Luận án Phát triển logistics ở một số nước Đông Nam Á - Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam

Để nhanh chóng phát triển logistics quốc gia, trên cơ sở nhữngbài học kinh nghiệm phát triển logistics ở Singapore, Malaysia và Thái Lan, Luận án đưa ra 4 nhómđề xuấtnhằm phát triển logistics ở Việt Nam dưới góc độ vĩ môbao gồm: (1) Phát huy vai trò của Chính phủ (đổi mới tư duy, tăng cường vai trò của Chính phủ, lập kế hoạch, chuẩn bị nguồn lực con người và vật chất cho việc xây dựng và thực hiện kế hoạch phát triển logistics), (2)Phát triển hạ tầng cơ sở logistics (đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở về giao thông vận tải, đầu tư và khuyến khích ứng dụng công nghệ thông tin), (3) Xây dựng, điều chỉnh khung thể chế nhằm tạo lập môi trường cho logistics phát triển (xây dựng khung thể vĩ mô, hiện đại hóa hải quan và các thủ tục thông quan khác, ban hành chính sách ưu đãi để thúc đẩy đầu tư vào logistics) và các đề xuất khác liên quan phát triển nguồn nhân lực và tạo điều kiện gián tiếp hỗ trợ hoạt động logistics. Các đề xuất trên xoay quanh các vấn đề để phát triển cả 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia. Với đặc trưng của ngành logistics và thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam còn thấp thì vai trò của Chính phủ càng quan trọng trong việc thúc đẩy logistics quốc gia phát triển.

doc185 trang | Chia sẻ: toanphat99 | Lượt xem: 3485 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Luận án Phát triển logistics ở một số nước Đông Nam Á - Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
các tuyến quốc lộ nối tới các cửa khẩu đường bộ chính như Móng Cái, Hữu Nghị, Hà Khẩu, Na Mèo, Nậm Cắn, Lao Bảo, Mộc Bài. Bên cạnh việc hoàn thiện hệ thống đường bộ phục vụ giao thông nói chung, cần quy hoạch các tuyến vận tải ra các tuyến đường vành đai, nếu cần thiết mở những tuyến đường liên kết các trục vành đai quanh khu vực các đô thị lớn, đặc biệt chú trọng mở những tuyến đường liên kết trong hệ thống ASEAN nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển và hội nhập logistics khu vực. Hệ thống đường sắt Ngoài việc nâng cấp hệ thống hiện tại, cải tiến trang thiết bị máy móc thì chuẩn hóa đường sắt Việt Nam là một trong những việc cần phải đầu tư để hạ tầng đường sắt có thể kết nối được với hệ thống của khu vực. Việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam đúng về định hướng nhưng khó khả thi nên trong định hướng 20 năm tới cần nâng cấp Tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện tại hợp chuẩn quốc tế với làn ray 1,435m kết hợp với trang bị mới hệ thống đầu kéo chuẩn đường 1,435m, nâng cấp hệ thống toa xe hiện tại, bổ sung các toa phẳng để chuyên chở container. Cũng đồng thời cần chuẩn bị các phương án để kết nối hệ thống đường sắt Việt Nam với tuyến đường sắt xuyên Á. Xây dựng các cụm đường tránh tại các khu vực tập trung các khu công nghiệp, khu chế xuất và các cụm kinh tế lớn (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh). Có thể xây dựng các cụm đường tránh 4 đến 6 làn nhằm giải phóng đường cho tuyến chính và các ga trung tâm, tạo thuận lợi cho tàu hàng dừng đỗ, bốc xếp và cũng là điểm kết nối các tuyến vận tải đường bộ với đường sắt. Hệ thống vận tải đường thủy, đường biển và cảng biển Vận tải đường thủy không phải là ưu thế của Việt Nam do điều kiện sông ngòi tuy rộng nhưng lại nhỏ, chằng chịt, lưu thủy bất thường và đa số chạy cắt ngang lãnh thổ. Do vậy, vận tải thủy chỉ có thể đáp ứng việc vận chuyển hàng hóa quy mô nhỏ, chủ yếu là hàng rời, không phù hợp với xu thế vận chuyển container của logistics hiện đại. Vì vậy, phát triển vận tải thủy phải theo hướng là kênh tiếp tế cho hoạt động kho bãi và đóng gói, tức là các cảng sông và tàu chạy trên sông chuyên chở hàng rời tới các khu vực bến bãi để đóng vào container, sau đó chuyển sang vận tải đường bộ hoặc đường sắt tới các điểm trung chuyển tiếp theo. Vận tải biển Việt Nam không có nhiều điều kiện trở thành trung tâm trung chuyển hàng hải quốc tế nên trước mắt phải tập trung vào việc khai thác các tuyến ngắn trong khu vực Châu Á. Cần phát triển các tuyến vận tại ven viển với hệ thống tàu container nhỏ và trung bình, có thể ra vào hầu hết các cảng nội địa làm kênh phân phối vận tải từ các tàu container lớn. Do đó, nâng cấp các cảng hiện tại, tập trung đầu tư hiện đại hóa một số cảng chính như cảng TP Hồ Chí Minh, cảng Hải Phòng là thiết thực. Việt Nam không có nhiều khu thềm lục địa đủ sâu và rộng để tàu lớn neo đậu và bốc xếp, kể cả các cảng nước sâu hiện nay như Cái Lân, Lạch Huyện, Cái Mép, Bến Đình thì công suất rất hạn chế. Do vậy, đầu tư vào các cảng nước sâu làm cảng quốc tế không cần hướng tới mở rộng quy mô mà cần tập trung vào năng lực bốc xếp. Các cụm cảng nước sâu này cần được tổ chức theo mô hình cụm cảng phức hợp, gồm cả các bãi container, các cảng nội địa, bãi xe tải. để vừa là điểm lưu đậu ăn hàng của tàu lớn nhưng cũng là điểm chuyển tiếp cho hàng hóa sang các phương thức vận tải khác, các tuyến ngắn hơn, các tuyến ven biển. Để thực hiện hiệu quả chức năng này, không cần đầu tư cho những bãi container lớn mà là cần đầu tư phát triển hệ thống bốc xếp mạnh để hàng hóa có thể nhanh chóng được chuyển tiếp từ đường biển sang đường bộ hoặc đường sắt. Hệ thống vận tải hàng không, sân bay Việt Nam nằm ngay giữa khu vực logistics hàng không đã phát triển mạnh, xung quanh đã có những sân bay tầm cỡ quốc tế như Suvanarhbumi, Kuala Lumpur, Incheon, Hongkong nên Việt Nam không nên đầu tư xây dựng thêm sân bay mới. Thay vào đó, Việt Nam chỉ nên mở rộng các sân bay quốc tế chính hiện tại là Nội Bài và Tân Sơn Nhất, nâng cấp các sân bay quốc tế nhỏ hơn như Cát Bi, Cam Ranh, Đà Nẵng để tăng năng lực đáp ứng số lượng chuyến bay, đặc biệt là các chuyến bay thẳng quốc tế. Cũng không cần thiết phải mở các tuyến bay vận tải hàng hóa hoặc xây mới nhà ga chỉ để phục vụ máy bay vận tải lớn hoặc chỉ để vận tải hàng hóa mà cần trang bị các phương tiện hiện đại để nâng cao năng lực bốc xếp phục vụ vận tải hàng hóa kết hợp với vận tải hành khách như hiện tại, xây dựng, mở rộng hệ thống kho hàng không kết hợp với mở các tuyến đường trực tiếp từ hệ thống kho hàng không kết nối với hệ thống đường bộ chính. Hệ thống hỗ trợ hạ tầng giao thông vận tải Đầu tư xây dựng mới các điểm kết nối hạ tầng đường bộ - đường bộ, đường bộ - đường sắt, đường bộ - đường thủy, đường bộ - cảng biển, đường bộ - sân bay, đường sắt - cảng biển, đường bộ - hệ thống đường cao tốc ASEAN (AH). Các điểm kết nối này bao gồm: Các