyến đi thường xuyên được xét so với tổng số chuyến đi thường xuyên: 85%
PL12
I.3 ĐIỂM BÌNH QUÂN CÁC CÂU TRẢ LỜI CỦA HK VỀ CÁC NHÂN TỐ
TT NHÂN TỐ - CÂU HỎI
ĐIỂM
BQ
I Chi phí (CP) 4.23
1 So với các phương tiện khác, chi phí sử dụng xe Buýt là thấp hơn 4.35
2 Cơ cấu giá vé hiện nay hợp lý 4.28
3 Chi phí sử dụng xe Buýt là không đáng kể 4.06
II Tiếp cận (TC) 3.14
1 Biển báo nêu đầy đủ thông tin về các tuyến hoạt động 3.45
2 Nhà chờ sạch đẹp gây ấn tượng tốt với hành khách 3.17
3 Điểm đầu cuối có khu vực riêng cho hành khách chờ đợi 3.28
4
Không gian đi bộ, khu vực chờ đợi ở các điểm dừng đỗ xe Buýt luôn
được đảm bảo (không bị lấn chiếm, gây khó khăn cho hành khách)
2.43
5
Tem vé tháng được mua dễ dàng tại các quầy ở điểm dừng, điểm đầu,
cuối
3.39
6
Anh/ chị (ông/ bà) có thể đi đến hầu hết mọi nơi trong thành phố bằng
xe Buýt
3.22
7 Điểm dừng bố trí thuận lợi cho hành khách đi đến 3.04
III An toàn (AT) 2.92
1
Sau một chuyến đi bằng xe Buýt, anh/ chị (ông/ bà) không cảm thấy mệt
mỏi
2.78
2 Đi xe Buýt, anh/chị (ông/ bà) cảm thấy an toàn với tư trang của mình 2.67
3
Anh/ chị (Ông/ bà) cảm thấy an toàn khi lưu thông cùng với xe Buýt
trên đường
3.15
4 Anh/ chị (ông/ bà) cảm thấy được tôn trọng khi đi xe Buýt 3.08
IV Tin cậy (TC) 3.65
1
Khi gặp khó khăn, thắc mắc, hành khách nhận được sự giải đáp tận tình
của những người có trách nhiệm
3.58
2
Khi có sự thay đổi hoạt động trên tuyến (lộ trình, hình thức chạy xe)
hành khách đều được thông báo kịp thời
3.61
3 Xe dừng đúng ở các điểm dừng đỗ 3.66
4 Xe chạy đúng theo thời gian (giãn cách chạy xe giữa các chuyến, thời 3.87
PL13
gian hoạt động) đã định
5
Sử dụng dịch vụ Buýt, hành khách đến nơi (điểm đích) không muộn hơn
so với dự định.
3.55
V Phương tiện (PT) 3.44
1 Xe Buýt được vệ sinh sạch sẽ 3.55
2
Xe Buýt luôn ở trong trạng thái vận hành tốt (không gặp trục trặc, hỏng
hóc trong quá trình vận chuyển).
3.42
3 Xe Buýt hoạt động trên tuyến có thể dễ dàng được nhận ra 3.61
4 Xe Buýt thân thiện với môi trường 3.19
VI Nhân viên (NV) 3.26
1 Nhân viên luôn mặc đồng phục khi làm việc 3.34
2
Nhân viên không bao giờ vì làm việc riêng mà sao nhãng việc phục vụ
hành khách.
3.02
3 Nhân viên tạo điều kiện để hành khách lên xuống xe dễ dàng 3.12
4
Nhân viên trên xe luôn dành sự ưu tiên cho các trường hợp đặc biệt
(người già, phụ nữ có thai)
3.56
PL14
PHỤ LỤC II
ĐIỀU CHỈNH CÁC TUYẾN HOẠT ĐỘNG TRÊN HÀNH LANG NGUYỄN
THÁI HỌC - KIM MÃ - CẦU GIẤY - XUÂN THỦY - ĐƯỜNG 32(NHỔN)
II.1 Bối cảnh lựa chọn hành lang điều chỉnh
Tuyến đường sắt số 3 Hà Nội là một phần của kế hoạch tổng thể phát triển hệ
thống vận chuyển khối lượng lớn đô thị đề xuất trong Quy hoạch Tổng thể Hà Nội tới
năm 2030 và tầm nhìn tới năm 2050. Dự án Tuyến đường sắt số 3 Hà Nội, đoạn Nhổn
ga Hà Nội, Dự án Xây dựng, được UBND TP Hà Nội phê duyệt theo Quyết định số
1970/QĐ-UBND là giai đoạn đầu, giai đoạn hai được quy hoạch kéo dài tuyến tới
Hoàng Mai.
Tuyến ĐSĐT này phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách theo trục Đông - Tây
từ cửa ngõ phía Tây và trục Bắc Nam từ phía Nam thành phố đi vào khu vực trung
tâm. Hiện nay nhu cầu đi lại này đang được đáp ứng chủ yếu bởi tuyến buýt số 32, và
một số tuyến khác. Tuy nhiên do hạn chế về năng lực chuyên chở, là đặc điểm vốn có
của xe buýt trong hệ thống VTHKCC của thành phố, tuyến buýt số 32 luôn trong tình
trạng quá tải, không đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân, nên tương lai sẽ được
thay thế bằng tuyến ĐSĐT số 3 với năng lực vận chuyển cao hơn.
Dự án tuyến ĐSĐT số 3 đang được nghiên cứu thiết kế, phê duyệt và bắt đầu
thi công từng phần, dự kiến đến 2018 sẽ được đưa vào vận hành. Do đó trong thời
gian 5 năm trước mắt, tuyến buýt số 32 vẫn đóng vai trò là tuyến buýt trọng điểm,
phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách đi xe buýt trên hành lang giao thông Đông Tây
và Bắc Nam, ngoài ra còn đóng vai trò hướng dẫn cho sự thay đổi thói quen đi lại của
PL15
người dân chuyển dần sang thói quen sử dụng VTHKCC, đảm bảo khả năng thu hút
của tuyến ĐSĐT sau này.
Từ bối cảnh như vậy, luận án nghiên cứu việc điều chỉnh lại mạng lưới xe buýt
trên đoạn tuyến Nhổn - Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học. Một số quan điểm
cần được thống nhất khi điều chỉnh như sau:
- Tổ chức lại mạng lưới phân cấp: Tuyến trục - Tuyến chính - Tuyến nhánh -
Tuyến gom.
- Tuyến trục được xây dựng kiểu mẫu có năng lực vận chuyển lớn, chất lượng
dịch vụ cao, được ưu tiên vận hành nhằm đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của người dân
cũng như tạo nên chất lượng dịch vụ tốt, khuyến khích người dân sử dụng VTHKCC.
- Hạn chế hoạt động của các tuyến chạy song song tuyến trục, bổ sung năng
lực cho các tuyến giao cắt với tuyến trục, đề xuất tuyến gom để thu hút, trung chuyển
hành khách cho tuyến trục.
II.2 Thực trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên hành lang nghiên cứu
Trên hành lang tuyến có một số điểm thu hút chính có lưu lượng hành khách
lớn như Điểm trung chuyển Cầu Giấy, Đại học Quốc gia Hà Nội, Đại học Thương
mại, Đại học công nghiệp. Đây là các trường đại học lớn có lượng sinh viên rất đông,
chiếm tỷ lệ chính trong thị phần hành khách đi xe buýt.
Tuyến xe buýt số 32 là tuyến xe buýt chính hoạt động phục vụ trên hành lang.
