Luận án Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong các vụ tai nạn giao thông đường bộ

ông động và giao thông tĩnh; về hành lang an toàn giao thông, trật tự an toàn giao thông đô thị, phát triển mạng lưới giao thông công cộng, quản lý phương tiện giao thông, về quản lý kiểm định phương tiện cơ giới, về đào tạo người điều khiển phương tiện xe cơ giới... Cần tiếp tục nghiên cứu sửa đổi, bổ sung các quy định về xử phạt hành chính các hành vi vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông đường bộ. Trên cơ sở phân loại nhóm các hành vi vi phạm để từ đó xác định chế độ trách nhiệm phù hợp với tính chất mức độ của hành vi vi phạm. Ngoài các hình thức xử lý phạt như hiện nay nên nghiên cứu để quy định hình thức buộc người có hành vi vi phạm phải học luật giao thông đường bộ như một hình thức phạt phụ. Cải cách thủ tục xử phạt hành chính nhằm xử lý nghiêm các vi phạm, tránh tình trạng trốn tránh việc chấp hành, thực hiện quyết định xử phạt, giải quyết tình trạng người điều khiển phương tiện cơ giới vi phạm nhiều lần, tái phạm, nhiều lần gây tai nạn, nhất là đối với người điều khiển các phương tiện kinh doanh vận tải... Tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật về trật tự an toàn giao thông, nhất là sớm xây dựng và ban hành Bộ luật giao thông để đáp ứng yêu cầu quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông bằng pháp luật và để thay thế các văn bản pháp quy hiện hành, khắc phục sự tản mạn, thiếu tính khả thi, không nhất quán, thiếu ổn định, không rõ ràng, cụ thể, còn chồng chéo, thiếu căn cứ pháp lý, nhiều sơ hở thậm chí thiếu căn cứ khoa học, trên cơ sở đó xây dựng, ban hành quy trình tuần tra; các quy định về kiểm tra phương tiện và người điều khiển phương tiện; các quy định về thủ tục hành chính trong hoạt động của lực lượng cảnh sát giao thông... Trên cơ sở Thông tư 03-TT/BNV ngày 24-7-1995, nghiên cứu sửa đổi, bổ sung các quy định về đăng ký, quản lý phương tiện cơ giới đường bộ, trong đó cần có quy định về việc định kỳ và trong những trường hợp nhất định tiến hành tổng kiểm tra phương tiện. Đối với việc quản lý người điều khiển phương tiện cơ giới đường bộ, cần phân biệt rõ việc quản lý nghề với quản lý về việc thực hiện các quy định về trật tự an toàn giao thông, trên cơ sở đó tìm ra một cơ chế quản lý phù hợp. Bốn là: Tăng cường công tác tuần tra kiểm soát phát hiện và xử lý nghiêm các vi phạm về trật tự an toàn giao thông, xử lý nghiêm đúng pháp luật các vụ tai nạn. Đây là biện pháp có tính cưỡng chế cao, tác động trực tiếp và có hiệu quả đến các đối tượng tham gia giao thông trong việc chấp hành các quy định về trật tự an toàn giao thông và phòng ngừa tai nạn. Lấy mục tiêu phòng ngừa và làm giảm tai nạn làm nguyên tắc cho việc quy định thẩm quyền, bố trí lực lượng và tổ chức các hoạt động tuần tra kiểm soát trên các tuyến đường giao thông cho phù hợp, tạo thành hệ thống hoàn chỉnh, khoa học. Nâng cao phẩm chất đạo đức, tinh thần trách nhiệm, trình độ nghiệp vụ, pháp luật và đầu tư phương tiện, trang thiết bị hiện đại, đảm bảo các điều kiện vật chất khác cho lực lượng làm công tác tuần tra kiểm soát... Đổi mới phương thức hoạt động, kết hợp hài hòa giữa việc thực hiện phương pháp cưỡng chế với thuyết phục nhất là trong việc trực tiếp xây dựng mạng lưới các tổ chức và cá nhân tự quản trên các tuyến đường giao thông. Cần phải tăng cường đưa ra truy tố xử lý bằng pháp luật đối với những người điều khiển phương tiện vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông gây ra TNGT nghiêm trọng làm chết người cũng như bị thượng nhiều người mà lỗi chính là do người điều khiển phương tiện, có như vậy mới có tác dụng răn đe phòng ngừa TNGT có hiệu quả, đồng thời sẽ có tác dụng nhiều mặt: ngăn ngừa hạn chế các trường hợp vi phạm, xử lý được kịp thời các trường hợp sai phạm; làm tăng tính tự giác và tạo tâm lý an tâm cho những người tham gia hoạt động giao thông trên các tuyến đường. Giữ gìn trật tự an toàn giao thông nói chung và đấu tranh làm giảm TNGTĐB nói riêng là trách nhiệm của mọi cấp, mọi ngành, mọi người và cần phải có giải pháp đồng bộ. Tuy nhiên, để kiềm chế và từng bước làm giảm TNGTĐB, thì công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông của lực lượng cảnh sát giao thông có vị trí quan trọng, trực tiếp và hiệu quả nhất trong các biện pháp quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông cả giai đoạn trước mắt và lâu dài. Hoạt động bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ của lực lượng Cảnh sát giao thông với tư cách là một trong các hình thức của hoạt động quản lý nhà nước chỉ có thể đạt hiệu quả cao trên cơ sở động viên và tạo điều kiện cho các đối tượng tham gia một cách tự giác, chủ động vào quá trình quản lý. Chính vì vậy, trong hoạt động của lực lượng cảnh sát giao thông, thuyết phục hành chính chiếm một vị trí hết sức quan trọng. Nhất là trong tình hình hiện nay nhận thức về pháp luật nói chung và về các quy định của pháp luật về trật tự an toàn giao thông của nhân dân còn rất hạn chế, tình trạng vi phạm luật lệ giao thông là rất phổ biến. Do đó, cần tăng cường công tác tuyên truyền nhằm mục đích để cho mỗi người dân tự nhận thức được trách nhiệm và chấp hành các quy định về trật tự an toàn giao thông. việc tuyên truyền phải gắn liền với việc vận động, tổ chức, tập trung được đông đảo quần chúng nhân dân trực tiếp tham gia giữ gìn trật tự và phải trở thành một bộ phận cấu thành nếp sống của mỗi người dân và của cả xã hội. Trong quản lý nhà nước không thể chỉ có thuyết phục. Bản chất của quản lý hành chính nhà nước là mệnh lệnh là bắt buộc. Cưỡng chế trong hoạt động bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ của lực lượng Cảnh sát giao thông đường bộ được thể hiện thông qua việc lực lượng cảnh sát giao thông tổ chức hoạt động tuần tra kiểm soát nhằm phát hiện, xử lý các vi phạm về trật tự an toàn giao thông (mang tính bắt buộc), ngăn cấm và có thể hạn chế các hoạt động giao thông khi có nguy cơ mất an toàn giao thông vì lý do trật tự an toàn xã hội, bảo đảm các hoạt động kinh tế xã hội khác (mang tính hạn chế quyền của các đối tượng tham gia giao thông) tổ chức các hoạt động điều hành, hướng dẫn, chỉ huy giao thông; áp dụng các biện pháp ngăn chặn nhằm chấm dứt vi phạm, bảo đảm việc xử phạt, ngăn ngừa những thiệt hại xảy ra do hành vi vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông gây ra, đình chỉ hành vi vi phạm, dùng vũ khí hay các công cụ hỗ trợ khác khi có hành vi chống đối người thi hành công vụ, tạm giữ người, tạm giữ phương tiện, giấy tờ người, phương tiện, khám người, khám đồ vật...; áp dụng các biện pháp trách nhiệm hành chính đối với người và các tổ chức có các hành vi vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông. Để nâng cao hiệu quả hoạt động bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ của lực lượng Cảnh sát giao thông cần phải đổi mới về tổ chức và thay đổi phương thức hoạt động để tăng hiệu quả của việc góp phần phòng ngừa, làm giảm TNGT. Sự đổi mới cần được tiến hành theo những định hướng lớn sau đây: - Mục tiêu của sự thuyết phục trong hoạt động của lực lượng Cảnh sát giao thông chính là nhằm làm cho mỗi người dân tự nhận thức được trách nhiệm chấp hành các quy định về trật tự an toàn giao thông của cá nhân khi tham gia giao thông. Quá trình thuyết phục trước tiên phải là việc tuyên truyền, giáo dục, phổ biến các quy định pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường bộ để mọi người biết và giác chấp hành. Xác định mục tiêu và những định hướng mang tính chiến lược của công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Hoạt động tuần tra kiểm soát trên cơ sở những mục tiêu và định hướng mang tính chiến lược xây dựng các kế hoạch cụ thể tập trung giải quyết dứt điểm từng loại vi phạm (những chiến dịch an toàn) [20, tr. 15], ví dụ như tập trung giải quyết dứt điểm tình trạng người điều khiển loại xe mô tô trên 70 cm3 không có giấy phép lái xe. Việc tổ chức tuần tra kiểm soát phải mang tính định hướng, tính kế hoạch với các mục tiêu cụ thể. Điều tra, nắm tình hình mang tính quy luật của hoạt động GTVT; thống kê, phân tích chính xác tình hình vi phạm và các điều kiện, nguyên nhân tai nạn trên từng tuyến đường, từng địa bàn, trong từng thời gian làm các căn cứ để dự báo tình hình trên cơ sở đó bố trí lực lượng tuần tra kiểm soát (Kế hoạch hành động ngắn hạn) [20, tr. 20] nhằm làm giảm tai nạn. Quy định về thủ tục hành chính cho hình thức hoạt động tuần tra kiểm soát phải bao gồm các quy định cụ thể về thẩm quyền dừng phương tiện để kiểm soát mà không cần phải có dấu hiệu vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông; quy định về tổng kiểm tra người điều khiển phương tiện, phương tiện trong những trường hợp cần thiết (ví dụ: để ngăn chặn việc đua xe); quy định về sử dụng các phương tiện, công cụ hỗ trợ như là việc áp dụng các biện pháp ngăn chặn hành chính; quy định các hình thức tổ chức tuần tra kiểm soát bao gồm cả tuần tra kiểm sát cơ động kết hợp với việc kiểm tra cố định tại các trạm kiểm soát có trang bị các thiết bị kiểm soát hiện đại và nhất là phải có quy định để thống nhất việc tổ chức phối hợp tuần tra kiểm soát trên các tuyến giao thông tránh tình trạng nhiều lực lượng (thanh tra giao thông, kiểm lâm, kiểm soát quân sự, quản lý thị trường) tổ chức tuần tra kiểm soát như hiện nay. - Trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, hoạt động GTVTĐB không những chỉ diễn ra ở các thành phố, thị xã và các tuyến quốc lộ, các tuyến đường chính mà còn phát triển nhanh chóng cả về số lượng, quy mô ở các địa bàn khác. Trong tình hình hiện nay, khi sự hiểu biết và việc tự giác chấp hành tuân theo các quy định về trật tự an toàn giao thông quy định về trật tự an toàn giao thông của các đối tượng tham gia giao thông chưa cao, các cấp các ngành chưa thực sự quan tâm đến việc bảo đảm trật tự an toàn giao thông, những nhân tố ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông dẫn tới tai nạn chưa được khắc phục, thì tuần tra kiểm soát của lực lượng cảnh sát giao thông được xem là biện pháp quan trọng, trực tiếp và hiệu quả nhất để phòng ngừa và làm giảm TNGT. Chính vì vậy, hoạt động tuần tra kiểm soát của lực lượng cảnh sát giao thông đường bộ phải được đổi mới cho phù hợp với tình hình. Nghiên cứu tổ chức, bố trí lại lực lượng tuần tra kiểm soát của lực lượng Cảnh sát giao thông để khép kín địa bàn, khắc phục tình trạng không rõ ràng về thẩm quyền trong việc tổ chức hoạt động tuần tra kiểm soát để xử lý vi phạm, có như vậy mới phát huy được sức mạnh của hệ thống quản lý, tránh được tình trạng vi phạm luật lệ giao thông phổ biến mà không bị xử lý. Ngoài việc bố trí lực lượng như hiện nay, theo chúng tôi, việc bố trí các trạm kiểm soát kết hợp với điều hành hướng dẫn giao thông, xử lý các sự cố giao thông, cấp cứu người bị nạn một cách khoa học, hợp lý trên các tuyến quốc lộ chính là hết sức cần thiết, là tiền đề cho việc trang bị các hệ thống kiểm sát hiện đại bảo đảm trật tự an toàn giao thông, phát hiện tội phạm. - Đảm bảo mối quan hệ chặt chẽ và tác động hỗ trợ qua lại lẫn nhau giữa phương pháp thuyết phục và phương pháp cưỡng chế trong hoạt động của lực lượng cảnh sát giao thông. Kết hợp tốt việc tuyên truyền vận động quần chúng, đăng ký phương tiện và việc tổ chức tuần tra kiểm soát phát hiện và xử lý vi phạm với nhau. Trong đó, đáng chú ý là lực lượng trực tiếp thực hiện tuần tra kiểm soát trên các tuyến giao thông cần khắc phục tình trạng nặng về việc áp dụng các biện pháp cưỡng chế, chưa quan tâm đúng mức đến việc tuyên truyền, vận động và xây dựng các mô hình tự quản ở cơ sở làm hạn chế đến hiệu quả hoạt động tuần tra kiểm soát. - Hoạt động quản lý hành chính bao giờ cũng được thực hiện bằng một loạt hành động nối tiếp nhau theo một trình tự nhất định có nghĩa là theo một thủ tục nhất định. Hoạt động tuần tra kiểm soát là một hoạt động quản lý hành chính không nên chỉ giới hạn thủ tục trong phạm vi "quy trình tuần tra kiểm soát" như hiện nay. Vì vậy, cần phải ban hành Nghị định về công tác tuần tra kiểm soát thay thế cho Thông tư số 03 ngày 12-06-1990 và các quyết định, chỉ thị về công tác tuần tra kiểm soát của Bộ Công an, trong đó sự có mặt của lực lượng tuần tra kiểm soát giao thông đã có tác dụng răn đe, phòng ngừa tội phạm, chặn đứng được các tệ nạn đua xe, lạng lách, đánh võng. Năm là: Ngoài các biện pháp phòng ngừa TNGTĐB thường xuyên lâu dài và có tính chiến lược trên đây, thì trước mắt cần có giải pháp buộc người đi mô tô, xe máy phải đội mũ bảo hiểm. Về vấn đề này trong còn có nhiều ý kiến khác nhau, nhưng có thể thấy rằng trong các vụ TNGTĐB đại đa số những người bị chết là do chấn thương sọ não. Thực tiễn chứng minh rằng, có nhiều người bị thương rất nặng nhưng do có đội mũ bảo hiểm nên không có vết thương nào ảnh hưởng đến sọ não và tính mạng vẫn được bảo đảm; do đó, đội mũ bảo hiểm trước mắt là giải pháp số một nhằm giảm