Trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới, các nước Asean cũng không
đứng ngoài xu thế phát triển vũ bão của vận tải container. Asean đang từng
bước thực hiện việc tự do hóa và thương mại hóa các dịch vụ hàng hải nói
chung và các dịch vụ vận tải container nói riêng, tìm cách để tăng năng lực và
khả năng cạnh tranh trong khu vực và trên thế giới.
118 trang |
Chia sẻ: lylyngoc | Lượt xem: 3268 | Lượt tải: 1
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Luận văn Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam thực trạng và giải pháp, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ủa các nước Asean chỉ còn còn có hiệu quả đối với vận tải nội địa và hàng
hóa của Chính phủ. Lý do quan trọng là ở chỗ tính hiệu quả trong việc kinh
doanh xét trên cả bình diện xuất nhập khẩu và vận tải. Vì vậy, thay thế cho
việc dành hàng, Chính phủ các nước Asean dần có các biện pháp ưu tiên,
khuyến khích đội tàu quốc gia để làm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu
biển. Lấy Singapore làm ví dụ: chính sách của Singapore là mở của hoàn toàn
thị trường hàng hải. Tính trên trọng tải, Singapore là một cảng bận rộn nhất
thế giới, thể hiện qua một vài số liệu dưới đây(xem bảng 14). Theo thống kê,
vào bất cứ thời điểm nào cũng luôn có trên 700 con tàu đang đỗ hoặc đang
neo đậu tại cảng Singapore. Với tổng trọng tải trên 578,5 triệu GRT,
Singapore là trung tâm của trên 600 tuyến hàng hải nối liền trên 800 bến cảng
của thế giới.
Các chính sách phát triển đội tàu biển quốc gia và dành hàng của các
nước Asean ở giai đoạn đầu như vừa trình bày là phục vụ cho việc xây dựng
đội tàu biển do Nhà nước sở hữu. Thời kỳ đầu trong chính sách bảo hộ, Chính
phủ nhiều nước đã tập trung vốn xây dựng các công ty tàu biển quốc gia, sở
hữu nhiều tàu làm nguồn chủ lực để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.
Tuy nhiên xu hướng hiện nay là Chính phủ các nước lại tìm cách chuyển các
công ty này thành công ty cổ phần tư nhân. Lấy ví dụ, hiện nay Singapore
không có đội tàu do nhà nước sở hữu và kinh doanh khai thác mà đa phần là
các hãng tàu nước ngoài và các công ty liên doanh lớn.
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 83
Ngoài những chính sách như vừa trình bày, cũng phải nhắc tới một biện
pháp hỗ trợ đặc biệt của Chính phủ một số nước Asean trong việc phát triển
đội tàu quốc gia, đó là vấn đề thuế. Cụ thể, Thái Lan có nhiều hình thức hỗ trợ
như:
Chính phủ miễn thuế nhập khẩu đối với tàu biển có trọng tải trên
1.000 GRT và các phụ tùng, thiết bị của tàu biển. Đồng thời, Chính phủ
cũng cho dãn thuế thu nhập trong việc kinh doanh tàu biển.
Chính phủ đặc biệt khuyến khích các chủ tàu biển kinh doanh
vận tải biển quốc tế, với các chính sách như: giảm thuế thu nhập đánh vào
thu nhập từ việc thuê tàu dùng cho vận tải quốc tế , miễn thuế thu nhập
doanh nghiệp từ nguồn thu được qua bán tàu mà các tàu này kinh doanh
vận tải biển quốc tế nếu nguồn thu dùng để mua tàu thay thế trong vòng 1
năm, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho thu nhập từ việc kinh doanh
khai thác tàu treo cờ Thái. Ngoài ra, Chính phủ Thái Lan thông qua một số
ngân hàng còn trợ cấp cho các nhà kinh doanh tàu biển một khoản tín dụng
lớn với lãi suất ưu đãi kèm theo một số điều kiện nhằm phát triển số lượng
và trọng tải cho đội tàu quốc gia, đặc biệt là đội tàu container.
Bảng 14 :Sản lượng container qua cảng Singapore (1000 TEU)
Năm Số lượng
1998
1999
2000
2001
15.135,6
15.944,8
17.086,9
15.571,1
Nguồn: Tiềm năng trung chuyển quốc tế của Văn Phong - Bộ GTVT - 2002.
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 84
Bảng 15 : Tổng hợp số liệu các cảng container trong hệ thống cảng Singapore
TT Cảng
Diện
tích
Độ sâu
trước
bến
Số
lượng
cầu bến
Thiết bị
Số vị trí
container
trên bãi
Điểm
làm
lạnh
1 Tanjong
Pagar
80 11-14,8 6 chính,
2 phụ
19 cẩu bờ,
95 cẩu bãi
15.198 840
2 Keppel 96 9,6-14,6 4 chính,
10 phụ
36 cẩu bờ,
119 cẩu
bãi
20.230 936
3 Brani 79 12-15 5 chính,
4 phụ
29 cẩu bờ,
112 cẩu
bãi
15.424 1.344
4 Pasir
Tanjang
84 15 6 chính 24 cẩu bờ,
44 cẩu
bãi, 14
cần trục
khung ray
14.020 648
Nguồn: Tiềm năng trung chuyển quốc tế của Văn Phong - Bộ GTVT - 2002.
II. Các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container
Việt Nam.
1. Kiến nghị về phía nhà nước.
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 85
Những năm gần đây, Chính phủ và các Cơ quan Chính phủ đã quan
tâm tháo gỡ một số vướng mắc cơ bản về cơ chế chính sách, nhưng vẫn chưa
có một chế độ ưu tiên, bảo hộ thích đáng đối với đội tàu Container quốc gia
như nhiều nước khác vẫn làm. Đặc biệt, môi trường pháp lý liên quan đến
hoạt động hàng hải chưa rõ ràng, còn có nhiều quy định không phù hợp với
khả năng, nhu cầu phát triển và điều kiện hoạt động hiện tại của các doanh
nghiệp hàng hải Việt Nam. Nhất là chính sách bảo vệ thị trường cước, thuế, lệ
phí, áp dụng các chế độ ưu đãi và khuyến khích đầu tư, quản lý vốn vay nước
ngoài, thủ tục mua bán tầu biển và chế độ cấp phép, quản lý hoạt động kinh
doanh hàng hải của các đối tượng nước ngoài trên lãnh thổ Việt Nam. Có thể
thấy quản lý thị trường vận tải container nội địa Việt Nam, Nhà nước đang áp
dụng chính sách quản lý thị trường chủ yếu theo cơ chế mềm, ít sử dụng cơ
chế cứng thông qua các biện pháp hành chính.
Sau đây xin được đề xuất một số kiến nghị về phía nhà nước nhằm
nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam trong điều kiện
hội nhập và phát triển ngày nay.
- Tổ chức quản lý chặt chẽ các nghiệp vụ cấp phép nhưng cần cải tiến
các thủ tục nhằm tạo thuận lợi cho chủ tàu Container .
- Tăng cường các hoạt động kiểm tra, giám sát và sử phạt nghiêm minh
các trường hợp vi phạm các quy định của Pháp luật.
- Phân định rõ trách nhiệm quản lý theo chuyên ngành đối với các hoạt
động của các phương tiện giao thông đường thuỷ nói chung (trong đó có tàu
biển) trên các tuyến sông có Cảng biển.
- Cải tiến nội dung, phương thức đào tạo và huấn luyện thuyền viên,
phân định rõ việc tổ chức huấn luyện, thi và cấp chứng chỉ chuyên môn nhằm
tạo điều kiện cho thuyền viên tàu container có điều kiện nâng cao nghiệp vụ
chuyên môn.