bãi tập kết xe tải trọng tải lớn tại các cửa khẩu đường bộ; Các bãi tập kết xe tải tại các điểm nút giao đường bộ trong nước với hệ thống cao tốc ASEAN; Các bãi tập kết xe tải tại điểm nút giao đường bộ - sân bay; Các điểm dừng chân giữa các nút giao quốc lộ chính với quốc lộ nhánh; Kho container nội địa tại các nút giao đường bộ - đường sắt, đường sắt - đường sắt (đặc biệt tại các khu đường tránh cho vận tải trên tuyến đường sắt Bắc - Nam); Trạm trung chuyển tại nút giao đường bộ - đường biển gồm bãi tập kết xe tải và bãi container; Cảng container nội địa tại các nút giao đường bộ - đường thủy. Lập các Trung tâm Logistics (Logistics Park) quốc gia. Cần nghiên cứu thành lập các trung tâm logistics quốc gia tại 3 cụm kinh tế chính của Việt Nam ở miền Bắc, miền Trung và miền Nam. Các trung tâm logistics này cần bố trí quanh các khu công nghiệp và khu chế xuất, gần các đầu mối phân phối hàng hóa, thực hiện cả chức năng đóng, hay dỡ hàng vào hoặc ra khỏi container để chuyển những hoạt động này từ cảng biển vào gần đầu sản xuất và phân phối. Các điểm kết nối này không cần lớn về quy mô diện tích nhưng cần được đầu tư tốt về thiết bị bốc xếp và hệ thống quản lý nhằm đảm bảo điều kiện luân chuyển hàng hóa nhanh, giảm chi phí lưu kho. Đồng thời, có biện pháp thúc đẩy sự phát triển các dịch vụ tại cảng biển, sân bay, ICD và các điểm kết nối, cho phép tư nhân tham gia cung cấp các dịch vụ này. Huy động vốn để phát triển hạ tầng cơ sở logistics Thời gian qua, nguồn vốn đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng cơ sở còn hạn hep, chủ yếutừ nguồn ngân sách nhà nước và vốn ODA. Trong thời gian tới, nguồn vốn ODA có xu hướng giảm dần, song yêu cầu phát triển hạ tầng logistics lại cần một khoản đầu tư rất lớn. Vì thế, học tập kinh nghiệm của các quốc gia đi trước, Việt Nam cần đa dạng hóa các phương thức huy động vốn và phương thức đầu tư, tăng cường thu hút vốn đầu tư của tư nhân vào phát triển hạ tầng cơ sở vật chất và thông tin, viễn thông. Muốn vậy, cần nhanh chóng hoàn thiện cơ chế để triển khai phương thức đầu tư hợp tác Nhà nước – Tư nhân (PPP- Public Private Partnership): khung khổ thể chế, bù lấp khoảng trống rủi ro về tài chính và giải pháp xử lý, thực hiện thí điểm,... Đầu tư và khuyến khích ứng dụng công nghệ thông tin Hạ tầng công nghệ thông tin là một trong các yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển có hiệu quả của logistics. Vì vậy để thực thi thành công chiến lược phát triển logistics, Chính phủ cần phải xây dựng chiến lược phát triển công nghệ thông tin quốc gia nhằm phục vụ nền kinh tế xã hội nói chung và logistics nói riêng. Hạ tầng cơ sở thông tin phục vụ cho hoạt động logistics bao gồm: hệ thống cơ sở dữ liệu, mạng lưới thông tin phục vụ sản xuất kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử, hệ thống internet... Quan trọng hơn, Chính phủ phải xây dựng hệ thống chuẩn quốc gia về dữ liệu để xây dựng được hệ thống dữ liệu đầy đủ, có khả năng truy xuất và liên kết dữ liệu của tất cả các ngành kinh tế. Việc này cho phép dịch vụ logistics có thể tiếp cận và kết nối với các hoạt động khác của nền kinh tế, vừa nâng cao hiệu quả logistics, vừa tạo khả năng mở rộng và phát triển thị trường logistics trong nước. Đồng thời, dữ li, thông tin được chuẩn hóa hướng tới những chuẩn mực chung của khu vực và quốc tế (chuẩn EDI), đi đôi với việc nâng cấp hệ thống cáp quang, nâng cao công suất băng thông, gia tăng tốc độ đường truyền và nâng cấp các thiết bị đầu cuối đạt chuẩn thì mới tạo được khả năng hỗ trợ logistics Việt Nam tham gia vào hệ thống logistics của khu vực và thế giới. Không chỉ khuyến khích mà Chính phủ cần phải có các quy định bắt buộc ứng dụng công nghệ thông tin trong logistics. Các cơ quan chính phủ, các Bộ/Ban/Ngành phải là các đơn vị tiên phong trong việc ứng dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý. Các doanh nghiệp cung ứng logistics phải có hệ thống quản lý, thống kê, theo dõi giám sát hoạt động logistics đáp ứng một số yêu cầu tối thiểu vừa nhằm phục vụ công tác quản lý nhà nước và cũng đảm bảo hiệu quả và an toàn hơn cho doanh nghiệp. Kèm theo các quy định bắt buộc, Chính phủ có thể hỗ trợ trực tiếp cho doanh nghiệp thực hiện và áp dụng qua việc cung cấp phần mềm quản lý, cung cấp thiết bị kết nối cơ bản và cung cấp các khóa đào tạo, tập huấn cho doanh nghiệp. Thương mại điện tử là xu thế đang phát triển ngày càng mạnh trong hoạt động thương mại quốc tế nên Chính phủ cần quan tâm quản lý và hỗ trợ hoạt động này. Chính phủ cần sớm ban hành các văn bản pháp lý để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động này phát triển, tạo một môi trường an toàn trong thương mại điện tử, đặc biệt là thanh toán trực tuyến. Nhóm đề xuất liên quan đến xây dựng, điều chỉnh khung thể chế nhằm tạo lập môi trường thuận lợi cho logistics phát triển Xây dựng khung thể chế pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics thống nhất Cần phải cần phải sửa đổi, bổ sung Luật Thương Mại 2005 về dịch vụ logistics, xây dựng hệ thống luật, quy định và bộ tiêu chuẩn cho ngành logistics để nâng cao sự minh bạch, cạnh tranh lành mạnh, và đặc biệt khuyến khích sự phát triển của ngành logistics. Hiệu quả và sự phát triển logistics như đã phân tích liên quan rất nhiều đến thể chế logistics, đặc biệt ở các nước châu Á. Theo thống kê của Ủy ban Thống kê Liên hợp quốc UNSTATS, ở ASEAN hơn 30% tổng chi phí logistics bắt nguồn từ các thể chế và quy định pháp luật[24]. Vì thế, việc xây dựng khung thể chế pháp lý theo hướng tạo thuận lợi cho phát triển logistics là cần thiết. Trong quá trình xây dựng các thể chế này, chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm của Singapore và Malaysia. Trong quá trình xây dựng khung thể chế pháp lý, cần phải chú ý đến việc thực hiện lộ trình hội nhập dịch vụ logistics của các nước ASEAN mà Việt Nam đã cam kết. Đổng thời, cần có kế hoạch triển khai các Cam kết nhằm tạo điều kiện cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cả trong nước và nước ngoài hoạt động tại Việt Nam. Nhà nước cần phổ biến rộng rãi lộ trình hội nhập trên các phương tiện thông tin đại chúng, thông qua các cuộc hội thảo để giúp các doanh nghiệp nắm vững thông tin về hội nhập, chủ động xây dựng kế hoạch cho công ty bởi khi mở cửa thị trường dịch vụ logistics, các công ty nội địa của Việt Nam sẽ không còn được hỗ trợ và phải cạnh tranh bình đẳng với các doanh nghiệp nước ngoài ngay trên sân nhà. Nếu không chủ động chuẩn bị thì các doanh nghiệp Việt Nam với quy mô còn nhỏ bé, thiếu kinh nghiệm khó có thể tồn tại và phát triển được. Bên cạnh đó, các Bộ, Ban, Ngành có liên quan tới hoạt động logistics cũng cần có những văn bản hỗ trợ cho sự phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam, đặc biệt là Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương, Tổng cục Hải quan, Bộ Kế hoạch và đầu tư...Ban chuyên trách chính phủ về phát triển logistics quốc giacần có những nhóm chịu trách nhiệm: đảm bảo sự thống nhất giữa các luật và quy định liên quan đến logistics, tránh bị chồng chéo hoặc mâu thuẫn với nhau; kết nối các Bộ, Ban, Ngành có liên quan với các ứng dụng EDI và thương mại điện tử; nghiên cứu các đề xuất và ủng hộ xúc tiến các đề xuất nhằm phát triển ngành logistics; phối hợp chặt chẽ với các dự án nghiên cứu về logistics để xây dựng một định hướng phát triển, tầm nhìn cho ngành logistics cũng như những bước đi chiến lược cho ngành logistics của Việt Nam trong tương lai. Để có thể tập hợp được các ý kiến tư vấn về lĩnh vực logistics, Chính phủ cũng có thể đứng ra thành lập diễn đàn logistics quốc gia. Thông qua diễn đàn này, các công ty logistics, các công ty sử dụng dịch vụ thuê ngoài logistics, các nhà nghiên cứu về logistics và các cơ quan quản lý có thể trao đổi ý kiến, đóng góp cho các dự thảo luật, quy định liên quan đến logistics và đề xuất những giải pháp nhằm phát triển ngành logistics ở Việt Nam. Để phát triển các doanh nghiệp logistics, Chính phủ chính sách nhằm tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụ logistics cũng như các doanh nghiệp 3PL trong nước và gỡ bỏ các hạn chế, cản trở để các công ty 3PL, 4PL nước ngoài hoạt động thuận lợi hơn. Hiện đại hóa hải quan và các thủ tục thông quan khác Bên cạnh việc thực thi các qui định về Luật Hải quan, Chính phủ cũngcần nghiên cứu và ban hành một số chính sách để giải quyết những vướng mắc phát sinh trong quá trình áp dụng luật Hải quan. Đồng thời, điều chỉnh các qui định hải quancho phù hợp với thông lệ quốc tế và khu vực. Việc phát triển công nghệ thông tin, xây dựng căn cứ pháp lý về khai hải quan điện tử và trao đổi dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục hải quan theo qui định của Luật Hải quan là một yêucầu cấp bách và là khâu đột phá nhằm đảm bảo thủ tục hải quan thông thoáng, đơn giản, gọn nhẹ, tránh rườm rà gây khó khăn và chậm trễ cho việc thông quan hàng hóa, ảnh hưởng đến hợp đồng giao nhận hàng cũng như chất lượng của dịch vụ logistics. Áp dụng công nghệ thông tin vào thủ tục hải quan sẽ góp phần nâng cao hiệu quả của hoạt động logistics, giảm thời gian và chi phí trong việc làm thủ tục, tạo điều kiện cho thông quan hàng hoá. Để thực hiện được mục tiêu này, Chính phủ cần hỗ trợ ngành Hải quan xây dựng hệ thống thông tin máy tính hải quan, đảm bảo cho việc truyền và nhận thông tin từ trung tâm thông tin dữ liệu Tổng cục Hải quan tới Chi cục Hải quan, các cơ quan nhà nước, tổ chức có liên quan để phục vụ cho nhu cầu quản lý, điều hành, trao đổi, sử dụng dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá, quản lý thu nộp thuế đối với hàng hóa xuất nhập khẩu và yêu cầu hiện đại hoá quản lý hải quan cũng như đảm bảo việc kiểm tra. giám sát hải quan đối với hàng hoá xuất nhập khẩu bằng phương thức thương mại điện tử. Cải cách hoạt động hải quan trong kiểm tra, giám sát sẽ hỗ trợ đắc lực cho hoạt động logistics phát triển. Cần có các chương trình hỗ trợ nâng cao năng lực ứng dụng các phần mềm quản lý và thực thi các thủ tục hải quan qua việc tuyển dụng cán bộ, đào tạo tập huấn cho cán bộ hải quan. Cần đồng bộ hóa chứng từ hải quan, thông quan hoặc xây dựng một hệ thống chứng từ mới phù hợp với hình thức vận tải đa phương thức cho phép hoạt động logistics có thể thực hiện thủ tục thông quan cả bằng đường bộ, đường không, đường biển trong một bộ hồ sơ, giảm thiểu các khâu trung gian, các công đoạn và số lượng hồ sơ. Các hồ sơ và thủ tục cũng cần được đồng bộ hoặc điều chỉnh để có mức độ tương thích và phù hợp nhất với các hệ thống hải quan của các nước trong khu vực. Kết hợp với hệ thống Hải quan điện tử thì Chính phủ cần đầu tư nâng cấp mở rộng các địa điểm thực hiện thủ tục hải quan, thông quan tại các cửa khẩu. Mặc dù có thể tiến hành khai báo, đăng ký hồ sơ và thực hiện nhiều công đoạn hải quan, thông quan khác qua hệ thống điện tử trực tuyến nhưng rất nhiều hoạt động cụ thể vẫn phải thực hiện ngay tại cửa khẩu như kiểm hóa, kiểm định, kiểm dịch nên việc đầu tư trực tiếp về quy mô, năng lực, trang thiết bị tại các cửa khẩu là một biện pháp quan trọng để đảm bảo năng lực đáp ứng khối lượng hàng hóa vận chuyển đang ngày càng tăng, giảm thời gian và chi phí cho hoạt động logistics, nâng cao hiệu quả của hoạt động hải quan. Hoàn thiện khung thể chế cho hình thức kiểm hóa tại kho, kiểm hóa tại các trạm trung chuyển và thành lập các đội hải quan lưu động. Doanh nghiệp, nhà cung ứng dịch vụ có thể đăng ký và yêu cầu cơ quan hải quan thực hiện các nghiệp vụ cần thiết ở thời điểm phù hợp, có thể là ngay trước khi đóng hàng vào container, hay trong thời gian hàng hóa tạm lưu trú tại kho hoặc các trạm trung chuyển, hoặc khi hàng hóa về đến điểm tập kết nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho doanh nghiệp và LSP. Sau khi được kiểm tra, hàng hóa được kẹp chì, niêm phong và không phải thực hiện các nghiệp vụ này tại cửa khẩu nữa. Biện pháp này mang lại sự thuận lợi cho cả khách hàng sử dụng dịch vụ logistics cũng như LSP, đồng thời cắt giảm chi phí, rút ngắn thời gian thông quan tại các cửa khẩu, giảm sức ép cho hải quan các cửa khẩu cũng như giảm tải cho việc lưu trú hàng hóa chờ thủ tục tại các cửa khẩu. Ban hành chính sách ưu đãi để thúc đẩy đầu tư vào logistics Hoạt động logistics là một hoạt động phức hợp và có tính liên kết cao nên để có hệ thống logistics phát triển, mục tiêu thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực logistics không chỉ là thu hút nguồn vốn mà quan trọng hơn là kinh nghiệm và sự tham gia thực tế của các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài trong hệ thống logistics quốc gia. Chính những hoạt động của các LSP nước ngoài trong một thị trường logistics còn khá sơ khai như Việt Nam sẽ tạo nên những cách thức hoạt động để cả thị trường vận động theo và dần dần trở thành một hệ thống hoạt động nhịp nhàng. Trước khi có thể tự học hỏi, tự vận hành, Việt Nam cần có điều kiện và môi trường để thực tập, để làm theo những hoạt động mà các công ty LSP dày dạn kinh nghiệm đã làm và thành công trong hàng chục thập kỷ qua. Do