Luận án Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam

n lý và thực hiện tốt ở cả hai khâu này mới tích cực góp phần đảm bảo an toàn giao thông. Để phát huy những kết quả đã đạt được, khắc phục những thiếu sót, nâng cao hơn nữa chất lượng đội ngũ lái xe, cần đặc biệt lưu ý: - Thực hiện chủ trương đầu tư ứng dụng công nghệ mới vào khâu sát hạch, cần chỉ đạo xây dựng Trung tâm sát hạch – cấp Giấy phép lái xe tập trung có đủ các tình huống giao thông cần thiết, lắp đạt một số thiểt bị tự động đánh giá kểt quả sát hạch lý thuyểt và thực hành tay lái của thí sinh, thay cho nhiều giai đoạn đánh giá trực quan hiện nay, giảm thiểu các tiêu cực phát sinh. - Cải tiến công tác quản lý lưu trữ hồ sơ cấp phát giấy phép lái xe mặt khác khắc phục việc sử dụng phôi giấy phép lái xe in sẵn, sử dụng bằng in từ. - Xây dựng hệ thống gia hạn giấy phép lái xe. - Đối với phương tiện vận tải hành khách trên xe không phải là hàng hóa mà là còn nhiều người - hành khách, do vậy lái xe khách cần đảm bảo sự an toàn không chỉ riêng lái xe mà còn cho nhiều hành khách nữa,do vậy đòi hỏi việc cấp bằng cho lái xe vận tải hành khách không chỉ căn cứ vào kết quả sát hạch thi lấy bằng mà cần bổ xung điều kiện được cấp bằng. Đề tài đề xuất thêm điều kiện để thi lấy bằng D và E là còn phải có thời gian hay số Km lái xe an toàn. Cụ thể là: 143 Bảng 3-10. Điều kiện lái xe thi lấy bằng lái xe khách D và E TT Loại xe Số Km (năm) lái xe an toàn (không vi phạm luật) 1 Xe VTHKCC 150.000 Km (10 năm) lái các loại xe ô tô an toàn 2 Xe VTHK liên tinh 225.000 Km (15 năm) lái các loại xe ô tô an toàn  Giải pháp về công tác quản lý người lái của doanh nghiệp vận tải. Để đảm bảo an toàn người lái trong xã hội cơ giới hóa tương lai, cần có hệ thống quản lý an toàn lái xe hướng tới các doanh nghiệp vận tải. Bởi vì những nguyên nhân của TNGT: quá tải (hàng và hành khách), quá tốc độ, và phán đoán sai vì mệt mỏi, lái xe trong một thời gian dài, gây ra do xe khách và xe tải thuộc sở hữu của các công ty vận tải. Hệ thống này được hy vọng sẽ góp phần vào việc giáo dục và quản lý lái xe. 3.1.1 Các giải pháp về phương tiện Một trong những nguyên nhân gây nên tai nạn hiện nay là do phương tiện gây ra (mất lái, vỡ lốp, mất phanh,.. ). Phần lớn những sự cố này không bắt nguồn từ nhà sản xuất mà từ quá trình sử dụng. Hình 3-10. Các giải pháp quản lý đối với phương tiện vận tải Các giải pháp đối với phương tiện vận tải Quản lý đối với vận tải Quản lý kỹ thuật Quản lý vận tải hành khách liên tỉnh Quản lý vận tải Taxi Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Quản lý xe đạp điện và xe máy điện Thực hiện nghị định của chính phủ Quản lý các cơ sở bảo dưỡn g sửa chữa. cải tạo XCG Nâng cao hiệu quả công tác kiểm định kỹ thuật ô tô Kiểm tra định kỳ mô tô, xe máy cũ Hạn chế thời gian sử dụng phương tiện Tốc độ 144  Quản lý phương tiện vận tải hành khách liên tỉnh. Phương tiện tham gia VTHK liên tỉnh phải đảm bảo kiểm định chất lượng và đảm bảo các điều kiện theo quy định mới nhất của pháp luật về điều kiện tham gia vận tải hành khác liên tỉnh. Ngoài ra trước khi cấp phép hoạt động cho các doanh nghiệp, các doanh nghiệp cần phải đảm bảo điều kiện về bảo quản phương tiện, bảo dưỡng phương tiện và sửa chữa phương tiện. Đề nghị có phương án quản lý phương tiện trên tuyến và trong hoạt động. Riêng đối với vận tải ô tô liên tỉnh,đặc biệt là vận tải hành khách bằng ô tô liên tỉnh vấn đề quản lý cả về phương tiện (chất lượng kỹ thuật, tải trọng xe) và người lái hết sức quan trọng. Thực tế cho thấy loại hình vận chuyển này hay xảy ra tai nạn và thường là tai nạn khá trầm trọng. Mặc dù đã có ý tưởng từ lâu, nhưng đến nay việc xây dựng các trạm dừng đỗ vẫn chưa hoàn chỉnh, mỗi xe mỗi doanh nghiệp tự chọn cho mình một trạm dừng nghỉ riêng cho mình. Để góp phần đảm bảo ATGT, đề tài đề xuất, Nhà nước trực tiếp quy hoạch và đầu tư (có thể xã hội hóa) các trạm dừng nghỉ dọc đường. Để giảm thiểu tai nạn giao tai nạn giao thông đối với loại hình vận tải liên tỉnh cần tăng cường công tác quản lý Nhà nước trong quá trình vận chuyển hành hành của loại phương tiện này. Việc giám sát này, ngoài tuần tra kiểm soát ta có thể thực hiện ngay tại các trạm dừng nghỉ dành cho xe khách liên tỉnh mà Bộ giao thông đã quy hoạch. Để đảm bảo phục vụ quản lý giám sát chấp hành Luật giao thông và vận tải hành khách đối với vận tải hành khách cần quy định bổ xung vào chức năng và nhiệm vụ của trạm dừng nghỉ 3 nội dung sau: - Doanh nghiệp phải đăng ký cho xe vào các trạm dừng nghỉ đảm bảo đủ tiêu chuẩn theo quy định. - Doanh nghiệp giám sát phương tiện của doanh nghiệp hoạt động trên tuyến, doanh nghiệp có thể bố trí người của doanh nghiệp hay thuê người tại trạm thực hiện. - Cơ quan quản lý nhà nước bố trí cán bộ (Cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông) kiểm tra xe vận tải hành khách tại trạm và các xe chạy qua trạm (nhằm chống xe dù). Có thể xã hội hóa loại hình kinh doanh này. Để đảm bảo sự vận hành kịp thời nhanh chóng thì xe chỉ cần ghé vào trạm khoảng 5 đến 10 phút không làm ảnh hưởng đến hành trình chạy xe. 145 Nếu thực hiện được thì nhất định sẽ loại trừ được xe nạn xe dù, xe quá tải (nạn nhồi nhét khách, nạn tăng giá vé nhất là vào các dịp lễ tết).  Quản lý vận tải taxi: Đây là lực lượng vận tải mang tính chất phổ biển ở các đô thị nhằm đáp ứng nhu cầu của những hành khách có thu nhập cao và cần được quản lý theo các quy định hiện hành của pháp luật (nghị định/thông tư).  Quản lý chặt chẽ hệ thống các cơ sở cơ khí giao thông, các cơ sở bảo dưỡng sửa chữa, thay thế phụ tùng: Độ tin cậy và độ an toàn của ôtô phụ thuộc vào chất lượng chế tạo (độ bền lâu), điều kiện sử dụng và công tác bảo dưỡng sửa chữa.  