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 86
- Riêng đối với tàu biển container đang hoạt động tuyến nước ngoài, đề
nghị Cục đăng kiểm qua kiểm tra, phân cấp và cấp các loại giấy chứng nhận
theo qui định, nên qui định rõ trong "Giấy chứng nhận khả năng đi biển" là:
Tàu đó có đủ điều kiện về an toàn hàng hải để hoạt động tuyến nước ngoài
không? Nếu có thì tuyến nào? Thời hạn của giấy chứng nhận? Nếu thực hiện
được giải pháp này thì sẽ giải quyết được hàng loạt vấn đề bất cập hiện nay:
+ Chủ tàu sẽ chủ động kế hoạch khai thác tuyến cho tàu của mình,
tránh tình trạng tàu xuống xong hàng lại không được rời cảng hoặc rời cảng ra
nước ngoài bị lưu giữ do không đủ điều kiện về an toàn kỹ thuật, vi phạm các
Điều ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết tham gia.
+ Các cảng vụ không bị động khi quyết định cấp phép cho tàu đó rời
cảng Việt Nam đi nước ngoài (nếu về thuyền viên đã phù hợp, chủ tàu có
chức năng hành nghề vận tải biển nước ngoài và tàu đó khi rời cảng không có
vi phạm).
+ Nếu điều kiện kỹ thuật của tàu không bảo đảm và trong giấy
"Chứng nhận khả năng đi biển" Đăng kiểm ghi là chỉ được hoạt động tuyến
nội địa - điều này cũng giúp chủ tàu chủ động khai thác các tuyến trong nước.
+ Tránh được các vi phạm của chủ tàu, thuyền trưởng cố tình cho tàu
chạy tuyến nước ngoài khi không đủ điều kiện.
+ Giúp các chủ hàng chủ động khi ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu vì đã biết trước tàu container đó có đủ điều kiện hoạt động
tuyến nước ngoài (tuyến nào, thời hạn .v.v..).
Trên đây là một số giải pháp, kiến nghị chung về phía nhà nước. Một
cách cụ thể hơn, có thể chia những giải pháp đó thành các nhóm như sau:
1.1.Nhóm giải pháp về luật lệ, đăng kiểm.
Đội tàu container Việt Nam hiện nay còn rất thiếu những tàu container
chuyên dụng với công nghệ hiện đại. Mà thực tế cho thấy khai thác những con
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 87
tàu chuyên dụng có khả năng đem lại hiệu quả kinh tế cao với hệ số sử dụng
khả năng chuyên dụng lớn, giải phóng tàu nhanh chóng do các công đoạn
khác trong khai thác tàu đã được chuyên môn hóa cao như thiết bị xếp dỡ, hệ
thống kho bãi, phương tiện vận tải và tiếp nhận tại hai đầu bến. Do vậy, trên
cơ sở khả năng thực tế về tài chính, năng lực quản lý, thị trường hoạt động và
trình độ của sỹ quan thuyền viên, ngành hàng hải phải phát triển đội tàu
container chuyên dụng phù hợp với cơ cấu của hàng hóa và với xu thế chuyên
dụng hóa của đội tàu container thế giới. Chỉ khi đó, đội tàu container việt nam
mới đủ khả năng tham gia bình đẳng vào thị trường vận tải thế giới và khu
vực.
Tuy nhiên, vấn đề là làm thế nào để trẻ hóa và chuyên dụng hóa đội tàu
container trong khi ngành công nghiệp đóng tàu của Việt nam chưa đủ khả
năng đóng được những tàu cỡ lớn mà nội lực của các doanh nghiệp vận tải
biển lại còn hạn chế, nguồn vốn để tái đầu tư tài sản cố định rất ít, chỉ có một
số ít doanh nghiệp có khả năng vay vốn ngân hàng để đầu tư mua mới phương
tiện , khai thác và trả được nợ.
Nhà nước cần hình thành quỹ hỗ trợ phát triển vận tải biển để các công
ty vận tải biển thuê mua và vay mua tàu mới. Nguồn vốn cho quỹ này có thể
được huy động từ các nguồn thu của các hoạt động hàng hải nói chung và nhà
nước huy động từ các nguồn thu khác của ngân sách.
Nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay
vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tàu với lãi suất ưu đãi. Vì
trong những năm vừa qua, các doanh nghiệp vận tải đều phát triển đội tàu của
mình bằng vốn vay ngân hàng với lãi suất tương đương các doanh nghiệp
thương mại khác. Điều này gây cho doanh nghiệp khá nhiều khó khăn vì lãi
suất thu được trong ngành vận tải biển thấp hơn nhiều so với các ngành kinh
doanh thương mại khác. Đồng thời, ngân hàng nhà nước không nên phân biệt
đối xử giữa các doanh nghiệp vận tải biển thuộc các thành phần kinh tế khác
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 88
nhau trong việc vay vốn đầu tư phát triển đội tàu container. Có nghĩa là các
công ty cổ phần , công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty tư nhân cũng cần nhận
được quyền vay vốn bình đẳng như các doanh nghiệp nhà nước. Hiện tại, thời
hạn cho vay đối với những dự án đóng mới và mua mới tàu container dành
cho các doanh nghiệp là tương đối ngắn, thời hạn này nên được kéo dài hơn,
tạo thêm điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp.
Nhà nước cần định hướng cho các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt nam
theo hướng hạn chế nhập vật tư phụ tùng từ nước ngoài mà ưu tiên sử dụng
những vật tư phụ tùng mà các doanh nghiệp trong nước sản xuất được. Có
nghĩa là ngành công nghiệp đóng tàu trong nước rất cần thêm những biên
pháp hỗ trợ từ phía nhà nước để có thể tạo ra những sản phẩm có chất lượng
cao và giá thành phù hợp. Như thế mới tạo điều kiện container các doanh
nghiệp vận tải đầu tư mua thêm phương tiện mới, trẻ hóa và hiện đại hóa đội
tàu container. Vì như trên đã phân tích, tàu container của đội tàu biển Việt
Nam hiện nay còn hết sức khiêm tốn cả về số lượng và trọng tải. Muốn tăng
năng lực cạnh tranh cho đội tàu container thì trước hết phải đầu tư trẻ hóa đội
tàu, mua thêm những con tàu chở container mới, hiện đại hơn về đặc tính kỹ
thuật để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường người thuê tàu.
Đăng kiểm cũng là một vấn đề cần được lưu tâm. nhà nước nên có biện
pháp kiên quyết hơn đối với những doanh nghiệp đang quản lý các con tàu đã
quá cũ, hết khấu hao nhưng lại cạnh tranh không lành mạnh bằng cách giảm
giá cước vận tải xuống mức thấp nhất. Hơn nữa, việc khai thác đội tàu cũ này
còn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao. Cục hàng hải Việt Nam, Đăng kiểm
Việt Nam cần có sự quản lý chặt chẽ hơn, từ chối cấp phép, đặc biệt đối với
những tuyến nước ngoài cho những con tàu cũ không còn khả năng đi biển
cũng như các con tàu không được trang bị các trang thiết bị an toàn theo bộ
luật quản lý an toàn quốc tế, các công ước quốc tế khác mà Việt Nam tham
gia và các quy định chung của ngành hàng hải.
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 89
1.2.Nhóm chính sách về thuế, cước phí và chi phí.
Tình trạng chung hiện nay (tính đến tháng 6/2003), các doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ vận tải container đều đang gặp phải nhiều khó khăn như
giá nhiên liệu tăng cao, chi phí cảng biển( theo biểu cước, biểu phí 62,62 của
Bộ tài chính) tăng, các chi phí hạch toán tàu cũng tăng nhanh, (đặc biệt là chi
phí lai tàu), chi phí cho trang thiết bị trên tàu để đáp ứng yêu cầu của ISM
code, ISPS tăng trong khi đó cước vận tải lại có xu hướng giảm do ngày càng
nhiều các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia và các dịch vụ vận tải
container.
Ngoài ra, các doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn trong vay vốn,
khiến cho hầu hết các doanh nghiệp đều thiếu vốn đầu tư phát triển đội tàu
container, thiếu nguồn để thực hiện nghĩa vụ tài chính với nhà nước và duy trì
hoạt động kinh doanh.