đó, các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực logistics của Việt Nam cần chú trọng đến việc ưu tiên tạo thuận lợi cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài tham gia vào thị trường Việt Nam, sau đó mới đến các nhà đầu tư, các tổ chức tài chính Nhóm các chính sách này sẽ không chỉ bao gồm các chính sách ưu đãi về kinh tế, tài chính mà còn phải bao gồm các chính sách hỗ trợ về hoạt động kinh doanh, về cư trú, về di chuyển tự nhiên nhân, thậm chí phải bao gồm cả các chính sách liên quan đến đào tạo, sử dụng nhân lực. Các đề xuấtkhác Một là, Chính phủ có chính sách và biện pháp thúc đẩy nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistic. Hoạt động logistics, đối với doanh nghiệp, được coi như một nghệ thuật sắp xếp, điều phối các yếu tố để đạt được mục đích có được thứ cần thiết tại đúng địa điểm, đúng thời gian với chi phí tối ưu. Vì lẽ đó, những cán bộ logistics là những “nghệ nhân” phải có trình độ rất cao, phải có hiểu biết sâu và rộng về nhiều lĩnh vực có liên quan đến tất cả các khâu, các hoạt động của logistics,phải có tố chất tính toán chiến lược cao độ,có năng lực sáng tạo, không theo lối mòn để tính toán, sắp xếp vận hành cả hệ thống nhằm lựa chọn được phương án tối ưu nhất cho doanh nghiệp. Như vậy, nguồn nhân lực hoạt động logistics cần phải được trải qua đào tạo bài bản về chuyên môn. Việc xây dựng đội ngũ cán bộ logistics có trình độ cao là yêu cầu không thể thiếu để có thể phát triển ngành logistics nói riêng và phát triển nền kinh tế nói chung. Song hiện nay, chỉ có một số công ty Logistics có vốn đầu tư nước ngoài là thành viên của các công ty đa quốc gia mới có các chương trình đào tạo nhân viên logistics dưới hình thức gửi nhân viên đi huấn luyện, đào tạo ở nước ngoài theo các chương trình đào tạo chuyên ngành của công ty mẹ. Còn các doanh nghiệp logistics nội địa Việt Nam thường không có chương trình đào tạo chuyên nghiệp cho nhân viên mà chỉ đơn thuần là người đi trước có kinh nghiệm truyền lại cho người đi sau. Vì thế Chính phủ có thể hỗ trợ nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics thông qua việc khuyến khích các trường đại học, cao đẳng, các Viện mở chương trình đào tạo chuyên sâu về Logistics; có chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp,các trường, các Viện đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình thức linh hoạt; cấp kinh phí xây dựng các giáo trình Logistics chuẩn mực và cập nhật. Trước hết, một biện pháp thiết thực và trực tiếp tác động tới chất lượng đào tạo nguồn nhân lực logistics là nâng cao năng lực, trình độ chuyên môn của các giảng viên giảng dạy. Vì thế, trong chương trình cung cấp học bổng nhà nước, cần ưu tiên cho lĩnh vực đào tạo chuyên sâu về Logistics dành cho các giảng viên có thể tham dự các khóa đào tạo thạc sĩ và tiến sĩ Logistics ở nước ngoàinhằm nâng cao chất lượng giảng dạy ngành này tại Việt Nam.Bên cạnh đó, Chính phủ cũng có thể thúc đẩycác thương hội, hiệp hội xúc tiến mở triển lãm về logistics, hội thảo về logistics nhằm tăng cường giao lưu, hợp tác và nâng cao chất lượng nhân lực logistics. Hai là, Chính phủ cần quan tâm đến một số vấn đề có tác động gián tiếp tới sự phát triển logistics Việt Nam, cụ thể là: Ổn định an ninh chính trị và xã hội tạo tâm lý yên tâm cho các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực logistics, đảm bảo sự ổn định về kinh tế, tiền tệ, tài chính; Tăng cường an ninh trên các tuyến quốc lộ, đảm bảo an toàn cho hoạt động vận tải đường bộ;Tăng cường hỗ trợ an ninh, an toàn vận tải biển, chống cướp biển và cứu hộ tàu thuyền;Tăng cường các biện pháp an ninh, an toàn cho kho bãi, các trạm trung chuyển, tránh xảy ra tình trạng mất trộm hàng hóa; Chống tham nhũng, sách nhiễu, gây phiền hà trong việc quản lý hoạt động logistics, đặc biệt là xử lý triệt để tình trạng mãi lộ, cò mồi...; Hỗ trợ giúp các doanh nghiệp nhanh chóng thành lập Hiệp hội Logistics. Bước đầu, Chính phủ có thể hỗ trợ bằng cách cử các chuyên gia về logistics tham gia giúp Hiệp hội xây dựng cấu trúc, phương thức hoạt động trong thời gian đầu. Mục đích hoạt động của Hiệp hội chủ yếu là cung cấp những kiến thức cơ bản về logistics, những kinh nghiệm có được từ thực tiễn, chuẩn hóa các thủ tục kinh doanh cho hội viên, là cầu nối giữa doanh nghiệp với nhà nước trong việc đề ra các chính sách quy hoạch và phát triển ngành nghề; tư vấn cho doanh nghiệp về mặt luật pháp quốc tế, thông tin thị trường và khách hàng, bảo vệ hội viên khi gặp rào cản và tranh chấp trong thương mại quốc tế; giải quyết các tranh chấp không lành mạnh giữa các hội viên với nhau cũng như giữa các hội viên với các doanh nghiệp trong và ngoài nước; cùng nhau xây dựng chiến lược đào tạo nhân lực cho logistics. Nếu thực hiện tốt những vai trò nêu trên, Hiệp hội sẽ thu hút sự tham gia của ngày càng nhiều hội viên và chắc chắn sẽ có tác động tích cực đối với sự phát triển ngành Logistics ở Việt Nam. Tăng cường công tác truyền thông, giáo dục về Logistics trên các phương tiện thông tin đại chúng để nâng cao nhận thức của người dân về Logistics, làm rõ vai trò của phát triển và nâng cao hiệu quả logistics trong sản xuất, kinh doanh hay lợi ích của việc thuê ngoài (outsourcing) dịch vụ logistics. Tất cả những điều đó góp phần gia tăng nhận thức về logistics và gia tăng hiệu quả logistics của nền kinh tế. KẾT LUẬN Trong quá trình toàn cầu hóa, logistics ngày càng đóng một vai trò quan trọng quyết định năng lực cạnh tranh của mỗi doanh nghiệp nói riêng và của cả nền kinh tế nói chung. Tuy nhiên, cho đến nay, Logistics ở Việt Nam vẫn còn là một lĩnh vực khá mới mẻ, trình độ phát triển thấp và hiệu quả chưa cao. Với mục tiêu tìm hiểu kinh nghiệm phát triển logistics của một số nước trong khu vực Đông Nam Á nhằmđưa ra đề xuất phát triển logistics Việt Nam một cách hiệu quả, Luận án đã tập trung làm rõ những vấn đề sau: Luận giải một cách khoa học về những lý luận cơ bản về logistics. Luận án đã luận giải logistics ở góc độ tiếp cận lịch sử kết hợp với phân tích, tổng hợp các quan niệm về logistics và những hoạt động logistics ở góc độ vi mô làm cho phạm trù “logistics” được hiểu một cách tường minh và qua đó thấy rõ được vai trò quan trọng của logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp nói riêng, cũng như toàn bộ nền kinh tế nói chung. Từ những luận giải ở góc độ vi mô, kết hợp với nghiên cứu quá trình hình thành và phát triển ngành dịch vụ Logistics, Luận án đã chỉ ra nội dung phát triển logistics quốc gia trên bình diện vĩ mô. Muốn phát triển logistics quốc gia để tạo