chấn thương sọ não khi xảy ra TNGTĐB. Chính vì vậy, Bộ Giao thông Vận tải đã có Thông tư số 312/2000 /TT-BGTVT ngày 10/8/2000 về việc hướng dẫn đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô và xe máy. Chúng tôi kiến nghị là phải triển khai tốt, có hiệu quả biện pháp này không nên có tình trạng đánh trống bỏ dùi. Phải làm thế nào để người điều khiển mô tô, xe máy nhận thức được rằng việc đội mũ bảo hiểm là nhằm bảo vệ tính mạng sức khỏe của bản thân mình góp phần làm giảm tổn thất chung. Phải kết hợp một cách đồng bộ các biện pháp, như giáo dục, thuyết phục với cưỡng chế, xử phạt nghiêm minh, tránh tình trạng vì xử phạt mà bỏ qua các biện pháp khác. 3.4. CÁC BIỆN PHÁP BẢO ĐẢM THỰC HIỆN VIỆC BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI TRONG CÁC VỤ TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Mục đích của việc xác định TNBTTH là nhằm bảo đảm việc đền bù tổn thất do hành vi vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông gây ra, đồng thời có tác dụng giáo dục mọi người ý thức tuân thủ pháp luật, tôn trọng và bảo vệ lợi ích của người khác và bảo đảm trật tự an toàn xã hội. Khi một người có hành vi vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông đường bộ gây thiệt hại đến tính mạng, sức khỏe, tài sản, tinh thần của người khác thì tùy theo tính chất mức độ của hành vi vi phạm, hậu quả xảy ra có thể bị áp dụng trách nhiệm hành chính hoặc trách nhiệm hình sự đồng thời phát sinh TNBTTH. Về nguyên tắc, người có hành vi gây thiệt hại phải bồi thường toàn bộ, kịp thời và các bên có thể thỏa thuận về mức bồi thường, hình thức bồi thường (Điều 610 BLDS). Theo các số liệu thống kê đã nêu ở các phần trên, TNGTĐB xảy ra chủ yếu là do người điều khiển các phương tiện GTVT cơ giới đường bộ (nguồn nguy hiểm cao độ) gây ra nên TNBTTH không chỉ thuộc về người điều khiển mà còn có thể thuộc chủ sở hữu phương tiện. Xuất phát từ đặc điểm riêng về tính kinh tế, tính chất sử dụng của phương tiện cơ giới đường bộ và pháp luật khuyến khích các bên chủ động thỏa thuận BTTH xảy ra, đồng thời việc người có hành vi gây thiệt hại tích cực khắc phục hậu quả, kịp thời BTTH đã xảy ra sẽ là một tình tiết giảm nhẹ trách nhiệm hành chính, trách nhiệm hình sự (trên thực tế không ít cơ quan điều tra, Viện kiểm sát còn cho đây là căn cứ để đình chỉ điều tra, đình chỉ vụ án nếu hậu quả xảy ra không lớn và không nghiêm trọng) nên việc BTTH không lớn trong các vụ TNGTĐB thường được các bên thỏa thuận và thực hiện xong ngay ở giai đoạn điều tra của cơ quan Công an. Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp do thiệt hại quá lớn; các bên không thống nhất được mức bồi thường, không xác định phần trách nhiệm của mỗi bên trong những vụ tai nạn xảy ra mà người bị thiệt hại cũng có lỗi hay trách nhiệm bồi thường giữa chủ sở hữu và người điều khiển phương tiện gây tai nạn, bên gây thiệt hại cố tình trốn tránh trách nhiệm bồi thường nên các bên không thỏa thuận được việc bồi thường mà yêu cầu cơ quan Công an giữ phương tiện gây tai nạn để bảo đảm việc bồi thường chờ quyết định của Tòa án. Trong những trường hợp nêu trên, cần phải có và phải áp dụng các biện pháp bảo đảm thực hiện việc BTTH là hết sức cần thiết và có ý nghĩa thực tế, nhất là trong trường hợp có căn cứ cho rằng bên gây thiệt hại cố tình trốn tránh trách nhiệm bồi thường. Đề ra, lựa chọn và áp dụng các biện pháp bảo đảm việc BTTH đúng pháp luật, phù hợp với thực tiễn một mặt bảo vệ được quyền lợi của người bị thiệt hại, đồng thời cũng tạo điều kiện cho bên gây thiệt hại tích cực khắc phục hậu quả xảy ra để được xem xét giảm trách nhiệm hành chính hoặc trách nhiệm hình sự. Do thiếu các quy định cụ thể của pháp luật thực định về vấn đề này, để bảo đảm thực hiện việc BTTH, cơ quan Công an thường kéo dài thời gian tạm giữ phương tiện. Việc kéo dài thời gian tạm giữ phương tiện một mặt làm cho người có phương tiện không tiếp tục khai thác được giá trị sử dụng của phương tiện để sản xuất; mặt khác làm cho phương tiện không được bảo quản do để ngoài trời, giảm giá trị nhanh chóng và trong nhiều trường hợp bị hư hỏng hoàn toàn. Việc kéo dài thời gian giữ phương tiện nói chung là không đúng các quy định của pháp luật hiện hành. Thực tiễn chứng minh rằng, việc BTTH trong các vụ TNGTĐB trong thời gian qua mới thực hiện được rất ít, chỉ khoảng 30% thiệt hại thực tế xảy ra. Một trong những nguyên nhân quan trọng là do chúng ta chưa quy định một cách cụ thể các biện pháp bảo đảm thực hiện việc BTTH. Để việc BTTH trong các vụ TNGTĐB được thực hiện tốt, chúng tôi đề nghị cần có các biện pháp bảo đảm hữu hiệu và các biện pháp đó được quy định trong một văn bản của Chính phủ, như là một biện pháp khắc phục hậu quả; cụ thể là: 3.4.1. Bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới Nhằm bảo vệ quyền lợi chính đáng và hợp pháp của những người bị thiệt hại về tính mạng, sức khỏe và tài sản do xe cơ giới gây ra, đồng thời giúp chủ xe cơ giới khắc phục được hậu quả tài chính, góp phần ổn định kinh tế, xã hội, thì biện pháp quan trọng hàng đầu là thực hiện chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới. Đây là một biện pháp mà hầu như nước nào cũng được áp dụng. Ở nước ta biện pháp này cũng đã được quy định trong Nghị định số 30/HĐBT ngày 10-3-1988 của Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) "Về chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới". Để hoàn thiện hơn việc thực hiện biện pháp này, ngày 17-12-1997 Chính phủ đã ban hành Nghị định số 115/1997/NĐ-CP "Về chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới" thay thế Nghị định số 30/HĐBT ngày 10-3-1988. Theo quy định tại Điều 2 Nghị định số 115/1997/NĐ-CP thì doanh nghiệp bảo hiểm, chủ xe cơ giới kể cả chủ xe là người nước ngoài sử dụng xe cơ giới trên lãnh thổ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam có nghĩa vụ thực hiện chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới theo các quy định tại Nghị định này [68, tr. 210]. Cũng theo Nghị định này, thì đối với chủ xe cơ giới là đơn vị sản xuất kinh doanh, phí bảo hiểm được tính vào giá thành hoặc phí lưu thông; đối với chủ xe cơ giới là đơn vị hành chính sự nghiệp, phí bảo hiểm được tính và kinh phí do ngân sách nhà nước cấp. Khi xảy ra trường hợp thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, chủ xe được doanh nghiệp bảo hiểm thay mặt bồi thường cho người bị thiệt hại về thân thể và tài sản do xe cơ giới đã tham gia bảo hiểm gây ra và các