Do vậy, nhà nước cần có một số chính sách ưu đãi đối với các doanh
nghiệp đang gặp khó khăn tài chính, cụ thể:
Giảm thuế suất thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải
biển còn ở mức 2-5%
Bỏ mức thuế 5% đối với loại tàu biển nhập khẩu mà các doanh
nghiệp đóng tàu trong nước chưa sản xuất được.
Trong một số năm đầu sau khi mua tàu từ nước ngoài(loại tàu mà
doanh nghiệp trong nước chưa đóng được) cần có chính sách giảm từ 15-
30% thuế thu nhập doanh nghiệp để giúp chủ tàu tăng năng lực cạnh tranh.
Sửa đổi những điểm bất hợp lý trong biểu cước biểu phí 61-62
của Bộ taìa chính, theo xu hướng giảm các chi phí cảng biển, đặc biệt là
giảm phí cho các liên doanh vận tải biển nhằm thu hút thêm các nhà đầu tư
nước ngoài vào Việt nam.
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 90
Có chính sách miễn, giảm một số thuế và phí như phí hoa tiêu,
phí lai dắt tàu trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu
container qua các biển Việt Nam trong một thời gian nhất định cho đến khi
đội tàu container Việt Nam phát triển mạnh hơn và có khả năng cạnh tranh
về giá cước vận chuyển với các đội tàu nước ngoài.
1.3.Nhóm giải pháp về trách nhiệm của người chuyên chở.
Một trong những yếu tố quan trọng để tăng tính cạnh tranh cho đội tàu
container là yếu tố con người. Hiện nay, đội ngũ sỹ quan thuyền viên của
Việt Nam tương đối nhiều nhưng trình độ chuyên môn cũng như trình độ
ngoại ngữ phần lớn chưa đáp ứng được yêu cầu. Thêm vào đó, chất lượng
thuyền viên mới ra trường còn yếu, cơ chế sử dụng , đào tạo còn nhiều bất
cập, chưa đáp ứng yêu cầu sản xuất của nền kinh tế và yêu cầu hội nhập.
Trong khi đó, việc đào tạo, tái đào tạo và nâng cao trình độ của sỹ quan
thuyền viên đều do các chủ tàu tự tiến hàng theo khả năng của công ty mà
thiếu sự phối hợp đồng bộ giữa các trường đại học, trung học hàng hải với cơ
quan quản lý nhà nước là Bộ giao thông vận tải và Cục hàng hải việt nam với
các công ty vận tải biển. Các chương trình đào tạo cũng cần được đổi mới nội
dung, thời gian đào tạo sao cho giảm bớt được khối lượng lý thuyết, nâng cao
khả năng thực hành.
Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc
tế, cần có chính sách trả lương theo hiệu quả kinh doanh của tàu. ngoài ra, nên
có các chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn đối với sỹ quan
thuyền viên như phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ..
2. Về phía tổng công ty hàng hải và các doanh nghiệp vận tải giao
nhận.
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 91
Trong năm 2000, đội tàu container của Tổng công ty hàng hải đã vận
chuyển được 196.250 TEU chiếm 26% thị phần vận tải việt Nam, tuy vậy, tới
thời điểm này chỉ khai thác các tuyến chạy dịch vụ feeder chứ chưa thực sự có
tàu container chạy tuyến xa. Trong khi đó, cho đến năm 2006, chúng ta sẽ
phải hội nhập hoàn toàn vào Asean. Các doanh nghiệp vận tải trong nước sẽ
phải tự thân vận động mà không thể chỉ trông vào hỗ trợ của nhà nước mới có
thể vươn lên trong một môi trường đầy cạnh tranh.
Như vậy, trong những năm tương lai gần, bản thân các doanh nghiệp
phải tự khẳng định năng lực của mình bằng cách nâng cao chất lượng dịch vụ
và hạ giá thành. Phải thừa nhận một thực tế là hiện nay còn khá nhiều doanh
nghiệp vận tải còn tư tưởng ỷ lại vào chính sách bảo hộ của nhà nước mà
chưa có định hướng phát triển đúng đắn cho doanh nghiệp mình. Khi hội nhập
với thị trường khu vực và thế giới thì vấn đề bảo hộ và hỗ trợ từ phía nhà
nước sẽ không còn, mà năng lực cạnh tranh, chất lượng dịch vụ mới là yếu tố
quyết định. Các doanh nghiệp trong nước phải thông qua cạnh tranh để khẳng
định sự tồn tại và phát triển của mình.
Có thể nói, trình độ và năng lực quản lý của bộ máy quản lý của các
công ty vận tải biển hiện ở nhiều mức độ khác nhau, khó có thể chỉ ra cụ thể
cá nhân nào, đơn vị nào bộ phận nào chưa đáp ứng được nhu cầu công việc.
Tuy nhiên để nâng cao năng lực quản lý lãnh đạo điều hành sản xuất, cơ quan
quản lý cấp trên cần đưa ra những tiêu chuẩn về quản lý và cán bộ. Các doanh
nghiệp sẽ căn cứ vào những tiêu chuẩn này để sắp xếp lại, tổ chức sử dụng và
có kế hoạch đào tạo cán bộ có đủ trình độ thực hiện nhiệm vụ.
Trong quản lý khai thác tàu nói chung có hai mảng công việc chính vừa
độc lập vừa có liên quan chặt chẽ: đó là khai thác tàu và quản lý kỹ thuật tàu.
tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững
tình trạng kỹ thuật của từng con tàu để đảm bảo tàu hoạt động ở trạng thái tốt
nhất. Yêu cầu đó ngày càng trở nên cấp thiết đối với các doanh nghiệp vận tải
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 92
biển để có thể tồn tại và phát triển trong một môi trường cạnh tranh gay gắt
như hiện nay.
Tự do hóa hòan toàn các dịch vụ hàng hải nói chung và các dịch vụ liên
quan đến vận tải container nói riêng là một yêu cầu khách quan của hội nhập
và phát triển. Song chúng ta cũng cần thêm một thời gian cho các doanh
nghiệp đủ sức hòa nhập trước khi có ngày càng nhiều các công ty nước ngoài
được phép vào hoạt động tại thị trường nội địa. Trước mắt, chúng ta vẫn cần
giữ độc quyền về một số dịch vụ trong đó có liên quan đến dịch vụ vận tải
container.
Đồng thời, các doanh nghiệp cũng cần đa dạng hóa các dịch vụ vận tải
container hiện có, dịch vụ này hỗ trợ dịch vụ kia trong một quy trình công
nghiệp khép kín. Và để thu hút được khách hàng, đặc biệt là các khách hàng
nước ngoài có đòi hỏi cao, để khách hàng có lòng tin vào dịch vụ của vận tải
container Việt Nam, các doanh nghiệp cần xem xét hoạt động để được cấp
giấy chứng nhận ISO. Vì đây là một trong những chuẩn mực của ngành công
nghiệp dịch vụ nói chung và dịch vụ vận tải container nói riêng. Nó cũng là
công cụ nâng cao uy tín của Việt Nam trên trường quốc tế. Đối với ta đây còn
là một điều tương đối mới mẻ, tuy nhiên lại là điều chúng ta buộc phải nghiên
cứu áp dụng trong yêu cầu hội nhập vàphát triển .
Lấy một ví dụ, đối với các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và
doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải container nói riêng, vấn đề thực hiện Bộ
luật quản lý an toàn (ISM code) áp dụng cho tất cả các tàu từ ngày
01/07/2002, các chủ tàu phải đáp ứng những yêu cầu hết sức khắt khe để đảm
bảo an toàn cho tính mạng con người, hàng hóa vận chuyển và con tàu cũng
như các tài sản khác. các chủ hàng sẽ không ký hợp đồng với những chủ tàu
không tuân theo bộ luật này. Vì thế, các chủ tàu việt nam cần nhanh chóng đổi
mới nhằm đáp ứng yêu cầu của Bộ luật quản lý an toàn để được đăng kiểm
cấp giấy chứng nhận phù hợp.
