Luận án Tái cấu trúc tài chính các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết ở Việt Nam

Thị trường chứng khoán, đặc biệt là thị trường mua bán nợ nợ giúp cho DN có thể xử lý được các khoản nợ xấu và ổn định được tình hình tài chính, hỗ trợ tái cấu trúc tài chính, tạo điều kiện để các DN phát triển. Bên cạnh đó, nhu cầu xử lý nợ xấu ngày càng tăng cao ở cả các DN ngoài Nhà nước. Việc hỗ trợ các DN trong việc xử lý nợ xấu sẽ hỗ trợ các DN trong việc tái cấu trúc tài chính thành công. Để phát triển thị trường chứng khoán, Nhà nước cần có những biện pháp như: - Hiện đại hóa cơ sở hạ tầng, ứng dụng hiệu quả công nghệ để nâng cao tính minh bạch, đảm bảo giao dịch được thuận lợi. Bên cạnh đó, thực hiện việc tăng khả năng kết nối với các sàn giao dịch chứng khoán thế giới để hỗ trợ các DN đa dạng hóa sản phẩm cũng như phương thức giao dịch trên thị trường.

docx229 trang | Chia sẻ: tueminh09 | Ngày: 10/02/2022 | Lượt xem: 87 | Lượt tải: 0download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Luận án Tái cấu trúc tài chính các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết ở Việt Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ới các nhà đầu tư. Các DN vận tải biển, đặc biệt là các DN vận tải biển lớn có thể cân nhắc việc huy động vốn thông qua hình thức phát hành trái phiếu từ các kênh đầu tư từ nước ngoài. Các nhà đầu tư nước ngoài có tiềm lực tài chính mạnh thường hay quan tâm tới trái phiếu của các quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Đồng thời, đây cũng là kênh huy động vốn thuận lợi khi nguồn vốn trong nước đang bị hạn chế như hiện nay. Bên cạnh đó, để tăng tính linh hoạt trong việc sử dụng nguồn vốn, doanh nghiệp nên cố gắng đưa vào thỏa thuận với các nhà cung cấp vốn qua chứng khoán nợ một điều khoản là doanh nghiệp có thể thu hồi trái phiếu trước thời hạn mặc dù có thể phải chấp nhận một mức phí phạt trả trước hạn. (ii) Thuê tài chính: Đây là một trong những hình thức huy động vốn phù hợp với các DN có nhu cầu đầu tư về TSCĐ mà khả năng tài chính chưa đáp ứng được ngay như các DN vận tải biển hiện nay. Một vấn đề đặt ra cho các DN vận tải biển hiện nay đó là cơ cấu lại đội tàu cho phù hợp với các quy định cũng như đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa thông qua đường biển, cạnh tranh với các DN vận tải biển nước ngoài. Để có thể cơ cấu lại đội tàu, các DN vận tải biển cần một số vốn đầu tư vào tàu biển rất lớn. Nhiều DN đã rơi vào tình trạng ngập nợ chỉ vì vay vốn quá nhiều để ồ ạt mua tàu, trong khi khai thác không hợp lý đặc biệt khi nền kinh tế khủng hoảng, lượng cung lớn hơn lượng cầu thì các con tàu đã mua trở nên thừa thãi và gánh chịu các khoản chi phí rất lớn. Đặc biệt khi các quy chế thay đổi thì nhiều tàu biển đã không còn phù hợp và gây ra sự lãng phí. Nhiều DN đã chọn hình thức bán tàu để trả nợ và giảm bớt gánh nặng về chi phí. Một số doanh nghiệp VTB niên yết đã sử dụng công cụ này như Công ty cổ phần Vận tải & thuê tàu biển Việt Nam (VST), Công ty cổ phần Vận tải Biển Bắc (NOS), Công ty cổ phần Vận tải Biển & BĐS Việt Hải (VSP), Công ty cổ phần Vận tải Biển Hải Âu (SSG). Hình thức thuê tài chính về bản chất là một hình thức tín dụng nhưng là tín dụng bằng tài sản, không đòi hỏi DN phải ký quỹ đảm bảo hay thế chấp tài sản mà có thể được hỗ trợ đến 100% số vồn đầu tư. Bên cạnh đó, mức lãi suất được hình thành trên cơ sở thỏa thuận giữa DN và Ngân hàng thương mại. Điều này có thể giúp cho DN chủ động lựa chọn tài sản phù hợp để hoạt động mà không cần nguồn vốn lớn để mua ngay từ ban đầu, vừa giúp DN lựa chọn được TSCĐ hợp lý, tiết kiệm thời gian và chi phí, đảm bảo được nguồn vốn lưu động, vừa tránh các thủ tục rườm rà cũng như các rủi ro công nghệ cao như hiện nay nhiều DN đang gặp phải. (iii) Thông qua trung gian tài chính như các quỹ đầu tư, công ty đầu tư mạo hiểm: Đối với các DN có quy mô nhỏ, không đủ điều kiện để phát hành trái phiếu trên thị trường tài chính thì có thể xem xét hình thức huy động vốn thông qua kênh trung gian tài chính như qua các công ty đầu tư mạo hiểm hoặc các quỹ đầu tư tài chính. Việc làm này không những giúp các DN có thể đa dạng nguồn tài trợ cho mình mà còn hạn chế rủi ro cũng như chi phí sử dụng vốn. Mặt khác, doanh nghiệp vận tải biển niêm yết cần tính toán tới khả năng điều chỉnh nguồn vốn tăng hay giảm linh hoạt để đáp ứng được các thay đổi quan trọng trong nhu cầu vốn. Khi đã chuẩn bị sẵn phương án có khả năng điều động hay tài trợ linh họat thì doanh nghiệp sẽ có nhiều hướng mở khi cần mở rộng hay thu hẹp tổng vốn sử dụng trong điều kiện kinh tế, thị trường thay đổi. Điều này vừa cho phép doanh nghiệp sử dụng vốn có sẵn vào bất kỳ một thời điểm nào đó, mà còn tăng năng lực của doanh nghiệp khi giao dịch với nhà cung cấp vốn tương lai. 3.3.1.4. Gia tăng quy mô và tỷ trọng nợ dài hạn phù hợp theo nhóm DN Sử dụng nợ vay không hợp lý trong đầu tư chính là nguyên nhân dẫn đến hoạt động kém ở các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết trong thời gian vừa qua. Vốn đầu tư lớn, sử dụng đòn bẩy tài chính cao không tính toán trước hậu quả từ trong quá khứ, thua lỗ nặng, chi phí tài chính lớn, khủng hoảng tài chính kéo dài đã khiến cho các DN vận tải biển có một thời gian dài khó khăn và phải ồ ạt bán, thánh lý tàu trả nợ cũng như bù đắp chi phí. Sau một thời gian khủng hoảng như vậy, các DN vận tải biển đang có xu hướng giảm hệ số nợ ở mức được các DN cho là "an toàn". Tuy nhiên, qua phân tích cho thấy, cấu trúc tài chính hiện tài của các DN có thể được coi là "an toàn", đảm bảo được khả năng thanh toán cho các DN tuy nhiên lại không phát huy được tác động của đòn bẩy tài chính. Ở các nhóm DN ngoại trừ nhóm có vốn sở hữu của Nhà nước, đòn bẩy tài chính đang khuếch đại theo chiều hướng dương nhưng các DN lại có xu hướng giảm hoặc duy trì hệ số nợ. Đối với DN có vốn sở hữu của Nhà nước, hệ số nợ đang duy trì ở mức cao nhất trong các nhóm trong khi đòn bẩy tài chính đang khuếch đại theo chiều hướng âm. Bên cạnh đó, cấu trúc tài chính hiện tại đang tác động làm cho sự cân bằng tài chính của nhóm DN có vốn sở hữu Nhà nước ở trạng thái thấp. Do đó, mục tiêu của việc tái cấu trúc nợ trong các DN vận tải biển được thực hiện theo nhóm DN không những giúp cho DN phát huy được tác dụng của đòn bẩy tài chính mà còn để đảm bảo sự cân bằng tài chính cho các DN, hướng tới mục tiêu phát triển bền vững trong tương lai. Việc tái cấu trúc các khoản