chi phí cần thiết hợp lý mà chủ xe đã chi ra để giảm thiểu tổn thất hay để thực hiện các chỉ dẫn của doanh nghiệp bảo hiểm. Đồng thời, những người bị thiệt hại về thân thể và tài sản do xe cơ giới đã tham gia bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới gây ra, có quyền khiếu nại trực tiếp doanh nghiệp bảo hiểm, đòi bồi thường thỏa đáng và kịp thời theo đúng các quy định của pháp luật [68, tr. 210]. Nghị định số 115/1997/NĐ-CP cũng đã quy định nghĩa vụ của chủ xe cơ giới, nghĩa vụ của doanh nghiệp bảo hiểm, mà nếu vi phạm sẽ bị xử lý theo pháp luật hiện hành. Cụ thể là chủ xe cơ giới có nghĩa vụ mua bảo hiểm TNBTTH ngoài hợp đồng do xe cơ giới gây ra. Ngoài ra, chủ xe kinh doanh vận chuyển hành khách còn phải mua thêm bảo hiểm TNDS đối với hành khách theo hợp đồng, vận chuyển hành khách. Đối với doanh nghiệp bảo hiểm bán bảo hiểm TNBTTH ngoài hợp đồng do xe cơ giới gây ra; bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với hành khách theo hợp đồng vận chuyển hành khách theo yêu cầu của chủ xe cơ giới; nhanh chóng xem xét giải quyết bồi thường thỏa đáng và kịp thời theo đúng các quy định của pháp luật. Khi có yêu cầu bồi thường của chủ xe cơ giới hay người bị thiệt hại về thân thể hoặc tài sản do xe cơ giới đã tham gia bảo hiểm gây ra. Để thi hành Nghị định số 115/1997/NĐ-CP, ngày 16-3-1998, Bộ trưởng Bộ Tài chính đã ban hành Quyết định số 2999/1998/QĐ-BTC "Về việc ban hành Quy tắc, Biển phí, mức trách nhiệm bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới". Theo Điều 4 Quy tắc bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới, thì doanh nghiệp bảo hiểm và chủ xe cơ giới có trách nhiệm thực hiện bảo hiểm theo biểu phí và mức trách nhiệm bảo hiểm tối thiểu ban hành kèm theo Quyết định số 2999/1998/QĐ- BTC của Bộ trưởng Bộ Tài chính. Tuy nhiên, cũng theo Điều 4 Quy chế bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới, thì doanh nghiệp bảo hiểm có thể thỏa thuận với chủ xe để bảo hiểm theo biểu phí và mức trách nhiệm cao hơn hoặc phạm vi rủi ro bảo hiểm rộng hơn theo quy tắc bảo hiểm, biểu phí và mức trách nhiệm bảo hiểm mà doanh nghiệp bảo hiểm đã đăng ký với Bộ Tài chính. Có thể thấy rằng các quy định của các văn bản quy phạm pháp luật của Nhà nước ta về bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới tương đối đầy đủ và cụ thể. Nếu thực hiện tốt các quy định này chúng tôi tin chắc rằng vấn đề BTTH trong các vụ TNGTĐB trong nhiều trường hợp được bảo đảm. Thế nhưng qua khảo sát thực tế cho thấy còn rất nhiều chủ xe cơ giới không thực hiện chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS theo quy định Điều 2 Nghị định số 115/1997/NĐ-CP. Mặc dù họ vi phạm nghĩa vụ của chủ xe cơ giới, song họ cũng không bị xử lý, kể cả xử lý hành chính. Để chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới được thực hiện nghiêm chỉnh, chúng tôi thấy cần phải áp dụng nhiều biện pháp đồng độ: phổ biến, giáo dục và giải thích cho mọi người hiểu ích lợi của chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới thông qua việc quản lý đầu xe hoặc trong lúc tham gia giao thông; xử phạt nghiêm khắc những chủ xe cơ giới đã không thực hiện nghiêm chỉnh nghĩa vụ bảo hiểm bắt buộc TNDS. 3.4.2. Ký quỹ Theo quy định của BLDS, ký quỹ là việc bên có nghĩa vụ gửi một khoản tiền hoặc kim khí quý, đá quý hoặc các giấy tờ trị giá được bằng tiền vào tài khoản phong tỏa tại một Ngân hàng để bảo đảm việc thực hiện nghĩa vụ. Trong trường hợp bên có nghĩa vụ không thực hiện hoặc thực hiện không đúng nghĩa vụ, thì bên có quyền được Ngân hàng nơi ký quỹ thanh toán, BTTH do bên có nghĩa vụ gây ra, sau khi trừ chi phí dịch vụ ngân hàng. Như vậy, để bảo đảm việc BTTH trong các vụ TNGTĐB chúng tôi thấy rằng ký quỹ là một biện pháp thích hợp. Đặc biệt đối với các chủ xe cơ giới hành nghề kinh doanh, thì có thể coi việc ký quỹ như một điều kiện hành nghề. Có ý kiến cho rằng đã thực hiện chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới thì không nên áp dụng biện pháp ký quỹ, vì như vậy sẽ làm tăng thêm gánh nặng cho chủ xe cơ giới. Chúng tôi cho rằng chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới với việc chủ xe cơ giới ký quỹ là hoàn toàn khác nhau, bởi các lý do sau đây: Thứ nhất, việc thực hiện chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS có nghĩa vụ là chủ xe cơ giới phải đóng một khoản tiền hàng năm. Còn ký quỹ thì khoản tiền hoặc kim khí quý, đã quý hoặc các giấy tờ trị giá được bằng tiền vẫn thuộc quyền sở hữu của chủ xe cơ giới, sau khi trừ đi một khoản tiền nhỏ cho chi phí dịch vụ ngân hàng. Thứ hai, việc thực hiện chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS trong một số trường hợp khoản tiền trách nhiệm bảo hiểm đủ chi phí hợp lý cho các thiệt hại thực tế xảy ra, nhưng trong một số trường hợp khác thì không thể đủ chi phí hợp lý cho các thiệt hại thực tế xảy ra đòi hỏi phải có việc bồi thường khoản tiền chênh lệch giữa mức trách nhiệm bảo hiểm và thiệt hại thực tế. Từ sự phân tích trên đây, chúng tôi cho rằng, ký quỹ là một trong những biện pháp bảo đảm việc BTTH trong các vụ TNGTĐB có hiệu quả. Tuy nhiên, cần có quy định của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền về biện pháp này, đặc biệt là cần xem xét việc ký quỹ trong trường hợp có thực hiện chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới. 3.4.3. Bảo lãnh Hình thức bảo lãnh là việc người thứ ba cam kết với bên bị thiệt hại sẽ bồi thường thay cho người đã gây thiệt hại. Người bảo lãnh có thể là một cá nhân hay nhiều cá nhân hoặc có thể một pháp nhân. Người bảo lãnh chỉ được bảo lãnh bằng tài sản thuộc quyền sở hữu của mình và số tài sản đó phải có giá trị tối thiểu bằng giá trị thiệt hại mà người đó nhận bảo lãnh. Khi nhiều người cùng bảo lãnh việc BTTH thì phải liên đới thực hiện việc bảo lãnh, trừ những trường hợp có thỏa thuận hoặc pháp luật có quy định bảo lãnh theo phần độc lập. Việc bảo lãnh nhất thiết phải lập thành văn bản. Nếu bảo lãnh bằng tài sản có giá trị lớn phải có chứng thực của Công chứng Nhà nước hoặc chứng nhận của Ủy ban nhân dân cấp có thẩm quyền. Tùy từng trường hợp cụ thể mà các bên thỏa thuận lựa chọn hoặc bên bị thiệt hại có thể lựa chọn biện pháp bảo đảm phù hợp để yêu cầu bên có nghĩa vụ bồi thường thực hiện. Từ trước đến nay, bảo lãnh ít được áp dụng để bảo đảm bồi thường trong các vụ TNGTĐB. Do vậy, trên cơ sở quán triệt các nguyên tắc của TNBTTH ngoài hợp đồng và các quy định khác của pháp luật để quy định cụ thể về trình tự, thủ tục, các căn cứ để tính khối lượng tài sản phải bảo lãnh bảo đảm đủ để thực hiện nghĩa vụ bồi thường, bảo đảm quyền lợi cho người bị thiệt hại để thực hiện có hiệu quả, tránh phiền hà, tiêu cực. Ở nước ta việc bảo lãnh bằng tài sản của mình còn ít được thực hiện, thế nhưng ở nhiều nước trên thế giới biện pháp này được áp dụng khá rộng rãi, đặc biệt là trong cơ chế thị trường bằng việc bảo lãnh này khi người được bảo lãnh không còn đủ khả năng thanh toán thì có thể chuyển nhượng không chỉ là tài sản mà có khi chuyển nhượng cả công ty của mình. Chúng tôi cho rằng quy định bảo lãnh như là một biện pháp bảo đảm việc BTTH trong các vụ TNGTĐB ở nước ta là hết sức cần thiết. 