dựng những điều kiện thuận lợi nhất, tối ưu nhất cho hoạt động logistics doanh nghiệp thực hiện hiệu quả thì cần phải tác động tới cả 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia, đó là: hệ thống hạ tầng cơ sở logistics, khung thể chế logistics, người cung cấp dịch vụ logistics và người sử dụng dịch vụ logistics. Luận án đã đánh giá thực trạng phát triển logistics ở 3 quốc gia Đông Nam Á là Singapore, Malaysia và Thái Lan dựa trên nhưng phân tích chuyên sâu về 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics và trên cơ sở chỉ số LPI. Luận án đã chỉ ra nguyên nhân của những thành công và hạn chế trong phát triển logistics ở mỗi quốc gia. Kết quả phân tích cho thấy, điều kiện tự nhiên và sự ổn định kinh tế - xã hội là những yếu tố cần thiết để phát triển logistics, nhưng định hướng phát triển logistics quốc gia và nhận thức, vai trò của chính phủ mới là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới tốc độ và hiệu quả phát triển logistics ở các quốc gia đó. Kinh nghiệm của các quốc gia này gợi mở những bài học quý cho Việt Nam trong việc phát triển logistics ở nhiều góc độ của hệ thống logistics quốc gia, đó là: (1) Nhận thức đúng về vai trò của logistics trong phát triển kinh tế, (2) Phát triển hạ tầng cơ sở vật chất đi đôi với phát triển hạ tầng công nghệ thông tin, (3) Xây dựng khung thể chế thuận lợi cho logistics, (4) Phát triển nguồn cung và cầu logistics trong nền kinh tế, (5) Lựa chọn phương hướng và lộ trình phát triển dựa trên điều kiện và năng lực kinh tế quốc gia, (6) Có kế hoạch đầu tư phát triển theo từng giai đoạn phù hợp có tính đến sự phát triển dài hạn, (7) Đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho sự phát triển logistics, (8) Chính phủ cần nắm vai trò chủ đạo trong việc phát triển các nội dụng quan trọng liên quan đến sự phát triển logistics. Trên cơ sở rà soát tổng quát thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam, Luận án đã chỉ ra những điểm yếu, những vấn đề còn tồn tại và nguyên nhân cơ bản của tình trạng yếu kém trong phát triển logistics ở Việt Nam. Để nhanh chóng phát triển logistics quốc gia, trên cơ sở nhữngbài học kinh nghiệm phát triển logistics ở Singapore, Malaysia và Thái Lan, Luận án đưa ra 4 nhómđề xuấtnhằm phát triển logistics ở Việt Nam dưới góc độ vĩ môbao gồm: (1) Phát huy vai trò của Chính phủ (đổi mới tư duy, tăng cường vai trò của Chính phủ, lập kế hoạch, chuẩn bị nguồn lực con người và vật chất cho việc xây dựng và thực hiện kế hoạch phát triển logistics), (2)Phát triển hạ tầng cơ sở logistics (đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở về giao thông vận tải, đầu tư và khuyến khích ứng dụng công nghệ thông tin), (3) Xây dựng, điều chỉnh khung thể chế nhằm tạo lập môi trường cho logistics phát triển (xây dựng khung thể vĩ mô, hiện đại hóa hải quan và các thủ tục thông quan khác, ban hành chính sách ưu đãi để thúc đẩy đầu tư vào logistics) và các đề xuất khác liên quan phát triển nguồn nhân lực và tạo điều kiện gián tiếp hỗ trợ hoạt động logistics. Các đề xuất trên xoay quanh các vấn đề để phát triển cả 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia. Với đặc trưng của ngành logistics và thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam còn thấp thì vai trò của Chính phủ càng quan trọng trong việc thúc đẩy logistics quốc gia phát triển. Tuy nhiên, trong khung khổ nghiên cứu có hạn về tài liệu và rất hạn chế trong cơ hội tiếp cận trực tiếp những người quản lý, người làm chính sách, người sử dụng và người cung ứng dịch vụ logistics bởi sự xa cách địa lý giữa Singapore, Malaysia, Thái Lan và Việt Nam, nên một số khía cạnh tác giả chưa có điều kiện phân tích sâu. Tác giả hy vọng có thể có điều kiện phân tích sâu hơn trong các công trình nghiên cứu tiếp theo./. DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ Phạm Thị Thanh Bình, Vũ Thị Quế Anh, (2010) “Dịch vụ hậu cần Xingapo”. Tạp chí Nghiên cứu Đông Nam Á, số 10/2010. Vũ Thị Quế Anh, (2010) “Các giải pháp phát triển dịch vụ hậu cần ASEAN từ nay đến năm 2020”. Tạp chí Nghiên cứu Châu Phi và Trung Đông, số 7/2010. Vũ Thị Quế Anh, (2012) “Vai trò của chính phủ Singapore trong việc phát triển nguồn nhân lực logistics”. Kỷ yếu Hội nghị khoa học Khoa Lý luận chính trị 2012, Đại học Ngoại thương. Vũ Thị Quế Anh, Vũ Thị Thanh Xuân, (2008) “Đẩy mạnh quan hệ thương mại Việt Nam – Trung Quốc trên hành lang kinh tế Nam Ninh – Lạng Sơn – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh thông qua các giải pháp chống buôn lậu và gian lận thương mại”. Tạp chí Kinh tế đối ngoại, số 30, 6/2008. Vũ Thị Quế Anh, (2009) “Vai trò của chính sách xã hội đối với phát triển kinh tế nông thôn ở Việt Nam”, Chuyên đề số , thuộc Đề tài Nghiên cứu khoa học cấp nhà nước: “”, Mã số ĐTĐL 2010T/33, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế quốc dân Vũ Thị Quế Anh, Vũ Thị Thanh Xuân, (2010) “Việt Nam trong chiến lược ‘Một trục hai cánh” của Trung Quốc”, Tạp chí Kinh tế đối ngoại, số 45, 12/2010. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO A - Tài liệu tham khảo Tiếng Việt 1. Bộ Giao thông vận tải Việt Nam và Cơ quan hợp tác quốc tế NhậtBản (JICA) (2010), “Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thốnggiao thông vận tải ở Việt Nam (VITRANSS 2)”. 2. Asia Development Bank (2011), Phát triển logistics ở Việt Nam - Kế hoạch hành động. Dự án hỗ trợ phát triển quy hoạch logistics RETA 6450: Tăng cường tạo thuận lợi thương mại và giao thông GMS. 3. Trần Ngọc Lan Anh, Trần Mạnh Hà, Nguyễn Thị Hiền (bs) (2008), Sổ tay kinh doanh logistics, Nxb. Tài chính. 4. Lê Văn Bảy (2007), Những cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO và những tác động đến logistics và dịch vụ logistics, Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 1 5. Phạm Thị Thanh Bình ch.b (2009), Phát triển dịch vụ hậu cần (Logistics) trong tiến trình hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN, Nxb. Khoa học xã hội. 6. Phạm Thị Thanh Bình (2009), Ba xu hướng phát triển của Logistics trên thế giới, Báo điện tử Đảng cộng sản Việt Nam, 7. Phạm Thị Thanh Bình (2010), Lợi ích của dịch vụ hậu cần trong phát triển kinh tế ASEAN, Báo điện tử Đảng cộng sản Việt Nam, 8. Kurt Bình, Sự trỗi dậy của 4PL, Hội thảo “IT & Vietnam ‘s Supply Chain - Sharing story, 10/2009.  9. Hoàng Văn Châu ch.b (2009), Giáo trình Logistics và vận tải quốc tế, Nxb. Thông tin và truyền thông. 10. Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam (2007), Nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. 