Tăng cường quản lý đối với công tác kiểm định kỹ thuật ôtô và các loại xe chuyên dùng khác. Công tác kiểm định an toàn kỹ thuật phương tiện theo quy định mới chặt chẽ hơn, ôtô khách cũ quá niên hạn sử dụng đã được hạn chế. Qua kiểm tra cho thấy Cục đăng kiểm Việt Nam. Các Sở GTVT, Sở Giao thông công chính và các Trung tâm đăng kiểm đã cơ bản thực hiện đúng các quy định về công tác kiểm định do đó đã hạn chể việc mất an toàn do nguyên nhân kỹ thuật gây ra đối với các phương tiện cơ giới đường bộ tham gia giao thông. Tuy nhiên qua theo số liệu của Cục đăng kiểm cũng cho thấy còn một số tồn tại của công tác đăng kiểm trong nước như: vẫn còn có Giám đốc, Đăng kiểm viên, Nhân viên nghiệp vụ chưa đảm bảo tiêu chuẩn quy định hiện hành. Do chưa được giám sát chặt chẽ nên còn có một số đăng kiểm viên thực hiện chưa đầy đủ các tiêu chuẩn về kiểm tra kỹ thuật và quy trình kiểm định. Kiểm tra định kỳ đối với môtô xe máy cũ: Hiện nay, theo thống kê chưa đầy đủ cả nước có hơn 42 triệu môtô, xe máy trong đó có tới hơn 40% là xe cũ đã qua sử dụng trên 10 năm. Thực tế cho thấy nhiều xe đã quá cũ nát, các hệ thống liên quan đến an toàn như hệ thống phanh, hệ thống láikhông còn đủ đảm bảo an toàn, những xe cũ này đang là mối đe doạ chính đối với ATGT và môi trường, nhưng thực tể hiện nay chúng ta chưa có quy định kiểm tra đối với các loại môtô, xe máy cũ. 3.5.2. Các giải pháp về cơ sở hạ tầng. Cơ sở hạ tầng, cùng với con người và phương tiện và luật pháp và thực thi pháp luật về ATGT là một trong những nhân tố quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến ATGT. Để giảm tai nạn giao thông từ góc độ cơ sở hạ tầng, thế giới 146 đã phát triển các giải pháp rất bài bản và có thể áp dụng trong mọi trường hợp. Trong điều kiện cụ thể tại tỉnh Ninh Bình, trước hết cần thực hiện các giải pháp sau: a. Từng bước hoàn chỉnh quy hoạch và xây dựng và cải tạo hệ thống đường bộ. Hệ thống đường bộ của Việt Nam nói chung và của Ninh Bình nói riêng được hình thành trong suốt quá trình lâu dài giữ nước và dựng nước. Đến giai đoạn hiện nay, trước sự phát triển kinh tế - xã hội, hệ thống đường bộ của chúng ta bộc lộ nhiều bất cập không đáp ứng nhu cầu vận chuyển và đảm bảo an toàn trong lưu thông. Chính vì vậy, trong ta cần phải xây dựng và hoàn thiện hệ thống bộ để đáp ứng không những nhu cầu về lưu thông mà còn đảm bảo ATGT, muốn thực hiện được trước hết cần lập quy hoạch: - Xây dựng mới các tuyến đường để giảm tải cho tuyến đường hiện có nối giữa các khu vực vùng với nhau. - Xây dựng các tuyến đường tránh các khu đô thị, khu dân cư. - Xây dựng hệ thông đường gom, nhất là đường vào các khu công nghiệp. - Cải tạo hệ thống nút (giao cắt) giao thông, đặc biệt là giao cắt với quốc lộ, giao cắt đương sắt với đường bộ nhằm đảm bảo ATGT. b. Xử lý hệ thống điểm đen. Hiện nay hầu hết trên các quốc lộ đều tồn tại những điểm đen (là vị trí có trung bình 2 tai nạn nghiêm trọng trở lên mỗi năm (được tính toán trong một giai đoạn 3 năm). Tùy từng nguyên nhân tai nạn ở điểm đen, ta có thể áp dụng những giải pháp sau: - Cải tạo đoạn đường có điểm đen ( mở rộng, phân làn xe bằng dải phân cách cứng, lắp hệ thống chiếu sáng, ... ) - Lắp đặt biển cảnh báo, hạn chế tốc độ, làm gờ giảm tốc. c. Cải tạo phân làn xe. Hiện nay, đặc biệt trên quốc lộ, hầu như tồn tại dòng xe hỗn tạp (ô tô, xe máy đi cùng trên một làn,..). ở hầu hết các tuyến đường thường phân ra 2 làn xe ôtô, 2 làn xe dành cho xe thô sơ và xe đạp, trong khi đó hầu hết dải 147 phân làn xe là dải phân cách mềm (vạch sơn), do vậy các phương tiện lưu thông thường hay vi phạm làn xe, tạo ra một dòng xe hỗn tạp ( xem hình sau): Hình 3-11. Mô phỏng dòng xe hỗn tạp Dòng xe hỗn tạp gây ra những bất lợi sau: - Làm giảm tốc độ dòng xe theo mỗi làn. - Thường tạo ra mối nguy hiểm gây tai nạn giao thông. Để hạn chế và khắc phục 2 vấn đề trên, đề tài đề xuất trên các tuyến quốc lộ và tinh lộ nếu có làn dành riêng cho xe thô sơ thì nên cải tạo lại. Cụ thể, vẫn tuyến đường như vậy, có thể thay dải phân cách mềm bằng dải phân cách cứng và phân luồng xe lại cho phù hợp với thực tế đi lại. Cụ thể phân làn như sau: Hình 3-12. Mô phỏng dòng xe phân làn bằng dải phân cách cứng 148 Tương ứng ta có các mặt cắt sau: - Đối với quốc lộ 1A: trên tuyến quốc lộ 1A chạy qua địa bàn tỉnh Ninh Bình nguyên nhân chủ yếu gây mất ATGT và TNGT là phương tiện chạy quá tốc độ, tránh vượt, đi không đúng làn đường quy định, và chủ yếu là va chạm xảy ra giữa ô tô và xe máy. Trên quốc lộ 1A đi qua địa bàn tỉnh phần lớn có dải phân cách mềm ở giữa và chỉ có dải phân cách mềm bằng vạch kẻ sơn để tách làn ô tô và xe máy hoặc xe thô sơ chạy cùng chiều nên giải pháp đưa ra để hạn chế TNGT trên tuyến đường quốc lộ 1A là : tiến hành sử dụng dải phân cách cứng để tách làn xe máy và ô tô chạy cùng chiều trên quốc lộ 1A. Sau khi đã bố trí cứng trên quốc lộ 1A ta có hình vẽ mặt cắt ngang trên tuyến quốc lộ 1A như sau: Hình 3-13. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua các huyện khi đã bố trí dãy phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy Việc bố trí dải phân cách cứng tách làn xe tô và xe máy để hạn chế tai nạn giao thông xảy ra giữa ô tô và xe máy đã được một số tỉnh, thành phố trong nước ta và mang lại hiệu quả cao. Đối với các đoạn tuyến qua một số khu dân cư, thị trấn,.. có 4 làn xe ô tô và xe máy thì cần dùng giải phân cách cứng như sau: Hình 3-14. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy 149 Tuy nhiên, phần làn dành cho xe máy thì xe được lưu thông 2 chiều và chỉ mở dải phân cách để xe máy băng qua làn ô tô sang đường với cự ly từ 1 đến 5 Km, tùy theo phân bố dân cư 2 bên đường (xem sơ đồ sau) Hình 3-15. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy d. Hạn chế tốc độ chạy xe trong từng điều kiện đường Trên hệ thống đường bộđã cắm biển báo hạn chế tốc độ các loại phương tiện khi đi qua khu vực đông dân cư hay đèo dốc đường quanh co,... Tuy nhiên thường chưa xét đến điều kiện thời tiết và phân biệt giữa ban đêm và ban ngày. Về mặt lý thuyết,trên cùng một điều kiện đường sá tốc độ chạy xe càng cao thì khả năng xảy ra tai nạn giao thông càng lớn. Khi hoạt động trên đường người lái xe điều khiển phương tiện theo các biển báo chỉ dẫn giao thông. Việc xác định tốc độ chạy xe phải dựa quãng đường phanh khi gặp vật cản phía trước để đảm bảo an toàn nhằm tránh xảy ra các sự cố đột ngột gây mất an toàn giao thông. Để đảm bảo xe chạy an toàn, người lái xe luôn luôn cần phải quan sát thấy rõ một đoạn đường ở phía trước để kịp xử lý mọi tình huống giao thông như tránh các chỗ hư hỏng, các chướng ngại vật, vượt xe, Chiều dài đoạn đường tối thiếu cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn chạy xe. Khi thiết kế đường hoặc tổ chức giao thông cần phải đảm bảo được tầm nhìn này (đã trình bầy tại mục 3.3). 