Luận văn Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế

Bộ luật hàng hải Việt Nam lại quy định: 1. Trường hợp có hai hoặc nhiều đơn bảo hiểm do người được bảo hiểm, người đại diện của người được bảo hiểm giao kết về cùng đối tượng bảo hiểm và cùng một rủi ro hàng hải mà tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm thì người được bảo hiểm được coi là đã bảo hiểm vượt quá giá trị bằng cách bảo hiểm trùng 2. Trong trường hợp bảo hiểm trùng quy định tại khoản 1 điều này thì tất cả những người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm và mỗi người chỉ chịu trách nhiệm tương ứng với số tiền bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm [2]. Nghiên cứu quy định về bảo hiểm trùng trong Luật kinh doanh bảo hiểm và Bộ luật hàng hải Việt Nam đặt ra ba vấn đề cần được giải quyết: Vấn đề thứ nhất: Sự khiếm khuyết và sơ hở trong quy định bảo hiểm trùng trong Luật kinh doanh bảo hiểm. Thật vậy, theo Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam, để được gọi là bảo hiểm trùng chỉ cần có đủ ba dấu hiệu, đó là: - Cùng một đối tượng bảo hiểm; - Đối tượng được bảo hiểm bởi hai hợp đồng bảo hiểm trở lên; - Các hợp đồng bảo hiểm có cùng điều kiện và sự kiện bảo hiểm. Theo định nghĩa bảo hiểm trùng trong Bộ luật hàng hải, để được gọi là bảo hiểm trùng cần có đủ bốn dấu hiệu, đó là: - Cùng một đối tượng bảo hiểm; - Đối tượng được bảo hiểm bởi hai hợp đồng bảo hiểm trở lên; - Các hợp đồng bảo hiểm có cùng điều kiện và sự kiện bảo hiểm; - Tổng số tiền bảo hiểm của các hợp đồng vượt quá giá trị bảo hiểm. Như vậy, so sánh với định nghĩa về bảo hiểm trùng trong Bộ luật hàng hải, định nghĩa bảo hiểm trùng trong luật kinh doanh bảo hiểm còn thiếu quy định về tổng số tiền bảo hiểm của tất cả các hợp đồng phải lớn hơn giá trị bảo hiểm. Sự khiếm khuyết trong định nghĩa bảo hiểm trùng trong Luật kinh doanh bảo hiểm sẽ nảy sinh một vấn đề trong thực tiễn là không có một ranh giới nào để phân biệt bảo hiểm trùng với đồng bảo hiểm và bảo hiểm giá trị gia tăng và dẫn tới một sơ hở trong luật. Để làm rõ điều này, xin đưa ra một ví dụ minh họa. Chẳng hạn, một người có một tài sản trị giá 100 triệu đồng, được bảo hiểm đồng thời bằng hai hợp đồng bảo hiểm tại doanh nghiệp bảo hiểm A và doanh nghiệp bảo hiểm B với số tiền bảo hiểm lần lượt là 20 triệu đồng và 30 triệu đồng. Giả sử xảy ra một tổn thất 50 triệu đồng thuộc trách nhiệm bồi thường của cả hai doanh nghiệp bảo hiểm. Đối chiếu với quy định tại khoản 1 Điều 44 Luật kinh doanh bảo hiểm thì rõ ràng đây là bảo hiểm trùng và như vậy, theo khoản 2 điều này thì các doanh nghiệp bảo hiểm sẽ phải bồi thường như sau: - Doanh nghiệp bảo hiểm A bồi thường = 50 tr x (20 tr: 50 tr) = 20 triệu đồng - Doanh nghiệp bảo hiểm B bồi thường = 50 tr x (30 tr: 50 tr) = 30 triệu đồng Tổng số tiền bồi thường của hai doanh nghiệp bảo hiểm là 50 triệu đồng. Sự sơ hở trong luật được thể hiện trong ví dụ trên là ở chỗ người được bảo hiểm nhận được tổng số tiền bồi thường là 50 triệu đồng trong khi lẽ ra họ chỉ được nhận số tiền bồi thường là 25 triệu đồng với cách tính toán bồi thường theo quy tắc tỷ lệ đối với các hợp đồng bảo hiểm dưới giá trị tương ứng là: - Doanh nghiệp bảo hiểm A bồi thường = 50 tr x (20tr: 100 tr) = 10 triệu đồng. - Doanh nghiệp bảo hiểm B bồi thường = 50 tr x (30tr: 100 tr) = 15 triệu đồng. Vấn đề thứ hai: Sự không rõ ràng trong điều 234 Bộ luật hàng hải Việt Nam về cách giải quyết bồi thường trong trường hợp bảo hiểm trùng. Quy định tại khoản 2 Điều 234 Bộ luật hàng hải Việt Nam, mỗi người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm tương ứng với số tiền bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm trong trường hợp bảo hiểm trùng là thiếu rõ ràng. Điều này sẽ dẫn tới khó khăn trong việc vận dụng của các doanh nghiệp bảo hiểm trong thực tiễn kinh doanh bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Vấn đề thứ ba: Trong thực tế, nhiều trường hợp bảo hiểm trùng xảy ra do bên mua bảo hiểm có chủ ý từ trước với mong muốn trục lợi trong quan hệ bảo hiểm. Đây là vấn đề mà nhiều doanh nghiệp bảo hiểm quan tâm và thức tế họ đã tốn không ít công sức, tiền bạc vào việc phát hiện và hạn chế hành vi trục lợi kiểu này. Tuy nhiên, cố gắng của các doanh nghiệp bảo hiểm cũng không thể đủ để làm lành mạnh hóa quan hệ giữa các bên trong hợp đồng bảo hiểm nếu thiếu sự hậu thuẫn của Nhà nước bằng công cụ luật pháp. Với góc độ như vậy, thiết nghĩ các quy định của pháp luật bảo hiểm Việt Nam trong Luật kinh doanh bảo hiểm và Bộ luật hàng hải còn thiếu một khoản quy định về chế tài sử dụng trong trường hợp các doanh nghiệp bảo hiểm có đủ bằng chứng chứng minh rằng việc tham gia bảo hiểm trùng xuất phát từ ý đồ trục lợi của bên mua bảo hiểm. Từ ba vấn đề đặt ra trên đây, chúng tôi xin đưa ra các kiến nghị sau: Thứ nhất: Sửa đổi khoản 1 điều 44 Luật kinh doanh bảo hiểm theo hướng bổ sung thêm một dấu hiệu nữa của bảo hiểm trùng là tổng số tiền bảo hiểm của các hợp đồng bảo hiểm phải lớn hơn giá trị bảo hiểm. Điều này không những tạo ra sự thống nhất giữa Luật kinh doanh bảo hiểm với Bộ luật hàng hải, tạo ra sự chặt chẽ trong định nghĩa bảo hiểm trùng trong Luật kinh doanh bảo hiểm mà còn giúp phân biệt rõ ràng giữa bảo hiểm trùng với đồng bảo hiểm và bảo hiểm giá trị gia tăng. Thứ hai: Sửa đổi khoản 2 Điều 234 Bộ luật hàng hải Việt Nam theo cách quy định rõ ràng về trách nhiệm bồi thường của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm trong bảo hiểm trùng là xác định số tiền bồi thường của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm trên cơ sở tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm của từng đơn bảo hiểm và tổng số tiền bảo hiểm của tất cả các đơn bảo hiểm. Sửa đổi này giúp cho việc vận dụng trong thực tiễn được thuận lợi hơn và tránh tranh chấp có thể xảy ra giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Thứ ba: Bổ sung thêm khoản 3 trong Điều 44 Luật kinh doanh bảo hiểm và Điều 234 Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định về việc các doanh nghiệp bảo hiểm được phép từ chối bồi thường trong trường hợp chứng minh được ý đồ man trá, trục lợi của bên mua bảo hiểm trong bảo hiểm trùng. Quy định này