Phương tiện được sử dụng trên tuyến là xe ThacoHuyndai HB115, tổng số xe có/xe
vận doanh là 31/25 phương tiện, ngoài ra còn có 2 phương tiện sử dụng để hoạt động
trên hành trình buýt nhanh trong giờ cao điểm. Mỗi ngày có 348 lượt xe chạy, phục vụ
khoảng 13,2 triệu lượt khách/năm, trợ giá riêng cho tuyến khoảng 28 tỷ đồng, hệ số sử
dụng trọng tải bình quân là 1.3, là một trong các tuyến nội đô hoạt động với công suất
lớn nhất.
Ngoài ra trên cùng hành lang tuyến còn một số tuyến buýt khác có công suất
tương đối lớn là 26, 34,16,
Điều kiện cơ sở hạ tầng
Điểm trung chuyển Cầu Giấy là điểm trung chuyển lớn hiện đang phục vụ 16
tuyến xe buýt, trong đó có 4 tuyến sử dụng bến Cầu Giấy là bến đầu cuối. Lượng xe
buýt trung chuyển khoảng 190 xe/giờ cho cả 2 hướng. Hướng giao thông công cộng
chính là hướng di chuyển vào/thoát ra khỏi nút giao Cầu Giấy đến đường Cầu Giấy
với khoảng 700 xe tính trong 2 giờ cao điểm.
PL16
Lịch trình các tuyến trong giờ cao điểm phục vụ bến trung chuyển là từ 5 phút
(tuyến số 26, 27 và 32) cho đến 20 phút, ngoài giờ cao điểm là từ 10 phút (tuyến số
32) cho đến 20 phút. Giờ hoạt động của hầu hết các tuyến là từ 5h00 đến 21h00, một
số các tuyến đông khách từ 5h00 đến 22h30.
CÇu GiÊy High level
TuyÕn 07: VÒ CÇu GiÊy
TuyÕn 20: VÒ CÇu GiÊy
TuyÕn 24: VÒ CÇu GiÊy
TuyÕn 25: §i BX Gi¸p B¸t
TuyÕn 28: §i BX Gi¸ p B¸t
TuyÕn 32: §i BX Gi¸ p B¸t
TuyÕn 34: §i BX Gia L©m
TuyÕn 55: VÒ CÇu GiÊy
B2
TuyÕn 07: §i S©n bay Néi Bµi
TuyÕn 09: §i L¸ng - Bê Hå
TuyÕn 24: §i L¸ng - BX L¬ng Yªn
Tuyen 70: Di Long Bien
TuyÕn 28: §i §«ng Ng¹c
TuyÕn 38: §i Nam Th¨ng Long
TuyÕn 55: §i Bëi - BX L¬ng yªn
b1
TuyÕn 20: §i Phïng
TuyÕn 26: §i SV§ Quèc Gia
TuyÕn 27: §i Nam Th¨ng Long
TuyÕn 32: §i Nhæn
TuyÕn 34: §i BX Mü §×nh
TuyÕn 49: §i K§T Mü §×nh IIA1
TuyÕn 09: §i Kim m· - Bê Hå
TuyÕn 26: §i Mai §éng
TuyÕn 38: §i Mai §éng
Tuyen 70: Di Long Bien
TuyÕn 27: §i BX Yªn NghÜa
TuyÕn 49: TrÇn Kh¸nh D
A2
B us Stop
Bus Stop Bus St op
B us Stop
C
Ç
u
v
î
t
c
h
o
n
g
ê
i ®
i b
é
q
u
a
®
ê
n
g
A1
A2
b1
b2
lane
lane
University
transportation and community
bëi
l¸ng
Hình II.1: Sơ đồ trung chuyển xe buýt hiện tại
Trong khi mặt bằng bố trí điểm trung chuyển tốt, nhưng khu vực chờ cho hành
khách thường quá tải vào những giờ cao điểm, mặc dù đã có 2 khu vực cho mỗi
hướng đi (A1, A2, B1, B2). Mỗi khu vực được bố trí một nửa tuyến mỗi hướng tuy
nhiên thường xuyên có xung đột đáng kể giữa hành khách đang đứng chờ và hành
khách lên xe. Môi trường chung xuống cấp và thông tin dịch vụ ở mức cơ bản và hầu
hết là các tờ quảng cáo chưa được phép. Dịch vụ taxi và xe ôm chủ yếu là được vẫy
trên hai mặt phố Cầu Giấy, nhưng hiện tại không có khu vực riêng nào cho hành
khách chờ hai dịch vụ này
Hình II.2: Lưu lượng giao thông quanh ĐTC Cầu Giấy vào giờ cao điểm sáng
PL17
Hình II.3: Lưu lượng giao thông quanh ĐTC Cầu Giấy vào giờ cao điểm chiều
Lưu lượng giao thông xung quanh điểm trung chuyển Cầu Giấy được mô tả
trong hình thể hiện giá trị lưu lượng giao thông chung và lưu lượng xe buýt theo mỗi
hướng. Giao thông quanh nút giao Cầu Giấy thường bị ách tắc, đặc biệt trong giờ cao
điểm sáng. Tắc nghẽn thường xảy ra trên hướng đi thẳng trên đường Cầu Giấy và rẽ
trái từ đường Cầu Giấy đến đường Láng vào buổi sáng các ngày trong tuần từ 7 giờ
đến 8 giờ sáng do các điểm thu hút truy cập lớn hiện có như Đại học Giao thông vận
tải (UTC ) và những tòa nhà văn phòng trong xung quanh khu vực.
Lưu lượng giao thông tại đường Cầu Giấy khoảng 7000 xe/ giờ cao điểm.
Hướng đi thẳng từ Cầu Giấy qua nút giao Voi Phục và ngược lại thường xuyên ách tắc
với lưu lượng xe từ 14000-16000 xe đếm chỉ trong hai giờ cao điểm sáng. Lượng xe
thấp nhất ở khu vực này là hướng đi từ đường Bưởi đến nút giao đảo xuyến với lưu
lượng xấp xỉ 1000 xe/giờ cao điểm.