11. Nguyễn Văn Chương (2006), Phát triển hệ thống logistics ở Việt Nam, T/c Giao thông vận tải, số 4, tr.21-22. 12. Công ty SCM (2008), Kết quả khảo sát về logistics năm 2008: Đánh giá hiệu quả sử dụng dịch vụ logistics và xu hướng tương lai tại Việt Nam. 13. Đặng Đình Đào, Vũ Thị Minh Loan (2010), Kinh tế Việt Nam 3 năm gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (2007 - 2009), ĐH Kinh tế quốc dân. 14. Đặng Đình Đào. Vũ Thị Minh Loan, Nguyễn Minh Ngọc, Đặng Thu Hương và Phạm Thị Minh Thảo (2011), “Logistics: Những vấn đề lý luận vàthực tiễn ở Việt Nam”, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Nxb. Đại học Kinh tế quốc dân. 15. Đặng Đình Đào, Nguyễn Minh Sơn (2012), Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Nxb. Chính trị quốc gia. 16. Đảng Cộng sản Việt Nam (2006), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X, Nxb. Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 17. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, Nxb. Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 18. Dương Thị Thu Hà (2008), Điều chỉnh chính sách phát triển kinh tế của các nước ASEAN từ sau khủng hoảng tài chính đến nay, Luận văn Thạc sỹ Kinh tế, ĐH Ngoại thương 19. Đinh Lê Hải Hà, Nguyễn Xuân Quang (2011), “Bàn về các giác độtiếp cận khi nghiên cứu và ứng dụng logistics trong kinh tế và kinh doanh hiện nay”, Tạp chí Kinh tế và Phát triển, số 171. 20. Đinh Lê Hải Hà (2011), “Phát triển thị trường dịch vụ logistics ở Việt Nam”, Tạp chí Thương mại, số 35. 21. Đinh Lê Hải Hà (2012),“Phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay”, Luận án Tiến sỹ kinh tế. 22. Nguyễn Hiếu (2008), Những xu hướng chính trong hoạt động logistics năm 2007, Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 1. 23. Lê Công Hoa ch.b (2012), Giáo trình quản trị hậu cần (Logistics management), ĐH Kinh tế quốc dân. 24. Lê Phúc Hòa (2005), Bản chất của logistics, mục tiêu và các hoạt động chủ yếu của nó, T/c Giao thông vận tải, Số 5, tr.51-52. 25. Nguyễn Hùng (2011), Nhanh chóng thể chế hóa thúc đẩy phát triển thị trường dịch vụ logistics 4PL, Diễn đàn Logistics và Dịch vụ cảng biển trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế, Dự án Hỗ trợ Thương mại đa biên EU – Việt Nam MUTRAP III(2011). 26. Sa Huỳnh (2013), Dịch vụ cảng biển và Logistics: thời gian là vàng, Báo điện tử Bà Rịa- Vũng Tàu, 27. Trịnh Thị Thu Hương (2010), Phát triển logistics trên hành lang kinh tế Đông Tây, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ của Bộ Giáo dục và đào tạo. 28. Trịnh Thị Thu Hương ch.b (2011), Giáo trình vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, Nxb. Thông tin và truyền thông. 29. Lục Thị Thu Hường b.s (2009), Quản trị hậu cần thương mại điện tử, Nxb. Thống kê. 30. Aloysius Lim (2011),Chiến lược phát triển dịch vụ logistics và cảng biển: Kinh nghiệm từ quốc đảo Singapore, Diễn đàn Logistics và Dịch vụ cảng biển Việt Nam trong bối cảnh Hội nhập kinh tế quốc tế, Dự án Hỗ trợ Thương mại đa biên EU – Việt Nam MUTRAP III(2011). 31. Đặng Đức Long (2007), Chính sách thu hút FDI ở các nước ASEAN 5 từ sau khủng hoảng tài chính châu Á 1997 - 1998, LATS Kinh tế 5.02.12, Viện Kinh tế và Chính trị thế giới, Hà Nội. 32. Nguyễn Văn Long ch.b (2007), Chỉ dẫn dịch vụ cảng biển và hậu cần thương mại Việt Nam 2007, ĐH Kinh tế quốc dân. 33. Mark Mark Millar, Ngành dịch vụ logistics Trung Quốc: những xu thế phát triển mới nhất, 34. Hà Hà Minh (2008), Chính sách thu hút nhân tài của Singapore: Bài bản và chuyên nghiệp, 35. Trần Việt Nguyễn (2013), Logistics: Ngành "hốt bạc" đang bị bỏ rơi, Thời báo kinh doanh, 36. Hoàng Thị Thanh Nhàn (2003), Điều chỉnh cơ cấu kinh tế ở Hàn Quốc, Malaixia và Thái Lan, Nxb. Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 37. Ngân hàng phát triển Châu Á (2011), Phát triển logistics ở Việt Nam - Kế hoạch hành động, Dự án hỗ trợ phát triển quy hoạch logistics RETA 6450: Tăng cường tạo thuận lợi thương mại và giao thông GMS. 38. Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam (2005), Luật Thương mại năm 2005, Nxb. Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 39. Michael B. Strob (2011), Hướng dẫn thực hành vận tải và logistics, Trường ĐH Ngoại thương dịch. 40. Nguyễn Thông Thái, An Thị Thanh Nhàn ch.b (2011), Giáo trình quản trị logistics kinh doanh, Nxb. Thống kê. 41. Võ Nhật Thăng (2006), Dịch vụ giao nhận hàng hóa trong Luật Thương mại, T/c Vietnam Shipper, Số tháng 9. 42. Nguyễn Xuân Thắng ch.b (2011), Độc lập, tự chủ và hội nhập quốc tế của Việt Nam trong bối cảnh mới, Nxb. Khoa học xã hội. 43. Nguyễn Xuân Thắng ch.b (2012), Kinh tế thế giới và Việt Nam năm 2011 và triển vọng năm 2012, Nxb. Khoa học xã hội. 44. Nguyễn Xuân Thắng, Nguyễn Mạnh Hùng ch.b (2011), Một số đặc điểm nổi bật của thế giới và khu vực những năm đầu thế kỷ XXI, Nxb. Khoa học xã hội. 45. Nguyễn Xuân Thắng, Bùi Quang Tuấn, Nguyễn Hồng Sơn (2006), Chênh lệch phát triển và an ninh kinh tế ở ASEAN, Nxb. Khoa học xã hội. 46. The World Bank (2012), Hoạt động hậu cần thương mại toàn cầu giảm sút trong bối cảnh suy thoái và những biến động lớn, Thông cáo báo chí. 47. Đỗ Đức Thịnh ch.b (2003), Kinh tế đối ngoại: Xu hướng điều chỉnh chính sách ở một số nước Châu Á trong bối cảnh toàn cầu hóa và tự do hóa, Nxb. Thế giới. 48. Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 2190/2009/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”. 49. Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 35/2009/QĐ-TTg phê duyệt Điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”. 50. Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 2190/2009/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030”. 51. Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 1755/2010/QĐ-TTg phê duyệt Đề án đưa Việt Nam sớm trở thành nước mạnh về công nghệ thông tin và truyền thông”. 52. Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 448/2011/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược phát triển hải quan đến năm 2020”. 53. Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 175/2011/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược tổng thể phát triển lĩnh vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020”. 54. Thanh Thủy (2013), Để ngành Logistics Việt Nam không thua trên sân nhà, Báo điện tử Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam. 55. Anh Thư (2008), Việt Nam trên bệ phóng, T/c Vietnam Shipper, Số tháng 1/2008. 