3.4.4. Kê biên tài sản Theo quy định của pháp luật tố tụng trong những trường hợp xét thấy để bảo đảm việc BTTH, cơ quan có thẩm quyền có thể áp dụng biện pháp kê biên tài sản. Tuy nhiên, trong thực tế việc áp dụng kê biên tài sản để bảo đảm BTTH trong các vụ TNGTĐB trong giai đoạn đầu chưa được đặt ra, vì không có quy định nào của pháp luật về vấn đề này. Thực tiễn chứng minh rằng có những chủ xe cơ giới sau khi TNGT xảy ra với ý thức trốn tránh TNBTTH không những đã tẩu tán phương tiện gây ra tai nạn mà còn tẩu tán các tài sản khác có giá trị. Chúng tôi đề nghị, cần có quy định của Nhà nước về vấn đề kê biên tài sản để bảo đảm việc BTTH trong các vụ TNGTĐB, đặc biệt là đối với các trường hợp chủ xe cơ giới không thực hiện chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS. Tuy nhiên, các quy định về kê biên tài sản để bảo đảm việc BTTH trong các vụ TNGTĐB phải hết sức chặt chẽ và cụ thể, tránh việc kê biên tài sản tùy tiện, gây thiệt hại cho người có tài sản kê biên. Theo chúng tôi, trong văn bản đó cần quy định cụ thể việc đánh giá sơ bộ thiệt hại xảy ra; những tài sản được kê biên và tài sản nào được kê biên trước, tài sản nào kê biên sau (kể cả phương tiện gây ra tai nạn), thủ tục kê biên; tài sản không được kê biên; đánh giá tài sản kê biên; bảo quản tài sản kê biên; xử lý tài sản kê biên... 3.4.5. Phạt vi phạm Nhà nước ta đã có các văn bản quy phạm pháp luật về xử phạt vi phạm trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông. Tuy nhiên, việc thi hành các quy định này còn rất hạn chế. Qua điều tra khảo sát của chúng tôi cho thấy trong khi tình hình vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ ngày càng tăng, song việc xử lý vi phạm không tăng. Việc xử lý vi phạm chưa đạt được kết quả như mong muốn có nhiều lý do như lực lượng kiểm tra, kiểm soát mỏng, ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông chưa cao... Nhưng một trong những nguyên nhân chủ yếu theo chúng tôi là cơ quan có thẩm quyền và người có thẩm quyền trách nhiệm chưa cao, chưa kiên quyết trong việc xử lý vi phạm. Cần phải nghiêm khắc kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ, cương quyết xử phạt mọi trường hợp vi phạm. Từ nguồn kinh phí thu được do xử phạt vi phạm chúng ta có thể tạo nên quỹ phòng chống TNGT; quỹ cứu chữa, hỗ trợ những người bị thiệt hại trong các vụ TNGT. Đặc biệt là trong những trường hợp: thiệt hại do lỗi của người thứ ba nhưng không xác định được người gây thiệt hại; người gây thiệt hại bỏ trốn; người gây thiệt hại do lỗi vô ý mà hậu quả quá lớn so với khả năng kinh tế trước mắt và lâu dài; người gây thiệt hại chết. KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 Qua nghiên cứu các vụ TNGTĐB trong thời gian qua cho thấy tình hình diễn biến phức tạp và ngày càng gia tăng cả về số vụ, cả về tính chất nghiêm trọng. TNGTĐB thường xảy ra nhiều ở những trục đường lớn, đặc biệt là trên quốc lộ. Trong các phương tiện giao thông thường gây ra tai nạn, thì mô tô, xe máy, ôtô chiếm tỷ lệ cao. Chủ thể điều khiển phương tiện giao thông đường bộ gây tai nạn nhiều nhất là ở độ tuổi từ 21 tuổi đến 40 tuổi. Giải thích vấn đề này, theo chúng tôi, đây là độ tuổi tham gia giao thông nhiều nhất, song họ cũng chủ quan nhất với các lý do: đã có kinh nghiệm trong việc điều khiển phương tiện giao thông; còn trẻ, khỏe; có phản xạ nhanh... và hầu hết là nam giới. Tỷ lệ số người không có bằng lái, giấy phép lái xe khá lớn. Đây là một tình trạng báo động ở nước ta. Số vụ TNGTĐB xảy ra trong các tháng của năm xấp xỉ bằng nhau, số vụ TNGTĐB xảy ra vào các ngày nghỉ trong tuần nhiều hơn so với các ngày làm việc. Thông thường các vụ TNGTĐB xảy ra vào buổi chiều nhiều hơn các buổi khác trong ngày. Đánh giá thiệt hại trong các vụ TNGTĐB trong thời gian qua cho thấy số người bị chết, số người bị thương năm sau tăng hơn năm trước. Nếu so sánh năm 1999 với năm 1995 cho thấy năm 1999 số người bị chết nhiều hơn năm 1995 là: 9.518 người; số người bị thương nhiều hơn 10.719 người. Thiệt hại về tài sản năm sau nghiêm trọng hơn năm trước, nhiều phương tiện giao thông bị phá hỏng hoặc bị phá hủy hoàn toàn. Thiệt hại về tài sản của Nhà nước, của các tổ chức và cá nhân rất lớn. Vấn đề BTTH trong các vụ TNGTĐB trong thời gian qua còn được rất ít so với thiệt hại thực tế xảy ra do nhiều nguyên nhân: thiệt hại thực tế xảy ra lớn hơn quá nhiều với khả năng bồi thường của người có trách nhiệm bồi thường; Nhà nước ta chưa có các biện pháp đồng bộ bảo đảm việc BTTH trong các vụ TNGTĐB. Do nhiều nguyên nhân khác nhau, như sự hiểu biết về pháp luật, ý thức pháp luật của người dân chưa cao; phương tiện giao thông tăng nhanh; kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ, chưa đáp ứng được đòi hỏi của cuộc sống; vì vậy, tình hình TNGTĐB trong những năm tới sẽ tiếp tục gia tăng kể cả về số vụ, tính chất nghiêm trọng và thiệt hại xảy ra. Để hạn chế đến mức thấp nhất TNGTĐB xảy ra, Nhà nước ta cần phải có các biện pháp phòng ngừa đồng bộ, bao gồm: đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, hướng dẫn luật lệ giao thông bằng mọi hình thức; chú trọng công tác tổ chức, điều hành, chỉ huy giao thông để chủ động phòng ngừa TNGT; tăng cường công tác quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông, đặc biệt là hoàn thiện hệ thống pháp luật về trật tự an toàn giao thông; tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát và xử lý nghiêm khắc triệt để các vi phạm về trật tự an toàn giao thông... Nhằm bảo đảm việc BTTH trong các vụ TNGTĐB được kịp thời và đầy đủ, Nhà nước ta cần quy định các biện pháp bảo đảm thực hiện việc BTTH này. Theo chúng tôi, các biện pháp đó có thể là: bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới; ký quỹ; bảo lãnh; kê biên