Bảng II.1: Các điểm dừng và các tuyến xe buýt đi qua chiều Nhổn - Nguyễn Thái Học
TT Tên điểm dừng Cự ly (m)
Các tuyến buýt đi
qua Ghi chú
1 Đối diện trường ĐHCN – Nhổn 0
32,20a,20b,20c,70,57,
29,73 NC
2 Đối diện Đình và miếu Đồng Cổ - thôn Nguyên Xá 800
32,20a,20b,20c,70,57,
29,73 BB
3 Công ty điện cơ Hà Nội 600 32,20a,20b,20c,70,57,29,73 NC
4 Cạnh trường mầm non Sao Mai 400
32,20a,20b,20c,70,57,
29,73 BB
5 Đối diện Trung đoàn TT 21 500 32,20a,20b,20c,70,57,29,73 BB
PL18
6 Siêu thị Tây Đô 500 32,20a,20b,20c,70,57,29,73
BB. Cách giao cắt
20m
7 Huyện ủy Từ Liêm – Hồ Tùng Mậu 900
32,20a,20b,20c,70,57,
29,73,05 ,13
BB. Cách giao cắt
10m, cắt nút giao
thông 60m
8 ĐH Thương Mại - Hồ Tùng Mậu 900
32,20a,20b,20c,70,57,
29,73, 05, 13, 26, 49 NC
9 45A Hồ Tùng Mậu 400 32,20a,20b,20c,70,57,29,73, 05, 13, 26, 49
BB. Cách nút giao
thông 20m
10 Đối diện ĐH Quốc Gia 400
32,20a,20b,20c,70,
05, 13, 26, 49, 27, 34,
16
NC
11 Xuân Thủy Tower (175 Xuân Thủy) 500
32,20a,20b,20c,70,
05, 13, 26, 49, 27, 34,
16
BB. Cách nút giao
thông 30m
12 331 Cầu Giấy 500
32,20a,20b,20c,70,
05, 13, 26, 49, 27, 34,
16
NC. Cách giao cắt
20m
13 265 Cầu Giấy (Ngân hàng BIDV) 500
32,20a,20b,20c,70,
05, 13, 26, 49, 27, 34,
16, 28, 35
NC
14 165 Cầu Giấy ( Bưu điện Cầu Giấy) 300
32,20a,20b,20c,70,
05, 13, 26, 49, 27, 34,
16, 28, 35
BB. Cách nút giao
thông 47m
15 Điểm trung chuyển Cầu Giấy B2 600
32,20a,20b,20c,70,
05, 13, 26, 49, 27, 34,
16, 28, 70, 09, 24
NC
16 Rạp Ngọc Khánh – 521 Kim Mã 1100 25, 32, 34, 38, 50
BB. Cách giao cắt
50m
17 285 Kim Mã 800 25, 32, 34, 38, 50 NC. Cách giao cắt 30m
18 211 Kim Mã 500 25, 32, 34, 38, 50 NC. Cách giao cắt 40m
19 Bến xe Kim Mã 700 22, 25, 33, 33, 34, 50, 18, 38, 70
BX. Cách giao cắt
20m, cách nút giao
thông 30m
20
147 Nguyễn Thái Học (Ngã
tư Nguyễn Thái Học – Tôn
Đức Thắng)
400 18, 22, 32, 34, 18, 50, 38
BB. Cách nút giao
thông 75m
21 85 Nguyễn Thái Học (Tiểu học Lý Thường Kiệt) 700
02, 18, 23, 32, 34, 38,
45
NC. Cách nút giao
thông lớn 32m
PL19
Bảng II.2: Điểm dừng và các tuyến xe buýt chạy qua chiều Nguyễn Thái Học - Nhổn
TT
Tên điểm dừng
Cự ly
(m)
Các tuyến xe buýt đi
qua
Ghi chú
1 Công viên Lê-nin – Trần Phú 500 02,32,34,33
NC. Cách nút giao
thong nhỏ 10m, cách
nút giao thông lớn
35m
2 Đối diện bệnh viện Xanh-pôn 400 22, 32, 34, 50
NC. Cách nút giao
thông 30m
3 18 Kim Mã
(Đối diện bến xe Kim Mã) 900 32, 34, 50
BB. Cách nút giao
thông 10m
4 240 Kim Mã 600 32, 34, 50 BB. Cách nút giao thong 20m
5
Đối diện 511 Kim Mã
(Gần ngã tư Kim Mã – Vạn
Bảo)
650 25, 32, 34, 38, 50
BB. Cách giao cắt
15m, cách nút giao
thông 50m
6 Vườn thú Thủ Lệ
(Đối diện 537 Kim Mã) 900 09, 27, 28, 32, 34, 38 NC
7 Điểm trung chuyển Cầu Giấy A1 750
09, 27, 26, 28, 32, 34,
38, 70, 07, 24, 20a,
20b, 20c
NC. Cách giao cắt
20m
8 108 Cầu Giấy (KS Cầu Giấy) 600
16, 26, 27, 28, 35, 32,
34, 07, 70, 49, 20a,
20b, 20c
BB. Cách giao cắt
60m
9
Trung tâm thương mại Cầu
Giấy
(Ngã ba Cầu Giấy – Chùa
Hà)
600
16, 26, 27, 28, 35, 32,
34, 07, 70, 49, 20a,
20b, 20c
NC. Cách giao cắt
20m
10 390-392 Cầu Giấy 400 16, 20a, 20b, 20c, 32, 34, 49, 27, 70
BB. Cách nút giao
thong 20m
11
126A Xuân Thủy
(UBND phường Dịch Vọng
Hậu)
600 16, 20a, 20b, 20c, 32, 34, 49, 27, 70 NC
12 Đại học Quốc gia Hà Nội 400 16, 20a, 20b, 20c, 32, 34, 49, 27, 70
NC. Cách nút giao
thông 20m
13 34 Hồ Tùng Mậu 300 20a, 20b, 20c,13, 05, 29, 26, 49, 32, 70 BB
14 Đối diện ĐH Thương Mại 500 20a, 20b, 20c,13, 05, 29, 26, 49, 32, 70
NC. Cách nút giao
thông 20m
15 Trung tâm kỹ thuật rau quả (136 Hồ Tùng Mậu) 900
20a, 20b, 20c,13, 05,
29, 26, 49, 32, 70, 57 BB
16 Trung tâm kiểm định xe máy quân sự - Cầu Diễn 1100
20a, 20b, 20c, 29, 49,
32, 70, 57 BB
PL20
17 Trung đoàn thông tin 21 300 20aa, 20b, 20c, 32, 29, 70, 57 BB
18 Đối diện trường mầm no Sao Mai 500
32,20a,20b,20c,70,57,
29,73 BB
19 Đối diện Công ty điện cơ Hà Nội 400
32,20a,20b,20c,70,57,
29,73 NC
20 Đình và miếu Đồng Cổ - Thôn Nguyên Xá 700
32,20a,20b,20c,70,57,
29,73 NC
21 Trường đại học Công Nghiệp 900
32,20a,20b,20c,70,57,
29,73 NC
III.3 Khảo sát nhu cầu VTHKCC bằng xe buýt trên hành lang nghiên cứu
Khảo sát nhu cầu đi lại của hành khách bằng phương pháp O-D
Kết quả khảo sát OD về nhu cầu đi lại của hành khách được tóm tắt như sau:
60% lượng hành khách hiện nay di chuyển đến điểm đỗ xe buýt để sử dụng
GTCC là người đi xe buýt, 25% là xe máy & xe ôm, và 15% bằng ô tô hoặc taxi;
Về mục đích đi lại, 20% các chuyến đi có liên quan đến việc đi làm, 5% liên
quan đến kinh doanh, 35% liên quan đến đi học, 5% là đi mua sắm, 15% là thăm hỏi
bạn bè và gia đình, 10% là để giải trí và 10% là các mục đích khác;
Tỷ lệ trung chuyển giữa các phương tiện công cộng được khảo sát tại một số vị
trí điểm dừng như sau: Lê Đức Thọ: 51% hành khách của tuyến 32 và 30% hành
khách tuyến 26. Đại học Quốc gia Hà Nội: 40% hành khách của tuyến 32 và 12%
hành khách của tuyến 16. Chùa Hà: 20% hành khách tuyến 34 và 17% hành khách
tuyến 28. Điểm trung chuyển Cầu Giấy là điểm trung chuyển chính của cả Thành phố
nên không xét tới tỷ lệ trung chuyển của từng tuyến cụ thể.
Bảng II.3: Lưu lượng HK lên xuống phương tiện khảo sát tại một số điểm dừng chính
(HK/giờ/hướng)
Điểm dừng
Chiều ra khỏi thành phố Chiều đi vào thành phố
Số xe buýt HK lên xe HK xuống xe
Số xe
buýt
HK lên
xe
HK
xuống xe
Lê Đức Thọ 50 288 302 54 368 308
ĐH QG 52 200 216 56 128 372
Chùa Hà 72 366 102 68 242 508
Cầu Giấy 96 1180 1056 80 638 1576
Ngọc Khánh 44 28 106 36 34 82
PL21
Khảo sát công suất luồng hành khách
Khảo sát về công suất luồng hành khách trên 2 mặt cắt Điểm trung chuyển Cầu
Giấy và Ngã tư Ngọc Khánh đã được thực hiện vào 21 tháng 6 năm 2013. Tại điểm
trung chuyển Cầu Giấy, điều tra được tiến hành tại tất cả bốn khoang A1, B1 và A2,
B2 trong ba giờ (06h30-07h30, 10h00-11h00, và 17h30-18h30). Tóm tắt kết quả của
cuộc khảo sát được trình bày trong Bảng cho khoang A1 và B1 (hướng Tây) và cho
các khoang A2 và B2 (hướng Đông).