nợ được đề xuất thực hiện theo nhóm các DN như sau: (i) Đối với các DN có đòn bẩy tài chính đang khuếch đại theo chiều hướng dương, nên tận dụng cơ hội để tăng nợ cùng với việc sử dụng công cụ chỉ số Z để đảm bảo nợ trong giới hạn an toàn. Các DN này nên chủ động tiếp cận với các nhà đầu tư trên thị trường chứng khoán nhằm thiết lập mối quan hệ hợp tác, kêu gọi đầu tư. Bên cạnh đó, xem xét việc tăng vốn nợ thông qua hình thức phát hành trái phiếu. (ii) Đối với các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết có vốn sở hữu của Nhà nước hiện nay đang có chính sách tài trợ thiếu an toàn, do sử dụng nợ ngắn hạn để đầu tư tài sản dài hạn, cụ thể là các DN có NWC âm và khả năng thanh toán thấp như VIP, VTO cần thực hiện các biện pháp nhằm thiết lập lại sự cân bằng tài chính cũng như nâng cao khả năng thanh toán của mình như: - Đàm phán với các chủ nợ nhằm điều chỉnh lại kỳ hạn nợ. Việc này sẽ giúp cho các DN kéo dài thời gian thanh toán nợ nhằm tập trung phát triển kinh doanh. Đồng thời, các DN này cũng nên thực hiện việc cắt giảm đầu tư mới, bán tài sản hoặc vốn góp tại công ty thành viên để trả bớt nợ và thực hiện đồng thời cùng các biện pháp tiết kiệm chi phí - Huy động nhanh chóng nguồn vốn dài hạn thông qua phát hành cổ phiếu hoặc chuyển nợ thành vốn cổ phần, hoặc tăng nguồn vốn nợ dài hạn thông qua việc phát hành trái phiếu, vay dài hạn của các tổ chức tín dụng và ngân hàng thương mại, thuê tài chính. - Lập dự án tài chính dài hạn, phân tích tình huống để kiểm tra khả năng cân đối tài chính của DN trong bối cảnh cụ thể của ngành và nền kinh tế. Tăng cường công tác quản lý, thực hiện các biện pháp tăng doanh thu, giảm chi phí, hạ giá thành nhằm tạo lợi nhuận và cải thiện khả năng sinh lời của DN. (iii) Đối với các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết không có khả năng phục hồi do hệ số nợ quá cao, hoạt động kinh doanh liên tục thua lỗ kéo dài như VOS, nên thực hiện việc bán lại các khoản nợ cho bên thứ ba hoặc có thể thực hiện thủ tục phá sản DN. Sau khi thực hiện các biện pháp tái cấu trúc nợ, các chủ nợ và DN cần thiết lập cơ chế kiểm soát nợ vay phát sinh mới của DN nhằm giúp DN có được cấu trúc tài chính hợp lý. Muốn vậy, cơ chế cho vay và giám sát nợ của DN cũng cần được đổi mới. Chẳng hạn như: Khống chế tổng mức vốn đối ứng của DN tính cho tất cả các dự án của DN không được vượt quá vốn chủ sở hữu của DN trên báo cáo tài chính được công bố tại thời điểm gần nhất. Hoặc, đối với DN mở nhiều tài khoản giao dịch tại nhiều ngân hàng khác nhau cần cử ra một ngân hàng chủ nợ giám sát về hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu của DN. Hệ số này do DN xây dựng làm căn cứ điều hành, giám sát nhằm kiềm chế gia tăng nợ. 3.3.1.5. Cơ cấu lại các danh mục đầu tư Cơ cấu lại danh mục đầu tư là việc các DN tổ chức xem xét lại chiến lược kinh doanh, các tài sản đầu tư của mình để đưa ra định hướng nên mở rộng, đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh, lĩnh vực hoạt động của mình hay thu hẹp lại, loại bỏ các lĩnh vực, bộ phận không hiệu quả và chỉ tập trung vào khai thác các lĩnh vực, bộ phận cốt lõi. Nhìn chung, các DN có tiềm lực tài chính vững vàng, am hiểu hoạt động kinh doanh, có khả năng quản trị tốt có thể mở rộng hoạt động theo nhằm tạo ra lợi thế cạnh tranh, phát huy năng lực tiềm tàng. Ngược lại, các DN có năng lực tài chính hạn chế nên thực hiện việc thu hẹp lại, tập trung vào một hoặc một số lĩnh vực, bộ phận hoạt động có hiệu quả. Chiến lược kinh doanh cũng cần phải xây dựng trong dài hạn phù hợp với từng giai đoạn phát triển của DN. Với tình hình của các DN vận tải biển niêm yết như hiện nay, khi nguồn lực tài chính còn hạn chế, điều kiện môi trường kinh doanh không thuận lợi, khả năng cạnh tranh còn thấp thì nên thực hiện theo hướng thu hẹp, tập trung vào thế mạnh trong DN của mình. Các DN có thể thực hiện thoái vốn hoàn toàn theo hướng gọn nhẹ, tập trung vào ngành nghề kinh doanh chính như vận tải biển, khai thác cảng biển, dịch vụ hàng hải. Đặc biệt ở các doanh nghiệp vận tải biển có vốn sở hữu Nhà nước cần phát huy thế mạnh sở trường của từng doanh nghiệp, không đầu tư một cách dàn trải, hướng tới mục tiêu nâng cao năng lực vận tải biển trong bối cảnh hội nhập quốc tê và khu vực. Một trong những vấn để dẫn tới việc các DN vận tải biển ở Việt Nam khai thác và hoạt động không hiệu quả là do việc đầu tư không đúng trọng tâm. Sự đầu tư của các DN vận tải biển trước đây chỉ dựa trên mục tiêu là gia tăng đội tàu về trọng tải và số lượng, dẫn tới thực tế là thừa trọng tải nhưng thiếu tàu chuyên dụng. Đặc biệt ở các DN có vốn sở hữu của Nhà nước, các tàu đầu tư bằng nguồn vốn của Nhà nước hầu hết là các tàu già với tình trạng kỹ thuật kém; đội tàu container và tàu dầu cần phát triển thì lại có quá ít. Do đó, các DN nên thực hiện việc rà soát, bán và thanh lý các tàu hoạt động không còn hiệu quả hoặc không còn phù hợp với các quy định, quy chế đổi mới hiện nay nhằm việc giảm lỗ, cắt giảm chi phí lãi vay, tu sửa tàu và đầu tư vào tàu mới có chất lượng, tiêu chuẩn phù hợp hoặc thực hiện việc đi thuê tài chính nếu doanh nghiệp không đủ vốn đầu tư mua mới. Việc cơ cấu lại các danh mục đầu tư có thể được thực hiện theo các bước sau đây: - Bước 1 - Tổ chức rà soát lại các danh mục đầu tư trong DN: Các DN thực hiện rà soát lại các chiến lược, quy hoạch dài hạn cũng như kế hoạch ngắn hạn của mình. Hiện nay, nhiều DN vận tải biển ở Việt Nam đang hoạt động theo cơ chế tập đoàn, chồng chéo. Không những thế, do ảnh hưởng từ giai đoạn trước, nhiều DN đã đầu tư vào những con tàu có hiệu quả không cao, cũ và không đủ điều kiện để hoạt động theo các quy định hiện tại gây nên sự lãng phí, ì ạch. - Bước 2 - Thực hiện việc thu hẹp, thoái vốn: Đối với các DN hoạt động theo hình thức tập đoàn, công ty mẹ - con, cần xác định rõ hiệu quả của việc đầu tư để đưa ra quyết định có nên thoái vốn hay không. Trong điều kiện hoạt động còn đang khó khăn, nếu đầu tư vào công ty con không có hiệu quả sẽ trở thành gánh nặng cho các công ty mẹ. Việc thoái vốn có thể thực hiện thông qua việc cổ phần hóa, bán cổ phần. - Bước 3 - Đưa ra chính sách phân bổ nguồn lực và tập trung nguồn lực vào bộ phận then chốt. 3.3.2. Nhóm giải pháp gián tiếp 3.3.2.1. Nâng cao nhận thức của các nhà quản lý DN về cơ chế tác động của đòn bẩy tài chính Việc tái cấu trúc tài chính có thành công hay không phụ thuộc rất nhiều vào người quản lý của DN. Việc tái cấu