hoàn toàn phù hợp với pháp luật bảo hiểm của các nước phát triển và có tác dụng ngăn ngừa, răn đe các hành vi trục lợi bảo hiểm thông qua việc cố ý tham gia bảo hiểm tại nhiều doanh nghiệp bảo hiểm của người mua bảo hiểm. 3.2.2.2. Sửa đổi quy định tại Điều 12 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành cho phù hợp với Bộ luật hàng hải Việt Nam Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện đang được các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam áp dụng dựa trên nền tảng của Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển do Bộ Tài chính ban hành năm 1990 (QTC 1990). Tại Điều 12 QTC 1990 quy định: Nếu hợp đồng bảo hiểm được ký kết khi đã xảy ra tổn thất trong phạm vi trách nhiệm của hợp đồng thì hợp đồng vẫn giữ nguyên giá trị, nếu người được bảo hiểm không hay biết gì về tổn thất đó. Nhưng nếu người được bảo hiểm đã biết có tổn thất rồi thì người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường mà vẫn có quyền nhận phí bảo hiểm [5]. Như vậy, theo quy định tại điều này, nếu một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được giao kết khi hàng hóa đã bị tổn thất thì người bảo hiểm vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu tổn thất đó thuộc phạm vi bảo hiểm. Người bảo hiểm chỉ có quyền từ chối bồi thường khi đã chứng minh được tại thời điểm giao kết hợp đồng, người được bảo hiểm đã biết thông tin về tổn thất hàng hóa. Thực tế, việc chứng minh này là vô cùng khó khăn với người bảo hiểm bởi họ luôn là người bị động. Do đó, gần như trong các trường hợp tương tự, người bảo hiểm đều phải chịu bất lợi trong tranh chấp với người được bảo hiểm và người được bảo hiểm hoàn toàn có thể đưa người bảo hiểm vào tình thế buộc phải bồi thường khi đã đặt bút ký vào hợp đồng bảo hiểm. Có thể thấy rằng, quy định này đưa ra trong điều kiện việc chuyển tải thông tin từ người vận chuyển đến người được bảo hiểm về hành trình của hàng hóa trên biển khi xảy ra sự cố thường đến chậm do công nghệ thông tin lạc hậu là phù hợp. Ngày nay, với sự tiến bộ vượt bậc của khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin trong lĩnh vực hàng hải cho phép việc tiếp nhận thông tin của người được bảo hiểm về tổn thất xảy ra cho hàng hóa của họ một cách nhanh chóng thì quy định này đã trở nên lỗi thời. Không những thế, nó còn tạo ra cơ hội cho những âm mưu đen tối nhằm rút tiền của bảo hiểm bằng việc tham gia bảo hiểm khi biết sự kiện bảo hiểm đã xảy ra của những người có hành vi bất chính. Vụ việc xảy ra tại Công ty cổ phần bảo hiểm Xăng dầu (PJICO) năm 2005 là một ví dụ điển hình minh chứng cho tác hại của Điều 12 QTC 1990. Khi cơ quan cảnh sát điều tra thực hiện lệnh bắt Trần Nghĩa Vinh - nguyên tổng giám đốc PJICO và cấp phó Hồ Mạnh Quân ngày 14/5/2005 vì bị cáo buộc về hành vi nhận hối lộ 1,9 tỷ đồng (bằng 50% số tiền được duyệt bồi thường) trong việc giải quyết bồi thường tổn thất của một lô hàng đã tham gia bảo hiểm từ năm 2002, mọi tình tiết của vụ việc mới được báo chí làm sáng tỏ. Theo kết luận điều tra, thực chất vụ này là hành vi cán bộ bảo hiểm câu kết với khách hàng mua bảo hiểm (bà Phan Hồng Thu - giám đốc Công ty Việt Thái Phong), để nhận bảo hiểm và bồi thường cho một lô hàng tôm đông lạnh đã bị tổn thất từ trước để rút tiền bảo hiểm. Trong quá trình tranh chấp, sau nhiều lần thương lượng, do PJICO không có căn cứ để chứng minh bà Thu đã biết về sự kiện hàng bị tổn thất vào thời điểm mua bảo hiểm, đã dẫn tới một thỏa hiệp vi phạm pháp luật nói trên. Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, Điều 230 Đương nhiên chấm dứt hiệu lực hợp đồng bảo hiểm hàng hải - quy định: Hợp đồng bảo hiểm hàng hải đương nhiên chấm dứt hiệu lực, nếu vào thời điểm giao kết hợp đồng, rủi ro được bảo hiểm đã xảy ra, trong trường hợp này, người bảo hiểm không phải bồi thường nhưng vẫn có quyền thu phí bảo hiểm theo hợp đồng, trừ trường hợp trước khi giao kết, người bảo hiểm đã biết về sự kiện đó [2]. Rõ ràng là với quy định này, người bảo hiểm sẽ không phải chịu bất lợi khi phải tìm kiếm bằng chứng chứng minh người được bảo hiểm đã biết sự kiện bảo hiểm xảy ra trước thời điểm giao kết hợp đồng bảo hiểm. Quy định này cũng tạo ra tính công bằng giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm hàng hải và ngăn chặn những hành vi phi pháp trong hoạt động bảo hiểm. Từ những phân tích trên, trong luận văn này chúng tôi kiến nghị sửa đổi Điều 12 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển theo hướng phù hợp, thống nhất với Bộ luật hàng hải Việt Nam. 3.2.2.3. Soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để áp dụng trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam Nghiên cứu pháp luật về bảo hiểm hàng hải của các nước phát triển, đặc biệt là pháp luật bảo hiểm hàng hải của Anh quốc - pháp luật bảo hiểm được coi là chuẩn mực và được vận dụng rộng rãi ở hầu hết các quốc gia trên thế giới cho thấy, bên cạnh việc ban hành các điều khoản bảo hiểm như ICC 1982; ITC 1995 (điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu), ủy ban kỹ thuật và điều khoản - Học hội bảo hiểm London còn ban hành cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận dụng các bộ điều khoản này trong thực tiễn kinh doanh bảo hiểm. Sở dĩ có kiến nghị này trong luận văn bởi lẽ, trong các điều khoản bảo hiểm hàng hải nói chung và Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện đang áp dụng ở Việt Nam nói riêng còn nhiều quy định khó hiểu, khó vận dụng trong thực tiễn. Chẳng hạn tại khoản 2 điều 2 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quy định: e) Phần trách nhiệm thuộc điều khoản "Tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp đồng vận chuyển được coi như là một loại tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm. Trường hợp chủ tàu khiếu nại theo điều khoản đó thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm biết. Người bảo hiểm dành quyền bảo vệ người được bảo hiểm, chống lại việc khiếu nại của chủ tàu và tự chịu các phí tổn [5]. Quy định này thực sự gây khó hiểu không chỉ cho người được bảo hiểm mà còn cho cả những người làm bảo hiểm khi chưa có chuyên môn sâu về lĩnh vực này. Để vận dụng điều khoản này vào thực tiễn kinh