Bảng II.4: Tổng hợp kết quả khảo sát xe buýt tại Cầu Giấy
Hướng/Platform
Số lượng
xe buýt
Khách
xuống Khách lên
Tổng hành
khách
Thời gian khảo sát:
0630-
0730
Hướng Tây
A1 48 272 294 566
B1 37 85 737 822
Tổng 85 357 1,031 1,388
Hướng Đông
A2 31 274 271 545
B2 54 1,075 513 1,588
Tổng 85 1,349 784 2,133
Tổng 2 hướng 170 1,706 1,815 3,521
Thời gian khảo sát:
1000-
1100
Hướng Tây
A1 55 275 696 971
B1 32 93 460 553
Tổng 87 368 1,156 1,524
Hướng Đông
A2 39 182 221 403
B2 67 669 192 861
Tổng 106 851 413 1,264
Tổng 2 hướng 193 1,219 1,569 2,788
Thời gian khảo sát: 1730-
1830
Hướng Tây
A1 55 382 941 1,323
B1 35 204 829 1,033
Tổng 90 586 1,770 2,356
PL22
Hướng/Platform
Số lượng
xe buýt
Khách
xuống
Khách lên
Tổng hành
khách
Hướng Đông
A2 35 306 255 561
B2 55 867 300 1,167
Tổng 90 1,173 555 1,728
Tổng 2 hướng 180 1,759 2,325 4,084
Khảo sát xe buýt tại Ngọc Khánh vào 05 tháng 7 năm 2013. Tại các vị trí trên
Liễu Giai (mặt cắt I, trước nút giao Đào Tấn) và Nguyễn Chí Thanh (Mặt cắt II, trước
nút giao Kim Mã) trong ba giờ (06h30-07h30, 10h00-11h00, và 17h30-18h30). Tổng
hợp kết quả khảo sát trong Bảng 2-2 cho thấy lưu lượng trung bình 30-34 xe buýt/giờ
với trên 800 lượt hành khách thông qua Ngọc Khánh trên cả hai hướng Nam-Bắc.
Bảng II.5: Tổng hợp kết quả khảo sát xe buýt tại Ngọc Khánh
Hướng Số lượng xe buýt
Số lượng hành
khách
Lượng khách
trung bình
Thời gian: 0630-0730
Hướng Nam 10 115 11.50
Hướng Bắc 24 555 23.13
Tổng 34 670 19.71
Thời gian: 1000-1100
Hướng Nam 9 146 16.22
Hướng Bắc 24 687 28.63
Tổng 2 hướng 33 833 25.24
Thời gian: 1730-1830
Hướng Nam 8 184 23.00
Hướng Bắc 22 667 30.32
Tổng 2 hướng 30 851 28.37
Thời gian khảo sát được thực hiện trong thời điểm cuối tháng 6 đầu tháng 7 là
thời điểm nhu cầu sử dụng xe buýt thấp hơn bình thường do đối tượng sinh viên được
nghỉ hè, một phần lớn không có mặt ở Hà Nội nên không sử dụng VTHKCC. Các giá
trị về công suất luồng hành khách thực tế cần được điều chỉnh cao hơn khoảng 15 -
20%. Theo các giá trị khảo sát, công suất luồng hành khách cần đáp ứng trên trục
Đông Tây khoảng 2.400 - 2.600 HK/giờ/hướng trong giờ cao điểm.
PL23
II.4 Một số đề xuất điều chỉnh
Như quan điểm đã nêu ở chương 3, trên hành lang Nhổn - Nguyễn Thái Học sẽ
phối hợp hoạt động các tuyến theo hình thức mạng lưới phân cấp Tuyến trục - Tuyến
chính - Tuyến nhánh - Tuyến gom khách, trong đó lấy tuyến 32 làm tuyến trục cơ sở.
Các đề xuất thay đổi được chia thành 2 giai đoạn:
Giai đoạn 1: Đến năm 2018, giai đoạn này tuyến metro số 3 đang được xây
dựng, chưa đi vào vận hành, VTHKCC bằng xe buýt vẫn đóng vai trò chủ đạo. Lấy
tuyến buýt số 32 làm tuyến trục cơ sở, điều chỉnh một số tuyến buýt trùng lặp trên trục
Đông Tây làm các tuyến chính và tuyến nhánh.
Giai đoạn 2: Sau năm 2018, giai đoạn này tuyến metro số 3 dự kiến đã được đi
vào khai thác. VTHKCC bằng xe buýt đảm nhiệm chức năng trung chuyển, gom
khách cho tuyến đường sắt, đồng thời cũng trở thành lựa chọn có chi phí thấp hơn cho
những hành khách đi lại trên những đoạn ngắn. Tuyến buýt số 32 có phần lớn lộ trình
trùng lặp với tuyến metro số 3 nên có thể dừng hoạt động hoặc cắt ngắn lộ trình. Các
tuyến chính, tuyến nhánh đã được điều chỉnh trong giai đoạn 1 tiếp tục được giữ
nguyên phục vụ trung chuyển cho tuyến metro, có thể điều chỉnh về tần suất phương
tiện. Bổ sung thêm các tuyến gom sử dụng phương tiện trọng tải nhỏ, nhiên liệu sạch
chạy trong những khu phố nhỏ hẹp, mở rộng vùng phục vụ của VTHKCC.
Luận án tập trung đề xuất điều chỉnh mạng lưới VTHKCC cho giai đoạn 1.
Đề xuất về sự thay đổi mạng lưới các tuyến đang vận hành:
Các tuyến trùng lặp với tuyến 32 trên trục Đông Tây:
Tuyến 20: Đề xuất giữ tuyến 20, để phục vụ hành khách đi lại trên trục QL32. Trong
giai đoạn 1, tuyến 20 có thể được di chuyển điểm đầu cuối về Nhổn để phục vụ nhu
cầu đi lại của hành khách tại khu vực phía Tây thành phố, khu vực quận Từ Liêm mới
và huyện Đan Phượng, Phúc Thọ. Các khu vực này chưa được bao phủ vận tải công
cộng nên khả năng tiếp cận dịch vụ còn rất hạn chế nên có thể duy trì 3 phương án
hành trình của tuyến 20 như hiện nay, nhưng không cho tiếp cận sâu vào khu trung
tâm thành phố mà cho kết nối với hành lang tuyến 32 tại Nhổn. Trong giai đoạn 2,
tuyến 20 điều chỉnh thành Nhổn - BX Sơn Tây, kết nối tuyến 32 tại Nhổn, khi đó
tuyến 70 hiện nay sẽ được điều chỉnh BX Sơn Tây - Cầu Trung Hà, đảm bảo phục vụ
toàn bộ trục QL32.
PL24
Tuyến 32: Trong giai đoạn 1, giữ nguyên lộ trình tuyến 32 như hiện nay. Trong
giai đoạn 2, cắt ngắn lộ trình tuyến tại Ga Hà Nội hoặc Ngọc Khánh, chỉ phục vụ hành
khách trung chuyển từ phía Nam cho tuyến metro số 3.
Tuyến 34: Đề xuất điều chỉnh hướng tuyến để phục vụ nhu cầu đi lại của hành
khách trên trục Đông Tây, từ phía Bến xe Gia Lâm đến BX Mỹ Đình, điều chỉnh
hướng tuyến đi qua Đào Tấn - Nguyễn Khánh Toàn - Nguyễn Phong Sắc - Trần Thái
Tông để tránh trùng lặp tuyến 32 đồng thời mở rộng vùng phục vụ ra các khu vực này.