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 93
Một vấn đề quan trọng khác đó là các công ty vận tải biển Việt Nam
cần chú trọng và đẩy nhanh phát triển vận tải chuyên tuyến liner. Đây là một
hình thức tổ chức kinh doanh khai thác vận tải biển có hiệu quả, được các
hãng tàu lớn trên thế giới không ngừng cải tiến và áp dụng rộng rãi. Hiện nay,
đối với các công ty vận tải biển Việt Nam, mức độ áp dụng mô hình tổ chức
khai thác vận tải liner còn rất hạn chế.
Trong khi đó, những năm gần đây, nhu cầu vận tải luôn tăng với tốc độ
cao, đặc biệt đối với hàng container. Năm 1985, tổng khối lượng container
thông qua mới đạt 12.800 TEU, đến năm 2001 đã tăng lên 1,34 triệu TEU và
năm 2002 đạt 1,4 triệu TEU (khoảng 10 triệu tấn hàng). Nhu cầu vận chuyển
hàng container xuất nhập khẩu của Việt nam theo dự kiến đến năm 2010 sẽ
tăng gấp 3 lần so với hiện nay. Nhưng hiện nay, vận tải hàng container đường
biển của ta chủ yếu vẫn do các hãng nước ngòai và các công ty liên doanh
thực hiện như APM, APL, NOL, Wanhai lines, Gematrans, Saigon Shipping..
Theo số liệu thống kê, hàng container xuất nhập khẩu qua cảng Hải
Phòng hiện tại do gần 30 hãng tàu vận chuyển, chủ yếu là 4 hãng lớn là APM,
APL, Wanhai lines và Gematrans (chiếm 88% khối lượng vận chuyển).
Còn tại thành phố Hồ Chí Minh, 4 hãng lớn này chiếm 70% khối lượng
hàng container xuất nhập khẩu của Việt Nam trong số trên 40 hãng tàu.
Khối lượng container do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển còn chưa
đáng kể ( dưới 10%). Các tàu container của Tổng công ty hàng hải và một số
công ty vận tải khác mới chỉ hoạt động trên tuyến feeder trong khu vực, đến
các cảng Singapore, Hongkong, Đài Loan, Indonesia và các cảng ven biển
nước ta. Cho đến nay, năng lực kinh doanh khai thác vận tải chuyên tuyến
liner của các công ty vận tải biển nước ta còn khá nhỏ bé.
Như trên đã đề cập, xu thế container hóa vẫn tiếp tục phát triển trên thị
trường vận tải quốc tế và xu hướng phát triển tàu container thế hệ mới cũng
gia tăng mạnh mẽ. Khối lượng container thông qua 100 cảng hàng đầu thế
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 94
giới đạt tới 192,3 triệu TEU (năm 2001) trong đó có 61 cảng có năng lực
thông qua đạt trên 1 triệu TEU. Dự báo đến năm 2010, khối lượng hàng
container qua các cảng biển thế giới sẽ tăng lên khoảng 407-525 triệu TEU.
Và nếu như năm 1988 trên thế giới mới chỉ có 5 tàu container với sức chở
bình quân > 4.000 TEU thì đến năm 2002 đã có 250 tàu container có sức chở
bình quân > 5.400 TEU. Năm 2003, tiếp tục bổ sung 18 tàu container sức chở
bình quân là 6.600 TEU vào đội tàu container thế giới. Đồng thời, tàu
container thế hệ mới có sức chở 12.000-15.000 TEU sẽ được sử dụng rộng rãi
trong những thập kỷ tới.
Một đặc trưng nổi bật nhất trong kinh doanh khai thác vận tải biển thế
giới hiện nay là các hãng vận tải container đang mở rộng thị trường ở cả
chặng trên đất liền. Họ đầu tư vào việc phát triển mạng lưới giao thông, mua
sắm phương tiện vận tải đường bộ, liên doanh với các hãng vận tải khác để
khai thác theo phương thức door to door, đáp ứng đầy đủ nhu cầu cho các nhà
sản xuất và các công ty đa quốc gia, tạo nên một loại hình dịch vụ có lợi thế
cạnh tranh hơn(logistic). Xu thế phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức và
logistic đang được các hãng vận tải chuyên tuyến quan tâm.
Trước như cầu phát triển và hội nhập như vậy, vấn đề quan trọng với
các công ty vận tải biển Việt Nam là làm thế nào để đủ năng lực, đủ uy tín, có
vị trí và vai trò lớn hơn trên thị trường vận tải biển thế giới, và khi đó, việc
đẩy nhanh phát triển vận tải chuyên tuyến liner là một điều cấp thiết.
3. Về phía các công ty xuất nhập khẩu, hải quan và tổ chức khác.
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt nam nên nhận thức được về yêu
cầu phát triển của đội tàu biển Việt nam và đội tàu container nói riêng để mua
FOB, bán CIF, ưu tiên dành quyền vận tải cho đội tàu container trong nước.
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng cần nhận được những chính sách
khuyến khích về tài chính như được ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 95
ưu đãi, giảm thuế xuất nhập khẩu đối với những lô hàng mua FOB, bán CIF,
giảm một số loại phí và lệ phí. Bản thân các doanh nghiệp xuất nhập khẩu
cũng nên có quy định khuyến khích việc trực tiếp đàm phán và kết được
những hợp đồng theo điều kiện mua FOB, bán CIF.
Về phía hải quan và các tổ chức khác, yêu cầu cấp thiết hiện nay là phải
đơn giản hóa các thủ tục hải quan, cải tiến thủ tục quản lý hàng hóa xuất nhập
khẩu phù hợp với thông lệ và các công ước quốc tế mà ta đã tham gia. Cần
tiếp tục hoàn thiện và đổi mới các công cụ như thuế xuất nhập khẩu, thủ tục
hải quan, hạn ngạch xuất nhập khẩu, quản lý ngoại tệ và chính sách tỷ giá hối
đoái, đồng thời đẩy mạnh hoạt động chống gian lận thương mại để thực sự tạo
cho các doanh nghiệp vận tải một môi trường hoạt động và cạnh tranh lành
mạnh.
KẾT LUẬN
Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ.
Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4
triệu lên 126,6 triệu TEU. Để đáp ứng được khối lượng vận chuyển hàng
container ngày càng gia tăng trên phạm vi toàn cầu, xu hướng phát triển
container có trọng tải lớn có chiều hướng tăng mạnh. Ngoài các cỡ tàu
container thế hệ hiện nay đang sử dụng như Panamax(4.800 TEU), Post-
Panamax(6.000-7.000 TEU), sẽ tiếp tục triển khai các đội tàu Super Post-
Panamax(9.000 TEU) và Mega-container Ship(15.000 TEU).
Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dương, đã có những thay đổi đáng
kể trong ngành vận tải. Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên
các công ty vận tải, và container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 96
tăng trưởng về thương mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá.
Nhờ vào sự phát triển về thương mại cũng như ngành sản xuất và tiêu dùng
của hàng hoá, khối lượng hàng được vận chuyển bằng container đã tăng đáng
kể. Điều này đã giúp cho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên của
những thay đổi trong xu hướng thương mại quốc tế.
Trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới, các nước Asean cũng không
đứng ngoài xu thế phát triển vũ bão của vận tải container. Asean đang từng
bước thực hiện việc tự do hóa và thương mại hóa các dịch vụ hàng hải nói
chung và các dịch vụ vận tải container nói riêng, tìm cách để tăng năng lực và
khả năng cạnh tranh trong khu vực và trên thế giới.
Để các doanh nghiệp vận tải container của Việt Nam có thể hội nhập,
tham gia hoạt động kinh doanh một cách bình đẳng với các hãng tàu lớn trong
khu vực và thế giới, bên cạnh những chính sách hỗ trợ của nhà nước, bản thân
mỗi doanh nghiệp nhà nước như Tổng công ty hàng hải hay các doanh nghiệp
tư nhân và liên doanh phải nắm được thời cơ của giai đoạn chuyển đổi để
nhanh chóng nâng cao năng lực cạnh tranh và kiệu quả kinh doanh, không ỷ
lại vào chính sách bảo hộ tạm thời của Nhà nước.