doanh bảo hiểm hàng hải, trong cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" các nhà bảo hiểm Anh cắt nghĩa như sau: "Tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" là một điều khoản trong hợp đồng vận chuyển. Điều khoản này giúp người vận chuyển được thoát trách về những tổn thất của hàng hóa chở trên tàu khi xảy ra tai nạn đâm va với tàu khác mà họ có một phần lỗi. Thực chất quy định này khiến chủ hàng (người được bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa) phải gánh vác thêm một trách nhiệm pháp lý liên quan đến tổn thất hàng hóa của họ trong tai nạn đâm va. Đây là điều khoản được áp dụng trong trường hợp xảy ra tai nạn đâm va giữa hai tàu mà theo phán quyết của Tòa án cả hai bên cùng có lỗi và chủ tầu vận dụng điều khoản này trong hợp đồng vận chuyển để đòi chủ hàng bồi thường. Trong trường hợp này, người bảo hiểm hàng hóa sau khi đã bồi thường tổn thất cho chủ hàng, đã sử dụng "quyền thế nhiệm" (thế quyền) để đòi bồi thường từ chủ tàu đâm va với tàu chở hàng toàn bộ tổn thất hàng hóa. Theo luật pháp của một số nước, chủ tàu này lại được quyền đòi chủ tàu chở hàng một phần số tiền mà họ phải bồi hoàn cho người bảo hiểm. Dự kiến tới khả năng này, người chuyên chở đã đưa điều khoản "tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" vào hợp đồng vận chuyển và vận dụng điều khoản này để đòi chủ hàng số tiền phải trả cho tàu bên kia. Như vậy, chủ hàng lại phải bỏ tiền ra để trả cho người vận chuyển. Từ thực tiễn này, mặc dù đơn bảo hiểm hàng hóa thông thường không được mở rộng để bảo hiểm cho trách nhiệm pháp lý của chủ hàng song trong đơn bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, người bảo hiểm đã đưa vào quy tắc bảo hiểm một điều khoản để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm trong các trường hợp tương tự. Sau việc giải thích này, các nhà bảo hiểm hàng hải Anh còn đưa ra một ví dụ nhằm minh họa cho điều khoản trên. Ví dụ trong "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" như sau: Giả sử tàu A chở hàng cho chủ hàng X, đâm va với tàu B. Theo xác minh, mỗi bên lỗi 50% và hàng hóa trên tàu A bị tổn thất 80.000 USD. Hàng chở trên tàu A đã được bảo hiểm đủ giá trị tại công ty bảo hiểm Y. Trong ví dụ này, người bị thiệt hại là chủ hàng X (80.000 USD); người có lỗi là chủ tàu A (50%) và chủ tàu B (50%). Chủ hàng X, căn cứ theo đơn bảo hiểm hàng hóa, đòi công ty bảo hiểm Y bồi thường toàn bộ tổn thất hàng hóa là 80.000 USD. Về phần mình, biết rằng việc thế quyền đòi người vận chuyển là chủ tàu A bị triệt tiêu bởi điều khoản "tầu đâm va hai bên cùng có lỗi" của hợp đồng vận chuyển, công ty bảo hiểm X thế quyền đòi chủ tàu B bồi hoàn toàn bộ số tiền bồi thường cho chủ hàng. Theo luật định, chủ tàu B đòi lại chủ tàu A 50% trách nhiệm (40.000 USD). Căn cứ vào hợp đồng vận chuyển, chủ tàu A lại đòi số tiền này từ chủ hàng X. Rõ ràng, nếu không được công ty bảo hiểm Y bảo vệ, chủ hàng X sẽ bị thiệt hại một khoản tiền là 40.000 USD. Tuy nhiên, căn cứ vào hợp đồng bảo hiểm, chủ hàng X sẽ thông báo cho công ty bảo hiểm Y biết và người bảo hiểm sẽ phải thanh toán trực tiếp khoản tiền 40.000 USD cho chủ tàu A theo phán quyết của tòa án. Cuối cùng, trong số 80.000 USD tổn thất hàng hóa của chủ hàng X, công ty bảo hiểm Y chịu 40.000 USD; chủ tàu B chịu 40.000 USD còn chủ hàng X được bồi thường đầy đủ. Qua nghiên cứu cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" của các nhà bảo hiểm Anh, với việc đưa ra một dẫn chứng điển hình ở trên cho thấy nếu không có sự cắt nghĩa rõ ràng các điều khoản bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng thì việc vận dụng trong thực tế sẽ gặp không ít khó khăn, thậm chí còn có thể gây nên những tranh chấp không đáng có giữa các chủ thể trong hợp đồng bảo hiểm. Với những phân tích trên đây, hoàn toàn có đủ cơ sở để khẳng định rằng việc soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để áp dụng vào thực tiễn hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam là cần thiết. 3.2.2.4. Sửa đổi, bổ sung một số điều trong Bộ luật hàng hải Việt Nam để đảm bảo tính phù hợp với các chuẩn mực pháp luật quốc tế Trong bối cảnh giao lưu thương mại quốc tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa học - công nghệ phát triển ngày càng cao, luật pháp quốc tế về thương mại, hàng hải và bảo hiểm có những thay đổi thì việc sửa đổi Bộ luật hàng hải là tất yếu. Đây chính là lý do của việc ra đời Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 trên cơ sở kế thừa và sửa đổi, bổ sung Bộ luật hàng hải 1990. Có thể nói, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 có rất nhiều điểm tiến bộ hơn so với Bộ luật hàng hải 1990. Tuy nhiên, bên cạnh những điểm tiến bộ đó, Bộ luật này vẫn còn bộc lộ những khiếm khuyết cần được tiếp tục hoàn thiện. Với mong muốn đó, chúng tôi mạnh dạn kiến nghị sử đổi, bổ sung một số điều của Bộ luật trong phạm vi những quy định có liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng. - Một là, trong Điều 78 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định người vận chuyển được hưởng 17 miễn trách tương tự như Quy tắc Hague 1924, trong đó có miễn trách hoàn toàn bất hợp lý là miễn trách về lỗi điều hành, quản trị tàu (lỗi hàng vận). Cụ thể, khoản 2 Điều 78 Miễn trách của người vận chuyển quy định: 2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong các trường hợp sau đây: a. Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu [2]. Rõ ràng, người vận chuyển nhận chở hàng để lấy cước mà lại không phải bồi thường khi hàng hóa chuyên chở bị tổn thất do thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc người làm công của họ mắc lỗi trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu thì quả là vô lý. Xét tới khía cạnh lịch sử, điều quy định này được các nhà soạn thảo Quy tắc Hague 1924 đưa ra từ những năm đầu của thế kỷ XX trong điều kiện chủ tàu ở trên bờ không có khả năng kiểm soát hành trình của con tàu và hành động của những người ở trên tàu do trình độ thông tin liên lạc còn lạc hậu, do đó nó còn có thể chấp nhận được. Trong điều kiện hiện nay, quy định này trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 là không còn phù hợp nữa. Trước hết, về đạo lý đã kinh doanh khai thác tàu để lấy cước thì phải có khả năng kiểm soát việc đi lại của con tàu cũng như phải có khả năng quản lý thủy thủ đoàn, do vậy người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa do lỗi của thủy thủ đoàn trong điều khiển, quản trị tàu là phù hợp. Mặt khác, ngày nay, công nghệ thông tin đã phát triển vượt bậc, phương tiện thông tin liên lạc rất hiện đại, người vận chuyển hoàn toàn có khả năng kiểm soát được hành động của thủy thủ đoàn thì không có lý do gì để miễn trách về lỗi hàng vận. Hơn nữa, Công ước Hamburg 1978 của Liên Hợp Quốc - Công ước được coi là tiên tiến nhất, bình đẳng nhất hiện nay cũng không còn đề cập đến những miễn trách đương nhiên cho người vận chuyển nữa. Do đó, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa chuyên chở trên tàu do lỗi hàng vận, nếu không chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết có thể để ngăn chặn sự cố và hậu quả của nó. Như vậy, nếu người bảo hiểm phải bồi thường tổn thất của hàng hóa do lỗi hàng vận thì họ có quyền khiếu nại đòi bồi hoàn từ phía người vận chuyển. Từ những phân tích trên đây, để đảm bảo tính công bằng giữa người vận chuyển, chủ hàng và người bảo hiểm và phù hợp với chuẩn mực pháp luật quốc tế tiên tiến, chúng tôi kiến nghị sửa đổi Điều 78 Bộ luật hàng hải 2005 mà trước tiên là xóa bỏ miễn trách nói trên đối với người vận chuyển. Hai là, tại Điều 97 Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng mất mát hàng hóa trong Bộ luật hàng hải 2005 quy định: "Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng mất mát hàng hóa vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là 1 năm, kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng" [2]. Quy định này là sự kế thừa quy định của Quy tắc Hague 1924, trong khi Công ước Hamburg 1978 quy định thời hiệu khởi kiện là hai năm. Trong thực tiễn, nhiều lô hàng nhập khẩu được bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm Việt Nam lai do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận vận chuyển, và không ít các vụ tổn thất hàng hóa mà bảo hiểm bồi thường có nguyên nhân lỗi của người vận chuyển. Tuy nhiên, vì nhiều lý do mà việc các công ty bảo hiểm Việt Nam gặp nhiều khó khăn trong việc đòi chủ tàu nước ngoài do không kịp thời làm thủ tục "bắt nóng" tàu ngay sau khi tàu trả hàng. Chính vì vậy, việc thực hiện các thủ tục pháp lý để đòi chủ tàu nước ngoài khi tàu đã rời cảng Việt Nam có thể phải kéo dài hàng năm và công ty bảo hiểm phải chờ cơ hội tàu này hoặc tàu cùng chủ vào Việt Nam làm hàng mới có thể khởi kiện và yêu cầu tòa án ra lệnh bắt giữ tàu để thực hiện giải quyết tranh chấp. Từ thực tiễn trên cho thấy việc quy định thời hiệu khởi kiện là một năm vô hình chung đã trói chân chính các chủ hàng và công ty bảo hiểm trong nước. Vì vậy, để đảm bảo quyền lợi cho các chủ hàng và các công ty bảo hiểm Việt Nam, chúng tôi kiến nghị sửa đổi thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa trong Điều 97 Bộ luật hàng hải 2005 thành hai năm. Việc sửa đổi này cũng phù hợp với Công ước Hamburg 1978. Ba là, Điều 227 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định: "Người bảo hiểm có thể tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm cho người khác" [2]. Trong thực tế để đảm bảo an toàn kinh doanh và phù hợp với khả năng thanh toán của mình, các doanh nghiệp bảo hiểm phải phân tán rủi ro bằng cách tái bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm khác trong trường hợp số tiền bảo hiểm hoặc mức trách nhiệm trong hợp đồng bảo hiểm đã giao kết với bên mua bảo hiểm vượt qua khả năng giữ lại của mình. Trong kho tàng lý luận về bảo hiểm của nhân loại, thuật ngữ thông dụng là tái bảo hiểm rủi ro chứ không phải tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm. Do đó, quy định trong Điều 227 là không chính xác. Chúng tôi kiến nghị sửa đổi quy định này như sau: Người bảo hiểm có thể sử dụng tái bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hải. Tái bảo hiểm là nghiệp vụ mà người bảo hiểm sử sụng để chuyển bớt một phần rủi ro đã chấp nhận bảo hiểm với người được bảo hiểm cho người bảo hiểm khác trên cơ sở nhượng lại cho người bảo hiểm đó một phần phí bảo hiểm. Bốn là, Điều 229 Nghĩa vụ của người được bảo hiểm trong Bộ luật hàng hải 2005 quy định: Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc phải biết liên quan đến việc giao kết hợp đồng bảo hiểm có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra rủi ro hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ thông tin mà mọi người biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc phải biết [2]. Như đã đề cập trong chương 2, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế, nếu người xuất khẩu bán hàng theo giá CIF hoặc CIP thì họ là người có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hóa tức là người tham gia bảo hiểm. Tuy nhiên, ngay cả khi người xuất khẩu là người trực tiếp đi mua bảo hiểm thì người được bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm vẫn là người nhập khẩu bởi lẽ thực chất chính người nhập khẩu là người trả phí bảo hiểm. Do đó, nếu quy định nghĩa vụ cung cấp thông tin khi giao kết hợp đồng bảo hiểm là của người được bảo hiểm thì sẽ không còn phù hợp trong trường hợp này vì người tham gia bảo hiểm khác người được bảo hiểm. Để đảm bảo tính chặt chẽ của luật và tạo sự thống nhất giữa Bộ luật hàng hải và Luật kinh doanh bảo hiểm, chúng tôi kiến nghị sửa đổi điều này là nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm thay vì quy định là nghĩa vụ của người được bảo hiểm. Năm là, tại Điều 241 Thông báo rủi ro gia tăng Bộ luật hàng hải 2005 quy định: "Sau khi hợp đồng bảo hiểm được giao kết mà có bất kỳ thay đổi nào về rủi ro được bảo hiểm làm tăng mức độ rủi ro thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm về sư thay đổi đó ngay khi họ biết" [2]. Đây là quy định hoàn toàn hợp lý và phù hợp với pháp luật bảo hiểm quốc tế nhằm đảm bảo quyền lợi cho người bảo hiểm. Tuy nhiên, hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng song vụ, khi rủi ro gia tăng người được bảo hiểm phải thông báo cho người được bảo hiểm và thường phải nộp thêm phí, vậy nếu rủi ro giảm đi (chẳng