Lộ trình tuyến 34:
Chiều đi: Bến xe Gia Lâm - Ngô Gia Khảm - Ngọc Lâm - Nguyễn Văn Cừ - Long
Biên (Điểm quay đầu trước phố Hàng Khoai) - Trần Nhật Duật - Trần Quang Khải -
Tràng Tiền - Ngô Quyền - Hai Bà Trưng - Thợ Nhuộm - Điện Điên Phủ - Trần Phú -
Lê Trực - Sơn Tây - Kim Mã - Đào Tấn - Nguyễn Khánh Toàn - Trần Đăng Ninh -
Nguyễn Phong Sắc - Trần Thái Tông - Tôn Thất Thuyết - Phạm Hùng - BX Mỹ Đình
Chiều về: BX Mỹ Đình - Phạm Hùng - Tôn Thất Thuyết - Trần Thái Tông - Nguyễn
Phong Sắc - Trần Đăng Ninh - Nguyễn Khánh Toàn - Đào Tấn - Kim Mã - Nguyễn
Thái Học - Phan Bội Châu - Lý Thường Kiệt - Quang Trung - Hai Bà Trưng - Phan
Chu Trinh - Lý Thái Tổ - Ngô Quyền - Hàng Vôi - Hàng Tre - Hàng Muối - Trần
Nhật Duật - Long Biên (Điểm quay đầu trước phố Hàng Khoai) - Nguyễn Văn Cừ -
Nguyễn Sơn - Ngọc Lâm - Ngô Gia Khảm - Bến xe Gia Lâm
Các tuyến giao cắt với tuyến buýt số 32:
Tuyến 07 và tuyến 09: Đề xuất giữ nguyên để phục vụ hành khách khu vực
phía bắc hành lang tuyến 32.
Tuyến 16 và tuyến 24: Đề xuất giữ nguyên vì phục vụ lưu lượng lớn hành
khách từ khu vực phía Nam sang khu vực phía Tây thông qua đường vành đai 2
Tuyến 55: Đề xuất điều chỉnh hướng tuyến, để phục vụ khu vực phía Nam Hồ
Tây đến phía Bắc ga Cầu Giấy, Ngọc Khánh, không mở tuyến gom khách trong khu
vực này. Tuyến 55 có điểm đầu cuối tại Long Biên, sẽ được dời về BX Lương Yên vì
Điểm trung chuyển Long Biên được bố trí làn đường dành riêng cho xe buýt, không
cho phép đỗ xe.
Lộ trình tuyến 55:
Chiều đi: BX Lương Yên - Nguyễn Khoái - Trần Quang Khải - Trần Nhật Duật - Yên
Phụ - Nghi Tàm - Âu Cơ - Lạc Long Quân - Hoàng Hoa Thám - Văn Cao - Liễu Giai -
Ngọc Khánh
Chiều về: Ngọc Khánh - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - Âu Cơ - Nghi Tàm -
Yên Phụ - Trần Nhật Duật - Trần Quang Khải - Nguyễn Khoái - BX Lương Yên
PL25
* Đề xuất về các tuyến gom khách mới
Để giúp cho hành khách có thể sử dụng dịch vụ tại các khu vực chưa được tiếp cận
với VTHKCC, khuyến khích nhu cầu sử dụng VTHKCC của người dân tại khu vực
này. Luận án đề xuất một số tuyến gom khách có thể được áp dụng trong giai đoạn 2
phục vụ cho hành lang nghiên cứu như sau:
- Khu vực Nam Hồ Tây đến đường Cầu Giấy - Kim Mã: Đề xuất 2 tuyến buýt
gom khách. Tuyến 1 chạy từ Cầu Giấy - Ngọc Khánh - Liễu Giai - Văn Cao - Thụy
Khuê - Đường Bưởi - Cầu Giấy, chiều ngược lại không đi trên đường Thụy Khuê mà
đi trên đường Hoàng Hoa Thám. Tuyến 2 đi từ Cầu Giấy - Kim Mã - Đào Tấn - Cống
Vị - Đốc Ngữ - Cống Vị - Đào Tấn - Kim Mã - Cầu Giấy. 2 tuyến buýt này sẽ cung
cấp dịch vụ vận tải công cộng cho các chuyến đi được tạo ra trong khu vực bán kính
1,2km từ Nam Hồ Tây đến Cầu Giấy, ngoài ra tuyến buýt thứ 2 đi sâu vào khu vực
trung tâm để giảm cự ly đi bộ của hành khách, tăng khả năng tiếp cận dịch vụ.
- Khu vực Đại học Quốc Gia - Chùa Hà: Khu vực này có các trường đại học
lớn là Đại học Quốc Gia, Đại học Điện lực (đường Hoàng Quốc Việt), Đại học FPT
(đường Tôn Thất Thuyết), Đại học Sư phạm Hà Nội, ngoài ra còn có Bến xe Mỹ Đình
cũng là nơi có nhu cầu trung chuyển hành khách rất lớn. Đề xuất tuyến buýt gom
khách trong khu vực này như sau: Bến xe Mỹ Đình - Đại học Quốc gia - Phạm Văn
Đồng - Hoàng Quốc Việt - Nguyễn Phong Sắc - Trần Đăng Ninh - Cầu Giấy - Trần
Thái Tông - Tôn Thất Thuyết - BX Mỹ Đình (tuyến vòng tròn chạy theo 1 chiều để
khi chuyển hướng đều rẽ phải không gây ách tắc giao thông).
PL26
PHỤ LỤC III: BÀI TOÁN TỐI ƯU PARETO
III.1 Cơ sở lý thuyết về bài toán tối ưu
Tối ưu hóa toán học là công cụ quan trọng được ứng dụng để cải thiện một
cách hệ thống các thông số nhằm thỏa mãn các mục tiêu đặt ra. Quá trình này được
thực hiện bằng sự thay đổi thích hợp các giá trị của các thông số cho đến khi xác định
được giá trị tối ưu của hàm mục tiêu.
Dưới góc độ toán học tối ưu hóa là quá trình tìm kiếm các nghiệm có thể đảm
bảo các giá trị cực trị của một hay nhiều hàm mục tiêu. Các bước cơ bản của một quá
trình đưa ra kết quả tối ưu được thể hiện bằng sơ đồ:
Hình II.1 : Sơ đồ quá trình tối ưu hóa các thông số
Để ứng dụng phương pháp tối ưu các mục tiêu cần phải được biểu diễn dưới
dạng toán học là một hàm số f(xi) trong đó f là một hàm toán học của các biến xi là các
thông số vận hành.
Về mặt thực tế cũng như về mặt lý thuyết các thông số vận hành xi chịu những
ràng buộc nhất định. Điều kiện ràng buộc là các đẳng thức, bất đẳng thức mô tả mối
quan hệ giữa các thông số và khoảng xác định của mỗi thông số.
Trong thực tế có rất nhiều mục tiêu có thể đặt ra tuy nhiên để ứng dụng được
phương pháp tối ưu thì luôn phải có sự lựa chọn các thông số và cơ sở lý thuyết để
xây dựng các hàm mục tiêu.
Xác định mục tiêu
Lựa chọn các thông số Xây dựng hàm mục tiêu
Lựa chọn phương pháp tối ưu Lựa chọn ph pháp tối ưu
Tối ưu một mục tiêu Tối ưu đa mục tiêu
Điều kiện tối ưu và thuật Điều kiện và thuật toán
Thông số tối ưu Hệ thống thông số tối ưu
PL27
Có rất nhiều phương pháp cũng như nhiều cách phân loại về tối ưu hóa tuy
nhiên trong luận án nghiên cứu đến 2 phương pháp tối ưu một mục tiêu và tối ưu đa
mục tiêu.