trúc tài chính ở các DN vận tải biển niêm yết hiện nay hầu hết đều thực hiện theo chỉ đạo của Nhà nước, các DN chưa thực sự chủ động trong việc tái cấu trúc tài chính DN mình. Do đó, để quá trình tái cấu trúc tài chính diễn ra một cách thành công, các nhà quản lý của DN cần được đổi mới, nâng cao nhận thức cũng như tư duy lãnh đạo để đưa ra được hướng tái cấu trúc tài chính tối ưu, phù hợp nhất với DN của mình. Một trong số những vấn đề cần được đổi mới, nâng cao trong nhận thức của các nhà quản lý DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam hiện nay và cơ chế tác động của đòn bẩy tài chính. Như phân tích ở trên, các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam hiện nay sử dụng đòn bẩy tài chính chưa thực sự hiệu quả khi chưa hiểu rõ cơ chế tác động của đòn bẩy tài chính. Khi các DN có BEP lớn hơn chi phí vay vốn, thì các DN nên mạnh dạn thực hiện việc tăng vốn nợ, kết hợp với mô hình Z'' được tác giả đề xuất để đảm bảo hệ số nợ trong giới hạn an toàn. Ngược lại, khi các DN có BEP nhỏ hơn chi phí vay vốn thì các DN nên thực hiện việc giảm vốn nợ. 3.3.2.2. Thiết lập phương án tái cấu trúc tài chính theo tình hình hoạt động thực tế của DN Mỗi doanh nghiệp vận tải biển niêm yết lại có một quy mô, chiến lược phát triển kinh doanh riêng, vì vậy việc tái cấu trúc DN và tái cấu trúc tài chính đối với đối tượng doanh nghiệp này cần được thiết kế trên cơ sở đặc thù của mỗi DN gắn với tình hình thực tế của từng DN. Hiện nay kinh tế thế giới nói chung và thị trường ngành vận tải biển nói riêng đang trong thời kỳ suy giảm kinh tế do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan dẫn đến DN phải thực hiện tái cấu trúc. Tùy từng hoàn cảnh cụ thể, DN lựa chọn phương thức tái cấu trúc hợp lý. Đối với các DN trong ngành vận tải biển có thể triển khai mô hình tái cấu trúc tài chính theo các nhóm DN như sau: Đối với DN kinh doanh thua lỗ kéo dài: Một ví dụ điển hình về hoạt động kinh doanh thua lỗ kéo dài trong ngành vận tải biển là VOS. Hoạt động kinh doanh liên tục thua lỗ kéo ảnh hưởng tới giá trị tài sản cũng như vốn CSH của DN, làm tăng hệ số nợ của DN và tăng rủi ro tài chính, liên tục sẽ dẫn tới việc phá sản. Khi rơi vào tình trạng này, bên cạnh việc tổ chức lại hoạt động sản xuất, kinh doanh, thì DN buộc phải xem xét tới việc tái cấu trúc tài chính. Cấu trúc tài chính của DN có thể được xem xét dưới việc giảm nợ, tăng vốn CSH, giãn nợ, đàm phán với chủ nợ,... để DN tránh lâm vào tình trạng mất khả năng thanh toán khi các hợp đồng vay đến hạn thanh toán. DN cần thực hiện việc phân loại các chi phí để xem xét, loại bỏ các khoản chi phí không hoặc chưa cần thiết; hạn chế đầu tư vào các dự án chưa thu hồi được vốn và tạo lãi; chấp nhận việc thu hẹp ngành nghề hoặc rút bớt chi nhánh, bộ phận hoạt động thiếu hiệu quả - tập trung vào ngành nghề chính hoặc các hoạt động, bộ phận thực sự hiệu quả; tăng tiêu thụ sản phần để tăng doanh thu,... Đối với doanh nghiệp mở rộng quá mức: Tăng trưởng quá đà sẽ dẫn tới việc DN cạn kiệt nguồn lực tài chính và dễ mất cân đối trong cấu trúc tài chính của DN. Các DN đang ở mức tăng trưởng quá mức đôi khi chủ quan và dễ lâm vào tình trạng hệ số nợ cao. Việc duy trì hệ số nợ cao có thể sẽ làm DN mất kiểm soát trong trường hợp rủi ro xảy ra. Do đó, DN phải kiểm soát chặt các dự án, chương trình đầu tư, có kế hoạch thu hồi vốn và trả nợ đúng hạn định hoặc tối thiểu cũng có các phương án dự phòng khi yếu tố không thuận lợi xảy ra. Đồng thời giải pháp chia, tách, thanh lý các các doanh nghiệp con hoạt động không hiệu quả, các bộ phận không thiết yếu, hoặc thanh lý các tài sản không sinh lợi làm phát sinh nhiều chi phí 3.3.2.3. Đẩy mạnh đầu tư máy móc trang thiết bị, phương tiện hiện đại nhằm nâng cao chất lượng vận chuyển Thị trường tiêu thụ của các DN vận tải biển hiện nay đang gặp rất nhiều khó khăn. Đối với thị trường quốc tế, thị trường truyền thống mà đội tàu biển Việt Nam hiện nay đang khai thác như Việt Nam đi Malaysia, Việt Nam đi Bangladesh, Thái Lan đi Myanmar, Việt Na đi Philippines,.... hầu hết là các thị trường có tỷ suất sinh lời thấp, tiềm ẩn nhiều nguy cơ tranh chấp thương mại, chi phí cao do thời gian xếp hàng lâu. Đối với các tuyến có tỷ suất sinh lời cao, giá cước khá như đi Hàn Quốc, Nhật bản hay Bắc Trung Quốc thì đội tàu Việt Nam không có khả năng đáp ứng các yêu cầu khắt khe của thị trường đó. Do những khó khăn trong cạnh tranh ở thị trường quốc tế, các DN vận tải biển đã chuyển sang khai thác thị trường trong nước. Tuy nhiên, hạ tầng chưa ổn định khiến cho tình trạng làm hàng bị chậm, các tàu có trọng tải lớn không thể vào do luồng cảng không đủ để tiếp nhận. Từ năm 2018 nhu cầu các loại hàng như thạch cao từ Trung Đông về Việt Nam hoặc than đá từ Indonesia, Úc, Trung Quốc về Việt Nam dự báo tăng do nhu cầu sử dụng của các nhà máy xi măng và các nhà máy nhiệt điện tăng cao. Tuy nhiên, đối với các loại hàng này, tàu Việt Nam lại không đủ điều kiện tham gia vận tải. Một trong số những nguyên nhân sâu xa khiến cho các DN vận tải biển Việt Nam không thể mở rộng khai thác thị trường, cạnh tranh với các DN vận tải biển nước ngoài là do đội tàu Việt Nam không đủ điều kiện để tham gia khai thác, cạnh tranh. Máy móc thiết bị, phương tiện hiện đại là ưu thế lớn của các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết trong quá trình kinh doanh, nhất là trong cơ chế thị trường cạnh tranh khốc liệt như hiện nay. Phương tiện hiện đại sẽ góp phần tăng năng suất lao động, tạo ra sản phẩm có chất lượng tốt, đồng đều với số lượng lớn trong thời gian ngắn, giảm tỷ lệ phế phẩm, sử dụng hợp lý và tiết kiệm nguyên vật liệu nhờ đó sẽ góp phần làm tăng năng lực cạnh tranh, mở rộng thị trường, thúc đẩy tăng trưởng nhanh và nâng cao hiệu quả, chất lượng quá trình cung cấp dịch vụ của các doanh nghiệp vận tải biển. Bên cạnh việc đầu tư trang thiết bị phương tiện vận tải hiện đại, các doanh nghiệp vận tải biển phải không quên nhiệm vụ đặt ra cho phòng kỹ thuật phải có chế độ sửa chữa dự phòng máy móc thiết bị hợp lý. 3.4. Điều kiện thực hiện các giải pháp Trong suốt thời gian qua, ngành vận tải biển Việt Nam gần như không nhận được các ưu đãi cũng như hỗ trợ nào từ Trung ương và địa phương về đấu thầu, thuế phí,... nên khó để các DN tạo nên sự bứt phá, cũng như vực dậy sau cuộc khủng hoảng kinh tế kéo dài. Do đó, để có thể đảm bảo nguồn lực, hỗ trợ phát triển ngành vận tải biển nói chung, cho công cuộc tái