hạn con tàu được trang bị tối tân hơn) thì người được bảo hiểm có được giảm phí không? Pháp luật của nhiều nước rất coi trọng việc bảo vệ quyền lợi cho người được bảo hiểm trong trường hợp này và các trường hợp tương tự. Do đó, để đảm bảo tính công bằng trong quan hệ bảo hiểm, chúng tôi kiến nghị bổ sung trong Bộ luật hàng hải quy định về quyền lợi của bên mua bảo hiểm trong trường hợp rủi ro giảm thiểu hơn so với rủi ro dự kiến khi giao kết hợp đồng. Sáu là, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển có thể nảy sinh vấn đề giá trị của hàng hóa được bảo hiểm tăng lên một lượng nhất định so với thời điểm giao kết hợp đồng. Sự gia tăng giá trị này thường xuất pháp từ biến động giá cả hàng hóa trên thị trường thế giới. Do vậy, để đảm bảo cho người được bảo hiểm, bằng số tiền bồi thường của người bảo hiểm khi hàng hóa bị tổn thất, có thể mua lại được lô hàng tương đương thì pháp luật bảo hiểm hàng hải của nhiều quốc gia có quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng. Kế thừa quy định của pháp luật bảo hiểm Anh quốc, Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành ở Việt Nam cũng có quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng (Điều 17). Vì lý do đó, hướng tới việc hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hải Việt Nam, chúng tôi kiến nghị bổ sung quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng trong Bộ luật hàng hải Việt Nam. Bảy là, sửa đổi quy định về số tiền bảo hiểm trong Bộ luật hàng hải và Luật kinh doanh bảo hiểm Quy định về số tiền bảo hiểm trong hai đạo luật nói trên đã được dẫn chiếu tại mục 1.1.7, chương 1. Tuy nhiên, để tiện theo dõi luận văn sẽ quay trở lại quy định này một lần nữa. Luật kinh doanh bảo hiểm 2000 quy định: "Số tiền bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm cho tài sản đó" (điều 41, Luật kinh doanh bảo hiểm). Tại Điều 233, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định: "1. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm (sau đây gọi là số tiền bảo hiểm)" [2]. Cả hai quy định này đều khẳng định số tiền bảo hiểm là khoản tiền mà bên mua bảo hiểm kê khai theo nhu cầu cần bảo hiểm cho một đối tượng bảo hiểm nào đó. Từ thực tiễn kinh doanh bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng cho thấy quy định trên trong luật là thiếu chặt chẽ. Có thể minh chứng về nhận định trên qua một trường hợp đơn giản trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 (khoản 2 Điều 232), giá trị bảo hiểm của hàng hóa có thể bao gồm cả lãi ước tính. Quy định này là phù hợp với tập quán và thông lệ quốc tế trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. Nghiên cứu pháp luật về kinh doanh bảo hiểm của thế giới cho thấy, hầu hết các nước (trừ Cộng hòa Pháp) đều quy định phần lãi ước tính được tính trong số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa không vượt quá 10% trị giá CIF của lô hàng. Sở dĩ các quốc gia đều khống chế tỷ lệ lãi ước tính được tính trong số tiền bảo hiểm chủ yếu là nhằm để tránh cho việc lợi dụng bảo hiểm vào mục đích gian lận thương mại. Đạo lý của vấn đề này là ở chỗ, trong kinh doanh ngoại thương, các nhà nhậu khẩu có thể thỏa thuận ngầm với người xuất khẩu để ghi giá hàng hóa trên hóa đơn thương mại thấp hơn giá thực phải thanh toán nhằm trốn thuế nhập khẩu. Rõ ràng là nếu không khống chế tỷ lệ lãi ước tính trong số tiền bảo hiểm của hàng hóa thì các nhà nhập khẩu vừa trốn thuế nhập khẩu được vừa bảo hiểm đầy đủ giá trị thực của hàng hóa và được nhà bảo hiểm bồi thường theo giá trị này khi hàng hóa bị tổn thất. Trở lại vấn đề này ở Việt Nam, nếu theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam và Luật kinh doanh bảo hiểm, khi người mua bảo hiểm muốn bảo hiểm cho hàng hóa phần lãi ước tính là bao nhiêu cũng được hay sao? Từ thực tiễn này cho thấy, quy định về số tiền bảo hiểm trong pháp luật bảo hiểm Việt Nam là thiếu chặt chẽ. Xuất phát từ những nghiên cứu trên, chúng tôi kiến nghị sửa đổi Điều 41 Luật kinh doanh bảo hiểm và khoản 1 Điều 233 Bộ luật hàng hải Việt Nam như sau: Điều 41 Luật kinh doanh bảo hiểm cần được sửa đổi là: số tiền bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm và bên bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm cho tài sản đó. Khoản 1 Điều 233 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 cần được sửa đổi là: số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là số tiền mà người mua bảo hiểm cần phải kê khai theo nhu cầu bảo hiểm của họ và được người bảo hiểm chấp nhận. 3.2.2.5. Định hướng phát triển pháp luật bảo hiểm hàng hải Việt Nam trong điều kiện phát triển thương mại điện tử nhằm đảm bảo tính dự liệu trước của pháp luật Nếu như ở Việt Nam hiện nay, thương mại điện tử còn là một điều quá mới mẻ và xa lạ thì tại nhiều nước phát triển trên thế giới, thương mại điện tử đang phát triển với một tốc độ như vũ bão và nhiều chứng từ thương mại hàng hải cổ truyền đã được thay thế bằng thông điệp điện tử (EDI). Tuy nhiên, các chuyên gia tin học và các nhà lập pháp vẫn đau đầu chưa tìm ra được một hình thức thuận lợi để thay thế vận đơn đường biển thông thường bằng thông điệp điện tử sử dụng trong thương mại điện tử. Điều này rất dễ hiểu vì vận đơn có tính đặc thù về pháp lý: nó là công cụ để chuyển các quyền đối với hàng hóa đang trên đường vận chuyển cho một người khác bằng cách chuyển giao vận đơn cho người đó qua việc ký hậu. Gần đây, người ta bắt đầu thử nghiệm một loại vận đơn mới áp dụng cho thương mại điện tử gọi là BOLERO BILL OF LADING. Không giống như vận đơn thông thường, vận đơn điện tử không dựa vào các luật quốc gia và các công ước quốc tế để điều chỉnh các quy phạm pháp lý, nó hoàn toàn dựa trên quy tắc của luật mẫu UNCITRAL Model Law on Electronic Commeree 1996. Gần đây, tổ hợp cung cấp dịch vụ Bolero (liên doanh giữa SWIFT và TT Club) đã cụ thể hóa các quy định này trong bản quy tắc gọi là Bolero Rule Book. Dĩ nhiên quy tắc này chỉ có hiệu lực khi các bên tự nguyện áp dụng. Các khái niệm cơ bản trong vận đơn thông thường cũng được tái hiện trên Bolero Rule Book nhưng đã được biên soạn lại cho phù hợp với môi trường thương mại điện tử. Hiện nay, một số hãng tàu lớn trên thế giới cũng bắt đầu sử dụng vận đơn Bolero nói trên. Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển, vận đơn là chứng từ cực kỳ quan trọng, làm căn cứ để thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, sự phát triển của thương mại điện tử có nguy cơ làm đảo lộn những chuẩn mực pháp lý trong hàng hải và bảo hiểm hàng hải. Sở dĩ như vậy bởi lẽ những căn cứ pháp lý thể hiện trên văn bản giấy tờ không còn nữa mà được thay thế bằng các thông điệp điện tử. Vấn đề này đặt ra cho các nhà lập pháp trong lĩnh vực pháp luật hàng hải và bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam một thách thức mới. Đó là làm thế nào để xây dựng được các quy định pháp luật để điều chỉnh cho lĩnh vực thương mại điện tử. Thiết nghĩ, nếu điều này đặt ra trong điều kiện hoàn cảnh Việt Nam hiện nay còn là xa lạ thì trong một tương lai không xa, đó không phải là điều quá viển vông. Kết luận 1. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là một chế định quan trọng của pháp luật về bảo hiểm ở Việt Nam. Mặc dù đây là một lĩnh vực còn khá mới mẻ ở nước ta song trên thế giới loại hình bảo hiểm này ra đời từ rất sớm gắn liền với sự xuất hiện của pháp luật về bảo hiểm hàng hải. Sự ra đời loại hình bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế xuất phát từ đòi hỏi của hoạt động kinh doanh vận tải biển quốc tế nhằm chia sẻ rủi ro, bồi thường tổn thất mà đối tượng được bảo hiểm gặp phải. Dưới góc độ chuyên ngành bảo hiểm, loại hình bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là loại hình bảo hiểm phi nhân thọ. Quan hệ bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế được xác lập giữa các đối tượng là người bảo hiểm, người được bảo hiểm và người chuyên chở được biểu hiện thông qua hình thức pháp lý là hợp đồng bảo hiểm. Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nói riêng được ghi nhận trong pháp luật quốc tế và cũng được pháp luật về bảo hiểm Việt Nam thừa nhận là nguyên tắc quyền lợi có thể bảo hiểm; nguyên tắc trung thực tối đa; nguyên tắc bồi thường; nguyên tắc thế quyền và nguyên tắc bảo hiểm rủi ro. Các nguyên tắc này là những định hướng quan trọng cho việc thực thi pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; 2. Việc nghiên cứu những điểm cơ bản của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế dưới góc độ khoa học pháp lý được đặt trong mối quan hệ tương quan so sánh giữa pháp luật Việt Nam với pháp luật bảo hiểm quốc tế và pháp luật bảo hiểm nước ngoài về lĩnh vực này trên các khía cạnh chủ yếu sau: - Khái niệm, phân loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; - Thời điểm hiệu lực và hình thức của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; - Đặc trưng và cơ sở pháp lý của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; - Nội dung chủ yếu của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; - Vấn đề khiếu nại đòi bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; Mục đích của việc so sánh này nhằm chỉ ra những điểm tương đồng và khác biệt giữa pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế về lĩnh vực này; đồng thời có được những đánh giá sâu sắc, toàn diện về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; 3. Việc nghiên cứu thực trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế dựa trên cơ sở đánh giá những kết quả đạt được và chỉ ra những tồn tại và những vấn đề pháp lý đặt ra có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng và hoàn thiện chế định pháp luật này. Nó đồng nghĩa với việc tạo lập một cơ chế thực thi pháp luật có hiệu quả trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế góp phần tích cực vào quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam; 4. Hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế cần tuân theo những phương hướng phù hợp với điều kiện, đặc điểm của nền kinh tế thị trường ở nước ta hiện nay. Chúng tôi cho rằng, việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế trong thời gian tới phải bảo đảm các phương hướng sau đây: - Đảm bảo tính kế thừa trong các quy định của pháp luật bảo hiểm hàng hải Việt Nam; - Đáp ứng được yêu cầu phát triển, hội nhập và nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải và ngành bảo hiểm; - Đảm bảo tính phù hợp, thống nhất với hệ thống pháp luật bảo hiểm Việt Nam; - Phù hợp với pháp luật và thông lệ bảo hiểm hàng hải quốc tế trên cơ sở sát với thực tiễn của hoạt động bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam; - Bảo đảm tính dự liệu trước của pháp luật bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam; - Đảm bảo tính dễ hiểu, dễ vận dụng của pháp luật bảo hiểm hàng hải; Theo hướng đó, luận văn đưa ra một số giải pháp cơ bản sau đây nhằm hoàn thiện pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế ở nước ta trong thời gian tới: - Tạo ra tính thống nhất giữa Luật kinh doanh bảo hiểm và Bộ luật hàng hải Việt Nam trong quy định về bảo hiểm trùng; - Sửa đổi quy định tại Điều 12 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành cho phù hợp với Bộ luật hàng hải Việt Nam; - Soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải đó áp dụng trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam; - Sửa đổi, bổ sung một số điều trong Bộ luật hàng hải Việt Nam để đảm bảo tính phù hợp với các chuẩn mực pháp luật quốc tế; - Định hướng phát triển pháp luật bảo hiểm hàng hải Việt Nam trong điều kiện phát triển thương mại điện tử nhằm đảm bảo tính dự liệu trước của pháp luật. 5. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là một đề tài có tính chuyên ngành nghiên cứu sâu, ở nước ta đây còn là một vấn đề tương đối mới ít có các công trình nghiên cứu về lĩnh vực này. Trong khuôn khổ có hạn của một bản luận văn, chúng tôi chỉ đề cập đến một số vấn đề cơ bản nhất liên quan trực tiếp đến đề tài và chắc chắn còn có một số nội dung chưa được giải quyết thấu đáo. Chúng tôi hy vọng rằng, những vấn đề này sẽ được tiếp tục nghiên cứu và giải quyết ở các công trình khoa học tiếp theo. Danh mục tài liệu tham khảo Tiếng việt Văn bản pháp luật 1. Bộ luật hàng hải Việt Nam và các văn bản hướng dẫn thi hành (2002), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 2. Bộ luật hàng hải Việt Nam (2006), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 3. Luật bảo hiểm hàng hải Anh quốc (MIA) (Nguyễn Phong dịch). 