56. Nguyễn Như Tiến (2004), So sánh nội dung cơ bản Nghị định về vận tải đa phương thức của Việt Nam với các nguồn luật quốc tế, T/c Giao thông vận tải, Số 7, tr.20, 22-23. 57. Nguyễn Như Tiến (2006), Logistics - Khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam, Nxb. Giao thông vận tải. 58. Nguyễn Như Tiến ch.b (2011), Giáo trình vận tải giao nhận trong ngoại thương, Nxb. Khoa học và kỹ thuật. 59. Jan Tomczyk, Lê Triệu (2011), Báo cáo nghiên cứu về logistics thương mại tại Việt Nam và ASEAN, MUTRAP. 60. Mai Trung (2012), Phát triển dịch vụ hậu cần trên biển, 61. Minh Tuấn (2007), Vì sao Singapore phát triển thần kỳ. 62. Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Quản trị logistics, Nxb. Thống kê. 63. Việt Nam Supply Chain Insight (2011), Thị trường dịch vụ logistics: Phía trước là bầu trời. B - Tài liệu tham khảo Tiếng Anh 64. Rosena Md Ali, Harlina Suzana, Jaafar. Sabariah Mohamad (2008) Logistics and Supply Chain in Malaysia: Issues and Challenges, Forum Conference 2008 (MUTRFC08), Universiti Teknologi Malaysia. 65. Paul Amos (2007),Responding to Global Logistics Trends with a National Logistics Strategy, World Bank. 66. Benjamin S. Blanchard (2004), Logistics engineering and management, Pearson education international, New Jersey, USA. 67. James H. Bookbinder, Chris S. Tan (2009), Comparison of Asian and European logistics systems, University of Waterloo, Waterloo, Ontario, Canada. 68. Sandor Boyson, Lisa Harrington, Josef Hapli, Brendon Weiss (2010), The Thai National Supply Chain: Analysis & Observations, University Of Maryland. 69. Department of Export Promotion, Thailand’s Logistics, The 8thThái Lan International Logistics Fair, Department of Export Promotion, Ministry of Commerce, 2011. 70. Donald Bowersox, David J. Closs (1996), Logistical management: The intergrated supply chain process, McGraw - Hill, Comp. 71. Robin Carruthers, Jitendra N. Bajpai, David Hummels,Trade and Logistics: An East Asian Perspective, World Bank. 72. Chong Li Choy (1990), Business, society and development in Singapore, Times Academic press, Singapore. 73. Martin Christopher (1998), Logistics and supply chain management, Strategies for reducing cost and improving service, Francial Times, London. 74. ERC Working Group on logistics (2002), Developping Singapore into a global integrated logistics Hub., International Enterprise Singapore. 75. Edward Frazelle (2003), Supply Chain Strategy, Logistics Management Library. 76. Nik Ab. Halim, Nik Abdullah, Sabariah. Yaakub và Haim Hilman. Abdullah (2011), Reverse Logistics Adoption among Malaysian Manufacturers, International Conference on Management, Economics and Social Sciences (ICMESS'2011) Bangkok Dec. 77. Hum Sin Hoon (2008) Building a Logistics Supply Chain Hub - Singapore, National University of Singapore. 78. Michael Hugos (2003), Essentials of supply chain management, John Wiley & Sons, Inc., Chichester. 79. James Johnson, Donald F. Wood (1990), Contemporary logistics, Mc Millan, New York. 80. James S. Keebler (1999), Keeping Score: Measuring the Business Value of Logistics in the Supply Chain, Council of Logistics Management. 81. Nagesh Kumar (2008) - ERIA Research Project Report 82. Douglag M. Lambert (1998), Fundermental of logistics, McGraw - Hill. 83. Liu Xianghui (2012), The impact of Logistics cost on the economic developmment - The case of Thailand, HuaQiao University, PRC. 84. Douglas Long (1999), International logistics and transportation, McGraw - Hill. 85. Ministry of International Trade and Industry (MITI) (2008), Trade and Transport Facilitation: The Malaysian Experience and Milestones, Malaysia. 86. Alberto Portugal-Perez, John S. Wilson (2010)Export Performance and Trade Facilitation Reform Hard and Soft Infrastructure, UNCTAD 87. Alexandre M. Rodrigues, Donald J. Bowersox, Roger J. Calantone (2005), Estimation of Global and Natonal Logistics Expenditures: 2002 Data Update, Michigan State University. 88. NESDB (2007), Thailand’s Logistics Development Strategy 2007-2011 - National Economic and Social Development Board 89. Ruth Banomyong (2010), Logistics Development Study of the Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle, Thammasat University. 90. Ruth Banomyong (2011), Logistics Performance Measurement in Thailand, Thammasat University. 91. Ruth Banomyong, Nipawis Ritthironk, Paitoon Varadejsatitwong (2005), Selecting Logistics Service Providers in Thailand. Thammasat University. 92. Ruth Banomyong, P. Cookb and P. Kentb (2008), Formulating Regional Logistics Development Policy - The Case of ASEAN, Thammasat University. 93. Ma Shou (1999), Logistics and Supply Chain Management, World Marintime University. 94. Pek Hooi Soh, James Ang (1997), The Role of the Singapore Government in National Computerisation, Singapore National University. 95. Tomi Solakivi, Lauri Ojala, Juuso Tӧyli, Hanne-Mari Hӓlinen, Harri Lorentz, Karri Rantasila and Tapio Naula (2009), Finland State of Logistics , Ministry of Transport and Communications Finland. 96. Tuanjai Somboonwiwat, Duangpun Kritchanchai, Thananya Wasusri, Chatchalee Ruktanonchai (2006), Supply Chain and Logistics Management in Thailand SMEs, 7th Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference. 97. ThailandCountry Report (2005), Promoting Efficient and Competitive Intra-ASEAN Shipping Services, PDP Australia Pty Ltd/Meyrick and Associates. 98. Robert J. Trent (2004), What everyone need to know about supply chain management, Supply Chain Management Review. 99. Salina Binti Umar (2004), The Development of Third Party Logistics in Malaysia: An Overview, Malaysia University of Science and Technology. 100. UNCTAD (2004), Trade Logistics and Facilitation: An Exercise in International Cooperation. 101. UNCTAD (2006), Negotiations on Transport and Logistics Services: Issues to Consider, Geneva. 102. United nations conference on Trade and Development (2009), Division on technology and logistics: Activity report 2008, New York - Geneva, United nations. 103. Porametee Vilmosiri (2012), Thailand’s Infrastructure Development Plan and Opportunities - National Economic and Social Development Board (NESDB) 104. Donald F. Wood, Anthony Barone, Paul Murphy và Daniel L. Wardlow (1995), International Logistics, Chapman & Hall. 105. Hasnida Zakaria, Suhaiza Zailani, Yudi Fernando (2010),Moderating Role of Logistics Information Technology, on the Logistics Relationships and Logistics Service Quality, Operations and Supply Chain management Vol. 3, No. 3, September 2010, pp. 134-147 106. Zheng Yanchao(2010), Use of Information Technology in Shipping Logistics- Case of Singapore, Nanyang Technological University. C – Tham khảo trên các Website 107. website của Ngân hàng thế giới. 108. www.malaysia-logistics.blspot.com 109. - website của Hội đồng phát triển kinh tế Singapore (EDB). 