cấu trúc tài chính các DN nói riêng, Chính phủ nên xem xét chỉ đạo đưa ra các biện pháp để hỗ trợ các DN vận tải biển hiện nay. Một số khuyến nghị tác gả đưa ra như sau: 3.4.1. Nhà nước cần có cơ chế hỗ trợ các DN giảm chi phí - Chi phí thuế nhiên liệu bao gồm thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế môi trường: Chi phí nhiên vật liệu trong những năm gần đây là một vấn đề lớn đối với các DN vận tải biển khi giá nhiên liệu ngày càng tăng cao. Các DN vận tải biển bị buộc phải mua nhiên liệu trong nước trong khi chi phí mua nhiên liệu trong nước cao hơn 30% so với nhiên liệu mua ở Singapore. Do đó, để hỗ trợ các DN trong việc giảm chi phí vận tải biển, các DN cần được hỗ trợ mua nhiên liệu với mức giá ưu đãi hoặc dầu tạm nhập tái xuất với mức giá ưu đãi, giảm thuế. - Giảm chi phí xếp dỡ: + Nhà nước đẩy mạnh việc đầu tư hệ thống cảng biển theo hướng đồng bộ có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sắt, đường sông, đường bộ. Điều này sẽ giúp giảm bớt chi phí về vận tải do có sự kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải biển khác nhau (tập trung vào 3 khu vực cảng cửa ngõ trọng điểm: Lạch Huyện, Tiên Sa, Cái Mép Thị Vải) và lập kế hoạch di dời các cảng biển nằm sâu trong sông để giảm chi phí hoa tiêu và phí luồng lạch. + Đầu tư, nâng cấp thiết bị kỹ thuật xếp dỡ và nâng cao năng lực xếp dỡ để giảm thời gian xếp dỡ, giúp các DN vận tải biển tiết kiệm chi phí lưu kho bãi và chi phí cảng phí. + Áp dụng khoa học công nghệ thông tin trong việc trao đổi dữ liệu trực tuyến sẽ giúp giảm bớt được chi phí về thủ tục giấy tờ, tiết kiệm thời gian và giúp các doanh nghiệp kiểm soát và quản lý được thông tin về hàng hoá mọi lúc mọi nơi. + Các cơ quan liên quan và các địa phương cần phối hợp chặt chẽ đưa ra các giải pháp nhằm hạn chế ách tắc giao thông trong giờ cao điểm trên các tuyến đường ra vào cảng biển khu vực nội đô để giảm thời gian và tốc độ giao nhận hàng hoá trong vận tải. + Tăng cường năng lực các tuyến luồng hàng hải vào các khu vực trọng điểm, đầu tư mở rộng nâng cấp tuyến luồng đảm bảo chuẩn tắc, lắp đặt hệ thống quản lý hàng hải điện tử, bố trí kinh phí nạo vét duy tu hàng năm để đảm bảo an toàn cho tàu lớn ra vào cảng biển. - Giảm chi phí kho bãi: Đầu tư xây dựng hệ thống cảng mở để giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu; Xây dựng trung tâm logistics tại các khu vực trọng điểm, ban hành chính sách ưu đãi và hỗ trợ đầu tư các trung tâm logistics cho các tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài có các dự án tại khu kinh tế trọng điểm. - Giảm thuế có thời hạn đối với các hàng hóa là vật tư, thiết bị phục vụ cho việc sửa chữa, bảo dưỡng tàu và đối với nguồn thu từ vận tải hàng hóa theo đường biển và với các dự án đầu tư tham gia vận tải hàng hóa. Mức thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng khuyến nghị là 0-5% trong khoảng thời gian 3 - 5 năm. - Áp dụng mức thuế TNDN ưu đãi với mức thuế suất là 10% trong thời gian 10-15 năm. 3.4.2. Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ vốn cho các DN vận tải biển - Chính phủ giao cho Ngân hàng Nhà nước nghiên cứu các phương pháp hỗ trợ cho các DN vận tải biển được vay vốn từ quỹ đầu tư phát triển hoặc có cơ chế chính sách về nguồn vốn đầu tư để các DN có thể đầu tư vào các con tàu mới, hiện đại, đủ sức cạnh tranh với các DN vận tải biển nước ngoài, giành lại vị thế, thị phần để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh, tăng lợi nhuận hoặc Nhà nước đưa ra chính sách hỗ trợ ban đầu như cho vay tín dụng ưu đãi để các DN mua, bán tàu biển hoặc đóng tàu mới chuyên dụng có trọng tải lớn, phù hợp với các tiêu chuẩn, quy định hiện tại. - Hỗ trợ vay vốn lưu động cho các DN vận tải biển chạy tuyến quốc tế, vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam với lãi suất ưu đãi từ Ngân hàng Nhà nước hoặc được giảm thuế với hàng hóa xuất nhập khẩu, tạo điều kiện cho các DN vận tải biển duy trì, củng cố hoạt động khai thác dịch vụ vận tải biển thường xuyên. 3.4.3. Tạo dựng và phát triển thị trường chứng khoán Việc tái cấu trúc tài chính của các DN vận tải biển liên quan chặt chẽ tới vấn đề xử lý các khoản nợ của DN. Hiện nay, các DN vận tải biển thường đi theo lối mòn là bán tàu để trả nợ hoặc vay nợ mới để trả nợ cũ. Thực chất điều này xuất phát từ thực trạng thị trường mua bán nợ ở Việt Nam chưa phát triển và chưa đầy đủ, hàng hóa nợ chưa phong phú, lành mạnh. Hầu hết việc mua bán nợ được thực hiện giữa ngân hàng thương mại với các DN có vốn sở hữu của Nhà nước. Việc mua bán nợ thực hiện theo chỉ đạo của Chính phủ thay vì việc thực hiện theo chiến lược kinh doanh của các DN. Ngoài ra, cơ chế vận hành, cơ cấu tổ chức, chính sách pháp luật, môi trường cho thị trường mua bán nợ còn phát triển chưa đồng bộ. Thị trường chứng khoán, đặc biệt là thị trường mua bán nợ nợ giúp cho DN có thể xử lý được các khoản nợ xấu và ổn định được tình hình tài chính, hỗ trợ tái cấu trúc tài chính, tạo điều kiện để các DN phát triển. Bên cạnh đó, nhu cầu xử lý nợ xấu ngày càng tăng cao ở cả các DN ngoài Nhà nước. Việc hỗ trợ các DN trong việc xử lý nợ xấu sẽ hỗ trợ các DN trong việc tái cấu trúc tài chính thành công. Để phát triển thị trường chứng khoán, Nhà nước cần có những biện pháp như: - Hiện đại hóa cơ sở hạ tầng, ứng dụng hiệu quả công nghệ để nâng cao tính minh bạch, đảm bảo giao dịch được thuận lợi. Bên cạnh đó, thực hiện việc tăng khả năng kết nối với các sàn giao dịch chứng khoán thế giới để hỗ trợ các DN đa dạng hóa sản phẩm cũng như phương thức giao dịch trên thị trường. - Tăng cường giám sát, chống nguy cơ lũng đoạn thị trường thông qua việc thực hiện việc phân định rõ các quyền hạn, chức năng, nghĩa vụ quản lý, giám sát của các đơn vị thực hiện chức năng giám sát; xây dựng quy trình và tiêu chí giám sát; thiết lập cơ chế kiểm tra, thẩm định các thông tin trước khi công bố. - Hoàn thiện tiêu chuẩn niêm yết nhằm nâng cao chất lượng sản phẩm giao dịch trên thị trường chứng khoán. Việc làm này sẽ làm nâng cao tính minh bạch của thông tin trên thị trường chứng khoán, giúp các DN huy động vốn dễ dàng hơn, giảm rủi ro cho các nhà đầu tư. - Quốc tế hóa các chuẩn mực kế toán, tạo hành lang cho thị trường mua bán nợ thực hiện hiệu quả. - Lành mạnh hóa thị trường chứng khoán, tạo thành kênh hữu hiệu để chứng khoán hóa các khoản nợ khó đòi. 3.4.4. Xây dựng và áp dụng hệ thống xếp hạng tín dụng cho các DN Hiện nay ở các nước thuộc khu vực có thị trường trái phiếu phát triển hơn ở Việt Nam, các công ty xếp hạng tín nhiệm được sử dụng rất phổ biến nhằm hỗ trợ cung cấp cho các đối tượng tham gia thị trường các thông tin độc lập và minh bạch, làm giảm tính bất cân xứng thông tin giữa các nhà đầu tư, tổ chức tín dụng và DN và thông qua đó làm giảm bớt chi phí huy động vốn của các DN. Việt Nam hiện nay đã xây dựng được khung pháp lý với công ty đánh giá xếp hạng tín dụng nhưng chưa có cơ chế khuyến khích các nhà đầu tư sẵn sàng tham gia bỏ vốn. Việc thành lập công ty xếp hạng tín nhiệm riêng của Việt Nam, am hiểu thị trường trong nước nhằm xây dựng một thang đo phù hợp với đặc điểm thị trường Việt Nam là cần thiết. Sau khi thành lập công ty xếp hạng tín dụng, Nhà nước cần yêu cầu tất cả các DN niêm yết sử dụng, tham gia xếp hạng đánh giá và công khai thông tin đánh giá để tạo cơ sở, động lực cho các nhà đầu tư tham gia đầu tư, nâng cao khả năng huy động vốn của DN. Điều này cũng tạo ra sức ép đối với các DN để nỗ lực hoạt động, kinh doanh để nâng cao mức độ xếp hạng của mình. TIỂU KẾT CHƯƠNG 3 Trong điều kiện nền kinh tế trong nước còn khó khăn, diễn biến kinh tế thế giới phức tạp, cùng với những hạn chế trong cấu trúc tài chính hiện tài của các DN vận tải biển niêm yết, để tồn tại và phát triển bền vững thì việc thực hiện tái cấu trúc tài chính đối với các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay là cần thiết. Với định hướng phát triển ngành vận tải biển trong thời gian tới, quá trình tái cấu trúc tài chính phải được tiến hành một cách thận trọng trên cơ sở hệ thống những quan điểm mang tính nguyên tắc. Trên cơ sở phân tích và rút ra những hạn chế cũng như các nguyên nhân hạn chế trong cấu trúc tài chính các DN vận tải biển niêm yết ở chương 2, trong chương 3 này, tác giả đề xuất cácgiải pháp trực tiếp để tái cấu trúc tài chính bao gồm: Xây dựng hệ số nợ an toàn, sử dụng các chỉ tiêu cảnh báo nợ, đa dạng phương thức huy động vốn vay, gia tăng nợ dài hạn theo nhóm DN, cơ cấu lại các danh mục đầu tư. Bên cạnh đó, còn có các giải pháp gián tiếp được đề xuất như nâng cao nhận thức của nhà quản trị, thiết lập phương án tái cấu trúc theo thực tế DN, đẩy mạnh đầu tư máy móc trang thiết bị, phương tiện hiện đại Ngoài những nỗ lực tái cấu trúc tài chính từ phía các doanh nghiệp vận tải biển, để đảm bảo các điều kiện giúp tái cấu trúc thành công còn cần đến những hỗ trợ từ chủ trương, đường lối, chính sách từ phía Nhà nước để góp phần thúc đẩy tiến trình tái cấu trúc tài chính. Thông qua việc tái cấu trúc tài chính, các DN có thể nâng cao năng lực tài chính, cải thiện hiệu quả hoạt động kinh doanh và gia tăng khả năng cạnh tranh, vững vàng vượt qua khủng hoảng, tạo đà phát triển bền vững trong thời gian tới. KẾT LUẬN Ngành vận tải biển là một ngành có đầy đủ các tiềm năng để phát triển và có vị trí chiến lược trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội ở Việt Nam. Tuy nhiên, các DN vận tải biển ở Việt Nam nói riêng và các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam nói riêng hiện nay dù được sự quan tâm chú trọng của Nhà nước nhưng vẫn còn tồn đọng nhiều vấn đề mà trong đó vấn đề về cấu trúc tài chính góp phần quan trọng trong việc tạo ra những thay đổi căn bản để phát triển bền vững cho các DN này. Sau khi nghiên cứu đề tài luận án “Tái cấu trúc tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết ở Việt Nam”, NCS rút ra một số kết luận sau: 1. Luận án đã nghiên cứu một cách có hệ thống và góp phần làm rõ hơn cơ sở lý luận về cấu trúc tài chính và tái cấu trúc tài chính doanh nghiệp trong nền kinh tế thị trường. Bên cạnh đó, luận án nghiên cứu kinh nghiệm tái cấu trúc doanh nghiệp của một số quốc gia trên thế giới và từ đó rút ra bài học cho các DN ở VIệt Nam 2. Luận án đã phân tích, đánh giá tình hình tài chính và thực trạng cấu trúc tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết tại Việt Nam; ứng dụng mô hình kinh tế lượng trong phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới cấu trúc tài chính và ảnh hưởng của cấu trúc tài chính tới giá trị của các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam. Từ đó, luận án chỉ ra những hạn chế và nguyên nhân dẫn đến hạn chế trong cấu trúc tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết ở Việt Nam. 3. Dựa trên cơ sở lý luận và phân tích thực trạng cấu trúc tài chính của các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam, cùng với các quan điểm phát triển ngành vận tải biển trong thời gian tới, luận án đã đề xuất giải pháp tái cấu trúc tài chính nhằm giúp các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam đạt tới mục tiêu xây dựng được một cấu trúc tài chính phù hợp, nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh và phát triển bền vững cho các doanh nghiệp vận tải niêm yết tại Việt Nam. Luận án cũng đưa ra các điều kiện để thực hiện các giải pháp được đã nêu. Như vậy, đề tài đã giải quyết được các mục tiêu đã nêu ra, trả lời các câu hỏi nghiên cứu căn cứ vào hệ thống cơ sở lý luận vững chắc, phân tích thực trạng cũng như thực nghiệm về cấu trúc tài chính các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam từ năm 2012 đến năm 2018. Trong qua trình nghiên cứu của luận án do giới hạn về điều kiện nghiêncứu cũng như cấu trúc tài chính là một đề tài rộng, nhiều vấn đề phức tạp nên luận án không tránh khỏi những thiếu sót. NCS hy vọng rằng những nghiên cứu của luận án sẽ đóng góp nhất định trong việc nhìn nhận lại cấu trúc tài chính thực tại và hoạch định một cấu trúc tài chính phù hợp cho các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam trong thời gian tới. NCS rất mong nhận được sự đóng góp của quý thầy cô, các bạn đồng nghiệp và những người quan tâm để luận án tiếp tục hoàn thiện và phát huy hiệu quả cao trong thực tiễn. DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CÔNG BỐ I. Các bài báo đăng trên tạp chí [1] Vũ Thị Như Quỳnh, 'Những quy định mới về cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước', Tạp chí tài chính, Kỳ 1 – Tháng 12/2015 (622), 40 - 41. [2] Vũ Thị Như Quỳnh, ‘Việt Nam trước thềm hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN’, Tạp chí Nghiên cứu Tài chính kế toán, Kỳ 1 – Tháng 01/2016 (150), 57 - 59. [3] Vũ Thị Như Quỳnh, 'Nguyên tắc tái cấu trúc doanh nghiệp vận tải biển ở Việt Nam’, Tạp chí tài chính, Kỳ 2 – Tháng 05/2019 (705), 120 - 122. [4] Vũ Thị Như Quỳnh, 'Tái cấu trúc tài chính các doanh