1-Bài toán tối ưu một mục tiêu:
Trong bài toán tối ưu một mục tiêu nghiên cứu chỉ quan tâm đến một hàm mục
tiêu duy nhất. Mục đích của bài toán là xác định giá trị của các thông số trong miền
giới hạn cho trước sao cho hàm mục tiêu f(xi) đạt giá trị tối ưu thỏa mãn các điều kiện
ràng buộc.
Bài toán tối ưu một mục tiêu tổng quát được phát biểu như sau:
Cực đại hóa (cực tiểu hóa) hàm: y = f(xi) Max (Min)
Thỏa mãn các điều kiện ràng buộc: g(xi)( ≤, = , ≥) bi , i =1,,m, x X c Rn
Tập hợp D= mbxgXx ii ...2,1),,)(( được gọi là miền ràng buộc (hay miền chấp
nhận được). Mỗi điểm x(x1, x2, xn) D gọi là một phương án hoặc một lời giải
chấp nhận được. Một phương án x* D làm cho hàm mục tiêu f(xi) đạt Max (Min),
cụ thể là:
f(x*) ≥ f(x), với mọi x D (đối với bài toán max)
f(x*) ≤ f(x), với mọi x D (đối với bài toán min)
Điều kiện để có cực trị là đạo hàm của hàm y theo biến x là δy/δx = 0
2- Bài toán tối ưu đa mục tiêu:
Trong thực tế luôn tồn tại những mục tiêu mâu thuẫn nhau, đòi hỏi phải được
xem xét đồng thời. Việc làm tốt hơn mục tiêu này thường dẫn tới việc làm xấu đi một
mục tiêu khác. Tối ưu hóa đa mục tiêu là phương pháp hiệu quả để tìm ra nghiệm thỏa
hiệp tốt nhất giữa các mục tiêu đối lập:
Trong nghiên cứu của luận án này xét mô hình bài toán tối ưu nhiều mục tiêu
tổng quát dạng:
))(),...,(),(( 21 xfxfxfMin nXx
Trong đó:
PL28
f(x)= ))(),...,(),(( 21 xfxfxf n là hàm mục tiêu
x = (x1, x2, ...., xn ) X là biến quyết định
y = f(x) là ảnh miền chấp nhận được X qua ánh xạ f
X gọi là không gian quyết định
Y gọi là không gian giá trị
Hình II.2 : Ánh xạ từ miền chấp nhận được vào miền giá trị
Khái niệm then chốt trong tối ưu hóa đa mục tiêu là khái niệm tối ưu
Edgeworth Pareto
Một phương án chấp nhận được x* X được gọi là tối ưu Pareto nếu không
tồn tại x X sao cho f(x) ≤ f(x*). Nếu x* là tối ưu Pareto thì f(x*) gọi là điểm Pareto.
Những điểm thỏa mãn điều kiện thuộc về tập hợp nghiệm tối ưu Edgeworth
Pareto: )()(: *** xfxfXxXxx
HìnhII.3 : Tập nghiệm tối ưu X và mục tiêu tối ưu f(x*)
Trên hình ta thấy nếu mục tiêu f1 min thì f2 max và ngược lại có nghĩa là các
thông số làm cho 2 hàm mục tiêu luôn đối lập với nhau. Việc giải quyết tìm ra miền
f1 x2
Miền khả
thi f(X)
Miền tối ưu
Pareto
f(x*)
x1
Miền thông
số X
Ánh xạ f
PL29
tối ưu để đảm bảo hài hòa cả 2 mục tiêu f1 , f2 chính là đường cong Pareto được minh
họa trên hình (Miền tối ưu Pareto).
Phương pháp giải bài toán tối ưu đa mục tiêu:
Các phương pháp tối ưu hóa có thể được chia thành hai nhánh riêng biệt, đó là
phương pháp phi đạo hàm và phương pháp đạo hàm.
Phương pháp phi đạo hàm là các phương pháp tối ưu tiến hóa. Phương pháp tối
ưu tiến hóa là khái niệm dùng để chỉ các chương trình máy tính có sử dụng các thuật
toán tìm kiếm và tối ưu dựa trên quá trình tiến hóa tự nhiên. Đây là lớp các thuật toán
tối ưu theo quan điểm di truyền hiện đại như: Thuật toán di truyền GA (Genetic
Algorithm); thuật toán mô phỏng luyện kim SA (Simualated Annealing Algorithm);
thuật toán tiến hóa vi phân DE (Difference Evolution Algorithm). Thuật toán theo
dạng chương trình tiến hóa được trình bày như sau:
Bắt đầu t=0;
Khởi tạo quần thể ban đầu X(t)
Tính độ thích nghi cho mỗi cá thể thuộc quần thể X(t)
Khi (Điều kiện dừng chưa đạt) lặp;
Tái sinh X’(t) từ X(t);
Lai ghép X1(t) từ X(t-1);
Đột biến X2(t) từ X(t-1);
Chọn lọc X(t) từ X(t-1) X1(t) X2(t) X(t)
Hết lặp
Kết thúc
Khác với phương pháp phi đạo hàm, trong phương pháp đạo hàm thì hướng tìm
kiếm cực trị đã được xác định. Bản chất của phương pháp đạo hàm là đưa bài toán tối
ưu đa mục tiêu trở về bài toán tối ưu một một mục tiêu thay thế. Có rất nhiều phương
pháp khác nhau để giải bài toán tối ưu đa mục tiêu bằng phương pháp đạo hàm như
phương pháp tổng trọng số, phương pháp ràng buộc pháp tuyến, phương pháp dây
cung, phương pháp hàm chặn.
Với cả phương pháp đạo hàm và phương pháp phi đạo hàm thì việc tính toán
các thông số để tối ưu hóa các mục tiêu đề ra đòi hỏi khối lượng tính toán rất lớn, con
người khó có thể tính toán bằng tay được. Việc giải quyết khó khăn này dễ dàng bằng
cách lập trình trong các phần mềm tính toán, trong đó phần mềm Mathlab Simulation
là một trong những phần mềm ưu việt để giải bài toán tối ưu đa mục tiêu.
PL30
III.2 Chương trình tính toán nghiệm tối ưu Pareto bằng phần mềm mathlab
% ===============================================================
%
% CHUONG TRINH TOI UU HOA HAI MUC TIEU
% CHI PHI VAN HANH TREN TUYEN TRONG 1 GIO VA
% CHI PHI HANH KHACH DI TREN PHUONG TIEN
%
% Nguyen Thi Hong Mai, Sep. 2013
% Le Xuan Truong.
% ===============================================================
% Cac ky hieu trong chuong trinh
% (I) p Diem toi uu (vecto cac thong so toi uu)
% (I) p0 Diem xuat phat
% (I) h Vecto cac rang buoc
% (I) g Vecto cac phuong trinh rang buoc
% (O) f Ham muc tieu
% ----------------------------------------------------------------
% Cac thong so can thiet de tinh toan ham muc tieu f = objfunc(.,.,.)
% nhan duoc tu chuong trinh mo phong quartermodel.mdl
% ----------------------------------------------------------------
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%
function [OPT]= multigaopt
Z = clock; % Calculation time
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% THUAT TOAN TOI UU
% =======================================================================
% Gan gia tri ban dau cho cac thong so
% L=const;
% GAMMA=p(1);
% Q=p(2);
% Vt=p(3);
% co=p(4);
% lo= p(5);
%---------- Dat gioi han duoi/gioi han tren cua thong so -------------
plb = [ 0, 60, 10, 200000, 0.3];
pub = [ 1, 160, 50, 1000000, 0.8];
% Dinh dang thuat toan toi uu
% =======================================================================
OPTIONS = gaoptimset(@gamultiobj);
OPTIONS = gaoptimset(OPTIONS,'PlotFcns',{@gaplotbestf,@gaplotstopping},...