Phụ lục 1: Bảng thống kê số liệu thực hiện sản lượng(QXNK)
(Đơn vị: nghìn tấn) và thị phần vận tải (%) của đội tàu biển Việt Nam.
Năm QXNK Thị phần vận tải
1996 34.980 10
1997 38.470 12
1998 42.796 14
1999 49.300 14
2000 52.130 15
2001 57.791 16
2002 77.370 16,5
Nguồn: số liệu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam-2003
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 97
Phụ lục 2: Mức độ container hóa đối với một số cảng lớn
(tỷ lệ của hàng bách hóa)
Cảng 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Singapore 91,0 91,5 91,6 92,1 89,9 93,0
Hongkong 86,7 85,6 85,5 86,1 92,1 92,1
LongBeac
h
96,5 96,9 96,9 95,5 96,5 92,3
Pusan 72,8 __ 75,1 75,5 73,4 74,4
Yokohama 57,2 54,3 55,4 56,6 57,5 60,1
Rotterdam 54,5 57,8 58,2 55,3 60,2 60,1
Antwerp 50,9 56,4 56,9 57,0 60,1 59,6
Hamburg 81,4 84,2 86,5 80,4 85,7 85,9
Oakland 91,5 90,2 90,2 88,7 90,0 91,4
Bremen 73,4 72,9 72,5 70,3 70,5 70,0
Nguồn: Cơ sở dữ liệu về cảng-2001
Phụ lục 3: Kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu của Tổng công ty hàng
hải
Việt Nam năm 2003
STT Loại tàu Số lượng
I. Kế hoạch đóng mới trong nước
1 Tàu hàng khô trọng tải đến 4.000 DWT 2
2 Tàu hàng khô trọng tải 6.500-8.000 DWT 2
3 Tàu hàng khô trọng tải 12.000-15.000 DWT 3
II. Kế hoạch mua tàu đang kinh doanh từ nước ngoài
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 98
1 Tàu hàng khô trọng tải 6.500-10.000 DWT 7
2 Tàu hàng khô trọng tải 10.000-15.000 DWT 2
3 Tàu hàng khô trọng tải trên 15.000 DWT 6
4 Tàu dầu sản phẩm trọng tải 30.000-40.000 DWT 1
5 Tàu chở nhựa đường trọng tải khoảng 2.000 DWT 1
6 Tàu container 500-1.000 TEU 2
7 Tàu container 1000-1.500 TEU 2
Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh năm 2002-Tổng công ty hàng
hải Việt Nam
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 99
Phụ lục 4 : Sản lượng vận tải của Tổng công ty hàng hải Việt Nam-
6 tháng đầu năm 2003
So sánh với
Chỉ tiêu
Đơn vị
tính
Kế hoạch
2003
Thực hiện
6 tháng
2002
Thực hiện
6 tháng
2003
KH
2003
Cùng
kỳ
2002
1.Hàng hóa vận tải Tấn 14,850,000 6,799,780 6,957,241 47% 102%
-Vận tải nước
ngoài Tấn 11,960,000 5,123,934 5,692,545 48% 111%
-Vận tải trong nư-
ớc Tấn 2,890,000 1,675,846 1,264,696 44% 75%
-Vận tải
container TEU 259,000 140,162 127,587 49% 91%
Vận tải container
nội địa TEU 63,000 38,027 31,000 49% 82%
2.Hàng thông qua
cảng Tấn 27,700,000 12,614,994 13,839,499 50% 110%
-Hàng xuất khẩu Tấn 5,896,000 2,431,324 2,860,744 49% 118%
-Hàng nhập khẩu Tấn 13,146,000 552,831 6,376,680 49% 115%
-Hàng nội địa Tấn 8,658,000 4,630,839 4,602,075 53% 99%
-Hàng container TEU 693,000 293,951 348,255 50% 118%
Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh 6 tháng đầu năm 2003-
Tổng công ty hàng hải Việt Nam-Tháng 7/2003
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 100
Phụ lục 5: Sản lượng vận tải của Tổng công ty hàng hải Việt Nam- năm 2002
So sánh với
Chỉ tiêu
Đơn
vị
tính
Kế hoạch
2002
Thực hiện
2001
Thực hiện
2002
KH
2002
Thực
hiện
2001
1.Hàng hóa vận tải Tấn 1,307,500 12,199,230 13,806,274 106% 113%
-Vận tải nước ngoài Tấn 10,235,000 9,104,468 10,702,592 105% 118%
-Vận tải trong nước Tấn 2,840,000 3,094,762 3,103,682 109% 100%
-Vận tải container TEU 250,000 235,881 259,000 104% 110%
Vận tải container
nội địa TEU 65,000 51,881 69,000 106% 133%
2.Hàng thông qua
cảng Tấn 23,900,000 21,832,926 25,872,909 108% 119%
-Hàng xuất khẩu Tấn 5,000,000 5,035,741 5,223,364 104% 104%
-Hàng nhập khẩu Tấn 10,950,000 10,018,827 11,989,432 109% 120%
-Hàng nội địa Tấn 7,950,000 6,778,358 8,660,113 109% 128%
-Hàng container TEU 609,000 521,266 652,700 107% 125%
Nguồn:Báo cáo kết quả SXKD năm 2002-Tổng công ty hàng hải-Tháng
1/2003
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 101
Phụ lục 6: Số liệu chi tiết đội tàu của Tổng công ty hàng hải
Tên tàu Loại tàu GRT DWT
Năm
đóng
1/ Đội tàu do Tổng Công ty trực tiếp quản lý
Văn Lang Container 4.953 5.223 1983
Hồng Bàng Container 4.953 5.223 1984
Diên Hồng RORO -
Container
5.650 6.289 1986
Mê Linh Container 8.384 11.235 1983
Vạn Xuân Container 8.384 11.235 1984
Phong Châu Container 17.845 16.030 1983
Tổng cộng 50.196 55.235
2/ Đội tàu do VOSCO quản lý
Cabot Orient Hàng khô 2.826 4.485 1984
Sông Ngân Hai boong 4.726 6.205 1999
Sông Hằng Hàng Khô 3.946 6.379 1985
Hải Âu 01 Hàng khô 3.811 6.476 1982
Sông Tiền Hàng Khô 3.933 6.503 1984
Sông Trà Hàng khô 4.028 6.503 1983
Fortune Freighter Hàng Khô 3.778 6.559 1978
Fortune Navigator Hàng khô 3.778 6.559 1978
Sông Thương Hàng khô 6.051 10.029 1976
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 102
Sông Đáy Hàng khô 6.051 10.029 1976
Chương Dương Hàng khô 7.100 11.849 1974
Vĩnh Phước Hàng rời 7.166 12.300 1988
Sông Đuống Hai boong 9.173 15.210 1979
Thái Bình Hai boong 9.173 15.210 1980
Tô Lịch Hai boong 9.173 15.210 1980
Lục Nam Hai boong 9.173 15.210 1980
Hậu Giang 02 Hai boong 10.476 12.665 1978
Hương Giang Hai boong 11,321 13.880 1989
Morning Star Hàng rời 12.866 21.353 1983
Golden Star Hàng rời 14.278 23.970 1983
Polar Star Hàng rời 15.120 24.835 1984
Đại Hùng Tầu dầu 18.055 29.997 1988
Tổng cộng 164.681 281.416
3/ Đội tàu do Vitranschart quản lý
Long An Hàng khô 5.785 9.578 1982
Long Hải Hàng khô 5.083 8.322 1974
Long Thành Hàng khô 7.163 11.462 1978
Hawk One Hai boong 10.322 14.986 1983