nghiệp vận tải biển’, Tạp chí tài chính, Kỳ 1 – Tháng 06/2019 (706), 120 - 122. II. Các đề tài nghiên cứu khoa học [1] Vũ Trụ Phi, Vũ Thị Như Quỳnh, Một số biện pháp phát huy vai trò của thị trường chứng khoán để khắc phục khó khăn về tài chính của các doanh nghiệp vận tải đường biển thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường, trường Đại học Hàng hải Việt Nam. TÀI LIỆU THAM KHẢO Danh mục tài liệu tham khảo tiếng Việt: 1 Báo cáo phân tích ngành vận tải biển- Chứng khoán Phương Nam (2013) 2 Báo cáo tài chính các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết 3 Bộ Tài chính, Báo cáo tình hình tài chính và kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2012 của các doanh nghiệp do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ và doanh nghiệp có cổ phần, vốn góp của Nhà nước. 4 PGS.TS. Phạm Văn Dược (2013), Phân tích hoạt động kinh doanh, NXB Kinh tế TP Hồ Chí Minh. 5 Võ Hồng Đức, Võ Tường Luân (2014), "Bằng chứng thực nghiệm về hạn mức sử dụng nợ tối ưu trong các doanh nghiệp niêm yết tại Việt Nam", Tạp chí Phát triển Kinh tế 2014, số 280 tr.43-60. 6 Bùi Nữ Thanh Hà (2014), Cấu trúc tài chính của các doanh nghiệp ngành dệt may ở khu vực miền trung trong tiến trình hội nhập, Luận án tiến sỹ, Trường đại học kinh tế quốc dân 7 Nguyễn Minh Hoàng (2001), Phương pháp xác định giá trị Doanh nghiệp ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Tài chính kế toán Hà Nội. 8 Nguyễn Hữu Huân, Lê Nguyễn Quỳnh Hương (2014), "Cấu trúc vốn và giá trị doanh nghiệp tại Việt Nam", Tạp Chí Công Nghệ Ngân Hàng Số 101 9 Đàm Văn Huệ (2006), "Điều kiện để xây dựng cơ cấu vốn tối ưu cho các doanh nghiệp Việt Nam", Tạp chí kinh tế và Phát triển (10/2006) 10 Lưu Thị Hương, Vũ Duy Hào (2011), Tài chính doanh nghiệp, Nhà xuất bản Đại học Kinh tế Quốc dân 11 Kết luận Hội nghị lần thứ ba BCH Trung ương Đảng khóa XI, số 10/KL-TW, ngày 18/10/2011; 12 Nguyễn Đình Kiệm, Bạch Đức Hiển (2010), "Giáo trình tài chính doanh nghiệp", NXB Tài chính. 13 TS. Nguyễn Minh Kiều (2014), Tài chính doanh nghiệp cơ bản, NXB Lao động xã hội. 14 Vũ Thị Ngọc Lan (2013), "Các nhân tố ảnh hưởng tới cấu trúc vốn của các doanh nghiệp tại tập đoàn dầu khí Việt Nam" - Tạp chí kinh tế phát triển 15 Nguyễn Thường Lạng, Đề xuất quan điểm tái cấu trúc DNNN Việt nam trong điều kiện hội nhập quốc tế chủ động và tích cực. Hội thảo Tái cấu trúc DNNN. 16 Ngô Trí Long, Những vấn đề cơ bản cần xác định rõ để tái cấu trúc DNNN thực hiện có hiệu quả. Hội thảo Tái cấu trúc DNNN. 17 Đặng Phương Mai (2016), Giải pháp tái cấu trúc tài chính các doanh nghiệp trong ngành thép ở Việt Nam, luận án tiến sỹ kinh tế, Học viện Tài chính 18 Phan Duy Minh (2017), Hướng nào cho tái cấu trúc doanh nghiệp nhà nước. Hội thảo Tái cấu trúc DNNN. 19 Nghị quyết phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 9 năm 2011, số 94/NQ-CP, ngày 27/9/2011. 20 Nghiên cứu về các nhân tố tác động đến cơ cấu vốn của doanh nghiệp niêm yết ởViệt Nam- Dương Thị Hồng Vân (2014)- Luận án tiến sĩ kinh tế, trường đại học kinh tế quốc dân. 21 Nguyễn Minh Phong (2017), Những điểm nhấn tái cấu trúc DNNN trong giai đoạn phát triển mới. Hội thảo Tái cấu trúc DNNN. 22 Quyết định số 1481/QĐ-BGTVT đề án Tái cơ cấu vận tải biển đến năm 2020 23 Nguyễn Hải Sản (1999), Quản trị Tài chính DN, Nxb Trẻ, TP. Hồ Chí Minh. 24 Bùi Ngọc Sơn, Tái cấu trúc doanh nghiệp nhà nước: Khuôn khổ lý thuyết và thực tiễn Việt Nam. Hội thảo Tái cấu trúc DNNN 25 Tạp chí Kinh tế, Tài chính, các báo cáo tài chính của các doanh nghiệp cổ phần liên quan, 26 Phan Đăng Tuất, Tái cấu trúc doanh nghiệp-nhiệm vụ xuyên suốt của kế hoạch 5 năm tới, 2010. 27 Nguyễn Ngọc Tuyến (2017), Một số nội dung định hướng tái cấu trúc doanh nghiệp nhà nước. Hội thảo Tái cấu trúc DNNN 28 PGS.TS Vũ Công Ty (2017), Tái cấu trúc tại các Tổng công ty xây dựng: Bài học kinh nghiệm và giải pháp. Hội thảo Tái cấu trúc DNNN. 29 Đinh Như Thanh (2013), tái cấu trúc tài chính tại cảng Hải Phòng để phù hợp với môi trường kinh doanh, luận án thạc sỹ, trường đại học thương mại 30 Đỗ Văn Thận (1996), Đánh giá giá trị Doanh nghiệp, Nhà xuất bản Thành phố Hồ Chí Minh. 31 Trần Ngọc Thơ (2005), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB Thống Kê, Hà Nội 32 Văn Kiện đại hội Đảng lần thứ VIII, IX, X, XI 33 Văn kiện Hội nghị đại biểu toàn quốc giữa nhiệm kỳ khóa VII (1994) 34 Bùi Văn Vần, Vũ Văn Ninh (2013), Giáo trình Tài chính doanh nghiệp, NXB Tài chính, Học viện Tài chính, Hà Nội. 35 PGS.TS. Bùi Văn Vần; PGS.TS. Vũ Văn Ninh (2015), Giáo trình Tài chính Doanh nghiệp, NXB Tài chính, Hà Nội. 36 Viện nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (2006), Cải cách, nâng cao hiệu quả sức cạnh tranh của doanh nghiệp nhà nước trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Hà Nội. Danh mục tài liệu tiếng Anh: 37 Abor, J., and Biekpe, N. (2009). How do we explain the capital structure of SMEs in sub-Saharan Africa? Evidence from Ghana,Journal of Economic Studies, 36(1), 83-97. 38 Agarwal, A., Nagarajan, N.J. (1990), Corporate Capital Structure: Agency Costs and Ownership Control: The Case of All Equity Firms, Journal of Finance, 45(4) : 1325-1331. 39 Ahmad, A. H., & Abdullah, N. A. H. (2013), Investigation of optimal capital structure in Malaysia: a panel threshold estimation, Studies in economics and finance, 30(2), pp.108-117. 40 Akinlo et al.(2011), Determinants of capital structure: Evidence from Nigerian panel data, African Economic and Business Review Vol.9, No1, Spring 2011,pp1-16. 41 Alan Kraus, Robert H. Litzenberger (1973), A State-Preference Model of Optimal Financial LEVerage, Journal of Finance, vol. 28, issue 4, pages 911-22. 42 Alan Kraus, Robert H. Litzenberger (1973), A state preference model of Optimal financial LEVerage, Journal of Finance, Vol. 28, issue 4, Pages 911-22. 43 Alhassan Andani, Seidu Al-hasan (2012), The Determinants of The Financing dicisions of listed and non listed firms in Ghana, Asian Economic and Financial Review 2(7): 751-771. 44 Ampenberger, M., Schmid, T., Achleitner, A. K., and Kaserer, C. (2013), Capital structure decisions in family firms: Empirical evidence from a bank-based economy. Review of Managerial Science, 7(3), 247-275. 45 Badar, R. & Saeed, A. (2013),Impact of capital structure on performance empirical evidence from sugar sector of pakistan, European journal of business and management, Vol. 5(No, 5), pp. 78-86. 46 Baker, M., and Wurgler, J. (2002). Market timing and capital structure. The Journal of Finance, 57, 1-30. 47 Baum, Christopher F., Andreas Stephan, and Oleksandr Talavera (2009). The Effects of Uncertainty on the LEVerage of Nonfinancial Firms. Economic Inquiry, 47, 216–25 48 Booth, L., Aivazian, V., Demirguc-Kunt, A., and Maksimovic, V. (2001). Capital structure in developing countries. Journal of Finance, 56(1), 87-130. 49 Brealey, Myers, Allen- McGraw Hill Irwin - Principles of corporate finance- - 10th edition. 50 Chandrapala, P., & Knapkova, A. (2013). Firm-specific factors and financial performance of firms in the Czech Republic. Acta Universitatis Agriculturae et Silviculturae Mendelianae Brunensis, 7, 2183-2190. https://doi.org/10.11118/actaun201361072183 51 Chandrapala,P., & Knaplova, A. (2013). Firm specific factors and financial performance of firms in the Czech Republic Acta Universitatis 52 Chuke, N., Idam O., & Bamidele, S. U. (2016). The impact of debt structure on firm performance: Empirical evidence from Nigeria quoted firms. Asian Economic and Financial Review, 6(11), 647-660. 53 Cole, R. A., and Wolken, J. D. (1995). Financial services used by small businesses: Evidence from the 1993 National Survey of Small Business Finances. Fed. Res. Bull., 81, 629. 54 Collin Firer, Stephen A.Ross, Randolph W.Westerfield and Bradford D.Jordan (2012), Fundamentals of corporate finance-, 5th edition, Mc-Graw- Hill/Irwin. 55 Darush, Y., & Peter, O. (2015). Debt financing and firm performance: An empirical study based on Swedish data. The Journal of Risk Finance, 16(1), 102-118. https://doi.org/10.1108/JRF-06-2014-0085 56 Donaldson, G. (1961). Corporate debt capacity: A study of corporate debt policy and the determination of corporate debt capacity. MA Dissertation, Boston: Harvard University. 57 Fama, E. F., and Miller, M.H. (1972). The theory of finance. New York: Holt, Rinehart and Winston. 58 Governance Arrangment for State Owned Enterprise, Policy Research Working, World Bank, March 2008; 59 Gregory, B. T., Rutherford, M. W., Oswald, S., and Gardiner, L. (2005). An empirical investigation of the growth cycle theory of small firm financing. Journal of Small Business Management, 43(4), 382-392. 60 Gulati, R., Nohria, N., and Zaheer, A. (2000). Strategic Network. Strategic Management Journal, 21(3), 203-215. 61 Hatzinikolaou, D., Katsimbris, G. M., and Noulas, A. G. (2002). INFLATION uncertainty and capital structure: Evidence from a pooled sample of the Dow-Jones industrial firms. International Review of Economics and Finance, 11(1), 45-55. 62 Hussain, Q., and Nivorozhkin, E. (1997). The capital structure of listed companies in Poland. Retrieved: May 11, 2010, from www.papers.ssrn.com. 63 Iorpev, L. & Kwanum, I. (2012) Capital Structure and Firm Performance: Evidence Iorpev, L. & Kwanum, I. (2012) Capital structure and Firm performance: Evidence from manufacturing companies in Nigeria. International Journal of Business and Management tomorrow Vol 2. No. 5 64 Iorpev, L., & Kwanum, I. M. (2012). Capital Structure and Firm Performance: Evidence from Manufacturing Companies in Nigeria. International Journal of Business and Management Tomorrow, 2(5), 1-17. 65 Jeff Radebe, Restructuring of State Owned Enterprises, 2001; 66 Jensen, M. C., and Meckling, W. H. (1976). Theory of the firm: Managerial behaviour, agency costs and ownership structure. Journal of Financial Economics, 3(4), 305-360 67 Kimki, A. (1997). Intergenerational succession in small family businesses: Borrowing constraints and optimal timing of succession. Small Business Economics, 9, 309-318. 68 Koh, S., Dai, L., & Chang, M. (2012). Financial Distress: Lifecycle and Corporate Restructuring. The University of Western Australia 69 Margaritis, Dimitris & Psillaki, Maria, 2010. "Capital structure, equity ownership and firm performance,"Journal of Banking & Finance, Elsevier, vol. 34(3), pages 621-632 70 Michaelas, N., Chittenden, F., and Poutziouris, P. (1999). Financial policy and capital structure choice in UK SMEs: Empirical evidence from company panel data. Small business economics, 12(2), 113-130. 71 Ministry of Public Enterprices, Public of South Africa, Toward the Restructuring of State Owned Enterprises, 2000; 72 Modigliani F., & Miller M.H (1958), "The Cost of Capital, Corporation Finance and the Theory of Investment" The American Review, 48, pp.261-297. 73 Modigliani F., & Miller M.H (1963) "Corporate income tax and the cost of capital: a correction", The American Economic Review, Vol.53, June, pp.443-53. 74 Muller,D.C.(1987) "The Corporation: Growth, Diversification and Mergers". Harwood Academic Publishers, London. 75 Mumtaz, R., Rauf, S. A., Ahmed, B. & Noreen, U., 2013. "Capital Structure and Financial Performance: Evidence from Pakistan" (Kse 100 Index). Journal of Basic and Applied , Volume 3(4), pp. 113-119. 76 Myer,S. (1984), "The capital structure puzzle" , Journal of Finance.39, pp.575-592 77 Myers, S.C., & Majluf, N.S. (1984). "Corporate financing and investment Decisions: When firms have information that investors do not have". Journal of Financial Economics,12,187-221 78 Nassar, S. (2016). The Impact of Capital Structure on Financial Performance of the Firms: Evidence from Borsa Istanbul. Journal of Business & Financial Affairs, 5(2), 2016. 79 Nimalathasan, B., Valeriu B., 2010 Capital Structure and Its Impact on Profitability: A Study of Listed Manufacturing Companies in Sri Lanka (2010), Revista Tinerilor Economisti/The Young Economists Journal 13,55-61 80 Onaolapo, A.A., & Kajola, S.O. (2010). Capital Structure and Firm Performance: Evidence from Nigeria. European Journal of Economics, Finance and Administrative Sciences, 25, 70-82. 81 Ross, S.A (1977), The determination of financial structure: the incentive signalling appROAch, Bell Journal of Economics, Vol.8, pp.23-40. 82 Saarani, A. N., and Shahadan, F. (2013). The determinant of capital structure of SMEs in Malaysia: evidence from enterprise 50 (e50) SMEs. Asian Social Science, 9(6), 64. 83 Salteh, H. M., Ghanavati, E., Khankah, V. T. & Khosroshahi, M. A., n.d. "Capital Stucture and Firm Performance; Evidence from Tehran Stock Exchange". pp. 225-230. San, D. O. T. & Heng, T. B., 2011. "Capital Structure and Corporat 84 Satya J. Gabriel, Restructuring State-owned Enterprises in China, 1998; 85 Serrasqueiro, Z., and Nunes, P. M. (2010). Non-linear relationships between growth opportunities and debt: Evidence from quoted Portuguese companies. Journal of Business Research, 63(8), 870-878. 