150 Do nguyên nhân con người chiếm tỷ trọng rất lớn trong các vụ tai nạn, nếu thực hiện đồng bộ các giải pháp kiểm soát chặt chẽ nồng độ cồn tại Ninh Bình, có thể giảm tới 15% số vụ tai nạn/số người thiệt mạng. Trường hợp triển khai các giải đồng bộ cả về quy hoạch, có thể giảm số vụ tai nạn và số người thiệt mạng ở mức tương đương toàn bộ VN, 50% trong vòng 25 năm tới. 3.6. MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP Với cơ sở hạ tầng Trong trường hợp đầu tư quy hoạch các phương thức vận tải an toàn hơn, huy động nguồn vốn hoặc tìm kiếm các khoản thu trong nước để tạo sức bật về cơ sở hạ tầng là xu hướng đúng đắn. Với hệ thống đường sắt, Việt Nam nên tự thực hiện các hạng mục không cần công nghệ cao như chuẩn bị mặt bằng, giải tỏa đền bù và thi công các phần nền móng cho hệ thống đường sắt. Những việc cần làm để có một hệ thống giao thông phi cơ giới thành công Phát triển hệ thống hạ tầng hỗ trợ cho người đi xe đạp và đi bộ: bao gồm hệ thống làn đường cho xe đạp, hệ thống điểm dừng, trong giữ, bảo quản, các hành lang và không gian đi bộ công cộng Ngành công nghiệp sản xuất xe đạp nên được hỗ trợ nhất định trong việc tiếp cận nguồn vốn với lãi suất thấp, hỗ trợ về đất đai, ưu đãi về thuế và phí để có thể cung cấp những chiếc xe với giá thành thấp, qua đó giảm giá cho thuê/sử dụng/sở hữu xe đạp. Nếu làm được điều này, công nghiệp xe đạp Việt Nam hoàn toàn có thể gia nhập chuỗi cung cấp xe đạp toàn cầu, hiện nằm trong tay các nhà sản xuất Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản, Malaysia. Cần phát triển một hệ thống chế tài để bảo vệ người đi xe đạp/điều chỉnh hành vi của người đi xe đạp. Cần tạo nên thói quen đi xe đạp và đi bộ trong cộng đồng, trong đó việc khuyến khích phụ nữ đi xe đạp mà một giải pháp rất quan trọng. Xe đạp không thay thế ô tô/ xe máy mà việc phát triển xe đạp là cung cấp thêm một lựa chọn cho người dân. 151 Những lợi ích của xe đạp chỉ được phát huy tối đa khi có đông đảo người dân sử dụng. Bởi vậy các chiến lược lâu dài cho xe đạp cần hướng tới phục vụ các chuyến đi thường xuyên của người dân. Các đô thị khác khi phát triển hệ thống xe đạp cũng đã từng gặp những khó khăn trong giai đoạn đầu tiên, bởi vậy cần phải có sự quyết tâm chính trị và những bước đi hợp lý để thành công. Do đó vận tải phi cơ giới đem lại những lợi ích cho cả cộng đồng (không những cho giao thông mà còn cho cả hệ thống y tế quốc gia và môi trường) và cũng yêu cầu sự phối hợp của nhiều ngành như giao thông và quy hoạch sử dụng đất nên vận tải phi cơ giới nên được ưu tiên ở cấp chính phủ. Bản thân từng cơ quan ngang bộ riêng lẻ như bộ GTVT, bộ Y tế, bộ Xây dựng hay từng địa phương đơn lẻ không giải quyết được vấn đề này một cách hiệu quả và triệt để. Về cơ bản, cần cung cấp cho người dân nhiều sự lựa chọn trong đi lại và dùng các công cụ về quản lý và kinh tế để điều tiết nhu cầu đi lại, khuyến khích người dân lựa chọn phương thức đi lại phù hợp với chuyến đi của họ qua đó góp phân nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống GTVT, bảo vệ môi trường, giảm ách tắc và tai nạn giao thông. Các giải pháp về tổ chức quản lý (Mã số bưu chính) Hệ thống mã số bưu chính liên quan đến nhiều bộ ngành, trong đó có bộ Xây dựng, GTVT, Công An, Tài Nguyên Môi Trường, Tư Pháp bởi vậy để đi đến một quyết định có liên quan, cần có sự thống nhất giữa các bộ ngành có liên quan. Trong điều kiện của Việt Nam đây là một thách thức rất lớn.Thực tế cho thấy những vấn đề liên quan đến nhiều bộ ngành thường có nhiều quan điểm trái chiều khác nhau bởi vậy việc đạt được sự đồng thuận trong một ý tưởng cũng đã là điều rất khó khăn. Dự án mã số bưu chính còn gián tiếp ảnh hưởng đến rất nhiều lĩnh vực ngành khác nhau trong một quốc gia như các lĩnh vực giao nhận hàng hóa, kinh doanh giao dịch trực tuyến, bảo hiểm, ngân hàng. Tại các quốc gia phát triển, việc ứng dụng mã số bưu chính là một bước lát đường cho các ngành công nghiệp trên phát triển.Bởi vậy để dự án mã số bưu chính thành công, chắc chắn dự án này cần được đặt dưới sự điều hành trực tiếp của chính phủ. 152 Ứng dụng công nghệ thông tin trong xử phạt Song song với việc ứng dụng công nghệ thông tin, cần hoàn thiện hệ thống pháp luật, đơn giản hóa thủ tục tại tòa án, cho phép tòa ra các quyết định nhanh chóng trong mức thời gian nhất định (từ 1-2 ngày làm việc...) trong xử phạt vi phạm ATGT. Tổ chức thực hiện Có sự phối hợp chặt chẽ giữa trung ương và địa phương, giữa các ban ngành, tổ chức cá nhân, theo cả ngành dọc và ngành ngang nhằm đảm bảo phát huy tối đa hiệu quả của giải pháp Trình tự thực hiện giải pháp Trong quá trình tổ chức thực hiện, những giải pháp về hợp lý hóa, tối ưu hóa các nguồn lực hiện có, tổ chức quản lý luôn cần là những giải pháp được ưu tiên trước những giải pháp đầu tư về cơ sở hạ tầng vốn luôn yêu cầu các nguồn lực rất lớn. Giải pháp về vốn Trong điều kiện ngân sách còn hạn chế, việc xã hội hóa tối đa, sử dụng mô hình đối tác công tư PPP là một giải pháp đúng đắn trong việc đảm bảo ATGT tại Việt Nam. 153 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 1. Kết luận Quá trình đô thị hóa đã tạo ra nhiều sức ép lên các đô thị Việt Nam, trong đó việc giải quyết vấn đề tai nạn giao thông là một trong những trọng tâm được ưu tiên của cả hệ thống chính trị. Thực tế những năm qua, cùng với quá trình cơ giới hóa phương tiện đi lại tại Việt Nam, tai nạn giao thông mặc dù đã được kiềm chế, vẫn còn đang ở mức cao, và những thiệt hại kể cả trực tiếp lẫn gián tiếp từ tai nạn giao thông vẫn là một đòi hỏi cấp thiết cần có những giải pháp thiết thực từ thực tế. Để giải quyết tình trạng trên, ngoài những giải pháp kinh điển đã được áp dụng trên thế giới, đề tài đã đi sâu vào nghiên cứu các giải pháp có tính đồng bộ, kết