110. http:/www.Cflp.org.com - website của Liên đoàn Logistics và Mua bán Trung Quốc (China Federation of Logistics and Purchasing). 111. - website của Ủy ban cạnh tranh của Singapore. 112. - website của Hội đồng Các nhà chuyên nghiệp Quản trị Chuỗi cung ứng Hoa Kỳ. PHỤ LỤC Bảng so sánh các tiêu chí đánh giá chỉ số LPI giữa Việt Nam, Singapore, Thái Lan và Malaysia năm 2012. Việt Nam Singapore Thái Lan Malaysia Các mức phí - lệ phí Level of Fees and Charges Tỷ lệ các đánh giá cho rằng cao/rất cao Cảng biển Port charges are 28.57% 0% 40% 22.22% Sân bay Airport charges are 15.38% 0% 20% 22.22% Đường bộ Road transport rates are 7.69% 0% 80% 44.44% Đưởng sắt Rail transport rates are 30.77% 0% 75% 44.44% Kho bãi - trạm chung chuyển Warehousing/transloading charges are 23.08% 0% 0% 33.33% Lệ phí Agent fees are 53.85% 0% 20% 66.67% Chất lượng hạ tầng Quality of Infrastructure Tỷ lệ các đánh giá cho rằng kém/rất kém Percent of respondents answering low/very low Cảng biển Ports 28.57% 0% 0% 22.22% Sân bay Airports 53.85% 0% 20% 0% Đường bộ Roads 69.23% 0% 20% 11.11% Đường sắt Rail 84.62% 25% 60% 22.22% Kho bãi - trạm chung chuyển Warehousing/transloading facilities 53.85% 0% 0% 25% Viễn thông và công nghệ thông tin Telecommunications and IT 23.08% 0% 0% 11.11% Khẳ năng cạnh tranh và chất lượng dịch vụ Competence and Quality of Services Tỷ lệ các đánh giá cho rằng cao/rất cao Percent of respondents answering high/very high Đường bộ Road 14.29% 75% 40% 50% Đường sắt Rail 0% 50% 20% 0% Hàng không Air transport 7.69% 100% 80% 50% Đường biển Maritime transport 0% 100% 80% 62.5% Kho bãi - trạm chung chuyển Warehousing/transloading and distribution 0% 100% 80% 50% Dịch vụ Giao nhận Freight forwarders 7.69% 100% 80% 62.5% Thủ tục Hải quan Customs agencies 0% 100% 20% 37.5% Thủ tục giám định Quality/standards inspection agencies 7.69% 100% 40% 37.5% Thủ tục kiểm dịch Health/SPS agencies 7.69% 100% 20% 25% Môi giới Customs brokers 8.33% 100% 40% 50% Hiệp hội thương mại và vận tải Trade and transport associations 0% 100% 40% 50% Chủ hàng Consignees or shippers 0% 100% 40% 50% Tính hiệu quả của các quy trình Efficiency of Processes Tỷ lệ các đánh giá cho rằng luôn luôn hoặc gần như luôn luôn Thông quan và giao nhận trong nhập khẩu Clearance and delivery of imports 42.86% 100% 100% 75% Thông quan và giao nhận trong xuất khẩu Clearance and delivery of exports 69.23% 100% 100% 100% Tính minh bạch trong thủ thục thông quan Transparency of customs clearance 30.77% 100% 60% 50% Tính minh bạch trong các thủ tục biên giới khác Transparency of other border agencies 23.08% 100% 20% 37.5% Tính đồng bộ và cập nhật Provision of adequate and timely information on regulatory changes 23.08% 100% 60% 50% Mức độ nhiệt tình hỗ trợ của hải quan đối với thương nhân Expedited customs clearance for traders with high compliance levels 15.38% 100% 80% 50% Nguồn gốc của những vụ chậm trễ nghiêm trọng Sources of Major Delays Tỷ lệ các đánh giá cho rằng luôn luôn hoặc gần như luôn luôn Kho bãi và trạm chung chuyển Compulsory warehousing/transloading 28.57% 100% 80% 50% Kiểm hóa trước khi chuyển hàng Pre-shipment inspection 15.38% 100% 60% 37.5% Chuyển hàng áp mạn tàu biển Maritime transshipment 15.38% 100% 50% 50% Tội phạm (ví dụ trộm cắp hàng hóa) Criminal activities (e.g., stolen cargo) 30.77% 100% 80% 87.5% Vòi vĩnh tiêu cực phí Solicitation of informal payments 7.69% 100% 20% 62.5% Những thay đổi trong môi trường Logistics từ nằm 2009 Changes in the Logistics Environment Since 2009 Tỷ lệ đánh giá cho rằng có cải thiện hoặc rất cải thiện Các thủ tục hải quan Customs clearance procedures 61.54% 75% 100% 37.5% Các thủ tục thông quan khác Other official clearance procedures 64.29% 75% 100% 37.5% Hạ tầng thương mại và vận tải Trade and transport infrastructure 61.54% 75% 60% 75% Viễn thông và công nghệ thông tin Telecommunications and IT infrastructure 84.62% 100% 100% 87.5% Các dịch vụ logistics tư Private logistics services 76.92% 100% 100% 75% Các quy định liên quan đến logistics Regulation related to logistics 69.23% 50% 60% 50% Vòi vĩnh tiêu cực phí Solicitation of informal payments 61.54% 50% 60% 50% Việt Nam Singapore Thái Lan Malaysia Thời gian và chi phí xuất khẩu qua chuỗi cung ứng của cảng biển hoặc sân bay Export time and cost / Port or airport supply chain Khoảng cách - Distance (kilometers) 52km 130km 300km 73km Thời gian một chu trình (ngày) Lead time (days) 2 days 2 days 2 days 3 days Chi phí Cost (US$) 310US$ 178US$ 707US$ 285US$ Thời gian và chi phí xuất khẩu qua chuỗi cung ứng của đường bộ Export time and cost / Land supply chain Khoảng cách - Distance (kilometers) 59km 25km 300km 172km Thời gian một chu trình (ngày) Lead time (days) 2 days 2 days 2 days 2 days Chi phí Cost (US$) 293US$ 250US$ 250US$ 298US$ Thời gian và chi phí nhập khẩu qua chuỗi cung ứng của cảng biển hoặc sân bay Import time and cost / Port or airport supply chain Khoảng cách - Distance (kilometers) 63km 130km 189km 84km Thời gian một chu trình (ngày) Lead time (days) 2 days 2 days 1 days 2 days Chi phí Cost (US$) 361US$ 266US$ 1000US$ 285US$ Thời gian và chi phí nhập khẩu qua chuỗi cung ứng của đường bộ Import time and cost / Land supply chain Khoảng cách - Distance (kilometers) 55km 25km 300km 105km Thời gian một chu trình (ngày) Lead time (days) 2 days 2 days 2 days 2 days Chi phí Cost (US$) 289US$ 250US$ N/A 298US$ Giao hàng đúng quy cách chất lượng (%) Shipments meeting quality criteria (%) 77.7% 95.48% 97% 71.05% Số bước trung gian - xuât khẩu Number of agencies - exports 4 2 5 2 Số bước trung gian - nhập khẩu Number of agencies - imports 4 1 4 3 Số lượng hồ sơ - xuất khẩu Number of documents - exports 5 1 5 2 Số lượng hồ sơ - nhập khẩu Number of documents - imports 4 1 4 2 Thời gian hoàn thành nếu khoog cần kiểm hóa Clearance time without physical inspection (days) 1 days 0 days 1 days 1 days Thời gian hoàn thành nếu cần kiểm hóa Clearance time with physical inspection (days) 2 days 1 days 1 days 1 days Tỷ lệ kiểm hóa Physical inspection (%) 7.61% 1% 4.83% 6.19% Tỷ lệ kiệm định nhiều nội dung 8.31% 1% 1.84% 2.77%

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docluan_an_tien_si_vu_thi_que_anh_6271.doc
Luận văn liên quan