'PopulationType','doubleVector','PopulationSize',100,...
'Generations',200,'TolFun',1e-3,'TolCon',1e-2,'ParetoFraction',0.9,...
'PlotFcn',@gaplotpareto);
%'TolX' : Sai so doi voi cac thong so thiet ke;
%'TolFun' : Sai so doi tinh toan voi ham muc tieu;
%'TolCon' : Sai so doi voi cac dieu kien rang buoc;
%'DiffMaxChange': Buoc thay doi thong so cuc dai;
%'DiffMinChange': Buoc thay doi thong so cuc tie5u;
%'MaxFunEvals' : So lan tinh toan gia tri ham muc tieu;
%'MaxIter' : So vong lap tinh toan toi da;
% ========================================================================
PL31
[p,f,exitflag,Output] = gamultiobj(@opt_object,5,[],[],[],[],plb,pub,OPTIONS)
fprintf('The number of generations was : %d\n', Output.generations);
fprintf('The number of function evaluations was : %d\n', Output.funccount);
fprintf('The best function value found was : %g\n', f);
OPT=[f,p];
L=19.1;
%========================================================
disp(['Thoi gian tinh toan t = ' num2str(etime(clock,Z))...
' s = ' num2str(etime(clock,Z)/60) ' min. '])
%=========================================================
%
% CHUONG TRINH CON XAC DINH HAM MUC TIEU
% cho quarter_opt.m
% =========================================================
function [f,h,g] = opt_object(p)
global h g
% =======================================================
L=19.1;
GAMMA=p(1); % He so loi dung trong tai binh quan
Q=p(2);
Vt=p(3);
co=p(4);
lo=p(5)
%Xuat du lieu ra man hinh
disp(['-------------------------------'])
disp(['GAMMA =',num2str(p(1)),'; ',...
'Q =',num2str(p(2)),'; ','Vk =',num2str(p(3)),'; ',...
'co =',num2str(p(4)),'; ','lo =',num2str(p(5))])
% HAM MUC TIEU
%--------------
Cvh = (5280*L*lo*co+5280*co*L*Vt/60-5280*co*lo*Vt/60+5280*co*Vt*lo/6)/(2.7*Vt*GAMMA*lo*Q);
Chk = 49200739 + 118080000*lo+32400*Q*GAMMA+417653333/Vt+3508288/l0;
f(1)= Cvh;
f(2)= Chk;
h=[];g=[];
%=============================================================================
% Hien thi tren man hinh gia tri ham muc tieu tung step mo phong
disp(['-------------------------------'])
disp(['>>>>> Cvh =',num2str(f(1)),'; ', '>>>>>Chk =',num2str(f(2))])
%==========================================================================
%=======================================
%
% CHUONG TRINH DINH DANG CAC DIEU KIEN RANG BUOC
% cho "quarter_opt"
%
% =======================================
function [h,g] = const(p)
global h g
PL32
III.3 Nghiệm tối ưu Pareto cho tuyến trục 32
STT
Tổng chi phí
vận hành trên
tuyến(đồng/h)
Tổng chi phí
của HK trên
tuyến (đồng/h)
Hệ số lợi
dụng sức
chứa
Sức chứa
thiết kế
phương
tiện (chỗ)
Vận tốc
kỹ thuật
(Km/h)
Khoảng cách
bình quân giữa
các điểm
dừng(Km)
1
5,236,689
156,748,482
1.00 120
29.86 0.72
2
6,538,539
132,966,483
0.92 115
29.98 0.50
3
5,576,755
139,320,141
1.00 120
29.84 0.56
4
5,539,817
140,355,668
1.00 120
29.87 0.57
5
5,267,925
154,552,228
1.00 120
29.87 0.70
6
11,914,940
131,194,316
0.65 88
29.99 0.50
7
5,290,117
153,422,239
1.00 120
29.85 0.69
8
5,375,746
128,653,289
0.99 116
28.15 0.44
9
5,700,546
134,920,399
1.00 120
29.88 0.52
10
6,373,958
133,025,074
0.95 113
29.98 0.50
11
5,133,485
164,308,236
1.00 120
29.85 0.79
12
6,964,266
132,644,534
0.88 112
29.98 0.50
13
5,450,390
150,328,863
1.00 120
29.85 0.66
14
8,591,832
131,989,412
0.88 92
29.98 0.50
15
5,256,929
155,688,281
1.00 120
29.85 0.71
16
10,273,450
131,527,342
0.71 94
29.99 0.50
17
7,289,509
140,660,737
0.84 110
29.98 0.58
18
5,350,658
129,903,907
0.99 118
28.01 0.45
19 5,555,690
144,860,567
1.00 120
29.85 0.61
20
8,676,297
131,921,158
0.80 99
29.98 0.50
PL33
21
5,720,679
133,622,194
1.00 120
29.97 0.51
22
5,883,466
133,616,967
0.99 119
29.87 0.51
23
5,309,884
151,860,319
1.00 120
29.85 0.67
24
8,105,353 137,185,182
0.86 98
29.98 0.55
25
6,456,442
133,005,365
0.97 111
29.98 0.50
26
5,117,590
136,391,782
0.99 116
28.23 0.52
27
5,605,716
137,944,403
1.00 120
29.87 0.55
28
5,362,839
149,057,427
1.00 120
29.86 0.65
29
5,150,973
163,379,164
1.00 120
29.85 0.78
30
6,744,698
132,747,468
0.89 115
29.98 0.50
31
5,579,989
143,780,311
1.00 120
29.86 0.60
32
5,507,550
141,774,150
1.00 120
29.84 0.58
33
5,394,528
147,100,733
1.00 120
29.84 0.63
34
5,324,683
130,581,921
0.99 118
28.03 0.46
35
8,167,374
137,164,446
0.82 102
29.98 0.55
36
5,389,856
147,593,214
1.00 120
29.85 0.63
37
11,144,633
107,787,220
0.78 118
28.92 0.20
38
6,120,107
133,109,701
0.96 117
29.99 0.50
39
7,280,831
132,481,900
0.87 109
29.98 0.50
40
9,750,873
108,216,642
0.86 120
28.89 0.20
41
8,841,579
131,919,568
0.79 98
29.98 0.50
42
5,555,573
124,962,933
0.99 116
28.02 0.40
43
5,185,603
160,530,896
1.00 120
29.84 0.75
PL34
44
5,409,032
146,361,080
1.00 120
29.85 0.62
45
12,671,628
131,105,272
0.61 90
29.99 0.50
46
5,952,543
133,390,973
0.99 117
29.95 0.50
47
5,067,881
139,228,671
0.99 118
28.19 0.55
48
7,159,779
110,368,846
0.98 113
28.69 0.23
49
10,447,212
131,521,242
0.73 91
29.99 0.50
50
5,132,401
165,082,734
1.00 120
29.84 0.79
51
11,374,579
131,320,634
0.64 94
29.98 0.50
52
5,660,784
136,182,375
1.00 120
29.87 0.53
53
5,204,159
159,439,937
1.00 120