tài sản và phạt vi phạm. KẾT LUẬN 1. Trong hoàn cảnh hiện nay ở nước ta do các nguyên nhân, điều kiện khác nhau tình trạng TNGTĐB đã và đang diễn biến hết sức nghiêm trọng, có chiều hướng gia tăng, gây thiệt hại lớn về tính mạng, sức khỏe của con người, gây thiệt hại lớn về tài sản của xã hội, của Nhà nước, của cá nhân; làm ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư, nước ngoài, gây tâm lý lo lắng cho người dân, gây mất ổn định, trật tự kỷ cương xã hội và đang là mối quan tâm của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền, của toàn thể nhân dân. 2. Nghiên cứu thực trạng TNGTĐB trong những năm qua, chúng tôi rút ra các nhóm nguyên nhân, điều kiện của TNGTĐB bao gồm: nhóm nguyên nhân, điều kiện của chính người tham gia giao thông đường bộ; nhóm nguyên nhân, điều kiện do phương tiện tham gia giao thông đường bộ; nhóm nguyên nhân, điều kiện do kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; nhóm nguyên nhân, điều kiện do quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ; nhóm các nguyên nhân, điều kiện khác, như: ảnh hưởng của môi trường tâm lý xã hội, thời tiết, khí hậu, những tình huống, sự kiện bất ngờ, ngày lễ, ngày tết, hội hè... 3. Có thể khẳng định rằng TNBTTH trong các vụ TNGTĐB là một loại TNBTTH ngoài hợp đồng. Từ các quy định của pháp luật cũng như thực tiễn cuộc sống, chúng tôi đưa ra khái niệm: "TNBTTH trong các vụ TNGTĐB là một loại trách nhiệm dân sự mà phổ biến là TNBTTH ngoài hợp đồng gồm TNBTTH về vật chất và TNBTTH về tinh thần được phát sinh khi người nào có hành vi vi phạm các quy định về an toàn giao thông đường bộ xâm phạm đến tính mạng, sức khỏe của người khác, xâm phạm đến tài sản của Nhà nước, tổ chức hoặc cá nhân khác mà gây thiệt hại". 4. Giữa TNBTTH ngoài hợp đồng và TNBTTH trong hợp đồng có sự khác nhau cơ bản về bản chất cũng như nội dung. Đối với TNBTTH trong hợp đồng, thì khi hợp đồng được giao kết, các bên có nghĩa vụ thực hiện đúng những cam kết thỏa thuận trong hợp đồng. Việc một bên không thực hiện hoặc thực hiện không đúng, không đầy đủ là sự vi phạm hợp đồng. Trách nhiệm bồi thường do vi phạm hợp đồng là TNDS phát sinh trong trường hợp một bên do không thực hiện, thực hiện không đúng, không đầy đủ các điều khoản đã tự nguyện cam kết trong hợp đồng mà gây thiệt hại cho bên kia và phải bồi thường. Đối với TNBTTH ngoài hợp đồng chỉ phát sinh dưới sự tác động trực tiếp của các quy phạm pháp luật, không có sự thỏa thuận trước của các chủ thể. Sự thỏa thuận chỉ có thể có sau khi đã phát sinh TNBTTH. 5. Từ kết quả nghiên cứu của mình, chúng tôi có khái niệm TNBTTH trong các vụ TNGTĐB là một loại trách nhiệm dân sự mà phổ biến là TNBTTH ngoài hợp đồng gồm TNBTTH về vật chất và TNBTTH về tinh thần được phát sinh khi người nào có hành vi vi phạm các quy định về an toàn giao thông đường bộ xâm phạm đến tính mạng, sức khỏe của người khác, xâm phạm đến tài sản của Nhà nước, tổ chức hoặc cá nhân khác mà gây thiệt hại. Các nguyên tắc BTTH trong các vụ TNGTĐB cũng chính là các nguyên tắc BTTH nói chung; đó là: BTTH toàn bộ và kịp thời; căn cứ vào hình thức lỗi và mức độ lỗi; tự do, tự nguyện, cam kết, thỏa thuận; mức bồi thường phù hợp với thực tế và một số nguyên tắc khác, như: xem xét khả năng kinh tế của người gây thiệt hại... 6. Để làm phát sinh TNBTTH trong các vụ TNGTĐB thì cần phải có đủ các điều kiện: có thiệt hại xảy ra; có hành vi gây thiệt hại trái pháp luật; có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi gây thiệt hại và thiệt hại xảy ra; người gây ra thiệt hại phải có lỗi. Nếu gây thiệt hại trong trường hợp phòng vệ chính đáng, trong tình thế cấp thiết, trong trường hợp bất khả kháng hoặc trong một số trường hợp khác mà người gây thiệt hại chứng minh được mình không có lỗi thì không phải BTTH. Trong trường hợp nếu do lỗi vô ý mà gây thiệt hại quá lớn so với khả năng kinh tế trước mắt và lâu dài của mình thì người gây thiệt hại có thể được giảm mức BTTH. 7. Xác định các khoản chi phí hợp lý do tính mạng, sức khỏe, tài sản bị xâm phạm là hết sức khó khăn, khi BLDS của nước ta quy định còn quá chung chung, trong khi đó chưa có sự giải thích, hướng dẫn cụ thể của các cơ quan có thẩm quyền. Từ sự phân tích các quy định của BLDS, chúng tôi đề xuất, các khoản chi phí được coi là hợp lý trong trường hợp tính mạng bị xâm phạm, trong trường hợp sức khỏe bị xâm phạm và trong trường hợp tài sản bị xâm phạm. Việc xác định đúng chủ thể có TNBTTH trong các vụ TNGTĐB là hết sức quan trọng. Không phải trong mọi trường hợp người gây thiệt hại là chủ thể có TNBTTH trong các vụ TNGTĐB. Cơ quan bảo hiểm là một chủ thể có TNBTTH trong các vụ TNGTĐB, nhưng sự tham gia tố tụng của cơ quan bảo hiểm có đặc thù. Trong mọi trường hợp cơ quan bảo hiểm đều không phải là bị đơn. 8. TNGT năm sau tăng hơn năm trước. Trong tổng số các vụ TNGT, thì số vụ TNGTĐB chiếm tỷ lệ cao từ 90%-95% tổng số vụ. Các số liệu cho thấy thiệt hại trong các vụ TNGTĐB trong thời gian qua là đặc biệt nghiêm trọng, thế nhưng vấn đề thực hiện việc BTTH nói chung chiếm tỷ lệ chưa cao. Trong trường hợp có yêu cầu Tòa án giải quyết, thì sau khi bản án, quyết định của Tòa án có hiệu lực pháp luật, tỷ lệ các bản án, quyết định của Tòa án về phần BTTH được rất thấp do số tiền phải thi hành án quá lớn và trong nhiều trường hợp người phải thi hành án không có tài sản để thi hành 9. Dự báo trong những năm tới TNGTĐB tiếp tục gia tăng kể cả số vụ, số người chết, số người bị thương và tài sản bị thiệt hại, nếu chúng ta không có những biện pháp phòng ngừa TNGTĐB một cách hữu hiệu. Theo chúng tôi, trong những năm tới chúng ta cần phải triển khai các biện pháp phòng ngừa sau đây: - Tiếp tục đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, hướng dẫn luật về giao thông trên bình diện rộng, thường xuyên, có chiều sâu và có hiệu quả, không phô trương lấy thành tích. - Chú trọng công tác tổ chức, điều hành, chỉ huy giao thông để chủ động phòng ngừa TNGT. - Tăng cường công tác quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông. Xây dựng chiến lược phát triển giao thông gắn với xây dựng chiến lược bảo đảm an toàn giao thông đường bộ trong một tổng thể. - Tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát phát hiện và xử lý nghiêm các vi phạm về trật tự an toàn giao thông; xử lý nghiêm và đúng pháp luật các vụ tai nạn. - Ngoài ra cần có các biện pháp phòng ngừa trước mắt như giải pháp an toàn cho người tham gia giao thông bằng việc bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm phải đi kèm với qui định việc xử lý phạt nếu không chấp hành hoặc các biện pháp khác. 10. Để bảo đảm thực hiện việc BTTH trong các vụ TNGTĐB có hiệu quả đúng các nguyên tắc BTTH, nước ta cần phải có các biện pháp hữu hiệu mà theo chúng tôi là: - Thực hiện nghiêm chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới và các hình thức bảo hiểm khác đối với phương tiện, hàng hóa... trong GTVTĐB. - Ký quỹ. - Bảo lãnh. - Phạt vi phạm. 11. Ngoài một số kết luận trên đây, chúng tôi có một số kiến nghị như sau: - Cần phải nghiên cứu sửa đổi, bổ sung các quy định của BLDS về TNBTTH ngoài hợp đồng đặc biệt là các cơ sở pháp lý để xác định thiệt hại do tính mạng bị xâm phạm, sức khỏe bị xâm phạm, tài sản bị xâm phạm, như chúng tôi đã đề xuất cụ thể trong luận án của mình. - Cần sớm ban hành Luật giao thông đường bộ và các văn bản dưới luật về các biện pháp phòng ngừa TNGTĐB, các biện pháp bảo đảm thực hiện việc BTTH trong các vụ TNGTĐB. - Cần ban hành các văn bản giải thích, hướng dẫn cụ thể về TNBTTH trong các vụ TNGTĐB bảo đảm sự thống nhất về việc BTTH. - Cần phải xử lý nghiêm các vi phạm về trật tự an toàn giao thông đường bộ. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Lê Mai Anh (1997), Những vấn đề cơ bản về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng trong Bộ luật dân sự, Luận văn thạc sĩ luật học, Trường Đại học Luật Hà Nội. Phạm Kim Anh (1997), Trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng, Luận văn thạc sĩ luật học, Trường Đại học Luật Hà Nội. Ph. Ănghen (1955), Phép biện chứng của tự nhiên, Nxb Chính trị, Hà Nội. Ph. Ănghen (1959), Chống Đuyrinh, Nxb Sự thật, Hà Nội. Ban dự thảo bộ luật dân sự Việt Nam (1994), Bộ luật dân sự Cộng hòa Liên bang Đức - Những quy định về một số ván đề trong bộ luật dân sự một số nước, tập II, Hà Nội. Ban dự thảo bộ luật dân sự Việt Nam (1994), Bộ luật dân sự Nhật bản, những quy định về một số vấn đề trong bộ luật dân sự một số nước, Hà Nội Ban dự thảo bộ luật dân sự Việt Nam (1994), Bộ luật dân sự Cộng hòa nhân dân Trung Hoa, những quy định về một số vấn đề trong bộ luật dân sự một số nước, tập II, Hà Nội. Nguyễn Mạnh Bách (1974), Nghĩa vụ, xuất bản tại Sài Gòn. Nguyễn Mạnh Bách (1998), Nghĩa vụ dân sự trong luật dân sự Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Bình luận khoa học bộ luật dân sự Nhật bản (1995), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Bo-lum-bec và Suslop (1995), Nguyên nhân và kết quả, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. (1996), Bộ luật lao động của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và các văn bản hướng dẫn thi hành, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. (2000), Bộ luật hình sự của nước CHXHCNVN (năm 1999), Tạp chí Dân chủ Pháp luật, Hà Nội. (1995), Bộ luật dân sự và thương mại Thái Lan, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. (1972), Bộ dân luật (Sài Gòn), Nhà sách Khai trí, Sài Gòn. Bộ Công an (1997), "Tai nạn giao thông, nguyên nhân và giải pháp phòng ngừa", Kỷ yếu hội thảo khoa học, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. Bộ Công an (1993), "Chính sách xã hội và vấn đề quản lý cư trú, đi lại trật tự an toàn giao thông trong điều kiện kinh tế thị trường", Kỷ yếu hội thảo khoa học, Đề tài KX 04.14, Hà Nội. Bộ Công an (1999), Tạp chí Công an nhân dân, (2). Bộ Công an (từ 1990 - 2000), Tạp chí Công an nhân dân. Bộ Công an, Bộ Giao thông Vận tải (1998), Sách hướng dẫn cho nhân viên cưỡng chế giao thông - Transport Reseach Laboratory UK Crow Agent, Hà Nội. Bộ Công an (1995), Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính các văn bản pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn đô thị, Hà Nội. Bộ Tư pháp (1995), Bình luận khoa học một số vấn đề cơ bản của bộ luật dân sự, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Bộ Tư pháp (1995), Bình luận khoa học bộ luật hình sự, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Bộ Tư pháp (1995), "Bộ luật dân sự của Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam", Dân chủ và pháp luật, Hà Nội. Bộ tư pháp (từ 1990 - 2000), Tạp chí Dân chủ và pháp luật. Bộ tư pháp (từ 1999), Tạp chí Dân chủ và pháp luật, (6). Bộ tư pháp (từ 1999), Tạp chí Dân chủ và pháp luật, (8). Các qui định pháp luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội, 1997. Các bản án của TANDTC và của các địa phương, (từ 1990 đến nay). Các văn bản về bảo hiểm xã hội, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Christian Atias (1993), Luật dân sự, Nxb thế giới, Hà Nội. (1998), Công báo số 5, 15, 31. (1998), Đại từ điển Tiếng Việt, Nxb Văn hóa thông tin, Hà Nội. Nguyễn Ngọc Đào (1994), Luật La Mã, Đại học quốc gia Hà Nội. Đại học Luật Hà Nội (1998), Giáo trình Lý luận Nhà nước và Pháp luật, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. Đại học Luật Hà Nội (1997), Giáo trình Luật dân sự Việt Nam, tập I, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. Đại học Luật Hà Nội (1997), Giáo trình Luật dân sự Việt Nam, tập II, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. Đại học Luật Hà Nội (1998), Giáo trình Luật hành chính Việt Nam, Nxb Công an nhân dân. Đại học Luật Hà Nội (từ 1990 - 2000), Tạp chí luật học. Đại học Luật Hà Nội (1999), Từ điển giải thích thuật ngữ luật học, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. G.M. Reronhith (1987), Trách nhiệm bắt đầu từ khi nào, Nxb Pháp lý, Hà Nội. Trần Thị Thu Hiền (1996), Nguyên tắc bồi thường thiệt hại trong luật dân sự Việt Nam, Luận văn thạc sĩ luật học, Trường Đại học Luật Hà Nội. (1995), Hiến pháp nước CHXHCN Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. (1994), Hoàng Việt luật lệ, tập 4, Nxb Văn hóa thông tin, Hà Nội. Nguyễn Duy Lãm (chủ biên) (1998), Sổ tay thuật ngữ pháp lý thông dụng, Nxb Giáo dục, Hà Nội. Lê Kim Loan (1998), Trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng theo Bộ luật dân sự Việt Nam, Luận văn thạc sĩ luật học, Trường Đại học Luật Hà Nội. (1990), Luật Hôn nhân và gia đình nước CHXHCN Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia. Vũ Văn Mẫu (1968), Danh từ và tài liệu Dân luật và Hiến luật, Tủ sách đại học Sài Gòn,. Vũ Văn Mẫu (1963), Việt Nam Dân luật lược khảo (quyển II) Nghĩa vụ và khế ước, Sài Gòn. Vũ Văn Mẫu (1972), Cổ luật Việt Nam và Tư pháp sử, Sài Gòn. (1999), Một số văn bản pháp luật bảo đảm trật tự an toàn giao thông và những văn bản hướng