Sài Gòn 01 Hai boong 7.760 15.179 1973
Sài Gòn 02 Hai boong 7.760 15.179 1973
Sài Gòn 03 Hai boong 9.011 15.100 1980
Sài Gòn 04 Hai boong 11.982 16.565 1982
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 103
Sài Gòn 05 Hai boong 9.119 15.100 1980
Far East Hai boong 8.977 15.175 1982
Tổng cộng 82.962 136.646
4/ Đội tàu do Vinaship quản lý
Bạch Long Vĩ Hàng khô 1.439 2.118 1981
Hưng Yên Hàng khô 7.317 11.849 1974
Hà Giang Hàng khô 7.194 11.849 1974
Hùng Vương 01 Hàng khô 2.608 4.747 1981
Hùng Vương 02 Hàng khô 4.393 7.071 1981
Hùng Vương 03 Hàng khô 3.228 5.923 1974
Tân Trào Hai boong 3.354 4.302 1966
Hà Tây Hàng khô 5.051 8.294 1976
Nam Định Hàng khô 5.051 8.294 1976
Ninh Bình Hàng khô 5.051 8.294 1975
Tổng cộng 44.686 72.741
5/ Đội tàu do Falcon quản lý
Lucky Falcon Hàng khô 4.724 6.022 (SC 97)
Healthy Falcon Tàu dầu 2.998 5.453 1985
Victory Falcon Tàu dầu 499 1.103 1975
Pretty Falcon Tàu dầu 4.408 5.787 1983
Silvery Falcon Hai boong 4.929 9.112 1970
Mighty Falcon Hàng khô 4.724 6.631 (SC 97)
Pacific Falcon Tàu dầu 38.817 60.960 1986
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 104
Tổng cộng 61.099 95.068
6/ Đội tàu do công ty vận tải thuỷ bắc quản lý
Thiền Quang Hàng khô 4.096 6.030 1986
Tràng An Hàng khô 2.920 5.105 1981
Thuỷ Bắc 01 Hàng khô 190 200 1990
LIVASO 02 Hàng khô 398 400 1989
Tổng cộng 7.604 11.736
7/ Đội tàu do XNLH vận tải biển pha sông quản lý
Thắng Lợi 01 Hàng khô 1.450 2.460 1970
Thắng Lợi 02 Hàng khô 1.450 2.460 1970
Việt Ba 01 Hàng khô 1.047 1.400 1980
Bạch Đằng 22 Hàng khô 985 1.000 1988
Bạch Đằng 14 Hàng khô 964 1.000 1987
Bạch Đằng 06 Hàng khô 967 1.230 1985
Phước Long 01 Hàng khô 967 1.000 1987
Tổng cộng 7.830 10.550
8/ Đội tàu do inlaco phía nam quản lý
Inlaco (Inlaco SG) Hai boong 1.442 2.223 1980
Tam Đảo Hàng khô 4.724 6.000 1966
Bắc Sơn Tàu dầu 964 1.924 1986
Tổng cộng 7.130 10.147
9/ công ty vận tải và cung ứng xăng dầu đường biển
Transco 02 Sà Lan dầu 1.786 2.000
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 105
Transco 04 Sà Lan dầu 1.786 2.000
Tổng cộng 3.572 4.000
Tổng cộng toàn bộ đội tàu của tổng
công ty hàng hải Việt Nam
429.733 677.538
Nguồn: Tổng hợp số liệu của Cục hàng hải và Tổng công ty hàng hải Việt Nam.
Phụ lục 7 : Tỷ lệ giữa Mức tăng GDP hàng năm so với mức tăng về
nhu cầu số cảng container ở khu vực Châu Âu.
GDP/Tổng nhu cầu
về cảng
GDP/Nhu cầu cảng TCQT
Từ 1986 1 / 2,82 1 / 2,98
Từ 1994 1 / 3,04 1 / 3,08
Đến 2003 (dự báo) 1 / 2,09 1 / 2,98
2004 - 2010 (dự
báo)
1 / 2,35 1 / 2,45
2011 - 2015 (dự
báo)
1 / 2,05 1 / 2,20
Nguồn: OSCs Ltd. - London - năm 2002
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 106
Phụ lục 8: 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới
Xếp hạng Tên hãng tàu Số lượng tàu
Tổng
trọng tải
(TEU)
1 (3) Maersk Line 106 232,257
2 (1)
Evergreen Line/Uniglogy Marine
Corp 108 228,248
3 (7) P&O Nedloyd 106 221,531
4 (2) Sealand Service 95 215,114
5 (4) Cosco 139 201,596
6 (8) Hanjin Shipping Co 62 174,526
7 (9) Mediterranean Shipping 100 154,185
8 (6) Mitsui OSK lines 62 115,763
9 (5) NYK line/TSK 68 128,154
10 (11) Huyndai Merchant Marine 36 112,958
11 (12) Zim Israel Navigation 59 98,086
12 (16) Yangming Marine 42 96,145
13 (20) CAM-CGM 64 89,658
14 (18) OOCL 30 85,940
15 (16) Neptune Orient Lines 36 85,664
16 (35) Government Ships 46 85,016
17 (14) K Line 45 84,198
18 (15) APL 38 79,918
19 (14) Hapag Lloyd Containerline 23 73,372
20 (24) Cho Yang Shipping 30 55,882
Nguồn : Container hóa toàn cầu-2002 (trong ngoặc là thứ hạng của
năm trước)
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 107
Phụ lục 9: Sự phát triển của các cảng container lớn trên thế giới ( triệu MT)
Năm London
(Anh)
New York
(Mỹ)
Hamburg
(Đức)
Rotterdam
(Hà Lan)
Antwerp
(Bỉ)
1840 2,0 0,5 - - 0,2
1850 3,0 1,0 0,8 0,7 0,3
1860 3.9 2,3 1,3 1,0 0,5
1870 5,0 4,5 1,8 1,7 1,3
1880 7,0 5,3 4,1 3,0 2,4
1890 10,0 7,6 7,5 4,5 4,0
1900 16,0 12,4 14,4 10,0 6,7
1910 25,0 24,5 22,1 15,0 16,0
1920 20,0 60,6 5,8 11,9 18,6
1930 36,4 109,2 25,8 35,1 21,3
1939 41,6 110,2 18,7 42,4 23,6
1950 40,7 131,4 11,0 29,7 21,5
1960 57,1 138,9 30,7 83,4 37,5
1970 59,5 157,8 47,0 225,8 80,7
1980 48,1 125,0 63,1 276,9 81,9
1990 54,0 140,0 61,4 287,8 102,0
2000 56,6 52,0 76,5 308,1 111,8
Nguồn: Port Management and Operations - Patrick M. Alderton - LLP - 200
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D 109
Phụ lục 10 : Phân loại đội tàu thế giới theo tuổi(đơn vị :%)
Nhóm
nước Loại tàu Tổng
0-4
tuổi
5-9
tuổi
10-14
tuổi 15 tuổi
Tuổi
trung
bình
Tàu dầu 100 17.9 12.8 10.5 58.8 14.8
Tàu chở hàng rời 100 15.4 11.2 26.4 47 15.6
Tàu bách hóa 100 13.2 14.2 23.3 49.3 14.7
Tàu container 100 28.6 20 12.8 38.7 14.9
Các nước phát triển
Tàu khác 100 15 18.2 19.3 47.6 12.2
Tàu dầu 100 20.8 20.9 5.8 52.4 14.5
Tàu chở hàng rời 100 19.5 12.1 18.3 50.1 14.1
Tàu bách hóa 100 7.4 10.8 19.7 62 14.5
Tàu container 100 30.5 13.9 16.7 39 16.7
Các nước đang phát
triển
Tàu khác 100 17.5 14.7 14.2 53.6 12.1
Tàu dầu 100 18.4 18.4 8.4 54.5 14.7
Tàu chở hàng rời 100 18.4 12.2 21.5 47.9 14.4
Tàu bách hóa 100 6.9 9.3 17.8 65.9 17.3
Tàu container 100 29.3 17.6 16.5 36.6 12
Thế giới
Tàu khác 100 13.8 15.1 17 54.1 1.3
Nguồn: Số liệu tổng hợp từ Cục hàng hải Việt Nam và Tổng công ty hàng hải.
Ho¹t ®éng cña ®éi tµu vËn t¶i container ViÖt Nam - Thùc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p
Bïi Thanh V©n A11 - K38D 110
Phụ lục 11: Cơ cấu và nguồn hàng chuyển tải của 4 cảng lớn trong vực.
Đơn vị Singapore Hongkong Kaohsiung Laem
Chabang
Tỷ lệ hàng
chuyển tải
% 72-80 80-85 55-65 8
Sản lượng
container
thông qua
1.000 TEU 16.135 15.658 7.270 1.724
Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam(2001)
Phụ lục 12: Luồng hàng qua các cảng Việt Nam.( đơn vị : TEU)
Năm Hải Phòng
(miền Bắc)
Đà Nẵng
(miền Trung)
Saigon + Bến Nghé + Tân cảng
(miền Nam)
1965 90.000 6.000 382.000
1996 100.000 9.500 461.000
1997 165.351 11.097 515.881
1998 183.805 12.129 613.576
1999 198.779 20.000 689.000
2000 218.886 22.995 734.705
2001 286.027 23.149 774.010
Nguồn: Hiện trạng và chính sách cảng biển Việt Nam-2002
Ho¹t ®éng cña ®éi tµu vËn t¶i container ViÖt Nam - Thùc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p
Bïi Thanh V©n A11 - K38D 111
Phụ lục 13 : Đội tàu mới được đầu tư phát triển.( từ năm 1996-2000)
STT Tên tàu Loại tàu GRT DWT Năm đóng
1 Pacific Falcon Tàu dầu 38.817 60.960 1986
2 Đại Hùng Tầu dầu 18.055 29.997 1988
3 Polar Star Hàng rời 15.120 24.835 1984
4 Golden Star Hàng rời 14.278 23.970 1983
5 Morning Star Hàng rời 12.866 21.353 1983
6 Sông Ngân Hai boong 4.726 6.205 1999
7 Sông Hằng Hàng Khô 3.946 6.379 1985
8 Sông Tiền Hàng Khô 3.933 6.503 1984
9 Sông Trà Hàng khô 4.028 6.503 1983
10 Hương Giang Hai boong 11,321 13.880 1989
11 Sài Gòn 04 Hai boong 11.982 16.565 1982
12 Sài Gòn 05 Hai boong 9.119 15.100 1980
13 Phong Châu Container 17.845 16.030 1983
14 Mê Linh Container 8.384 11.235 1983
15 Vạn Xuân Container 8.384 11.235 1984
16 Diên Hồng RORO -
Container
5.650 6.289 1986
17 Văn Lang Container 4.953 5.223 1983
18 Hồng Bàng Container 4.953 5.223 1984
19 Thiền Quang Hàng khô 4.096 6.030 1986
20 Healthy Falcon Tàu dầu 2.998 5.453 1985
21 Victory Falcon Tàu dầu 499 1.103 1975
22 Pretty Falcon Tàu dầu 4.408 5.787 1983
23 Inlaco (Inlaco SG) Hai boong 1.442 2.223 1980
24 Tam Đảo Hàng khô 4.724 6.000 1966
Ho¹t ®éng cña ®éi tµu vËn t¶i container ViÖt Nam - Thùc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p
Bïi Thanh V©n A11 - K38D 112
25 Bắc Sơn Tàu dầu 967 1.925 1986
Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam-2002
Phu lục 14: Giá đóng mới các loại tàu qua các năm
Loại tàu Giá đóng mới (triệu usd)
1993 1994 1995 1996 1997 1998
1. Tàu hai boong
Cỡ tàu 20.000 DWT 12,5 15,5 18,4 19,5 17.7 16,0
2. Tàu hàng rời
Cỡ Capesize 155170.000
DWT
32,0 36,2 45,2 42,5 42,0 37,0
Cỡ Panamax 5080.000
DWT
22,0 20,7 26,5 23,5 25,8 24,2
Cỡ tàu Handymax
4045.000 DWT
18,8 20,6 25,3 21,3 21,5 21,0
Cỡ tàu Handysize
2530.000 DWT
13,0 16,0 19,0 16,9 17,1 16,5
3. Tàu dầu
Cỡ VLCC 280.000 DWT 42,0 44,2 45,8 68,4 85,0 76,5
Cỡ Suezmax 140.000
DWT
53,5 47,5
Cỡ Aframax 95.000 DWT 42,3 37,5
Cỡ Handy 40.000 DWT 32,0 29,0
Cỡ Product 35.000 DWT 16,8 19,6 23,1 27,5 28,0 26,1
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam-2003
Ho¹t ®éng cña ®éi tµu vËn t¶i container ViÖt Nam - Thùc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p
Bïi Thanh V©n A11 - K38D 113
Phụ lục 15: Lượng hàng hóa thông qua các cảng Việt Nam
ST
T
Loại Đơn vị 1995 1997 1999 2001 Chỉ số
tăng
trưởng
I Hàng được vận
chuyển
Triệu Tấn 6,61 11,44 16,27 18,78 284
1000TEU 415 558
1 Hàng nước ngoài Triệu Tấn 4,81 9,15 10,50 13,11 273
1000TEU 303 371 426
2 Hàng trong nước Triệu Tấn 1,80 2,29 4,59 5,67 315
1000TEU 44 132
Tỷ TKm 1,58 1,69 4,19 4,00 253
II Hàng qua cảng Triệu Tấn 34 45,76 72,78 85,68 252
1. Container 1000TEU 315 760 950 1410 448
Triệu Tấn 14,33
- Xuất khẩu 1000TEU 152 381 440 603 397
Triệu Tấn 1,20 3,22 5,10 6,13 511
- Nhập khẩu 1000TEU 163 372 450 630 387
Triệu Tấn 1,46 3,42 5,80 6,40 438
- Nội địa 1000TEU 7 60 177
Triệu Tấn 0.03 0.57 1,80
2. Hàng lỏng Triệu Tấn 13,18 18,13 26,81 28,64 217
- Xuất khẩu Triệu Tấn 9,78 15,40 15,00
- Nhập khẩu Triệu Tấn 6,32 7,95 8,00
- Nội địa Triệu Tấn 2,02 3,43 5,64
3. Hàng khô Triệu Tấn 14,47 20,93 28,02 33,00 228
- Xuất khẩu Triệu Tấn 8,18 9,08 10,21
- Nhập khẩu Triệu Tấn 7,54 8,60 9,33
Ho¹t ®éng cña ®éi tµu vËn t¶i container ViÖt Nam - Thùc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p
Bïi Thanh V©n A11 - K38D 114
- Nội địa Triệu Tấn 5,21 10,35 13,46
4. Chuyển tải Triệu Tấn 3,15 6,47 9,09
5. Hành khách 1000
người
64 120 200
Nguồn: Hiện trạng và chính sách cảng biển Việt Nam-2002
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Anh
1. Rotterdam Annual report 1999, 2000, 2001 - Rotterdam Municipal
Port Management.
2. Ocean Shipping Consultants Ltd. - London - 2002
3. Master plan study on coastal shipping rehabilitation and development
project in Vietnam - Transportation Publishing House - 2000.
4. ASEAN in International Relation -Viện nghiên cứu An ninh & Quốc
tế, 2000.
5. Panama Canal Authority to Increase Tolls - Shipping News -
Chamber of Maritime Commerce - 22/08/2002.
6. Port Authority to consolidate channel deepening projects -
PORTVIEWs - The Port Authority of NY & NJ - Port Commerce Department
- 6/ 2001
7. Port volumes up in 1st quarter despite sluggish economy -
PORTVIEWs - The Port Authority of NY & NJ - Port Commerce Department
- 6/ 2001.
8. Vietnam moving forward - Achievements and Challenges in the
Transport Sector - World Bank - 1999.
9. Ports and Harbours in Japan - Ports and Harbours Bureau - 2002
10. Port of Antwerp - History of container traffic - Antwerp Port
Authority - 10/2002.