hợp giữa một số giải pháp nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam. Trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Những đóng góp mới của luận án là: (1) Hệ thống hóa và làm phong phú thêm cơ sở lý luận về an toàn giao thông, các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông, bao gồm các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra, tại hiện trường và các giải pháp sau khi tai nạn xảy ra. Với từng giai đoạn đề tài có tiến hành phân tích sâu về các khía cạnh cơ sở hạ tầng, phương tiện, người điều khiển phương tiện, môi trường.Một số điểm mới ở đây gồm: - Luận cứ và khẳng định: nhân tố con người luôn là trung tâm trong tất cả các giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông. Tuy nhiên, những người điều khiển phương tiện chỉ là những người tham gia trực tiếp, còn nhân tố con người trong hệ thống quản lý, lao động gián tiếp, những người tham gia giao thông đóng vai trò rất quan trọng trong việc nâng cao an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam. - Để nâng cao nhận thức và hành vi tham gia giao thông, cần thiết phải có hệ thống chế tài và hệ thống thực thi pháp luật có năng lực tốt. Ngoài ra cách thức chuyển tải thông tin và các trường hợp điển hình đến công chúng sẽ đóng một vai trò cực kỳ quan trọng trong việc nâng cao dân trí khi tham gia giao thông. 154 - Tai nạn giao thông thường xảy ra do sự kết hợp của nhiều yếu tố, bởi vậy cần phải có giải pháp đồng bộ mới có thể phát huy tối đa hiệu quả của từng giải pháp. Luận án đã đi sâu phân tích các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo ATGT trên thế giới, đồng thời nghiên cứu các kinh nghiệm thành công và thất bại để làm cơ sở cho việc phân tích và đề xuất giải pháp cho Việt Nam. (2) Đánh giá hiện trạng an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam. Đóng góp mới của luận án là: - Khẳng định các giải pháp hạn chế tai nạn giao thông đường bộ của Ninh Bình từ trước đến nay phần lớn tập trung theo hướng từ cao xuống thấp có nghĩa là tiếp cận theo cách nhìn của nhà quản lý, bởi vậy một số giải pháp không phù hợp với điều kiện thực tế, đặc biệt là đặc điểm về dân cư/trình độ phát triển kinh tế/lối sống của người dân tại các địa phương khác nhau. Bởi vậy các giải pháp sắp tới sẽ phải cân nhắc cả hai chiều từ cao xuống và từdưới lên (tiếp cận từ quan điểm/đặc điểm của cư dân). - Các giải pháp hiện nay đang áp dụng có tính đồng bộ thấp do đó hiệu quả hạn chế, rất nhiều giải pháp chỉ là sự kết hợp của một vài giải pháp mà thiếu sự đồng bộ. Ngoài ra áp dụng đại trà nên không phù hợp với điều kiện giao thông cụ thể của từng khu vực. (3) Trên cơ sở các nghiên cứu lý luận và phân tích việc thực hiện, luận án đã đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến 2030. Những đóng góp mới ở đây là: - Phân tích phạm vi áp dụng của các giải pháp trên quan điểm an toàn giao thông, chứ không theo quan điểm phân loại đô thị truyền thống. - Trên cơ sở các kết quả phân tích, đề xuất các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đối với từng loại đối tượng khu vực khác nhau trong điều kiện Việt Nam. - Làm rõ cơ chế ảnh hưởng và lượng hóa mức độ tác động của một số giải pháp đến an toàn giao thông đường bộ Việt Nam. Những kết quả này không những phục vụ cho luận án mà còn có thể phục vụ cho các nghiên cứu về an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam. Về hướng phát triển tiếp theo của đề tài luận án: 155 Một là:Nghiên cứu mở rộng cho từng nhóm khu vực, đồng thời lượng hóa chi tiết ảnh hưởng của từng nhóm giải pháp đối với từng nhóm đô thị. Hai là: Luận án tập trung đề xuất các giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ Việt Namđến năm 2020 định hướng đến 2030. Việc phát triển các giải pháp sau năm 2030 là một hướng nghiên cứu rất tốt và cần thiết cho công tác quản lý an toàn giao thông đường bộ Việt Nam. Ba là:Nếu điều kiện về dữ liệu và nguồn lực cho phép, có thể phát triển mô hình nghiên cứu này ở mức độ chi tiết hơn, với hệ cơ sở dữ liệu về không gian và các khu vực dân cư có liên quan, điều này sẽ cho phép có một nghiên cứu toàn diện hơn . Bốn là:Đề tài hiện tập trung nghiên cứu an toàn giao thông đường bộ, trong tương lai có thể nghiên cứu sâu hơn về các trường hợp có liên quan giữa giao thông đường bộ và các phương thức vận tải khác, điều này sẽ cho phép có một tầm nhìn tổng quan hơn về mối liên hệ hoặc các nhân tố ảnh hưởng giữa phương thức vận tải đường bộ và các phương thức vận tải khác. 2. Kiến nghị: - Với Quốc hội: Bổ sung đạo luật về bảo hiểm an toàn giao thông đường bộ bắt buộc với các phương tiện cơ giới, bao gồm ô tô và xe máy. - Với Chính phủ: Đưa kế hoạch xây dựng mã số bưu chính trở thành một trong những trọng tâm được ưu tiên đầu tư giải quyết trong vòng 3-5 năm tới, tạo tiền đề cho việc triển khai các giải pháp lớn như quản lý phương tiện chính chủ, quản lý người sử dụng, quản lý phương tiện theo một địa chỉ cụ thể. Chỉ đạo các cơ quan truyền thông của chính phủ vào cuộc ở mức độ sâu hơn, bao gồm hỗ trợ trong các chương trình quảng cáo ở giờ vàng để chuyển tải các thông tin về các chiến dịch nâng cao an toàn giao thông đến người dân. - Bộ Giáo dục & Đào tạo: Chủ trì, phối hợp với các Bộ Ngành có liên quan đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục về an toàn giao thông đối với mọi người dân, đặc biệt với giáo viên, vì khi người giáo viên nhận thức được ra vấn đề thì hàng triệu học sinh sinh viên sẽ nhận thức được vấn đề. Lúc đó hiệu lực của các giải pháp an toàn giao thông sẽ được nhân lên gấp bội. - Bộ GTVT: Ban hành những thông tư liên quan đến kiểm định an toàn giao thông cơ sở hạ tầng, có giải pháp quy định rõ quyền hạn và trách nhiệm 156 cá nhân hoặc các cơ quan có liên quan trong việc quy hoạch đầu tư xây dựng, thẩm định/kiểm định công trình cơ sở hạ tầng giao thông, các phương án tổ chức giao thông, và quy trình xử lý hoặc phản ứng với các điểm đen. - Các thành phố khác của Việt Nam: Trên cơ sở tham khảo các giải pháp đề xuất trong đề tài, các thành phố khác có thể nghiên cứu xây dựng các giải pháp theo