dẫn, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. (1997), Một số vấn đề về quyền dân sự và chính trị, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. (1996), Một số văn bản pháp quy về quản lý phương tiện và người điều khiển phương tiện cơ giới đường bộ, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. (1998), Một số văn băn hướng dẫn công tác đăng ký, quản lý phương tiện cơ giới đường bộ, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. (1997)Một số văn bản pháp luật về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực an ninh trật tự, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. Nghị định 36/CP của Chính phủ (1998), về bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. (1995), Những vấn đề lý luận cơ bản về Nhà nước và pháp luật, Nxb chính trị quốc gia, Hà Nội. (1960), Những cặp phạm trù của phép biện chứng duy vật, Nxb Sự thật, Hà Nội. (1991), Pháp lệnh về hợp đồng dân sự, Nxb Pháp lý. Đinh Khánh Phong (1975), Tìm hiểu dân luật Việt Nam, Nxb Phổ thông, Hà Nội. Đinh Văn Quế (1998), Bình luận án, Nxb Thành phố Hồ Chí Minh. (1991), Quốc triều hình luật, Nxb Pháp lý, Hà Nội. (2000), Tài liệu hội nghị tập huấn chuyên sâu Bộ luật hình sự 1999, Hà Nội. TAKHO V.A (1966), Trách nhiệm theo pháp luật dân sự Xô viết, Nxb XARATOP. Phạm Hồng Thái - Đinh Văn Mậu (1996), Đại cương về Nhà nước và pháp luật, Nxb Thành phố Hồ Chí Minh. Ngô Văn Thâu - Lê Hữu Bắc (1996), Các thuật ngữ cơ bản trong luật dân sự Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Chu Khắc Thuật - Nguyễn Văn Thủ (chủ biên) (1998), Văn hóa, lối sống với môi trường, Nxb Thông tin, Hà Nội. Tòa án nhân dân tối cao (1998), Các văn bản về hình sự, dân sự, kinh tế và tố tụng, Hà Nội. Tòa án nhân dân tối cao xuất bản (1997), Giải đáp một số vấn đề về hình sự, dân sự, kinh tế lao động, hành chính, Hà Nội. Tòa án nhân dân tối cao (1961), Những vấn đề cơ bản về dân pháp của cộng hòa nhân dân Trung Hoa, tập II, Hà Nội. Tòa án nhân dân tối cao (từ 1990 - 2000), Tạp chí Tòa án nhân dân. Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (1998), Qui tắc bảo hiểm xe cơ giới, Hà Nội. Trách nhiệm trong quản lý, Nxb Thông tin lý luận. (1995), Triết học Mác - Lênin chương trình cao cấp, tập II, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. "Những vấn đề lý luận cơ bản về bộ luật dân sự Việt Nam", Các báo cáo chuyên đề của đề tài, Hà Nội. Trung tâm Khoa học xã hội và Nhân văn (từ 1990 - 2000), Tạp chí Nhà nước và pháp luật, Hà Nội. TSU - NEOINAKO (1993), Tìm hiểu pháp luật Nhật Bản, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. (1992), Từ điển tiếng Việt, Trung tâm Ngôn ngữ, Hà Nội. (1998), Từ điển Việt Nam, Nxb Văn hóa thông tin, Hà Nội. Viện kiểm sát nhân dân tối cao (1989), Báo cáo sơ kết rút kinh nghiệm công tác kiểm sát điều tra và xử lý án vi phạm các qui định về trật tự an toàn giao thông vận tải, Hà Nội. Viện kiểm sát nhân dân tối cao, "Vấn đề giải quyết bồi thường thiệt hại trong các vụ tai nạn giao thông đường bộ", Chuyên đề cấp Bộ. Viện kiểm sát nhân dân tối cao, "Công tác kiểm sát điều tra về xử lý an vi phạm cac qui định về an toàn giao thông đường bộ", Chuyên đề cấp Bộ. Đào Trí Úc (1997), Nhà nước và pháp luật nước ta trong sự nghiệp đổi mới, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia (7/2000), Báo cáo tình hình tai nạn giao thông và các biện pháp khẩn cấp để khắc phục, Hà Nội. PHẦN PHỤ LỤC Phụ lục 4 VỊ TRÍ THƯỜNG XẢY RA TAI NẠN GIAO THÔNG TỪ 6 VỤ TRỞ LÊN TRÊN 1 KM (Số liệu thống kê tại 14 địa phương trên quốc lộ 1 từ 01-1-1997 đến 31-12-1997) Tỉnh, thành Quận, huyện Vị trí (km) Số vụ Số chết Bị thương Hà Nội Thanh Trì 180+ 6 0 8 Hà Nội Thanh Trì 184+ 10 0 16 Hà Nội Thanh Trì 187+ 10 0 16 Hà Nội Thanh Trì 188+ 6 0 8 Ninh Bình TX Ninh Bình 264+ 6 3 8 Ninh Bình TX Ninh Bình 265+ 6 1 6 Ninh Bình Yên Mô 274+ 8 2 7 Ninh Bình Yên Mô 274+ 8 2 7 Ninh Bình TX Tam Điệp 277+ 6 2 3 Ninh Bình TX Tam Điệp 279+ 6 2 4 Nghệ An TP Vinh 304+ 9 5 2 Nghệ An TP Vinh 306+ 6 4 7 TP. HCM Bình Chánh 1906+ 9 6 6 TP. HCM Bình Chánh 1916+ 7 3 7 TP. HCM Bình Chánh 1917+ 9 5 6 TP. HCM Bình Chánh 1920+ 7 3 5 Long An TX Tân An 1946+ 21 4 25 Long An TX Tân An 1947+ 20 3 23 Long An TX Tân An 1948+ 9 4 12 Long An TX Tân An 1949+ 8 1 12 Long An TX Tân An 1952+ 19 4 29 Long An TX Tân An 1952+ 19 4 29 Long An TX Tân An 1954+ 6 0 9 Tổng 213 60 235 Nguồn: Trung tâm vi tính Cục Cảnh sát giao thông đường bộ đường sắt (Bộ Công an) Phụ lục 5 THỐNG KÊ TAI NẠN GIAO THÔNG TỪ 1990 ĐẾN 1999 Năm Số vụ xảy ra Số người chết Số người bị thương Số vụ Tăng so với năm trước (%) Số người chết Tăng so với năm trước (% Số người bị thương Tăng so với năm trước (% 1990 6.110 2.268 4.956 1991 7.382 + 20,8 2.602 + 14,72 7.114 + 43,54 1992 9.470 + 28,28 3.077 + 18,25 10.048 + 41,24 1993 11.582 + 22,30 4.140 + 34,54 11.854 + 17,97 1994 13.760 + 18,80 5.897 + 42,42 14.174 + 19,57 1995 15.999 + 16,20 5.728 - 2,87 17.167 + 21,11 1996 19.638 + 22,74 5.932 + 3,56 21.718 + 26,44 1997 19.998 + 1,83 6.152 + 3,70 22.071 + 1,62 1998 20.753 + 3,70 6.394 + 3,90 22.989 + 4,15 1999 21.538 + 3,70 7.095 + 10,96 24.179 + 5,17 Tổng 146.230 49.285 156.270 Nguồn: Báo cáo tình hình tai nạn giao thông và các biện pháp khắc phục, Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, 7/2000. Phụ lục 6 PHÂN TÍCH ĐỘ TUỔI VÀ GIỚI TÍNH CỦA NGƯỜI ĐIỀU KHIỂN PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ GÂY TAI NẠN Độ tuổi của người điều khiển phương tiện Tổng số vụ tai nạn giao thông đường bộ Người điều khiển phương tiện là Nam Người điều khiển phương tiện là Nữ 0-5 0 0 0 6-10 4 2 2 11-15 38 24 14 16-20 211 164 47 21-25 590 558 32 26-30 632 610 22 31-35 437 430 7 36-40 442 422 20 41-45 313 302 11 46-50 190 180 10 51-55 98 92 6 56-60 50 49 1 61-65 29 25 4 66-70 25 25 0 71-75 7 7 0 Trên 75 6 6 0 Tổng số: 3.072 2.896 176 Nguồn: Trung tâm vi tính Cục cảnh sát giao thông đường bộ đường sắt (Bộ Công an). Phụ lục 7 PHÂN TÍCH ĐỘ TUỔI VÀ GIỚI TÍNH CỦA SỐ NGƯỜI CHẾT VÀ BỊ THƯƠNG TRONG CÁC VỤ TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Độ tuổi Tổng số người bị chết và bị thương Nam Nữ 0 tuổi - 5 tuổi 46 32 14 6-10 44 31 13 11-15 50 25 25 16-20 126 80 46 21-25 176 124 52 26-30 125 99 26 31-35 80 57 23 36-40 105 71 34 41-45 79 57 22 46-50 57 38 19 51-55 36 19 17 56-60 31 22 9 61-65 43 26 17 66-70 26 13 13 71-75 29 17 12 Trên 75 22 12 10 Tổng số 1.075 người 723 người 352 người Nguồn: Trung tâm vi tính Cục cảnh sát giao thông đường bộ đường sắt (Bộ Công an).