4. Luật kinh doanh bảo hiểm (2001), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 5. Quốc hội (2005), Bộ luật dân sự, Hà Nội. Các tài liệu khác 6. David Bland (1998), Bảo hiểm - nguyên tắc và thực hành, Nxb Tài chính, Hà Nội. 7. Nguyễn Bá Diến (2005), Giáo trình Tư pháp quốc tế, Nxb Đại học Quốc gia, Hà Nội. 8. Nguyễn Bá Diến (2005), Giáo trình Luật thương mại quốc tế, - Nxb Đại học Quốc gia, Hà Nội. 9. Học hội bảo hiểm London (1963), Các điều khoản bảo hiểm hàng hóa. 10. Học hội bảo hiểm London (1982), Các điều khoản bảo hiểm hàng hóa. 11. Trương Mộc Lâm - Lưu Nguyên Khánh (2000), Một số vấn đề cần biết về pháp lý trong kinh doanh bảo hiểm, Nxb Thống kê, Hà Nội. 12. Trương Mộc Lâm (2002), Những vấn đề cơ bản về bảo hiểm hàng hóa, Nxb Thống kê, Hà Nội. 13. Trương Mộc Lâm - Đoàn Minh Phụng (2005), Giáo trình nghiệp vụ bảo hiểm, Nxb Tài chính, Hà Nội. 14. Những điều kiện thương mại quốc tế-INCOTERMS 2000 (2001), Nxb Thống kê, Hà Nội. 15. Những vụ việc tranh chấp trong giao dịch thương mại hàng hải quốc tế (Đỗ Hữu Vinh dịch) (2003), Nxb Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh. 16. Võ Thị Pha (2005), Giáo trình Lý thuyết bảo hiểm, Nxb Tài chính, Hà Nội. 17. Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải (Nguyễn Phong dịch). 18. Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. 19. Võ Nhật Thăng, Một số vấn đề về vận đơn, bắt giữ tàu biển và cứu hộ hàng hải. 20. Từ điển thuật ngữ kinh doanh bảo hiểm (2002), Bảo Việt phát hành. Tiếng anh 21. Hague Visby Rules 1968. 22. The International Convention for Reunification of Certain Rules relating to Bill of Lading 1924. 23. The UN Convention on the Carriage of Good by Sea 1978. phụ lục Phụ lục 1 Bảng so sánh quy định về nghĩa vụ của người vận chuyển trong các nguồn luật quốc gia và quốc tế 1. áp dụng cho chuyến hàng nào H 1924 Không quy định HV 1968 Vận đơn được cấp tại một nước tham gia Quy tắc; vận chuyển từ một nước tham gia quy tắc hoặc hợp đồng vận chuyển quy định rõ áp dụng quy tắc này (điều 10) HG 1978 Vận đơn được cấp tại một nước tham gia Quy tắc; vận chuyển từ một nước tham gia quy tắc; vận chuyển đến một nước tham gia Quy tắc hoặc hợp đồng vận chuyển quy định áp dụng quy tắc này (điều 2) BV 1990 áp dụng cho mọi hợp đồng vận chuyển hàng hóa và vận đơn (điều 1) BV 2005 áp dụng cho mọi hợp đồng vận chuyển hàng hóa và vận đơn (điều 1) 2. Phạm vi trách nhiệm của người vận chuyển H 1924 Từ khi hàng được xếp lên tàu cho đến khi hàng được dỡ ra khỏi tàu (từ cẩu đến cẩu) (điều 1.5) HV 1968 Từ khi hàng được xếp lên tàu cho đến khi hàng được dỡ ra khỏi tàu (từ cẩu đến cẩu) (điều 1.5) HG 1978 Từ khi nhận hàng để vận chuyển ở cảng xếp hàng đến khi giao hàng ở cảng dỡ (từ cảng đến cảng) (điều 4) BV 1990 Từ cẩu đến cảng (điều 108.1) BV 2005 Như HG 1978 (điều 74) 3. Nghĩa vụ chăm sóc chung của người vận chuyển H 1924 Người vận chuyển phải có sự mẫn cán hợp lý vào lúc trước và khi bắt đầu hành trình để: làm cho tàu có đủ khả năng đi biển; biên chế, trang bị, cung ứng thích hợp cho tàu; làm cho các hầm hàng thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa. Người vận chuyển phải sắp đặt, chuyên chở, bảo quản, chăm sóc và dỡ hàng một cách thích hợp và cẩn thận. (điều 3) HV 1968 Tương tự như H 1924 (điều 3) HG 1978 Người vận chuyển, người làm công và đại lý của người vận chuyển phải áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố gây thiệt hại và những hậu quả của nó (điều 5.1) BV 1990 Tương tự như H 1924 (điều 67.2) BV 2005 Tương tự như H 1924 (điều 75) 4. Miễn trách của người vận chuyển H 1924 Người vận chuyển được hưởng 17 miễn trách. Trong đó miễn trách về tàu không đủ khả năng đi biển chỉ áp dụng khi người vận chuyển chứng minh được là mình đã có sự mẫn cán hợp lý để tàu có đủ khả năng đi biển trước và vào lúc tàu bắt đầu hành trình. (điều 4) HV 1968 Tương tự như H 1924 (điều 4) HG 1978 Không quy định 17 miễn trách. Người vận chuyển phải chứng minh rằng mình, đại lý hoặc người làm công của mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết có thể để ngăn chặn sự cố và hậu quả của nó. (điều 5.1) BV 1990 Tương tự như H 1924 (điều 108.2) BV 2005 Tương tự như H 1924 (điều 78) 5. Trách nhiệm chứng minh lỗi H 1924 Chủ hàng phải đưa ra kết luận về tàu không đủ khả năng đi biển hoặc hàng hóa không được vận chuyển thích hợp, sau đó người vận chuyển phải chứng minh được hưởng miễn trách tương ứng. (điều 4.2) HV 1968 Tương tự như H 1924 (điều 4.2) HG 1978 Người vận chuyển phải chứng minh rằng đã áp dụng các biện pháp hợp lý để tránh tổn thất, trừ trường hợp thiệt hại do cháy gây ra. Người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người vận chuyển, người làm công hoặc đại lý của họ. (điều 5.4) BV 1990 Người nào muốn hưởng quyền miễn trách nhiệm (điều 108.2b) BV 2005 Người nào muốn hưởng quyền miễn trách nhiệm (điều 78.2) 6. Súc vật sống H 1924 Không áp dụng đối với súc vật sống (súc vật sống không thuộc khái niệm hàng hóa) (điều 1.3) HV 1968 Tương tự như H 1924 (điều 1.3) HG 1978 Quy tắc áp dụng đối với cả súc vật sống nhưng người vận chuyển không chịu trách nhiệm đối với các “rủi ro đặc biệt vốn có”. Nếu người vận chuyển làm theo chỉ dẫn của người gửi hàng thì họ không phải chịu trách nhiệm (điều 1.5 và 5.5) BV 1990 Không quy định BV 2005 áp dụng cho mọi loại hàng hóa (điều 70.2) 7. Hàng trên boong H 1924 Không áp dụng trừ khi có khai là được chuyên chở trong hành trình và thực tế đã có chở như vậy (điều 1.3) HV 1968 Tương tự như H 1924 (điều 1.3) HG 1978 Không loại trừ hàng trên boong. Người vận chuyển có thể chở hàng trên boong nếu đã thỏa thuận với người gửi hàng hoặc theo đúng tập quán thương mại hoặc quy định của pháp luật. Nếu không thỏa thuận về việc chở hàng trên boong, người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do hàng trên boong gây ra (điều 9) BV 1990 Việc chở hàng trên boong phải được người gửi hàng đồng ý bằng văn bản (điều 73) BV 2005 Hàng hóa chỉ được chở trên boong nếu có thỏa thuận giữa người vận chuyển và người gửi hàng hoặc theo tập quán thương mại và phải được ghi rõ trong chứng từ vận