cách tiếp cận tương tự, phù hợp với điều kiện của mỗi thành phố. Ngoài ra đề tài có một số kiến nghị đối cơ quan quản lý Nhà nước như sau: - Hạn chế tốc độ chạy xe khi xe chạy vào ban đêm, khi thời tiết thay đổi. - Đề xuất tách dòng giao thông hỗn tạp thành các dòng giao thông thuần nhất (bắt đầu từ việc nghiên cứu sửa tiêu chuẩn kỹ thuật). - Đề xuất bổ xung chức năng nhiệm vụ đối với các trạm dừng nghỉ sử dụng cho tất các xe vận tải ô tô liên tỉnh kết hợp với doanh nghiệp và cảnh sát giao thông để quản lý ô tô liên tỉnh. - Đề xuất Nhà nước cần có văn bản pháp quy về trách nhiệm cụ thể của chủ doanh nghiệp đối với các vi phạm luật ATGT của lái xe. Trên đây là toàn bộ luận án của tôi, nhân dịp này tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và sâu sắc đến Trường Đại học Giao thông vận tải đã đào tạo tôi từ Đại học, cao học và cho đến nay là nghiên cứu sinh, cảm ơn các thày cô Bộ môn Vận tải đường bộ & thành phố, Khoa sau Đại học đã giúp đỡ tôi trong quá trình nghiên cứu sinh, và đặc biệt là GS.TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh và PGS.TS. Nguyễn Văn Thụ đã tận tình hướng dẫn tôi hoàn thành luận án. 157 TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT [1] Bộ GTVT (1993), Xây dựng luận cứ phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT đô thị thủ đô Hà Nội. Đề tài cấp nhà nước mã số KH 10-02, Hà Nội. [2] Bộ GTVT (2000), Chiến lược và mô hình phát triển GTĐT ở các thành phố lớn ở Việt Nam theo hướng CNH – HĐH. Đề tài cấp nhà nước mã số KHCN 10-02, Hà Nội. [3] Bộ GTVT (2011): Chiến lược bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030 [4] Bùi Danh Liên (2013) 10 biện pháp ngăn chặn tình trạng tai nạn giao thông nghiêm trọng. Báo giáo dục. ngan-chan-tinh-trang-tai-nan-giao-thong-nghiem-trong-post123205.gd [5] Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam, kèm theo Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 4/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. [6] Chiến lược quốc gia đảm bảo TTATGT đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (2012) ban hành kèm theo quyết định số 1586/QD- TTg. [7] Chỉ thị số 22-CT/TW, ngày 24-02-2003 của Ban Bí thư Trung ương Đảng khóa IX về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông. [8] Chỉ thị số 18-CT/TW, ngày 04-09-2012 của Ban Bí thư Trung ương Đảng về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và khắc phục ùn tắc giao thông. [9] Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP của Chính Phủ Về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông [10] Chỉ thị 12/CT-TTg ngày 23/06/2013 Chỉ thị về việc tăng cường thực hiện các giải pháp cấp bách nhằm ngăn chặn tai nạn giao thông nghiêm trọng trong hoạt động vận tải [11] Nguyễn Việt Tuấn (2012) Nghiên cứu các giải pháp nâng cao chất lượng ATGT đường bộ trên đường cao tốc Việt Nam, Luận văn thạc sỹ đại học GTVT [12] Nguyễn Văn Hùng (1999) Nghiên cứu tai nạn giao thông và đề xuất giải pháp để đảm bảo ATGT đường bộ, Luận văn thạc sỹ đại học GTVT 158 [13] Nghiêm Văn Dĩnh (2003), Quản lý nhà nước về GTVT đô thị -NXB GTVT. [14] Nghiêm Văn Dĩnh (2008), Quản lý đô thị - NXB GTVT [15] Nghiêm Văn Dĩnh (2004) Các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông đường bộ Việt Nam. Đề tài cấp bộ trọng điểm. [16] Nguyễn Văn Bang & KS. Trần Văn Như “An toàn giao thông” 1998 –– Đại học GTVT. [17] Nguyễn Văn Thụ, Các giải pháp nâng cao chất lượng vận tải hành khách liên tỉnh bằng ô tô, Hà nội, 2006. [18] Nguyễn Xuân Thủy (1994), Giao thông đô thị. Tập I: Phương tiện vận tải hành khách thành phố - NXB GTVT [19] NTSC-JICA (2008): Nghiên cứu về quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đương bộ tại nước CHXHCN Việt Nam (do Công ty ALMEC và NIPPON KOEI Co., Ltd thực hiện) [20] Lê Thái Lĩnh (1998)“An toàn giao thông và Tổ chức giao thông đường bộ” –NGƯT. Đại Học GTVT Hà Nội. [21] Luật giao thông đường bộ Việt Nam 2008 [22] Trần Văn Luyện,Trần Sơn,Nguyễn Văn Chính, Một số vấn đề về công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông đuờng bộ – NXB Chính trị quốc gia, 2002. [23] Trịnh Thùy Anh (2000) “An toàn Giao thông Đường bộ Việt Nam” Nghiên cứu về tai nạn giao thông tại nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam-Trung tâm tư vấn và đầu tư phát triển giao thông vận tải (CCTDI). [24] Từ Sỹ Sùa (2010), Tổ chức Vận tải hành khách – ĐH GTVT, Hà Nội. [25] Từ Sỹ Sùa (1996) Giải pháp hạn chế tai nạn giao thông đường bộ, đề tài cấp Bộ. [26] Báo GTVT, điểm đen tai nạn giao thông [27] TDSI (2010) Nghiên cứu đánh giá mức độ ATGT và lựa chọn các giải pháp bảo đảm ATGT đường bộ [28] TDSI (2010) Nghiên cứu phương pháp đánh giá kết quả đầu tư của dự án ATGT [29] TDSI (2007) Nghiên cứu áp dụng và triển khai các giải pháp đảm bảo ATGT thí điểm trên quốc lộ 51 [30] TDSI (2006) Nghiên cứu tiêu chí xác định điểm đen và tiêu chí đánh giá thiệt hại KT-XH do tai nạn GT đường bộ ở Việt Nam 159 [31] TDSI (2006) Nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố quản lý kỹ thuật đường bộ và đề xuất các giải pháp giảm thiểu TNGT đường bộ [32] Nghiên cứu VITRANSS 2 Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam 2009. Bộ GTVT và JICA [33] TDSI Tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông quốc gia đến năm (2010) [34] Trần Quang Huy (2012), Thẩm định An toàn giao thông đường bộ, Luận văn thạc sỹ đại học GTVT [35] Vũ Duy Khánh (2007) Nghiên cứu về một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của một dự án ATGT đường bộ Việt Nam, Luận văn thạc sỹ đại học GTVT [36] UBATGTQG, báo cáo thống kê về tình hình tai nạn giao thông Việt Nam, 2011, 2012, 2013, 2014. TIẾNG ANH [37] Finch, D. J., Kompfner, P., Lockwood, C. R. & Maycock, G. (1994) Speed, speed limits and crashes. Project Record S211G/RB/Project Report PR 58. Transport Research Laboratory TRL, Crowthorne, Berkshire [38] Haddon W.Jr. (1972) A Logical Framework for Categorizing Highway Safety Phenomena and Activity Journal Trauma. Pp 197-207 [39] Kloeden, C. N., McLean, A. J., Moore, V. M. & Ponte, G. (1997) Travelling speed and the rate of crash involvement. Volume 1: findings. Report No. CR 172. Federal Office of Road Safety FORS, Canberra [40] Nilsson, G. (1982) The effects of speed limits on traffic crashes in Sweden. In: Proceedings of the international symposium on the effects of speed limits on traffic crashes and fuel consumption, Dublin. Organisation for Economy, Co-operation, and Development (OECD), Paris [41] Nilsson, G. (2004) Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of speed on safety. Bulletin 221, Lund Institute of Technology, Lund [42] Oxford Dictionary (2014) [43] Tanaboriboon Y (2004) Traffic Accidents in Thailand. Transportation Report. 160 [44] Taylor, M., Lynam, D.A. & Baruya, A. (2000) The effect of drivers’ speed on the frequency of accidents. TRL Report TRL421. Transport Research Laboratory, Crowthorne [45] Taylor, M., Baruya, A., & Kennedy, J.V. (2002) The relationship between speed and accidents on rural single carriageway roads. TRL Report TRL511. Transport Research Laboratory, Crowthorne [46] Trinh Thuy, A and Nguyen Xuan, D (2005) The cost of road traffic accident in Vietnam. [47] Gakenheimer, R. (1999), Urban mobility in the developing world, Transportation Research A, Pergamon Elsevier Science,Vol 33, pp 671- 689. [48] Gwilliam, K.M. (2003), Urban transport in developing countries. Transport Reviews, Vol. 23, No. 2, pp 197-216. [49] Gwilliam, K.M. (2002), Cities on the move. Urban Transport Strategy Review. Transport Sector, World Bank, USA. [50] International Transport Forum (2013) Road Safety Annual Report 2013. OECD. [51] Road Safety Research and Statistical Report. UK Government https://www.gov.uk/government/publications/road-safety-research-and-statistical- reports [52] Speed and accident risk (2014) European Road Safety Observatory [53] The AA Seat Belt Report 2013 [54] United Nation (2011), World Urbanization Prospects The 2011 Revision Highlight Economic & Social Affairs. [55] WB World Bank. (2004), Urban Transport Overview. World Bank. [56] World Bank (2006), Infrastructure Strategies: Cross-sectoral Issues, Washington D.C. [57] World Bank (2008), Study in urban transport strategies for medium- sized cities in Vietnam, World Bank, Hai Phong City People Committee, Ha Long City People Committee. [58] World Bank (2008), Urban Transport Insitutions: Public Transport Planning and Reform- An introduction, PIAPF. [59] World Bank (2012), Report of Urbannization in Vietnam. [60] World Bank (2013) [61] WHO 2013 – Series report on helmets, pedestrians, 161 [62] WB (2014) Hanoi motorcycle ownership and use study [63] OECD Factbook 2011: Economic, Environmental and Social Statistics - ISBN 978-92-64-11150-9 - © OECD 2011 [64] Institute for Road Safety Rearch (2007) SWOV The relation between speed and crashes [65] ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE, GENEVA, STATISTICS OF ROAD TRAFFIC ACCIDENTSIN EUROPE AND NORTH AMERICA (2011). 162 TÓM TẮT CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ 1-Năm 2008: Đề tài “Nghiên cứu cơ sở khoa học, đề xuất các giải pháp đảm bảo TTATGT đường bộ tỉnh Ninh Bình” 2-Năm 2011: Đề tài “Nghiên cứu đánh giá hiện trạng đảm bảo TTATGT đường bộ tỉnh Ninh Bình, đề xuất các giải pháp thực hiện đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030” 3-Năm 2013: Đề tài “Ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ để nâng cao hiệu quả kiểm định xe cơ giới, tại Trung tâm đăng kiểm xe cơ giới Ninh Bình” 4- Nguyễn Ngọc Thạch (2014) Các giải pháp đồng bộ về cơ sở hạ tầng nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam. Tạp chí GTVT số 11/2014. 5- Nguyễn Ngọc Thạch (2014) Những giải pháp đồng bộ về nhân tố con người nhằm nâng cao an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam. Tạp chí GTVT số 12/2014. 163 Phụ lục 1: Các giải pháp dựa trên hành vi lựa chọn phương tiện Các lựa chọn của người dân được xây dựng dựa trên lựa chọn của họ với các giả định khác nhau về phương tiện đi lại. Một số kịch bản đưa ra cho người dân lựa chọn được trình bày trong bảng dưới dây. Bảng PL1-1 Tổng hợp các kịch bản hỏi và lựa chọn Tình huống Lựa chọn 01 Lựa chọn 02 01 Xe máy Xe con 02 Xe ôm BRT 03 Buýt thường BRT 04 Xe ôm BRT 05 Xe máy Xe ôm 06 Xe con Xe buýt 07 Xe máy Xe buýt 08 Xe buýt BRT 09 Ô tô BRT Trên cơ sở phân tích kết quả phỏng vấn, có thể tóm tắt một số điểm chính sau: 1. Lựa chọn giữa xe máy và ô tô Hình PL1-1. Lựa chọn giữa ô tô và xe máy Trong trường hợp nhiên liệu tăng lên tới 100% và thời gian đi gấp đôi, vẫn có tới 27% số người được hỏi sẽ chọn ô tô làm phương tiện đi lại thường xuyên. Điều này phản ánh một xu hướng tất yếu của xã hội: người dân có xu hướng tự nhiên chuyển từ xe máy sang ô tô, một phương thức vận tải an toàn và tiện nghi hơn. 73% 27% Xe máy Ô tô 164  Những người trẻ tuổi hơn có xu hướng lựa chọn xe máy nhiều hơn.  Những hộ gia đình có nhiều trẻ em có xu hướng lựa chọn ô tô  Không có sự khác biệt về giới tính trong lựa chọn phương thức đi lại  Không có sự khác biệt về thu nhập trong lựa chọn  Cự ly đi lại trung bình hiện tại là 7 km 2. Lựa chọn giữa xe ôm và vận tải công cộng tốc độ cao Về tỷ lệ lựa chọn: Có thể thấy một tỷ lệ áp đảo khi cần phải lựa chọn giữa xe ôm và phương thức vận tải công cộng tiên tiến như BRT. Điều này cho thấy thị trường tiềm năng to lớn của VTHKCC, nếu được đầu tư phát triển hợp lý, chắc chắn người dân sẽ chuyển từ các phương thức vận tải dễ bị tổn thương (xe máy) sang các phương thức vận tải an toàn hơn (BRT) Hình PL1-2. Lựa chọn giữa xe ôm và BRT Những người có đi cùng với trẻ em có xu hướng lựa chọn xe máy do tính năng cơ động và thuận tiện, điều này cho thấy muốn người dân chuyển sang các phương thức an toàn hơn, cần phải đảm bảo chất lượng dịch vụ thuận tiện cho cả người lớn và trẻ em, đặc biệt các chuyến đi có trẻ em đi cùng (đến trường học) 32% 68% Xe ôm BRT 165 Hình PL1-3. Tỷ lệ trẻ em đi xe ôm và đi xe buýt 3. Ảnh hưởng của giới tính và thu nhập đến lựa chọn phương tiện Ở cùng dải thu nhập giống nhau, nam giới có xu hướng lựa chọn xe buýt hơn là xe máy và xe ôm. Một lý do ở đây có thể là do nữ giới cần phải thực hiện nhiều chuyến đi trong ngày hơn, và xe máy có những lợi thế rất lớn về sự cơ động, linh hoạt và chở hàng hóa. Các giải pháp dựa trên hành vi sở hữu phương tiện Có ba nhân tố ảnh hưởng lớn nhất đến việc lựa chọn phương tiện xe máy:  Chi phí mua xe  An toàn trên đường  Tính năng an toàn của xe máy Trong khi an toàn trên đường luôn cần nâng cao và đặc tính dễ bị tổn thương của xe máy là không thể thay đổi, việc thay đổi sở hữu xe máy cần phải tác động vào chi phí mua xe.Các giải pháp về xăng dầu, bảo hiểm, thuế phí sẽ có rất ít tác dụng trong việc tác động đến quyết định mua xe của người dân. Các giải pháp dựa trên hành vi sử dụng phương tiện của người dân Như đã phân tích ở trên, việc nâng cao an toàn giao thông sẽ chịu ảnh hưởng lớn từ việc người dân Ninh Bình có chuyển sang các phương thức vận tải khác an toàn hơn không (xe buýt/xe đạp). Kết quả về quan điểm đối với xe đạp được trình bày trong hình sau: 0.87 0.75 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 Xe ôm/xe máy BRT 166 Hình PL1-4. Quan điểm về tầm quan trọng của các nhân tố với chuyến đi bằng xe đạp Hình PL1-5 .Quan điểm về tầm quan trọng của các nhân tố với chuyến đi bằng xe buýt Trên cơ sở số liệu điều tra thực tế, có thể thấy: Với người đi xe đạp: Các nhân tố về an toàn, thời tiết, khói bụi trên đường là những nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng đến việc họ có đi xe đạp 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 - 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 167 không, bởi vậy muốn phát triển xe đạp, cần đặc biệt chú trọng đến những nhân tố này. Với người đi xe buýt: Thời gian đi lại an ninh cá nhân và đi bộ đến điểm đỗ là những nhân tố quan trọng nhất. Đây cũng chính là những nhân tố cần phải cải thiện nếu muốn người dân chuyển sang xe buýt, qua đó nâng cao an toàn giao thông. Lời cảm ơn: Trong quá trình phân tích hành vi của người đi xe máy và xe đạp, tác giả chân thành cảm ơn nhóm nghiên cứu của WB trong việc cho phép tiếp cận các hệ dữ liệu của nghiên cứu về sở hữu và sử dụng xe máy 2014 để phục vụ cho việc phân tích trong đề tài. 168 Phụ lục 2. Các điều kiện để thực hiện giải pháp Huy động vốn phát triển hạ tầng cho các phương thức vận tải an toàn, hiệu quả và thân thiện với môi trường Các quốc gia phát triển khác cũng từng đầu tư rất lớn cho những công trình hạ tầng quy mô lớn. Nhật Bản thời kỳ 1920 -1930, đã bỏ tới hơn 33% ngân sách của Chính phủ chỉ để xây dựng giao thông cầu cảng, vận chuyển và viễn thông. Hàn Quốc, đã dành đến 32% ngân sách vào cơ sở hạ tầng giao thông và viễn thông trong thời kỳ hậu chiến tranh Triều Tiên cuối những năm 50, tỷ lệ này tăng lên tới 36.5% vào năm 1971, và tiếp tục lên tới 55% vào năm 2000. Trong khi đó tỷ lệ chi cho toàn bộ hoạt động xây dựng cơ bản tại Việt Nam trong nhiều năm gần đây chỉ vào khoảng 14-15% (theo số liệu từ Cổng thông tin điện tử Chính phủ), có nghĩa chỉ bằng một nửa so với mức Nhật Bản và Hàn Quốc từng làm. Bảng PL2-1. Tỷ trọng vốn đầu tư cho GTVT/GDP 2009-2011 Phạm vi Vốn đầu tư GTVT ( tỷ/năm ) GDP ( tỷ/năm ) Tỉ lệ đầu tư so với GDP (%) Cả nước (bình quân 2009- 2011) 60,441 2058100 2.94% Bảng PL 2-2. Tỷ trọng vốn đầu tư xây dựng cơ bản trong tổng ngân sách Chỉ tiêu Đơn vị Toàn quốc Tổng ngân sách Tỷ đồng 816000 Đầu tư xây dựng cơ bản Tỷ đồng 77087 Tỷ lệ đầu tư xây dựng cơ bản/ngân sách % 9.4% Những yếu tố cho một hệ thống vận tải phi cơ giới thành công Yêu cầu đầu tiên là khi đi xe đạp và đi bộ phải an toàn. Bởi vậy việc phân tách không gian riêng cho xe đạp (tại các trục có đủ không gian) và hạn chế tốc độ xe cơ giới (tại các khu vực đi hỗn hợp) là giải pháp nên được thực 169 hiện ngay. Không gian đi bộ dù nhỏ nhưng phải liên tục và có chiếu sáng hợp lý. Yêu cầu thứ hai là phải đủ tiện lợi. Tính tiện lợi được thể hiện ở hàng loạt các yếu tố như quy trình đặt cọc, thanh toán, kết cấu xe đạp, cơ sở hạ tầng trong giữ xe, vỉa hè và liên thông các vỉa hè... Chi phí đi xe đạp/đi bộ phải rẻ và phải được hiểu theo nghĩa rộng. (bao gồm cả chi phí đi lại và chi phí về thời gian do đi chậm hơn xe cơ giới. Nếu đi xe đạp và đi bộ quá lâu so với xe máy thì người dân cũng sẽ không đi xe đạp. Cuối cùng hệ thống xe đạp phải có tính thẩm mỹ và thời trang cao. Tính thời trang của xe sẽ ảnh hưởng rất lớn đến việc người dân đặc biệt giới trẻ và phụ nữ có sử dụng không. Các giải pháp dựa trên hành vi tham gia giao thông của người dân Các giải pháp dựa trên hành vi của người dân yêu cầu một điều kiện quan trọng để thực hiện: thay đổi nhận thức của nhà quản lý và các bộ phận thực thi về vai trò của người dân trong việc hoạch định mục tiêu và thực hiện thành công các chính sách. Trong phần lớn các trường hợp, nếu mục tiêu hướng tới lợi ích của phần lớn người dân, nếu người dân nhận thức và ủng hộ chính sách thì chính sách đó có cơ hội thành công rất lớn. Bởi vậy nếu một chính sách về an toàn giao thông được xây dựng xoanh quanh lợi ích của người dân, tuyên truyền để người dân hiểu và ủng hộ thì chính sách đó sẽ thành công. Để làm được điều này, nhận thức của người quản lý và bộ phận thực thi có thể cần phải thay đổi. Sự thay đổi về nhận thức không đến ngay lập tức mà cần có thời gian. Đây chính là một thách thức đối với việc triển khai các chính sách về ATGT nói riêng và các chính sách trong lĩnh vực GTVT nói chung. 170 Phụ lục 3: Ứng dụng công nghệ thông tin trong xử lý vi phạm luật lệ giao thông Từng khu vực (chi tiết đến từng tuyến phố hoặc một tòa nhà lớn) đều được cấp một mã số bưu chính. Như vậy với một địa chỉ củ thể, chỉ cần hai thông tin cơ bản là số nhà và mã số bưu chính. Hệ dữ liệu này thường được biết đến trên thế giới với cái tên Postcode hoặc Zipcode. Toàn bộ hệ dữ liệu quản lý phương tiện, quản lý người sở hữu, người sử dụng, bảo hiểm...được xây dựng trên nền tảng địa chỉ với mã số bưu chính trên. Lắp đặt các camera có độ phân giải cao trên các tuyến đường thường xuyên có vi phạm giao thông và tiến hành xử lý vi phạm qua hình ảnh. Các tài liệu chứng cứ được thu thập qua camera sẽ là chứng cứ để xử lý người vi phạm. Giấy phạt sẽ được gửi đến đích danh người sở hữu phương tiện. Như đã phân tích ở trên điều này phụ thuộc vào mã số bưu chính/quản lý chủ sở hữu và người sử dụng phương tiện. Người sở hữu phương tiện có trách nhiệm tiến hành nộp phạt theo quy định. Trong trường hợp người vi phạm không chấp hành nộp phạt, giấy phạt số 2 sẽ được gửi đến với hình phạt cao hơn. Qua một giới hạn nhất định (về số lần gửi giấy phạt hoặc thời gian) nến người vi phạm vẫn không chấp hành, sẽ đưa người chủ phương tiện ra tòa án và đề nghị các mức phạt cao hơn nữa. 171 Phụ lục 4. Thống kê phân tích tai nạn giao thông giai đoạn 1996-2014 Trong nhiều năm gần đây, tình hình tai nạn thực tế trong các lĩnh vực xã hội ngày càng tăng nhanh, số vụ xảy ra ngày càng nhiều, tính chất ngày càng nghiêm trọng, hậu quả ngày càng lớn, đặc biệt là tai nạn giao thông gia tăng có tính chất đột biến, có lúc gần như không kiểm soát nổi. Hoạt động giao thông trở thành một hoạt động nguy hiểm nhất trong các hoạt động bình thường của đời sống xã hội. Theo số liệu của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia, tổng liên đoàn lao động Việt Nam, Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn, Bộ Y tế, tổng hợp các trường hợp tử vong do tai nạn thực tế từ năm 1990 – 2008 thì TNGT mà chủ yếu là TNGT đường bộ chiếm tỷ lệ rất cao . Trong các năm qua, số người chết và bị thương do TNGT không ngừng tăng. Thống kê số người chết và bị thương vì TNGT từ năm 1990 đến năm 2008 được trình bày trong bảng 1-6. Từ năm 1990 đến năm 2002, TNGT liên tục tăng kéo theo số người chết và bị thương gia tăng. Chiều hướng này tiếp tục xảy ra đến hết năm 2002. Giai đoạn 2003 – 2005, với sự vào cuộc mạnh mẽ của Chính Phủ, của Bộ Công An cũng như các bộ ban ngành khác, TNGT đã bị kiềm chế với mức giảm từ 15 – 26%. Theo đó số lượng người chết và bị thương cũng có chiều hướng giảm xuống.Năm 2006, trong khi số vụ tai nạn gần như không thay đổi (tăng 0,1%) thì số lượng người chết tăng 10,6%. Điều này chứng tỏ mức độ nghiêm trọng của các vụ tai nạn ngày càng nâng lên. Năm 2006 cũng là thời gian các vụ TNGT nghiêm trọng trong VTHK liên tỉnh bằng ô tô tăng nhanh. 172 Bảng PL5-1: Số người chết và bị thương do TNGT giai đoạn 1990 – 2008 Năm Tai nạn Tử vong Bị thương Số lượng Tốc độ tăng (%/nă m) Số lượng trên 10.000 người Số lượng Tốc độ tăng (%/nă m) Số lượng trên 10.000 người Số lượng Tốc độ tăng (%/nă m) Số lượng trên 10.000 người 1990 6.110 - 0.61 2.268 - 0.23 4.956 - 0.50 1991 7.382 20.8 0.74 2.602 14.7 0.26 7.114 43.5 0.71 1992 9.470 28.3 0.95 3.077 18.3 0.31 10.048 41.2 1.00 1993 11.582 22.3 1.16 4.140 34.5 0.41 11.854 18.0 1.19 1994 13.760 18.8 1.38 4.897 18.3 0.49 14.174 19.6 1.42 1995 15.999 16.3 1.60 5.728 17.0 0.57 17.167 21.1 1.72 1996 19.638 22.7 1.96 5.932 3.6 0.59 21.718 26.5 2.17 1997 19.998 1.8 2.00 6.152 3.7 0.62 22.071 1.6 2.21 1998 20.753 3.8 2.08 6.394 3.9 0.64 22.989 4.2 2.30 1999 21.538 3.8 2.15 7.095 11.0 0.71 24.179 5.2 2.42 2000 23.327 8.3 2.33 7.924 11.7 0.79 25.693 6.3 2.57 2001 25.831 10.7 2.58 10.866 37.1 1.09 29.449 14.6 2.94 2002 27.993 8.4 2.80 13.186 21.4 1.32 30.999 5.3 3.10 2003 20.774 -25.8 2.08 11.864 -10.0 1.19 20.704 -33.2 2.07 2004 17.663 -15.0 1.77 12.230 3.1 1.22 15.417 -25.5 1.54 2005 14.711 -16.7 1.47 11.534 -5.7 1.15 12.013 -22.1 1.20 2006 14.727 0.1 1.47 12.757 10.6 1.28 11.288 -6.0 1.13 2007 13.985 -5.0 1.40 12.800 0.3 1.28 10.266 -9.1 1.03 2008 12.065 -13.7 1.21 11.243 -12.2 1.12 7.771 -24.3 0.78 2009 12.492 -2,5 11.516 -0,7 7.914 -1,9 2010 13.833 10,7 11.406 -1,0 10.059 27,1 2011 14.026 1,4 11.395 -0,1 10.611 5,5 2012 31.688 -26,1 9.446 -14,42 33.411 -26,28 2013 29.385 -5,2 9.369 - 0,58 29.500 -9,36 2014 25.322 -14 8.996 -3,98 24.417 -17,23  Từ năm 2012, tai nạn giao thông được UB ATGTquốc gia thông kê chung cả các vụ va chạm giao thông do vậy số vụ TNGT và số người bị thương nhiều lên Phụ lục 5. Điển hình tính toán chi tiết hiệu quả phương án Hiện tại Phương tiện Số lượng phương tiện (chiếc) Số km chạy trong ngày (Km/ngày) Số ngày hoạt động trong năm (ngày) Số km trong năm (km/năm) Số hành khách trung bình/chuyến Lượng luân chuyển phương tiện.Km Lượng luân chuyển hành khách.km Thị phần vận tải đảm nhận (%) Xác suất tai nạn VN Xe con cá nhân 767,000 20 360 7200 1 5,522,400,000 5,522,400,000 1.9% 0.7 Taxi 90,000 120 360 43200 1 3,888,000,000 3,888,000,000 1.3% 0.9 Khách liên tỉnh 94,157 195 360 70200 10 6,609,821,400 66,098,214,000 22.7% 0.5 Xe buýt 15,000 220 360 79200 15 1,188,000,000 17,820,000,000 6.1% 0.09 Tải 717,000 150 300 45000 0.01 32,265,000,000 322,650,000 0.1% 0.07 Khác 88,000 10 150 1500 1 132,000,000 132,000,000 0.0% 1 Xe máy 37,000,000 12 365 4380 1 162,060,000,000 162,060,000,000 55.6% 5.25 Đi bộ 50,000,000 0 365 109.5 1 5,475,000,000 5,475,000,000 1.9% 3 Sắt 230 240 360 86400 240 19,872,000 4,769,280,000 1.6% 0.035 Sông 9,200 100 200 20000 15 184,000,000 2,760,000,000 0.9% 5 Hàng không 39 8,000 360 2880000 200 112,320,000 22,464,000,000 7.7% 0.035 Tổng 634,961,022,000 100.0% 2 Phương án đồng bộ mức 1 Phương tiện Số lượng phương tiện (chiếc) Số km chạy trong ngày (Km/ngày) Số ngày hoạt động trong năm (ngày) Số km trong năm (km/năm) Số hành khách trung bình/chuyến Lượng luân chuyển phương tiện.Km Lượng luân chuyển hành khách.km Thị phần vận tải đảm nhận (%) Xác suất tai nạn VN Xe con cá nhân 767,000 20 360 7200 1 5,522,400,000 5,522,400,000 1.9% 1 Taxi 90,000 120 360 43200 1 3,888,000,000 3,888,000,000 1.3% 1 Khách liên tỉnh 87,827 195 360 70200 10 6,165,455,400 61,654,554,000 20.7% 1 Xe buýt 18,000 220 360 79200 15 1,425,600,000 21,384,000,000 7.2% 0 Tải 717,000 150 300 45000 0.01 32,265,000,000 322,650,000 0.1% 0 Khác 88,000 10 150 1500 1 132,000,000 132,000,000 0.0% 1 Xe máy 36,508,000 12 365 4380 1 159,905,040,000 159,905,040,000 53.7% 5 Đi bộ 50,000,000 0.4 365 146 1 7,300,000,000 7,300,000,000 2.5% 3 Sắt 600 240 360 86400 240 51,840,000 12,441,600,000 4.2% 0.035 Sông 9,200 100 200 20000 15 184,000,000 2,760,000,000 0.9% 5 Hàng không 39 8,000 360 2880000 200 112,320,000 22,464,000,000 7.5% 0.035 Tổng 637,509,442,000 100.0%