86 Vatavu, S. (2014). The Determinants of Profitability in Companies Listed on the Bucharest Stock Exchange. Annals of the University of Petroşani, Economics, 14(1), 329-338. 87 Vos, E., Yeh, A. J. Y., Carter, S., and Tagg, S. (2007). The happy story of small business financing. Journal of Banking and Finance, 31(9), 2648-2672. World Bank, state entrerprie restruring, privatization and labor adjustment. PHỤ LỤC PHỤ LỤC 1: Danh mục các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết ở Việt Nam DANH SÁCH CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN NIÊM YẾT STT Tên công ty Mã CK Sàn GD 1 Công ty CP vận tải xăng dầu VIPCO VIP HOSE 2 Công ty CP vận tải xăng dầu VITACO VTO HOSE 3 Công ty CP MHC MHC HOSE 4 Công ty CP Đại lý Vận tải SAFI  SFI HOSE 5 Công ty CP Transimex TMS HOSE 6 Công ty CP Vận tải biển Việt Nam VOS HOSE 7 Công ty CP Vận tải Hà Tiên HTV HOSE 8 Công ty CP Vận tải Sản Phẩm Khí Quốc tế GSP HOSE 9 Công ty CP Vận tải Xăng dầu đường Thủy Petrolimex PJT HOSE 10 Tổng Công ty CP Vận tải Dầu khí PVT HOSE 11 Công ty CP Vận tải và Dịch vụ Petrolimex Hải Phòng PTS HNX 12 Công ty CP Dịch vụ Vận tải và Thương mại TJC HNX 13 Công ty CP Germandept GMD HNX Nguồn: tác giả tự tổng hợp PHỤ LỤC 2: Quy mô vốn kinh doanh của các DN vận tải biển niêm yết ĐVT: tỷ đồng STT Mã CK 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1 VIP 1.956,84 1.792,99 1.801,22 1.518,07 1.707,34 1.588,11 1.543,47 2 VTO 2.589,32 2.237,80 2.108,80 1.959,97 2.076,84 1.946,46 1.843,82 3 MHC 234,83 229,30 249,85 462,90 515,36 641,91 766,32 4 SFI 491,42 517,82 539,38 480,50 536,75 570,43 717,82 5 TMS 755,68 836,51 1.011,73 1.420,07 2.005,23 2.737,36 3.210,79 6 VOS 5.072,61 5.342,00 5.168,91 4.638,73 4.238,71 3.864,11 3.645,28 7 HTV 296,72 351,50 343,92 353,72 354,72 377,55 392,03 8 GSP 515,11 701,45 607,80 667,07 493,09 511,54 690,74 9 PJT 140,64 234,16 286,28 288,57 278,83 421,71 390,86 10 PVT 7.931,99 9.547,63 9.349,93 9.656,16 9.070,35 9.203,54 10.234,40 11 PTS 128,16 129,42 147,87 125,58 180,73 177,59 339,35 12 TJC 227,80 190,03 189,30 221,53 195,44 173,03 156,94 13 GMD 6.822,40 7.608,91 8.179,78 8.999,30 10.117,92 11.291,22 9.951,54 Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các DN PHỤ LỤC 3: Tỷ trọng nguồn vốn thường xuyên của các DN vận tải biển niêm yết STT Mã CK 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1 VIP 79,29% 85,11% 77,14% 82,85% 88,08% 87,73% 90,97% 2 VTO 78,74% 80,80% 78,00% 78,10% 79,06% 82,04% 83,36% 3 MHC 44,76% 54,10% 77,03% 95,40% 94,33% 92,32% 79,86% 4 SFI 49,75% 54,62% 50,24% 62,55% 63,93% 62,27% 57,06% 5 TMS 84,48% 83,64% 87,05% 89,24% 89,31% 71,26% 75,85% 6 VOS 87,51% 85,99% 88,09% 87,30% 83,23% 73,65% 66,23% 7 HTV 86,33% 74,76% 79,67% 88,73% 89,50% 84,98% 84,17% 8 GSP 86,53% 81,79% 86,33% 75,58% 77,08% 77,02% 77,17% 9 PJT 77,43% 84,01% 81,38% 74,83% 76,22% 82,44% 80,48% 10 PVT 79,88% 80,94% 83,95% 77,44% 79,33% 78,56% 78,08% 11 PTS 61,44% 61,08% 56,10% 76,09% 85,02% 83,29% 83,71% 12 TJC 70,83% 76,56% 77,91% 77,99% 76,62% 78,97% 86,44% 13 GMD 83,89% 85,62% 85,70% 82,16% 70,73% 76,30% 85,29% Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các DN PHỤ LỤC 4: Vốn điều lệ của các DN vận tải biển niêm yết ĐVT: tỷ đồng STT Mã CK 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1 VIP 598,08 598,08 639,93 639,93 684,71 684,71 684,71 2 VTO 798,67 798,67 798,67 798,67 798,67 798,67 798,67 3 MHC 135,56 135,56 135,56 271,11 327,35 327,35 376,44 4 SFI 87,04 87,04 103,18 108,33 113,68 119,30 125,20 5 TMS 230,74 230,74 230,74 237,66 312,65 345,64 475,21 6 VOS 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 7 HTV 100,80 100,80 100,80 131,04 131,04 131,04 131,04 8 GSP 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 9 PJT 84,00 96,60 108,17 108,17 108,17 153,60 153,60 10 PVT 2.326,00 2.326,00 2.558,58 2.558,58 2.814,40 2.814,40 2.814,40 11 PTS 55,68 55,68 55,68 55,68 55,68 55,68 55,68 12 TJC 60,00 60,00 60,00 86,00 86,00 86,00 86,00 13 GMD 1.094,47 1.144,22 1.161,38 1.196,22 1.794,32 2.882,77 2.969,25 Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các DN PHỤ LỤC 5: Tỷ trọng tài sản dài hạn của các DN vận tải biển niêm yết STT Mã CK 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1 VIP 87,75% 83,64% 76,26% 82,69% 85,46% 80,76% 70,75% 2 VTO 84,32% 87,31% 87,44% 88,55% 91,81% 89,05% 78,70% 3 MHC 62,23% 66,80% 74,73% 16,42% 14,12% 7,45% 5,55% 4 SFI 44,77% 45,00% 30,65% 37,84% 30,53% 30,23% 36,33% 5 TMS 78,17% 75,53% 73,29% 74,14% 84,09% 69,54% 70,29% 6 VOS 92,05% 87,19% 83,26% 83,99% 82,66% 78,75% 70,95% 7 HTV 37,24% 29,65% 25,04% 20,87% 17,53% 41,80% 34,16% 8 GSP 49,41% 56,70% 51,90% 38,34% 14,74% 10,54% 40,59% 9 PJT 41,83% 72,80% 74,75% 64,14% 56,89% 79,24% 75,93% 10 PVT 59,31% 63,91% 65,16% 62,43% 58,95% 57,68% 58,24% 11 PTS 56,21% 52,30% 40,27% 44,68% 71,27% 67,03% 83,33% 12 TJC 80,89% 80,33% 71,70% 84,50% 84,63% 85,09% 77,60% 13 GMD 63,18% 69,77% 70,71% 70,24% 78,85% 80,31% 87,02% Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các DN PHỤ LỤC 6: Hệ số nợ của các DN vận tải biển niêm yết ĐVT: lần STT  Mã CK 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1 VIP 0,55 0,44 0,42 0,31 0,35 0,30 0,27 2 VTO 0,60 0,53 0,50 0,45 0,47 0,42 0,38 3 MHC 0,55 0,46 0,23 0,05 0,06 0,23 0,33 4 SFI 0,50 0,49 0,50 0,37 0,36 0,38 0,43 5 TMS 0,24 0,24 0,26 0,39 0,46 0,48 0,49 6 VOS 0,72 0,77 0,75 0,78 0,85 0,83 0,82 7 HTV 0,14 0,25 0,20 0,11 0,11 0,15 0,16 8 GSP 0,23 0,38 0,29 0,33 0,24 0,24 0,42 9 PJT 0,23 0,50 0,55 0,55 0,47 0,50 0,44 10 PVT 0,58 0,62 0,58 0,55 0,52 0,49 0,50 11 PTS 0,39 0,39 0,44 0,33 0,51 0,50 0,74 12 TJC 0,65 0,57 0,44 0,44 0,35 0,31 0,23 13 GMD 0,32 0,35 0,36 0,38 0,42 0,37 0,34 Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các DN PHỤ LỤC 7: Mô hình hồi quy các nhân tố tác động đến cấu trúc tài chính của các DN vận tải biển niêm yết 1. Kết quả kiểm định tính dừng 2. Kết quả kiểm định mô hình ước lượng các nhân tố ảnh hưởng đến hệ số nợ Bảng kiểm định mô hình ước lượng các nhân tố ảnh hưởng đến cấu trúc nợ

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxluan_an_tai_cau_truc_tai_chinh_cac_doanh_nghiep_van_tai_bien.docx
  • docxKL moi tieng viet.docx
  • docxTOM TAT luan an 24 trang TV kho A5 (2 ban).docx
Luận văn liên quan