11. Main Imports in 2003 - Volume and Value- Socio-economic
statistical bulletin - UNDP - 9/2003
Ho¹t ®éng cña ®éi tµu vËn t¶i container ViÖt Nam - Thùc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p
Bïi Thanh V©n A11 - K38D 115
12. Main Exports in 2003 - Volume and Value - Socio-economic
statistical bulletin - UNDP - 9/2003
Tiếng Việt
1. Giáo trình Vận tải - Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu - PGS.TS
Hoàng Văn Châu - Trường Đại học Ngoại thương - 1999.
2. Giáo trình Giao nhận-Vận tải hàng hóa quốc tế-PGS.TS Đinh Ngọc
Viện-NXB GTVT-2002
3. Giáo trình Vận tải và Bảo hiểm trong Ngoại thương - PGS.TS.
Nguyễn Hồng Đàm - Trường Đại học Ngoại thương Hà Nội - 1997.
4. Giáo trình Đầu tư Nước ngoài - TS Vũ Chí Lộc - Trường Đại học
Ngoại thương - 1997.
5. Giáo trình Kinh tế Ngoại thương - GS.TS. NGƯT Bùi Xuân Lưu -
Trường Đại học Ngoại thương - 1997.
6. Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng
hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế-PGS.TS Đinh Ngọc Viện-
NXB GTVT-2002
7. Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh 6 tháng đầu năm-phương
hướng nhiệm vụ 6 tháng cuối năm 2003- Tổng công ty hàng hải Việt Nam-
Tháng 7/2003.
8. Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh năm 2002-Phương hướng
nhiệm vụ và kế hoạch năm 2003- Tổng công ty hàng hải Việt Nam-Tháng
1/2003.
9. Lịch sử ngành đường biển Việt Nam-Cục hàng hải Việt Nam-NXB
chính trị quốc gia-1995
10. Bộ luật Hàng Hải Việt Nam - NXB Chính trị Quốc gia - 1990
Ho¹t ®éng cña ®éi tµu vËn t¶i container ViÖt Nam - Thùc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p
Bïi Thanh V©n A11 - K38D 116
11. Luật Doanh nghiệp - NXB Chính trị Quốc gia - 1993
12. Vận tải hàng container quốc tế và Việc phát triển bến container - Hội
thảo Bộ GTVT - 11/2001.
13. Đề án "Phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải"-Bộ
GTVT-2003
14. Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế - PGS.TS Đinh
Ngọc Viện - Nhà xuất bản GTVT - 9/2002.
15. Qui hoạch chi tiết-báo cáo tóm tắt " - Cảng trung chuyển quốc tế Văn
Phong-Khánh Hòa"-Cục hàng hải Việt Nam-2002
16. Báo cáo tổng hợp Quy hoạch Vận tải Biển Việt Nam đến năm 2010 và
định hướng đến năm 2020 - Bộ GTVT - 11/2002.
17. Khảo sát và quy hoạch GTVT - Công ty tư vấn thiết kế GTVT của Bộ
GTVT bộ phận phía Nam (TEDI SOUTH) - 5/1999.
18. Vận tải container của khu vực ASEAN sẽ được đẩy mạnh nhờ có
cảng Văn Phong - tài liệu hội nghị lần thứ 18 của Hiệp hội các tổ chức kỹ
thuật ASEAN về chủ đề Hợp tác kỹ thuật ASEAN vì sự phát triển trong
thiên niên kỷ mới - 11/2001.
19. Tiềm năng trung chuyển quốc tế của Văn Phong - Bộ GTVT - 6/2002
20. Tiềm năng cảng biển của các nước ASEAN - Bộ GTVT - 6/2002.
21. Quy hoạch hệ thống cảng biển quốc gia đến năm 2020 - Cục Hàng
Hải - Bộ GTVT - 2001.
22. Chiến lược và quy hoạch phát triển đất nước bước vào thế kỷ XXI -
Bộ KHĐT - 9/2000.
23. Phát triển xuất khẩu thời kỳ 2001 - 2010 - Bộ Thương mại - 7/2000.
24. Cảng container có chiều hướng tăng mạnh - Saigonnet - 30/9/2002
25. Vài nét về tình hình xuất nhập khẩu năm 2001 và 2002 - Bộ KHĐT;
Trung tâm Thông tin số 2/2002; Công báo số 2 ngày 15/01/2002; Thời báo
kinh tế Việt Nam ngày 04/01/2002 và 27/02/200.
Ho¹t ®éng cña ®éi tµu vËn t¶i container ViÖt Nam - Thùc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p
Bïi Thanh V©n A11 - K38D 117
26. Việt Nam phát triển dịch vụ trung chuyển container - Báo Tuổi trẻ -
1/8/2002
27. Cảng container quốc tế Việt Nam được bình chọn là cảng năng động
nhất châu á - VOV - 30/10/2002.
28. Chiến lược phát triển kinh tế 2001 - 2010 - Vụ Thông tin Báo chí - Bộ
Ngoại Giao - 6/10/2002.
29. Chiến lược phát triển xuất nhập khẩu thời kỳ 2001-2010 - Vụ thông
tin báo chí - Bộ ngoại giao việt Nam - 9/2000.
30. Đánh giá sơ bộ tình hình thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế - xã
hội năm 2000 - Vụ thông tin báo chí - Bộ ngoại giao việt Nam - 8/2001.
31. Tóm tắt tình hình kinh tế - xã hội năm 2001 - Vụ thông tin báo chí -
Bộ ngoại giao việt Nam - 6/2002.
32. Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế đối ngoại của nước ta năm 2000 -
Bài viết của Bộ trưởng Thương mại Vũ Khoan - Tạp chí Cộng sản số 1 -
1/2001.
33. Chuyên đề: Ngành cảng biển Việt Nam trước yêu cầu hội nhập kinh
tế thế giới - Thời báo Kinh tế Việt Nam số 979 - 23/08/2002
34. Xu thế phát triển vận tải và cảng biển thế giới - Dương Văn Phương -
Tạp chí Visaba Times - 10/2002.
35. Hiện trạng và chính sách cảng biển Việt Nam - bài phát biểu của
đồng chí Vương Đình Lam trong buổi báo cáo Nghiên cứu cảng biển miền
Nam Việt Nam - 12/2001
36. Việt Nam hội nhập Asean-hợp tác phát triển-Phòng thương mại và
Công nghiệp Việt Nam-NXB Hà Nội-1997
37. Hòa nhập và phát triển-NXB Thốg kê-1998
38. Định hướng phát triển-Chiến lược đội tàu Việt Nam đến năm 2020-
Cục hàng hải Việt Nam-2002.
39. Dự án quy hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010-Cục
hàng hải Việt Nam-2002.
Ho¹t ®éng cña ®éi tµu vËn t¶i container ViÖt Nam - Thùc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p
Bïi Thanh V©n A11 - K38D 118
40. Hòa nhập vào thị trường Asean-Ủy ban kế hoạch nhà nước-1996.
41. Xây dựng đội tàu biển quốc gia trước vận hội lớn-Tạp chí GTVT-
2000
42. Giao thông vận tải Việt Nam năm 2000-NXB GTVT-1995
43. Tạp chí hàng hải- các số năm 2002 và 2003
44. Thời báo Kinh tế Việt Nam-các số năm 2002 và 6 tháng đầu năm 2003.
45. Báo Đầu tư-các số năm 2003
46. Khu vực mậu dịch tự do Asean và tiến trình hội nhập của Việt Nam-
Nguyễn Xuân Thắng-NXB Thống kê-1999.
47. Hội nhập quốc tế của Việt Nam vào AFTA-GS.TS Tô Xuân Dân-1999
Trang web
1) www.vneconomy.com.vn
2) www.evergreen-america.com
3) www.maersk.com
4) www.maersksealand.com
5) www.undp.org
6) www.vinalines.com.vn
7) www.apl.com/
8) www.ponl.com/
9) www.unifeeder.com
10) www.port.rotterdam.nl
11) www.worldbank.org/transport/ports
12) www.amsterdamports.nl
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- Luận văn HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘI TÀU VẬN TẢI CONTAINER VIỆT NAM THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP.pdf