29.84 0.74
54
7,735,867
132,321,516
0.80 112
29.90 0.50
55
5,532,930
140,771,599
1.00 120
29.93 0.57
56
13,059,443
131,051,413
0.60 87
29.99 0.50
57
7,929,037
132,228,783
0.82 107
29.98 0.50
58
5,426,160
127,074,658
0.99 118
27.97 0.43
59
8,343,775
132,081,409
0.83 99
29.98 0.50
60
5,642,663
136,245,285
1.00 120
29.96 0.53
61
13,059,553
131,049,817
0.60 87
29.99 0.50
62
10,245,312
131,533,302
0.71 94
29.99 0.50
63
5,493,881
142,518,418
1.00 120
29.84 0.59
64
7,113,151
132,576,112
0.91 107
29.98 0.50
65
8,349,900
132,065,284
0.78 106
29.99 0.50
66
7,033,932
132,606,297
0.90 109
29.98 0.50
67
5,459,624
143,921,533
1.00 120
29.84 0.60
68
11,658,694
131,265,541
0.62 95
29.99 0.50
PL35
69
10,560,151
131,453,231
0.67 97
29.98 0.50
70
7,161,529
132,571,288
0.84 114
29.98 0.50
71
11,760,131
131,250,726
0.64 91
29.99 0.50
72
5,621,710
137,351,963
1.00 120
29.86 0.54
73
9,152,252
131,789,445
0.79 95
29.98 0.50
74
7,235,214
132,568,164
0.86 110
29.98 0.50
75
13,740,137
107,364,549
0.60 119
28.77 0.21
76
5,221,909
157,938,541
1.00 120
29.85 0.73
77
5,252,366
132,295,004
0.99 116
28.16 0.48
78
9,394,923
131,775,614
0.82 90
29.99 0.50
79
10,996,820
131,404,929
0.65 96
29.99 0.50
80
7,611,616
132,391,659
0.82 111
29.97 0.50
81
11,787,339
131,238,007
0.63 92
29.99 0.50
82
10,877,468
131,440,112
0.65 98
29.99 0.50
83
6,043,779
133,317,573
0.99 115
29.90 0.50
84
12,267,693
131,170,442
0.64 88
29.99 0.50
85
5,896,139
119,005,214
0.99 118
28.19 0.34
86
8,937,666
108,504,625
0.85 113
28.92 0.20
87
6,729,899
132,773,746
0.89 115
29.98 0.50
88
7,508,252
139,506,890
0.85 105
29.99 0.57
89
5,278,109
131,851,445
0.99 118
28.07 0.47
90
9,041,366
131,867,091
0.75 102
29.99 0.50
PL36
PHỤ LỤC IV
Bảng: Định mức tính toán lựa chọn phương tiện
Khoản mục Đơn vị
Tuyến Bus 13: xe 30 chỗ Tuyến Bus 24: 60 chỗ Tuyến Bus 32: 90 chỗ
Diesel Diesel Diesel CNG Diesel Diesel CNG Hybrid
Chiều Dài m 7 m 6.5 m 9 m 9 m 9 m 11 m 11 m 11.5 m
Nhãn hiệu xe
Transinco
1-5
B40/H6
City Bus
DLQ6600HA4
Transinco
1-5 AT
B60
YC4G180N-
40 - China
EQ6851C4D
Dongpheng
- China
Thaco BH
80
Hyunhdai
CNG -
Samco
Tiêu chuẩn khí thải EU II EU III EU II EU III EU III EU II EU III EU IV
Tiền lương lái xe 1
tháng
10 6 đ/người 7 7 8.5 8.5 8.5 10 10 10
Số lái xe người 22 22 35 35 35 68 68 68
Tiền lương nhân
viên bán vé
người 5.6 5.6 6.8 6.8 6.8 8 8 8
Số nhân viên bán
vé
người 22 22 35 35 35 68 68 68
Bảo hiểm và kinh
phí công đoàn
% Lương tối thiểu 23% 23% 23% 23% 23% 23% 23% 23%
Nguyên giá
phương tiện
triệu đồng/xe 1150 1350 1650 1900 1700 1950 2350 4300
Sức chứa phương
tiện
chỗ/xe 30 30 60 60 60 90 90 90
Bảo hiểm hành
khách
triệu/năm/xe 4.109 4.109 5.009 5.009 5.009 5.009 5.009 5.009
PL37
Bảo hiểm phương
tiện
%/năm 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
Tỷ lệ khấu hao %/năm 12.5% 12.5% 12.5% 12.5% 12.5% 12.5% 12.5% 12.5%
Mức khấu hao 1
năm
106đồng/năm 143.75 168.75 206.25 237.5 212.5 243.75 293.75 1000
Chi phí bảo dưỡng
sửa chữa
% nguyên giá 11.50% 11.50% 11.50% 11.50% 11.50% 11.50% 11.50% 11.50%
Loại lốp
750 R18 14 PR -
Bridgestone - Nhật
8.25 R20 - Bridgestone - Nhật 1100 R20 16PR - Bridgestone - Nhật
Số lốp Bộ 6 6 6 6 6 6 6 6
Định ngạch đời lốp Km/đời lốp 55,000 55,000 55,000 55,000 55,000 55,000 55,000 55,000
Giá 1 bộ lốp 106 đồng/bộ 7.876 7.876 8.943 8.943 8.943 11.715 11.715 11.715
Nhiên liệu (Dầu
Diesel)
Lít/100Km 19 19 29 29 35
Đơn giá nhiên liệu
cho 1 Km
Đ/Km 4,238.90 4,238.90 6,469.90
4,680.42
6,469.90 7,808.50
4,680.42
5,775.0
Giá nhiên liệu Đồng/lít 22310 22310 22310 22310 22310
Vật liệu khai thác chi phí nhiên liệu 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Quản lý % các khoản trên 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10%
Chi phí khác (Đầu
tư CSHT - đào tạo)
% các khoản trên 15% 15% 15%
Số Km xe chạy
trong 1 năm
Km/năm
685397 685397 1069450 1069450 1069450 2673880.5 2673880.5 2673880.5
Số lượt xe trong
ngày
lượt/ngày
122 122 162 162 162 348
348 348
PL38
Số Km huy động Km/xe/ngày 18.2 18.2 11 11 11 21.9 21.9 21.9
Cự ly tuyến Km 13.9 13.9 17 17 17 19.1 19.1 19.1
Số lượng xe trên
tuyến
Xe
10 10 16 16 16 31 31 31
Số Km bình quân 1
xe chạy
Km/năm
68539.7 68539.7 66840.625 66840.625 66840.625 86254.20968 86254.20968 86254.2097
Thời gian hoạt
động của tuyến
giờ/ngày 16 16 17 17 17 17.5 17.5 17.5
Số xe vận doanh
trên tuyến
xe 7 7 12 12 12 25 25 25
Tổng số giờ đoàn
xe hoạt động thực
tế trong năm (chỉ
tính xe vận doanh)
giờ/năm 40880 40880 74460 74460 74460 159687.5 159687.5 159687.5
Tổng số giờ hoạt
động trên 1 tuyến
trong 1 năm (Tính
cả đoàn xe)
giờ/năm 58400 58400 99280 99280 99280 198012.5 198012.5 198012.5
+ Tỷ lệ quy đổi CNG
- Đơn vị tính 1 mmBTU = 28.6 m3
- Giá CNG (mmBTU) = 60% x (K x đơn giá bán lẻ dầu DO (đồng/lít)
Với K: Hệ số quy đổi giữa mmBTU CNG và lít DO trên cùng đơn vị nhiệt
năng
PL39
K = 21
- Đơn giá dầu DO = 22310 đồng/lít
Suy ra:
- Đơn giá 1 mmBTU CNG = 281,106 đồng/mmBTU
- Đơn giá 1m3 CNG = 9,829 đồng/m3
1m3 CNG đi được = 2.1 Km
Đơn giá 1 Km = 4,680.42 đ/km
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- toan_van_luan_an_1067.pdf