chuyển (điều 76) 8. Giới hạn trách nhiệm H 1924 100 bảng Anh/1 kiện hoặc một đơn vị đóng gói trừ trường hợp giá trị hàng hóa được kê khai và ghi trong vận đơn (điều 4) HV 1968 10.000 Franc vàng cho một kiện hoặc 30 Franc vàng/1kg trọng lượng cả bì tùy theo cách nào cao hơn. Nghị định thư SDR 1979 đã sửa đổi giới hạn này thành 666,67 SDR/1kiện hoặc 2 SDR/1kg trọng lượng tùy theo cách nào cao hơn (điều 4) HG 1978 835 SDR/1kiện hoặc 2,5 SDR/1kg trọng lượng tùy theo cách nào cao hơn (điều 6) BV 1990 10.000 Franc vàng cho một kiện hoặc 30 Franc vàng/1kg trọng lượng cả bì tùy theo cách nào cao hơn. (điều 110) BV 2005 666,67 SDR/1kiện hoặc 2 SDR/1kg trọng lượng tùy theo cách nào cao hơn (điều 79) 9. Chậm giao hàng H 1924 Không quy định HV 1968 Không quy định HG 1978 Bồi thường 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ lô hàng hoặc mức giới hạn trách nhiệm nếu hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng theo cách tính ở mục 8 nêu trên (Điều 6) BV 1990 Không quy định BV 2005 Tương tự như HG 1978 (điều 79.4) 10. Mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm H 1924 Không có quy định đặc biệt nhưng người vận chuyển có thể không được giới hạn trách nhiệm nếu đi chệch đường không hợp lý hoặc chở hàng trên boong. HV 1968 Mất quyền nếu người vận chuyển có ý định gây ra tổn thất hoặc cẩu thả khi biết rằng tổn thất có thể xảy ra. Có thể mất quyền nếu đi chệch đường không hợp lý hoặc chở hàng trên boong. (điều 4.5) HG 1978 Người vận chuyển chỉ mất quyền giới hạn trách nhiệm nếu có ý định gây ra tổn thất hoặc cẩu thả khi biết rằng tổn thất có thể xảy ra. Việc chở hàng trên boong nếu bị cấm cũng làm mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm . (điều 8) BV 1990 Không quy định BV 2005 Mất quyền nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hàng hóa là hậu quả do người vận chuyển, người làm công, đại lý của người vận chuyển có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả khi biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng có thể xảy ra. (điều 80) 11. Thời hiệu tố tụng H 1924 Việc khởi kiện phải tiến hành trong vòng 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày đáng lẽ phải giao hàng. (Điều 3.6) HV 1968 Việc khởi kiện phải tiến hành trong vòng 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày đáng lẽ phải giao hàng. Tuy nhiên, các bên có thể thỏa thuận kéo dài thời hạn này sau khi nguyên nhân kiện cáo phát sinh (điều 3.6) HG 1978 Việc kiện cáo phải được tiến hành trong vòng 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày cuối cùng mà hàng hóa đáng lẽ phải được giao. (điều 20) BV 1990 Chỉ đề cập tới thời hiệu khiếu nại là 1 năm mà không đề cập tới thời hiệu tố tụng (điều 65) BV 2005 Tương tự như H 1924 (điều 97) Phụ lục 2 Tình hình kinh doanh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển giai đoạn 2001-2005 Bảng 2.1: Doanh thu phí bảo hiểm gốc – bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển theo nhóm doanh nghiệp Đơn vị: doanh thu: tỷ VND; thị phần: % Năm Nhóm doanh nghiệp Doanh thu toàn thị trường Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp khác Doanh thu Thị phần Doanh thu Thị phần 2001 188 88,56 24 11,44 212 2002 240 86,64 37 13,36 277 2003 289 84,50 53 15,50 342 2004 334 81,06 78 18,94 412 2005 344 77,82 98 22,18 442 Cộng 1.395 82,79 290 17,21 1.685 Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam – Tổng hợp từ các bản tin từ năm 2002 đến bản tin số 1 năm 2006. Bảng 2.2: Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu bảo hiểm trong nước Năm Kim ngạch NK (tr USD) Kim ngạch NK BH trong nước (tr USD) Tỷ lệ tham gia bảo hiểm 2001 16.000 3.959 24.74% 2002 19.300 4.920 25.49% 2003 24.995 6.173 24.70% 2004 31.523 7.841 24.87% 2005 36.881 9.198 24.98% Cộng 128.699 32.091 24.93% Nguồn: VinaRe – Báo cáo tổng kết 10 năm thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Bảng 2.3: Tỷ trọng hàng hóa xuất khẩu bảo hiểm trong nước Năm Kim ngạch XK (tr USD) Kim ngạch XK BH trong nước (tr USD) Tỷ lệ tham gia bảo hiểm 2001 15.100 878 5,82% 2002 16.530 889 5,38% 2003 19.880 957 4,81% 2004 26.003 988 3,80% 2005 32.233 1.283 3.98% Cộng 109.746 4.995 4.55% Nguồn: VinaRe – Báo cáo tổng kết 10 năm thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Bảng 24: Tình hình bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển giai đoạn 2001- 2005 Đơn vị tính doanh thu và bồi thường: tỷ VND; tỷ lệ bồi thường: % Năm Khối DNNN Khối các DN khác Toàn thị trường Doanh thu Bồi thường Tỷ lệ bồi thường Doanh thu Bồi thường Tỷ lệ bồi thường Doanh thu Bồi thường Tỷ lệ bồi thường 2001 188 71 37,76 24 7 29,16 212 78 36,79 2002 240 87 36,25 37 16 43,24 277 103 37,18 2003 289 94 32,52 53 16 30,18 342 110 32,16 2004 334 128 38,32 78 18 23,07 412 146 35,43 2005 344 161 46,80 98 28 28,57 442 189 42,76 Cộng 1.395 541 38,78 290 85 29,31 1.685 626 37,15 Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam – Tổng hợp từ các bản tin từ năm 2002 đến bản tin số 1năm 2006. Bảng 2.5: Thống kê các vụ tổn thất lớn trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển giai đoạn 2001-2005 Năm DNBH Tên tàu/chủ hàng Ngày xảy ra Tổn thất (USD) 2001 PVIC Petro Mekong 01/11 248.000 Bảo Minh Gosella 08/02 800.000 PJICO Petrolimex 01 09/07 135.905 Bảo Việt Vinh Phước N/A 509.215 2002 PVIC Duyên Phát 05/01 417.504 Bảo Việt Lok Pragai 1 06/08 131.438 Bảo Việt Madre 05/01 106.516 Bảo Việt Sevilla Wave 21/12 292.774 Bảo Việt Krous V 26/07 102.709 Bảo Minh Alam Senang 29/08 214.534 PJICO Unique 11 01/10 192.959 2003 Bảo Minh Little lady P 14/04 139.151 PJICO Hoang Đat 35 21/10 140.000 PVIC Brother 25/12 101.880 Bảo Minh Inland truck 27/6 580.000 2004 PVIC Thanh Đa 30/03 382.077 PJICO Bến Lức 26/04 200.000 Bảo Việt Inland truck 12/06 138.587 PJICO Christina Venture 05/11 108.953 PVIC Morning Star 21/06 201.750 PTI Am nok gang 29/06 130.000 Bảo Minh Vinafood 2 14/08 144.338 PJICO Asia Crusder 01/10 224.082 Bảo Long Hai kang 20/10 119.903 2005 PJICO Zhe Hai 308 20/02 2.225.210 Bảo Minh Kasko 21/01 220.000 PJICO Speed Well 21/03 115.000 PJICO Vân đồn 21/05 920.000 Nguồn: VinaRe – Báo cáo tổng kết 10 năm thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm