Luận văn Sự biến đổi trong hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam kỳ thời Pháp thuộc

những dáng dấp riêng của một đô thị cổ điển kiểu phương Tây, lại mang những tính chất của một đô thị rất riêng của Việt Nam. 3.3. Những tác động về mặt xã hội Sự xuất hiện hạ tầng kinh tế - kỹ thuật cũng tác động đến xã hội của Nam Kỳ, tạo nên những biến động sâu sắc trong đời sống cư dân bản địa, làm nảy sinh nhiều tầng lớp xã hội khác nhau, phá vỡ kết cấu xã hội truyền thống của cư dân bản địa. 3.3.1. Thay đổi về cơ cấu dân số Nửa đầu thế kỷ XIX, vùng đất phương Nam thuộc diện “đất rộng người thưa”. Vào năm 1865, số dân đinh ở ba tỉnh miền Đông có khoảng gần 36.000 người. Khi thực dân Pháp đánh chiếm ba tỉnh miền Tây (1867), dân số Nam Kỳ có khoảng 447.000 người. Đến năm 1873, tổng dân số Nam Kỳ có 1.500.000 người. Trong các thập niên đầu thế kỷ XX, dân số Nam Kỳ tăng khá nhanh. Năm 1931, Nam Kỳ có 4.483.000 người, xấp xỉ dân số Trung Bộ (4.489.000 người) và bằng phân nửa dân số Bắc Bộ) [ 98; 38 ]. Như vậy, tính trung bình tốc độ tăng dân số Nam Kỳ từ nửa đầu thế kỷ XX cao hơn cả nước. Điều này cho thấy hoạt động xây hạ tầng kinh tế - kỹ thuật khiến diện mạo kinh tế toàn vùng Nam Kỳ lộ ra khá đầy đủ. Khu vực miền Đông Nam Kỳ được đưa vào khai thác đã tạo ra nhu cầu về nguồn nhân lực. Và sau đó là sự di dân từ Bắc vào Nam đã làm thay đổi cơ cấu dân số trong thời kỳ này. Mặt khác, hạ tầng kinh tế - kỹ thuật tác động đến cảnh quan đô thị, cấu trúc kinh tế, làm cho sinh hoạt và đời sống đô thị có sự thay đổi rõ rệt, hình thành tầng lớp thị dân. So với cả nước tỷ lệ dân đô thị ở Nam Kỳ cao hơn. Cơ cấu dân cư theo địa bàn cư trú đô thị / nông thôn ở Nam Kỳ cũng cao hơn so với cả nước.. Đến năm 1930, tỷ lệ dân đô thị ở Việt Nam chiếm 7,4% tổng dân số cả nước, tỷ lệ này ở Nam Kỳ lên khoảng trên 10%. Tuy nhiên, mật độ dân số trong vùng không đều. Khu tập trung đông đảo nhất là đô thị như: Sài Gòn - Chợ Lớn, Gia Định - Cần Thơ, Hà Tiên với tỷ lệ cao, trong khi đó ở nông thôn dân cư lại thưa thớt hơn [ 97; 163 ]. Đây là cơ sở để những tư tưởng dân chủ, thoáng đạt kèm theo lối sống sinh hoạt đô thị thâm nhập vào Nam Kỳ. 3.3.2. Thay đổi về thành phần giai cấp trong xã hội Sự xuất hiện hạ tầng kinh tế - kỹ thuật cũng dẫn tới sự xuất hiện của một số giai tầng xã hội mới. Đó là sự xuất hiện của tầng lớp công nhân, tư sản, tiểu tư sản. • Giai cấp công nhân Quá trình xây dựng hạ tầng kinh tế - kỹ thuật đã làm xuất hiện đội ngũ công nhân trong các khu vực đô thị, trong nhà máy, xí nghiệp như xưởng Ba Son, nhà máy rượu Bình Tây, các xí nghiệp sữa chữa ô tô Tuy vậy, do đặc thù của nền kinh tế Nam Kỳ, nên so với cả nước giai cấp công nhân hoạt động trong lĩnh vực nông nghiệp chiếm tỷ lệ cao hơn. Họ lao động chủ yếu trong đồn điền cao su miền Đông Nam Kỳ. Đây là tầng lớp công nhân thường xuyên và chuyên nghiệp ở Việt Nam, một yếu tố có liên quan chặt chẽ với việc du nhập phương thức sản xuất có tính chất tư bản chủ nghĩa trong nông nghiệp và khác hẳn nông thôn truyền thống của Việt Nam. • Giai cấp tư sản: Ở Nam Kỳ đã xuất hiện tầng lớp tư sản giàu có, hoạt động kinh doanh trong các lĩnh vực kinh tế, như xay xát, nhuộm,dệt, in ấn, vận tải, sản xuất nước mắm, đường, xà phòng Vùng đất Nam Kỳ thời kỳ này đã nổi lên những tên tuổi như Trương Văn Bền làm chủ 18.000 ha đất vừa mở xưởng sản xuất xà bông tại Sài Gòn, Lê Văn Tiết mở nhà máy xay xát mỗi ngày xay 16 tấn lúa hay Lê Phát Vĩnh, Nguyễn Hữu Hàolàm chủ những đồn điền cao su rộng hàng trăm mẫu. Tuy vậy, giai cấp tư sản tại Nam Kỳ luôn bị cản trở bởi những chế tài trong chính sách khai thác thuộc địa của thực dân Pháp. Lợi ích kinh tế của bộ phận không đồng nhất với lợi ích kinh tế của chính quyền thực dân. Họ phải “phụ thuộc vào tư bản Pháp, vì họ yếu kém trong nhiều lĩnh vực, không cạnh tranh được với các xí nghiệp ngoại quốc” [ 32; 62 - 63]. Chính vì vậy, một bộ phận không nhỏ tư sản tại Nam Kỳ là tư sản dân tộc có tinh thần dân tộc dân chủ, chống thực dân Pháp và tay sai. • Tầng lớp tiểu tư sản: Cùng với sự gia tăng của cuộc khai thác thuộc địa, sự xuất hiện hệ thống thành thị kiểu phương Tây và nền giáo dục Pháp - Việt, giai cấp tiểu tư sản ngày càng trở nên đông đảo. Tầng lớp tiểu tư sản gồm ba bộ phận: trí thức, tiểu thương và thợ thủ công. Điểm chung của họ là tầng lớp thị dân, sở hữu một ít tư liệu sản xuất (vốn, chất xám). Trong đó, tại các đô thị trí thức chiếm một tỷ lệ không nhỏ trong tầng lớp thị dân. Tại Sài Gòn, đội ngũ công chức được Pháp đào tạo và sử dụng có lực lượng khá đông, có chuyên môn cao. Vào những năm đầu thế kỷ XX, lực lượng công chức ở Nam Kỳ có vai trò quan trọng trong bộ máy cai trị của Pháp ở Nam Kỳ. Tầng lớp học sinh, sinh viên cũng chiếm số đông. Vào những thập niên đầu thế kỷ XX, số sinh viên đi du học ở Pháp tại Nam Kỳ đông nhất trong toàn xứ Đông Dương. Năm 1930, đã có khoảng 400 học sinh trong vùng đi du học tại Pháp (trong tổng số cả xứ Đông Dương có khoảng 550 người) [ 97; 170 ]. Rất nhiều trong số này đã tiếp thu được nền văn hoá Pháp và văn minh phương Tây, đã tích cực vận động giải phóng dân tộc theo chính kiến độc lập của mình. Nhiều phong trào cách tân, duy tân, dân chủ ở Nam Kỳ thời kỳ này được khởi xướng từ từng lớp trí thức thanh niên mới. Hoạt động của họ liên quan mật thiết đến giao thông, thông tin liên lạc – một bộ phận trong hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ. Như vậy, tác động của hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ không chỉ ở kinh tế mà còn có lĩnh vực xã hội. Hạ tầng kinh tế - kỹ thuật được thiết lập, kinh tế hàng hoá phát triển nhanh, quá trình đô thị hoá cũng ở mức cao. Điều này tạo ra nhu cầu về nhân lực, thu hút lực lượng di dân, hình thành nên tầng lớp thị dân và gián tiếp tạo ra hoạt động của các giai cấp khác nhau trong xã hội. Đây chính những hệ quả không nằm trong ý muốn của thực dân xâm lược. Tiểu kết chương 3 Tóm lại, sự hình thành một hạ tầng kinh tế kỹ thuật tại Nam Kỳ đã tác động một cách mạnh mẽ đến tình hình kinh tế và xã hội Nam Kỳ nói riêng và Việt Nam nói chung. Đây chính là cơ sở, tiền đề, điều kiện cần để dẫn đến những thay đổi tại vùng đất Nam Kỳ. Đầu tiên là tạo ra một cơ sở hạ tầng kinh tế - kỹ thuật khá đồng bộ, hoàn chỉnh và hiện đại phân bố rộng khắp Nam Kỳ, và sau đó là những thay đổi rõ nét trong nền kinh tế mà vốn dĩ trước đó chỉ là nền kinh tế phong kiến, tiểu nông lạc hậu. Với sự có mặt của những yếu tố hạ tầng hiện đại, nhân tố tư bản chủ nghĩa đã bước đầu du nhập vào các lĩnh vực kinh tế ở Nam Kỳ. Sản phẩm của nông nghiệp lần đầu tiên trở thành hàng hóa mà lại là những mặt hàng xuất khẩu chủ yếu. Kinh tế ở Nam Kì nhất là trong lĩnh vực nông nghiệp đã khẳng định được ưu thế của mình và nhanh chóng bị thu hút ngày càng mạnh vào guồng máy sản xuất hàng hóa. Nhà máy xí nghiệp hình thành và sau đó là sự có mặt của các mặt hàng công nghiệp. Đây là một bước chuyển biến mới quan trọng hướng Nam Kỳ vào nền kinh tế thị trường tư bản chủ nghĩa. Theo đó, là sự hình thành và phát triển của các đô thị tại Nam Kỳ mà Sài Gòn là một điển hình rõ nét nhất cho một đô thị kiểu phương Tây. Những giai cấp mới ra đời, mâu thuẫn sâu sắc với thực dân Pháp và là lực lượng đông đảo, quan trọng trong cuộc đấu tranh chống thực dân Pháp và tay sai. Một cách khách quan, những tác động đó đã làm thay đổi bộ mặt kinh tế - xã hội Nam Kỳ theo một hướng tích cực cho dù là ngoài ý muốn của thực dân Pháp. Tất nhiên những đổi thay này không làm thay đổi bản chất của chủ nghĩa thực dân bởi lẻ ngay từ đầu việc xây dựng những hạ tầng cơ sở là phục vụ cho nhu cầu khai thác bóc lộc thuộc địa, lợi nhuận thuộc về tư bản thực dân Pháp, còn nhân dân thuộc địa vẫn là những người bị bóc lột. . KẾT LUẬN Ngay từ những ngày đầu bị chinh phục, kinh tế Việt Nam nói chung và Nam Kỳ nói riêng đã được hướng vào mục đích duy nhất là phục vụ nền kinh tế “mẫu quốc”. Do đó hạ tầng kinh tế - kỹ thuật được thiết lập nhằm tạo điều kiện, tạo tiền đề cho việc khai thác các nguồn lợi mà xứ thuộc địa giàu có này mang lại: đất đai, khí hậu, nguồn lao động, tài nguyênTuy nhiên, hạ tầng kinh tế - kỹ thuật đặc biệt là hệ thống giao thông vận tải còn nhằm phục vụ cho mục đích chính trị, quân sự, an ninh của chính quyền thực dân. Sự hiện diện của hạ tầng kinh tế - kỹ thuật do thực dân Pháp thiết lập đã ảnh hưởng nhất định đến kinh tế xã hội Nam Kỳ nói riêng và Việt Nam nói chung. Thay đổi trước hết chính là sự có mặt của một hệ thống giao thông hiện đại, khá đồng bộ và phân bố rộng khắp Nam Kỳ, nối các tỉnh Nam Kỳ với các vùng lân cận. Sự xuất hiện của hệ thống đường bộ khang trang với những cây cầu hiện đại, hệ thống đường sắt, nhà ga, cảng biểnvà theo đó là những phương tiện giao thông hiện đại là một điều mới mẻ mà trước đó chưa từng xuất hiện ở vùng đất này. Hạ tầng kinh tế - kỹ thuật cũng có ý nghĩa quan trọng trong việc thúc đẩy quá trình đô thị hóa vùng đất Nam Kỳ. Nhiều đô thị mới hình thành như Sài Gòn, Vũng Tàu, Cần ThơTại các đô thị mới ngoài sự khác biệt của sự tập trung hạ tầng và dân số thì lối sống, tính chất đô thị cũng dần hình thành thay thế các đô thị thuần phong kiến truyền thống. Nông dân bị mất ruộng đất, trở thành những công nhân làm thuê có thể là trong những đồn điền chuyên canh, cũng có thể là hoạt động trong những lĩnh vực phi nông nghiệp như lao động trong các nhà máy xí nghiệp. Một số người Việt cũng tham gia hoạt động kinh tế theo hướng mới, thuê nhân công trong sản xuất hoặc tham gia mua bán, xuất khẩu hàng hóaQuan hệ chủ thợ hình thành thay thế những hoạt động mang tính chất kinh tế gia đình, truyền thống. Nền kinh tế Nam Kỳ cũng có những thay đổi chuyển biến theo một hướng tích cực. Việc mở rộng khai thác kinh tế toàn vùng được thực hiện. Không chỉ khu vực ở miền Tây Nam Kỳ, khu vực miền Đông Nam Kỳ cũng đưa vào khai thác sản xuất. Kinh tế nông nghiệp dần từ giã thời kỳ phong kiến tiểu nông lạc hậu để bắt đầu bước vào vòng xoay của nền kinh tế thị trường tư bản chủ nghĩa. Nền kinh tế nông nghiệp không còn giữ vị trí độc tôn như trước nữa mà đã có nhiều biến đổi. Cùng với sự xuất hiện của loại hình khai thác mới: là đồn điền - yếu tố tư bản chủ nghĩa đã xâm nhập vào nền kinh tế vốn dĩ là truyền thống của người Việt. Loại hình kinh tế đồn điền này không chỉ xuất hiện ở những vùng đồng bằng mà còn hình thành trên những vùng miền núi trung du, thậm chí nới vốn là rừng thiêng nước độc như ở Đông Nam Kì. Điều này không chỉ tác dụng trong việc mở rộng diện tích đất trồng trọt, làm phong phú hơn cơ cấu cây trồng phá vỡ thế độc canh cây lúa, mà còn có tác dụng thay đổi tính chất của nền kinh tế truyền thống. Sản xuất nông nghiệp bước đầu mang tính chất tập trung, hạn chế bớt tình trạng sản xuất phân tán, lẻ tẻ. Hơn nữa sự xuất hiện những vùng chuyên canh rộng lớn chuyên sản xuất cà phê, lúa, cao sucho xuất khẩu, khác hẳn với nền kinh tế tự cấp, tự túc dựa chủ yếu vào việc trồng lúa trước đây. Kinh tế nông nghiệp – một thế mạnh ở Nam Kì bị thu hút ngày càng mạnh vào guồng máy sản xuất hàng hóa. Đây là một bước chuyển biến quan trọng, hướng nông nghiệp Nam Kỳ vào nền kinh tế thị trường tư bản chủ nghĩa. Trong lĩnh vực công nghiệp cũng dần xuất hiện những khá máy, xí nghiệp được đầu tư máy móc và trang thiết bị khá hiện đại. Công nghiệp Nam Kỳ tất nhiên không phải là một thế mạnh như công nghiệp khai thác khoáng sản ở Bắc Kỳ và Trung Kỳ song khi hạ tầng cơ sở kinh tế - kỹ thuật được thiết lập, cũng đã góp phần hình thành các ngành công nghiệp nhẹ như: chế biến, xay xát tạo ra một lượng hàng hóa tiêu dùng và cho xuất khẩu. Mạng lưới giao thông về cơ bản phân bố đều khắp ở những vùng đất có tiềm năng phát triển nông nghiệp vì vậy đã nối liền các vùng nông nghiệp với nhau, tạo điều kiện dễ dàng trong lưu thông và vận chuyển hàng hóa. Ngoài ra, mạng lưới này còn góp phần liên kết các trung tâm kinh tế cũ, hình thành các trung tâm kinh tế mới. Đây là một điểm mới của Nam Kỳ thời Pháp thuộc. Ở thời phong kiến, việc trao đổi, buôn bán sản phẩm thường diễn ra ở các chợ hay phố chợ ; còn ở các trung tâm kinh tế dân cư là rất hạn hữu. Tại Nam Kỳ, nhất là khi cảng Sài Gòn được xây dựng, thương nghiệp đã có những bước chuyển, biến sản phẩm nông nghiệp, công nghiệp trở thành hàng hóa xuất khẩu, đưa kinh tế Nam Kỳ hòa nhập vào thị trường kinh tế khu vực và thế giới. Nam Kỳ đi đầu cả nước trong sự phát triển kinh tế hàng hoá, sản xuất lớn và đô thị hoá. Ở một khía cạnh khác, trên lĩnh vực kinh tế, chủ nghĩa thực dân đã có sự đầu tư và khai thác. Đó là đầu tư về hạ tầng kinh tế kỹ thuật quy mô tạo điều kiện tốt để khai thác. Như vậy, có thể nói việc xây dựng hạ tầng kinh tế kỹ thuật ở vùng đất Nam Kỳ đã đặt nền tảng cho hàng hoạt những yếu tố mới xuất hiện ở khu vực này. Tuy nhiên, mục đích của việc xây dựng hạ tầng là khai thác thuộc địa đã phản ánh rõ bản chất của chủ nghĩa thực dân. Những thành quả mà dân ta thừa hưởng là những điều ngoài ý muốn của thực dân Pháp. Thực dân Pháp đẩy mạnh đầu tư vốn vào Nam Kỳ không phải xuất phát từ mục tiêu phát triển kinh tế nơi đây mà nhằm mục đích khai thác tối đa nguồn tài nguyên, biến thuộc địa thành nơi cung cấp nguyên liệu cho chính quốc. Khi hệ thống hạ tầng kỹ thuật vận hành cũng là lúc người dân thuộc địa bị áp bức và bóc lột sức lao động đến cùng cực. Hạ tầng kỹ thuật hiện đại và theo đó là các đô thị hình thành với những trang thiết bị cho một cuộc sống đầy đủ, tiện nghi nhưng đó không phải là cuộc sống của nhân dân thuộc địa mà là cuộc sống của chính quyền đô hộ, tư sản Pháp. Vì mục tiêu lợi nhuận, chúng đã áp dụng tối đa các biện pháp khai thác để bóc lột sức lao động của công nhân. Sự kết hợp giữa lối lao động cưỡng bức thời trung cổ và lối bóc lột tư bản chủ nghĩa, đã làm cho đời sống của người công nhân vô cùng cực khổ. Mâu thuẫn về quyền lợi đã dẫn đến sự đối kháng không thể điều hòa được giữa nhân dân thuộc địa và tư sản Pháp. Muốn thoát khỏi đời nô lệ, không có con đường nào khác là tiến hành đấu tranh cách mạng phá vỡ xiềng xích giành lấy tự do độc lập. Và cuối cùng như một hành động vô thức của lịch sử, thực dân Pháp trong quá trình cai trị và bóc lột đã tạo ra những nhân tố mới, những lực lượng xã hội mới, và cũng từ đó đã đẻ ra chính kẻ đào huyệt và cắm cây thập ác lên nấm mồ của chủ nghĩa thực dân trên đất nước ta. Từ trong thực tế của bức tranh hạ tầng kinh tế - kỹ thuật thời Pháp thuộc, sự thành công của thực dân Pháp trong việc khai thác kinh tế Nam Kỳ và từ nhận thức đúng đắn, đầy đủ ý nghĩa của khái niệm “hạ tầng kinh tế - kỹ thuật” với những tính chất đặc trưng của nó có thể rút ra bài học, bổ sung những nhận thức cần thiết căn cứ trên hiện trạng phát triển của cấu trúc hạ tầng ở Nam Kỳ nói riêng và cả nước nói chung. Rõ ràng rằng, hạ tầng kinh tế - kỹ thuật là một điều kiện tiền đề cho nền kinh tế, hạ tầng cơ sở phải đi trước một bước, trong khi đó có một thực tế là trong một thời gian dài chúng ta đã quan trọng hóa các ngành sản xuất mà xem nhẹ vai trò của các ngành dịch vụ trong cấu trúc hạ tầng. Hơn nữa trong hoạt động kinh tế, hạ tầng về giao thông vận tải có một ý nghĩa vô cùng quan trọng. Nó đóng vai trò quan trọng đối với mọi ngành kinh tế. Mặc dù không tạo ra sản phẩm nhưng nó làm gia tăng giá trị sản phẩm, kích thích hoạt động sản xuất, tạo giao lưu sản phẩm, mở rộng thị trường giữa các vùng và các nước. Với cảng Sài Gòn, hàng hóa của Nam Kỳ đã có điều kiện từng bước hòa nhập để rồi trở thành một vòng khâu của thị trường tư bản chủ nghĩa lúc bấy giờ. Hơn nữa, ngày nay, Việt Nam có những điều kiện thuận lợi để thu hút đầu tư, phát triển, theo đó cơ sở hạ tầng đã được đầu tư xây dựng ngày càng nhiều, hiện đại song cũng cần chú ý đến yếu tố nâng cấp, bảo dưỡng hạ tầng cơ sở nếu không “cơ sở hạ tầng sẽ trở thành “nút cổ chai” đối với tăng trưởng kinh tế của Việt Nam” {61}. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. Nguyễn Thế Anh (1970), Kinh tế và xã hội Việt Nam dưới thời các vua Nguyễn, NXB Lửa Thiêng, Sài Gòn. 2. Nguyễn Thế Anh (2008), Việt Nam dưới thời Pháp đô hộ, NXB Văn Học. 3. J.P Auminphin (1994), Sự hiện diện tài chính kinh tế Pháp ở Đông Dương (1859 - 1939), bản dịch, Hội khoa học lịch sử Việt Nam xuất bản, Hà Nội. 4. Phạm Bá (31/5/2011), Đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, báo Nhân Dân. 5. Nguyễn Thị Hồng Cúc (1997), Kinh tế xã hội Sài Gòn thời Pháp thuộc (giai đoạn 1919 – 1945), Luận văn Thạc sĩ lịch sử, Viện Khoa học Xã hội, Tp. Hồ Chí Minh. 6. Nguyễn Đình Đầu (2006), Bước chân mở lối, báo Tuổi Trẻ Xuân. 7. Lê Xuân Diệm (2009), “Yếu tố kinh tế thị trường trong nông nghiệp - nông thôn Nam Bộ dưới thời Pháp thuộc (1859 - 1945)”, Một số vấn đề về lịch sử vùng đất Nam Bộ Việt Nam thời kỳ cận đại, hội thảo khoa học Nam Bộ thời cận đại tháng 3/2008, NXB Thế Giới, Hà Nội. 8. Trần Hoàng Diệu, Nguyễn Anh Tuấn (2005), Địa chí Tiền Giang, tập 1, Ban Tuyên giáo Tỉnh ủy Tiền Giang – Trung tâm UNESCO Thông tin tư liệu lịch sử và văn hóa Việt Nam. 9. Lê Quý Đôn (1973), Phủ biên tạp lục, tập 2, Sài Gòn. 10. Trịnh Hoài Đức (1998), Gia Định Thành Thông Chí, NXB Giáo Dục, Hà Nội. 11. Mạc Đường (2002), “Việt Nam và vấn đề đô thị hóa trong lịch sử”, Dân tộc học, Đô thị và vấn đề đô thị hóa, NXB Trẻ, Thành phố Hồ Chí Minh. 12. Nhiều tác giả (1999), Lịch sử Việt Nam 1897-1918, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. 13. Trần Ngọc Định (1970), Chế độ sở hữu ruộng đất lớn ở Nam bộ trong thời đế quốc Pháp thống trị, tạp chí Nghiên cứu lịch sử, số 132. 14. Nhiều tác giả (1998), Sài Gòn – TP. Hồ Chí Minh 300 năm địa chính, Sở Địa chính thành phố Hồ Chí Minh, TP. Hồ Chí Minh. 15. Nguyễn Trọng Giai (1994), Tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, Báo Long An cuối tuần. 16. Trần Văn Giàu - Đinh Xuân Lâm (1961), Lịch sử Việt Nam Cận Đại, tập 3, NXB Giáo Dục, Hà Nội. 17. Trần Văn Giàu, Trần Bạch Đằng (1998), Địa chí văn hóa Thành phố Hồ Chí Minh, Tập 1, Nxb TP. Hồ Chí Minh. 18. Trần Văn Giàu (1993), “Sự phát triển của tư tưởng ở Việt Nam từ thế kỉ XIX đến Cách mạng tháng Tám”, Tập 2, Hệ ý thức tư sản và sự bất lực của nó trước các nhiệm vụ lịch sử, Nxb TP Hồ Chí Minh. 19. Nguyễn Ngọc Hà, Hà Thị Mỹ Hạnh (2011), “Bưu điện Nam Bộ từ khi Pháp đến xâm lược đến năm 1945”, Kỷ yếu hội thảo khoa học về Quá trình hình thành và phát triển của vùng đất Nam Bộ lần thứ 3, Tp Hồ Chí Minh. 20. Phạm Đức Hảnh (2009), Lịch sử kênh đào nam bộ thời nhà Nguyễn từ thế kỷ XVIII đến giữa thế kỷ XIX, Luận văn thạc sĩ lịch sử Đại học Sư Phạm TP Hồ Chí Minh,TP.HCM. 21. Nguyễn Văn Hầu (2006), Thoại Ngọc Hầu và những cuộc khai phá miền Hậu Giang, NXB Hậu Giang, Hậu Giang. 22. Nguyễn Thị Hậu (2009), “Đô thị ở Nam bộ thời cận đại”, Một số vấn đề về lịch sử vùng đất Nam Bộ Việt Nam thời kỳ cận đại, hội thảo khoa học Nam Bộ thời cận đại tháng 3/2008, NXB Thế Giới, Hà Nội. 23. Lê Huỳnh Hoa (2009), “Yếu tố mới Trong sự phát Triển hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì dưới tác động của chính sách của Pháp”, Một số vấn đề về lịch sử vùng đất Nam Bộ Việt Nam thời kỳ cận đại, hội thảo khoa học Nam Bộ thời cận đại tháng 3/2008, NXB Thế Giới, Hà Nội. 24. Lê Huỳnh Hoa (2002), Cảng Sài Gòn và biến đổi kinh tế Nam Kỳ thời Pháp thuộc (1860 - 1939), Luận án TS Sử học, Trường Đại học Sư Phạm TP. Hồ Chí Minh, Sài Gòn. 25. Lê Huỳnh Hoa (2002), Cảng Sài Gòn và biến đổi kinh tế Nam Kỳ thời Pháp thuộc (1860 – 1945), Luận án TS Sử học, Trường ĐHSP TPHCM, Sài Gòn. 26. TS. Lê Hữu Phước (2010), Nhận diện di sản kinh tế thời thuộc địa ở vùng đồng bằng sông Cửu Long, kỷ yếu hội thảo khoa học xã hội và phát triển bền vững vùng Đồng Bằng sông Cửu Long, tập 2. 27. Vĩnh Hòa, Hoàng Tuyên (2006), Con đường sắt xưa nhất Đông Dương, Báo Sài Gòn tiếp thị. 28. Nguyễn Văn Hòa (1970), Hệ thống điện tại Sài Gòn, luận văn tốt nghiệp ban đốc sự sinh viên, Học viện Quốc gia hành chính Sài Gòn. 29. Hà Minh Hồng (2009), “Sự hình thành và phát triển của nền công nghiệp Nam Kì cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX”, Một số vấn đề về lịch sử vùng đất Nam Bộ Việt Nam thời kỳ cận đại, hội thảo khoa học Nam Bộ thời cận đại tháng 3/2008, NXB Thế Giới, Hà Nội, 79-92. 30. Nguyễn Văn Hồng (2001), Mấy vấn đề về lịch sử châu Á và lịch sử Việt Nam – Một cách nhìn, NXB Văn hóa dân tộc, Hà Nội. 31. Lịch sử hình thành ga Sài Gòn 32. Bùi Thị Huệ (2003), Những biến đổi kinh tế xã hội trên địa bàn tỉnh Bình Phước thời Pháp giai đoạn 1897 – 1939, luận văn thạc sĩ lịch sử, ĐH Sư Phạm Thành phố Hồ Chí Minh. 33. Đoàn Thanh Hưng, Hồ Hữu Nhựt (1999), Lịch sử 300 năm Sài Gòn thành phố Hồ Chí Minh (1698 – 1998), Nxb Trẻ TP. Hồ Chí Minh. 34. Nguyễn Văn Khánh (2000), Cơ cấu kinh tế xã hội Việt Nam thời thuộc địa (1858- 1945), Nxb Đại học Quốc Gia,Hà Nội. 35. Nguyễn Văn Khoan (1992), Giao thông liên lạc nước ta trong lịch sử, Nxb Thông tin lý luận, Hà Nội. 36. Lê Khoa (dịch) (1948), Tình hình kinh tế Đông Dương (1900 – 1939) và Kế hoạch tái thiết, trang bị, canh tân Đông Dương, Ủy ban kế hoạch Pháp. 37. Icare: Tạp chí hàng không Pháp, số 88. Số liệu dẫn theo Nguyễn Văn Khoan(1992), Giao thông liên lạc nước ta trong lịch sử, Nxb Thông tin lý luận, Hà Nội. 38. Đinh Xuân Lâm (1998), Đại cương lịch sử Việt Nam, tập 2, Nxb Giáo Dục, Hà Nội. 39. Nguyễn Văn Lịch (2009), “Những nhân tố tác động đến giao thương ở Nam Kỳ trong thời cận đại”, Một số vấn đề về lịch sử vùng đất Nam Bộ Việt Nam thời kỳ cận đại, hội thảo khoa học Nam Bộ thời cận đại tháng 3/2008, NXB Thế Giới, Hà Nội. 40. Phan Văn Liên (1988), Giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn 1858-1957, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. 41. Nguyễn Thanh Lợi (2002), Những cánh bay đầu tiên trên đất Sài Gòn, Thông tin Khoa học, Công nghệ Môi trường Thừa Thiên- Huế, số Xuân 2002. 42. Nguyễn Thanh Lợi (2006), “Đường sắt ở Khánh Hòa và vùng phụ cận”, tạp chí Xưa & Nay, số 272, tháng 11/2006. 43. Nguyễn Thanh Lợi (2007), “Kinh đào ở Nam kỳ thời Pháp thuộc”, Tạp chí Xưa & Nay, số 286. 44. Nguyễn Thanh Lợi (2008), “Con đường thiên lý”, Nghiên cứu lịch sử, số 11+12 / 2008. 45. Nguyễn Thanh Lợi (2008), “Đường sắt Sài Gòn Mỹ Tho”, Sài Gòn xưa nay số 2/ 2008. 46. Nguyễn Thanh Lợi (2009), “Giao thông Mỹ Tho thời Pháp thuộc”, Kỷ yếu hội thảo đô thị Mỹ Tho 330 năm(1679 -2009), Tiền Giang. 47. Thử tìm giải pháp thủy lợi cho đồng bằng sông Cửu Long 48. Lê Công Lý (2006), “Lịch sử kinh Nguyễn Văn Tiếp ở Đồng Tháp Mười”, Tạp chí Nghiên cứu và Phát triển, số 2/2006 49. Báo cáo của Rigault de Gebouilly khi chuyển hướng chiến lược vào Nam gửi cho bộ hải quân Pháp ở Paris. Trích Nguyễn Hữu Thái, Võ Đình Diệp(1990), “Tổng quan về kiến trúc ở thành phố Hồ Chí Minh”, Địa chí văn hóa thành phố Hồ Chí Minh - Tập III, NXB Thành phố Hồ Chí Minh. 50. Hàng Không dân dụng Việt Nam – những chặng đường lịch sử (1995), NXB Chính Trị quốc gia, Hà Nội. 51. Lịch sử ngành bưu điện Việt Nam (1990), tập 1, Ngành bưu điện Việt Nam xuất bản. 52. Điều 3, luật xây dựng Việt Nam, Luật số 16/2003/QH11, Khóa XI, kỳ họp thứ 4 theo : 53. Nguyễn Nghị (2007), Lịch sử Gia Định – Sài Gòn thời kỳ 1862-1945, Nxb Tổng hợp TP. Hồ Chí Minh. 54. Quốc sử quán triều Nguyễn (2004), Đại Nam thực lục, tập 1, Nxb Giáo Dục, Hà Nội. 55. Quốc sử quán triều Nguyễn (2004), Đại Nam thực lục, tập 2, Nxb Giáo Dục, Hà Nội. 56. Quốc sử quán triều Nguyễn, Đại Nam thống nhất dư địa chí, tập 5, Nxb Thuận Hóa. 57. Quốc Sử quán Triều Nguyễn (1964), Đại Nam thực lục chính biên, tập 9, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. 58. Lê Nguyễn (2005), Xã hội Việt Nam thời Pháp thuộc, Nxb Văn hóa Thông tin, Hà Nội. 59. Giáo trình triết học Mác – Lênin (2003), NXB Chính Trị Quốc Gia, Hà Nội. 60. Vài số liệu về kinh xáng Xà No 61. Lời ông Motoyuki Oka - Chủ tịch Uỷ ban kinh tế Nhật-Việt thuộc Liên đoàn các tổ chức kinh tế Nhật Bản (KEIDANREN) theo 62. Vai Trò Lúa Gạo Trong Đời Sống Kinh Tế Và Chính Trị ở Saigon-Chợ Lớn Đầu Thế Kỷ 20 63. Nguyễn Phong (1963), Tư bản Pháp và vấn đề cao su ở Miền Nam Việt Nam, NXB Khoa Học, Hà Nội. 64. Thạch Phương, Lưu Quang Tuyến (1989), Địa chí Long An, Nxb Long An, Nxb Khoa học xã hội. 65. Nguyễn Thị Phượng (2007), Lịch sử đồn điền cao su ở Miền Đông Nam Kì thời Pháp thuộc, Luận Văn Thạc Sỹ, Lịch sử trường ĐH Sư Phạm TP.HCM. 66. Vai trò của Kênh xáng Xà No trong hệ thống thủy lợi Vùng bán đảo Cà Mau 67. A.A Pouyanne (1998), Các công trình giao thông công chính Đông Dương, Nguyễn Trọng Giai dịch, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. 68. Nguyễn Phan Quang (1997), “Nam Kỳ - Sài Gòn năm 1863 dưới mắt thực dân Pháp”, Tạp chí Xưa và Nay, Số 36B năm 1997. 69. Hoạt động của cảng Sài Gòn trong thập niên đầu Pháp thuộc 70. Nguyễn Phan Quang (1998), “Góp thêm tư liệu Sài Gòn – Gia Định từ 1859 – 1945” Nxb Trẻ, Sài Gòn. 71. Nguyễn Phan Quang, Trần Thị Thanh Thanh (2000), “Sài Gòn và thị trường lúa gạo Nam Kì 1860-1938”, Nghiên cứu lịch sử, số 5/2000. 72. Đình Quang (2005), “Về quá trình đô thị hóa trên thế giới và ở nước ta hiện nay”, Đời sống văn hóa đô thị và khu công nghiệp Việt Nam, Nhà xuất bản Văn hóa Thông tin, Hà Nội. 73. Lê Minh Quốc (1998), Hỏi đáp 300 năm Sài Gòn – thành phố Hồ Chí Minh, Tập 4, Nxb Trẻ, Thành phố Hồ Chí Minh. 74. Võ Văn Sen (1996), Sự Phát triển của chủ nghĩa tư bản ở miền Nam Việt Nam, Nxb Tp. HCM. 75. Vương Hồng Sển (1991), Sài Gòn năm xưa, Nxb Thành phố Hồ Chí Minh, Tp. HCM. 76. Xây dựng cơ sở hạ tầng nhà máy thời Pháp thuộc 77. Lê Quốc Sử (1994), Một số vấn đề về lịch sử kinh tế Việt Nam, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 78. Bộ Giao thông Vận tải(1999), Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam, Nxb Giao thông Vận tải, Hà Nội. 79. Trịnh Tri Tấn, Nguyễn Minh Nhựt, Phạm Tuấn(1999), Sài Gòn từ khi thành lập đến giữa thế kỷ XIX, Nxb Thành Phố Hồ Chí Minh. 80. Văn Thái (1999), Địa lý kinh tế Việt Nam, Nxb Giáo Dục, Hà Nội. 81. Nguyễn Hữu Thái, Võ Đình Diệp (1990), “Tổng quan về kiến trúc ở thành phố Hồ Chí Minh”, Địa chí văn hóa thành phố Hồ Chí Minh - Tập III, NXB Thành phố Hồ Chí Minh. 82. Phạm Đức Thành (1997), “Đô thị hóa và môi trường nhân văn ở Đông Nam Á”, Môi trường nhân văn và đô thị hóa tại Việt Nam, Đông Nam Á và Nhật Bản, Nxb Thành phố Hồ Chí Minh. 83. Chương Thâu, Hồ Song, Ngô Văn Hòa, Nguyễn Văn Kiệm, Đinh Xuân Lâm(1988), Lịch sử Việt Nam (1897-1918), Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. 84. Thống kê kinh tế Đông Dương, Dẫn theo Vũ Quốc Thúc(1964), Lịch sử kinh tế Việt Nam, Nxb Sài Gòn, Sài Gòn. 85. Trần Nam Tiến (2008), Hỏi đáp lịch sử Việt Nam, Tập 3, Nxb Trẻ, TP. Hồ Chí Minh. 86. Vũ Quốc Thúc – Cách mạng kinh tế ở Việt Nam tự do tài liệu TTLTQG II kí hiệu: HS.878 . 87. Trần Nam Tiến(2006), Sài Gòn - Thành phố Hồ Chí Minh : những sự kiện đầu tiên và nhất, Nxb Trẻ, TP. Hồ Chí Minh. 88. Nguyễn Khánh Toàn (2004), Lịch sử Việt Nam, Tập 2, 1858-1945, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. 89. Tôn Nữ Quỳnh Trân(2008), Kênh đào thời Nguyễn ở Nam Bộ, Kỷ yếu của Hội thảo khoa học Chúa Nguyễn và vương triều Nguyễn trong lịch sử Việt Nam từ thế kỷ XVI đến thế kỷ XIX, Thanh Hóa ngày 18 – 19/10/2008, NXB Thế Giới, Hà Nội. 90. Đặng Việt Thủy & Đặng Thành Trung (2008), 54 vị Hoàng đế Việt Nam, Nxb Quân đội Nhân dân, Hà Nội. 91. Nguyễn Đình Tư (1994), Đường phố nội thành thành phố Hồ chí Minh, Chi cục Bản đồ và khảo sát xây dựng, Nxb Thành phố Hồ Chí Minh. 92. Nguyễn Đình Tư (2011), “Lịch sử cột hải đăng Vũng Tàu”, Tạp chí Xưa và Nay, số 383 tháng 7/2011. 93. Viện ngôn ngữ học (2006), Từ điển Tiếng Việt, NXB Đà Nẵng, Đà Nẵng. 94. Phạm Thành Vinh (1957), Kinh tế miền Nam, NXB Sự thật, Hà Nội. 95. Công đoàn đường sắt Việt Nam (2011), Lịch sử phong trào công nhân và phong trào đường sắt Việt Nam (1880 – 2010), Nxb Chính Trị Quốc Gia, Hà Nội 96. Bưu điện thời Pháp thuộc 97. Nguyễn Đình Lê (2009), “Yếu tố kinh tế thị trường trong nông nghiệp - nông thôn Nam Bộ dưới thời Pháp thuộc (1859 - 1945)”, Cơ cấu xã hội Nam Kỳ trong thời cận đại, hội thảo khoa học Nam Bộ thời cận đại tháng 3/2008, NXB Thế Giới, Hà Nội. 98. Tổng cục Thống kê (2004), Số liệu Thống kê Việt Nam thế kỉ XX; tập 1, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội. Tiếng Pháp: 99. Hilda Arnold (1948) Promenades dans Saigon. Sài Gòn, Société Indochinoise des Librairies et Imprimeries. 100. De Bascher, Monographie de la province de Cholon. 101. J. C. Baurac (1894) La Cochinchine et ses habitants – Provinces de l’Ouest., Saigon. 102. L'Indo-Chine Frnaçaise (Souvenirs), Paul Doumer, Paris, Vuibert & Nony, 1903, pp. 352 -359. 103. Aménagement des ports (1930), éclairage et balisage des côtes de l’Indochine, TIII: Port de Saigon – Cholon, Hanoi 104. Bản quyết toán kinh phí năm 1913, Tài liệu Trung tâm lưu trữ Quốc Gia II, Phông Goucoch. 105. Báo cáo của kỹ sư, trưởng phòng bộ giao thông hàng hải gửi chính phủ An Nam, Tài liệu Trung tâm lưu trữ Quốc Gia II, Phông Goucoch. 106. Văn bản của tổng trấn An Nam gửi các ngài quản lý, tỉnh trưởng chợ lớn, Tân An, Vĩnh Long và Cần Thơ, Tài liệu Trung tâm lưu trữ Quốc Gia II, Phông Goucoch. 107. Gouverneur général de l'Indochine (1928), Recueil des lois, décrets, arrêté, et decisions concernant l'exploitation des chemins de fer en Indochine, NXB edité par l’arrondissement du trafic et Mouvement du réseau Nord. PHỤ LỤC I. Phần chú thích 1. Đại Nam Nhất Thống Chí ghi: "Nguyễn Văn Thoại hoàn thành việc khai sông Thụy Hà, nhà vua rất hài lòng, nên cho gọi tên sông là Thụy Hà để biểu dương công lao". Về sau, Thụy đổi thành Thoại do đọc lệch chính âm. Các tên Thoại Ngọc Hầu, Thoại Sơn cũng do cách đọc này trở thành tên thông dụng [ 89; 283 ]. 2. Nguyễn Văn Tiếp sinh năm 1900, tại xã Long Phú, Trung Huyện, tỉnh Chợ Lớn (nay là [ấp Phước Tú], xã Thanh Phú, huyện Bến Lức, tỉnh Long An) trong gia đình trung lưu. Sau khi tốt nghiệp ngành sư phạm tại Sài Gòn, ông tham gia hội kín Nguyễn An Ninh, phong trào đấu tranh đòi thả Phan Bội Châu và tổ chức đám tang Phan Chu Trinh. Ông được kết nạp Đảng năm 1929 và làm bí thư chi bộ xã Long Phú, một trong các chi bộ đầu tiên của tỉnh Chợ Lớn. Ngày 5/5/1930, ông tham gia lãnh đạo nhân dân kéo về Trung Huyện (nay là Bến Lức) biểu tình đòi giảm sưu thuế. Kết quả, ông bị bắt và bị kết án chung thân, đày ra Côn Đảo. Cuối 1936, ông được thả ra và tiếp tục tham gia phong trào Nam Kỳ khởi nghĩa. Phong trào thất bại, ông lại bị bắt và đày ra Côn Đảo lần nữa. Cách mạng Tháng Tám thành công, ông được đón về đất liền và tiếp tục tham gia cách mạng với chức vụ chủ tịch Ủy ban Kháng chiến Hành chính tỉnh Mỹ Tho, kiêm ủy viên Ủy ban Kháng chiến Hành chính Nam Bộ và được bổ sung vào Xứ ủy Nam Bộ. Giữa năm 1947, ông đột ngột ngã bệnh và qua đời trong Đồng Tháp Mười, thi hài được chôn cất tại Ấp Bắc, nay thuộc xã Tân Phú, huyện Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang [ 63; 618-619 ]. 3. Đường này thời Pháp thuộc là một con đường nhỏ chạy song song với đường xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho, chưa có tên [ 90; 266 ]. 4. Ga Sài Gòn hồi ấy ở vị trí gần bùng binh chợ Bến Thành {30} 5. Thực dân Pháp chia các loại đường trong thành phố Sài Gòn làm 5 bậc. Những đường rộng hai bên có trồng cây gọi là đại lộ (boulevards: nội địa, avenue: ngoại ô), những đường nằm sát bờ sông, bờ kênh, rạch gọi là bến (quais), các đường phố bình thường gọi là đường (rues), những đường hẻm đủ cho xe hơi đi gọi là hẻm (ruelles) [ 32; 89]. 6. Những tuyến đường quan trọng tầm quốc gia và xuyên quốc gia đi các nước Đông Dương thuộc Pháp (Indochine francaise gồm Việt Nam , Lào và Campuchia). 7. Loại hình kinh tế này đã được tư bản Pháp áp dụng cho việc chuyên canh lúa ở khu vực miền Tây nam Kỳ II. Phần hình ảnh II./ Phần hình ảnh Bản đồ Nam Kỳ thời Pháp thuộc năm 1872 Ảnh: Kênh Xa No ngày nay Ảnh: Kênh Tàu Hủ(còn gọi là bến Bình Đông) ở Chợ Lớn, năm 1926. Ảnh: Hệ thống đường sắt Đông Dương Ảnh: Đường sắt Sài Gòn - Gia Định thời Pháp thuộc Ảnh: Nhà Ga Xe lửa Sài Gòn Ảnh: Ga Dĩ An (1940) Ảnh: Trụ sở Công Ty Đường Sắt Đông Dương ở Sài Gòn Ảnh: Một đường sắt trên cầu đường bộ ở Nam Kỳ – 1926 Ảnh: Góc đường Catinat và Đô đốc Dupre (nay là góc đường Đồng Khởi - Mạc Thị Bưởi) Ảnh: Xe điện chạy trên đường phố Sài Gòn năm 1906 Ảnh: Cảng Sài Gòn năm 1882 Ảnh: Xe chở thư của bưu điện chạy tuyến Sài Gòn - Cần Thơ, năm 1930 Ảnh: Văn bản chuyển hàng bằng đường thủy đến tỉnh Vĩnh Long Nguồn: Trung Tâm Lưu Trữ Quốc gia II Phông Goucoch . Báo cáo của kỹ sư, trưởng phòng bộ giao thông hàng hải gửi chính phủ An Nam, Tài liệu Trung tâm lưu trữ Quốc Gia II, Phông Goucoch. Văn bản của tổng trấn An Nam gửi các ngài quản lý, tỉnh trưởng chợ lớn, Tân An, Vĩnh Long và Cần Thơ, Tài liệu Trung tâm lưu trữ Quốc Gia II, Phông Goucoch. Bản quyết toán kinh phí năm 1913, Tài liệu Trung tâm lưu trữ Quốc Gia II, Phông Goucoch. Bảng kê khai công trình xây dựng cầu phao bằng bê tông cốt thép trên dòng sông Hậu, huyện Đại Ngải, Sóc Trăng, Tài liệu Trung tâm lưu trữ Quốc Gia II, Phông Goucoch. III. Bộ sưu tập luật, nghị định và quyết định liên quan đến việc khai thác đường sắt Đông Dương ARRÊTÊ 18 FEVRIER 1904 REGLEMENT SUR LA PLOCE, LA SURETE ET L’EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER DE L’INDOCHINE TITRE PREMIER Des gares et de la voie Article premier --- Les mesures de police, destinées à assurer le bon ordre dans les parties des fares et de leurs dépendances accessible an public, seront réglées par arêtes des Chefs d’Administation locale, sur la proposition des Maires ou des Chefs de province et I’avis du service du contrôle. Celle dispostition s’appliquera notamment à l'entrée, an stationnement et à la circulation des voitures publiques on particulières, soil au transport des personnes, soit au transport des marchandises dans les cours dependant des gares de chemins de fer. Art.2. --- Le chemin de fer et les ouvrages qui en dependent seront constamment entretenus en bon étal. La compagnie devra connaitre au Governeur general, dans la forme que celui-ci jugera convenable, les measures qu’elle qura prises pour cet entretien. Les voies et autres installations des gares devront être convenablement disposées pour la sureté des manoeuvres et de la circulation des trains. Dans les cas où les measures prises seraient insuffisantes pour assurer le entretien du chemin de fer, la sùretè de la circulation et la sécurité publique, le Gouverneur général, après avoir calendula la compagnie, prescrira celles qu’il jugera nécessaires. Dans le cas où, par suite de I’insuFFIsance des installation, le service ne serait pas régulièrement assure., il sera procédé conformément uax dispositions de I’article 5g. Art. 3. --- II sera place partoul où besoin sera, des agents en nombre suffisant pour assurer la surveillance el la mancervre des signaux, aiguilles et autres appareils de la voie: en cas d’insuffisance le nombre de ces agents sera fixé, la compagnie entendue, par le Gouverneur général, qui pourra preserite aurait une importance particulière la sécurité aurait une importance particulière, ne soient employer aucun antre travail. Art. 4. --- Partons où in chemin de fer sera traversé à nivean du chemin de fer par nne voie de terre, il sera établi des barrières, sauf les exceptions autorisées par le gouverneur général, conforment aux lois et règlements. Le mode, la garde et les conditions de service des barrièes seront réglés par le Gouverneur général , sur la proposition de la Compagnie. Lorsque le Gouverneur général , autorisera la traversée à niveau du chemin de fer par un autre chemin de fer ou par un tramways, il arrètera, après avoir entendu les deux companies, les dispositions techniques à prendre pour I’etablissement et I’exploitation de ces traversées. Art.5. --- Si I’etablissement de contre-rails est jugé né cessaire dans I’intérêt de la sùreté publique, la compagnie sera tenue d’en placer sur les points qui seront désignés par lo Gouverneur général. Art.5. --- Les gares et leurs abords devront ê tre éclairés la nuit pendant la durée du service. Le Gouverneur général fixera, la Compagnie entendue, les conditions dans lesquelles les passages à niveau et les tunnels, s’il y a lieu, devront être éclairés. TITRE II Du matériel employé à l'exploitation. Art.7. --- Les locomotives, les tenders et les véhicules de toute espèce, entrant dans la composition des trains, seront contruit, après autorisation du Gouverneur général, suivant les meilleurs modèles, avec des matériaux de premi è re qualité. La Compagnie devra produire, à I’appui de sa demande en autorisation, les plans, dessins et tous les documents indiqués par le Gouverneur général. Le Gouverneur général déterminera les conditions auxquelles le matériel n’appartenant à la Compagnie exploitanle pourra être admins à circuler sur le réseau de cette Compagnie. Art.8. --- Les locomotives, tenders ou véhicules de toute espèce entrant dans la composition des trains devront remplir les conditions que le Gouverneur général jugera né cessaires pour assurer la sécurité des voyageurs et des agents pendant la circulation des trains et pendant leur formation. Art.9. --- II sera tenu des états de service pour toutes les locomotives. Ces étals seront inscrits sur des registres qui devront être constamment à jour et indiquen, pour chaque machine, la dale de sa mise en service, le travail qu’elle a accompli, les réparations ou modification qu’elle a recues et le renouvellement de ses diverses pièces. II sera tenu, eu outré, pour les essieux de locomotives et tenders des registres spéciaux sur lesquels, à côté du numéro d’ordre de chaque essieu, seront inscrits sa provenance, la date de sa mise en service, I’épreuve qu’il pent avoir subie, son travail, ses accidents et ses réparations. Les registres mentionnés aux deux paragraphes cidessus seront représentés, à toute réquisition, aux ingénieurs et agents chargés de la surveillance du matériel et de I’exploitation. Les essieus des véhicules de toute espèce porteront une marquee au poincon laisant connaitre la provenance et la date de la fourniture. Art.10. --- Les locomotives ne pourront être mises en service qu’en vertu de I’autorisation délivrée par le service du contrôle et après élé soumises à toutes les éprenves prescrites par les rè glements envigucur. Art.11. --- Les locomotives devront être pourvues, sauf exception autorisée par le Gouverneur général, d’appareils ayanl pour objet d’arrêter les fragments de combustible tombant de la grille et d’empècher la sortie des flammèches par la cheminée, ainsi que de dimineur la production de fumées, incommodes pour les voyageurs ou pour le voisinage. Art.12 --- Les voitures destinées au transport des voyageurs et les wagons des marchandises seront de bonne et solide construction et de types conformes aux exigencies du traffic et du climat. Elles présenteront les dispositions que le Gouverneur général, jugera nécessaires pour assurer la sécurité des voyageurs. Le Gouverneur déterminera, la compagnie entendue, quelles devront être les dimensions minima de la place affectée à chaque voyageur. Toule voiture a2 voyageur portera dans l’intérieur I’indication en chiffres qpparents du nombre des places. Art.13. --- Aucune voiture pour les voyageurs ne sera miso en service sans une autorisation dé livrée par le service du Contrôle, après qu’il aura été ronstaté que la voiture safisfail aux conditions de l’article précédent. La Compagnie devra, chaque fois qu’elle a l’intention de commander un nouveau type de voutures ou de wagous, aviser le service du contrôle et fournir à l’appui de son projet les dissins ou tous autres document necessaries. Art.14. --- Les locomotives les tenders et les vé hicules de toute espèce devront porter: 1” La désignation en toutes letters on par initiales du chemin de fer auquel ils appartiennent: 2” Un numéra dordre. Les voitures des voyageurs porteront en outré l’indication de la classe de chaque compartiment. Ces diverses indication seront places d’une manière apparent sur la caisse ou sur les côtés du chassis. Art.15. --- Les locomotives tenders et véhicules de toute espèce et loul le materiel d’exploitation seront constamment dans un bon étal d’entretien et de properté. La Compagnie derva faire connaitre au Gouverneur général. Dans la forme que relui- ci jugera convenable, les measures adoptées par elle à cet égard: en cas d’insuffisance, fe Gouverneur général, aprés avoir entendu les observations da la Compagnie, prescrira les disposititons qu’il jugera nécessaires an point de vne la sé curité ou de l’hygiène publique. Le Gouverneur général, la Compagnie entendue, pourra fairer retirer de la circulation les locomotives, tender et véhicules qui ne se trouveraient pas dans des I’exploitation. TITRE III De la composition des trains. Art.16. --- Toul train ordinaire de voyageurs devre contenir en nombre suffisant des voitures de chaque classe, à moins d’une autorisation spéciale du Gouverneur général. Art.17. --- Chaque train de voyageurs, de marchandises ou mixte devre ètre accompagné. 1” D’un mécanicien et d’un chauffeur par machine iLe chauffeur devre ètre capaple d’arrêter la machine, de I’alimenter et de manouvrer le frein: Sur le derner véhicule de chaque train on sur l’un des véhicules places à arriére,il aura toujours un frein et un conducteur charge de le manceuvrer Lorsqu’il y aura plusieurs conducteurs dans un train, l’un d’entre eux toujours avoir autorité sur les autres. Le maximum de véhicules pour chaque nature de trains trausportant des voyageurs sera détermi-né par le Gouverneur général, sur la proposition de la compagnie. Art 18 – Par dérogation à l’article précédent, l’obli-gation d’avior sur la machine un mécanicien et un chauf-feur ne sera pas applicable aux trains légers don’t la mise en marche sera autorisée par le Gouverneur géneral, sous la réserve que le conducteur chef du train se tiendra habituellement soit sur la machine, soit dans le premier véhicule du train, qu’il pourra dans tous les cas accéder facilement à la machine et qu’il sera en étal de l’arrêter en cas de besion. En outre, lorsque les véhicules à voyageurs et à mar – chandises, dont se compose un train leger, seront tours munis d’un frien continu, de l’obligation d’avoir, sur le premier véhicule ou sur l’un des derniers véhicules un conducteur spécial chargé de la manceuvre du frien. Ne pourront ètre cónidérés, comme trains légers que ceux don’t les véhicules sont portés sur seize essieux au plus, non compris les essicux de la locomotive, s’il y en a une, et de son tender, mais y compris les essicux de la voiture molrice si l’apparcil moteur est contenu dans un des véhicules portant des voyageurs ou des marchan – dises. Art 19 – Les lôcmotives devront être en tête des trains. Il ne puorra être dérogé à cette disposition que pour les gares ou dans leur voisinage, pour les trains de service et pour le cas de secours ou de renfort. Dans ces cas spéciaux, la vitesse ne devra pas dépasser les limites fixées les limites fíxées par le Gouverneur d. Art 20 – Les train de voyageurs ne devront être remorqués que par une seule locomotive, sauf les cas où l’emploi d’une machine de renfort deviendrait nécessaire, soit pour la montée d’une rampe de forte inclinaison, soit par suite d’une afflunece extraordinaire de voyageurs, de l’état de l’atmosphère, d’un accident ou d’un retard exi – geant l’enploi de se cours ou de tout autre cas préalable – mentdéterminé par le Gouverneur général. Il sera, dans tour les cas, sauf le cas, sauf le cas de secours, interdit d’atteler simultanément plus de deux locomotives à un train de voyageurs. La machine placée en tête devra régler la marche du train. Il devra toujours y avoir en tête de chaque train cetre lender et la première voiture de voyageurs ; cette obligation ne s’applique ni aux trains de se – cours, ni aux trains de composition spéciale qui en au – ront êté dispénsés par le Gouverneur général . Dans tour les cas où il sera attelé plus d’une locomotives à un train, mention en sera fàite sur un registre à ce des – tiné avec indication du motif de la mesure, de la gare où elle a été jugée nécessaire et de l’heure à laquelle le train aura quitté celle gare. Ce registre sera présenté à toute réquisition, aux fone – tionnaires et agents du Contròle. Art 21 – La Gouverneur général, la compagnie en – tendue, arrètera les règles à suiver pour le transport des matières infectées: il déterminera notamment les cas dans lesquels le ces mar – chandises dans un train de voyageurs est interdit. Art 22 – Le Gouverneur général déterminera, la compagnie entendue, les précaution à prendre dans la for-mation des trains pour éviter, soit aù départ on à l’arrivée, soit pendant la marche, toute réaction dangereuse ou in – commode entre les diver véhicules. Art 23 - le conducteur de tête et, sauf les exceptions autorisées par Gouverneur général, les garde – freins seront mis en commumication avec le mécanicien pour donner, en cas d’accident, le signal d’alarme par tel moyen qui sera autorisé par le Gouverneur général, sur la proposition de la compagnie. Sauf les exceptions autorisées par le Gouverneur général, les compartiments des voitures à voyageurs seront tous mis en commumication avec le conducteur chef de train par un signal d’alarme en bon élat de foncyion-nement. Cette preseription pourra ne pas être suivie si les trains sont c de composés de voitures à couloir ou latéral et disposés de telle facon qu’il soit possible aux voyageurs de passer d’une voiture à une autre sans aucun danger. Art 24 - Pendant la nuit et pendant le jour, au pas – sage des souterrains désignés par le Gouverneur général, les fanaus des trains devront être éclairagées interieure – meut. En cas d’insuffisance des mesures adoptées par la Compagnie en ce qui concerne. Téclairage des trains ou voitures, le Gouverneur prescrira, la Compagnie entendue les dispositions qu’il jugera nécessaires. Tout train transportant des voyageurs sera muni, sauf exception autorisée par le Gouverneur général, d’une bolte de secours don’t la composition sera approuvéc par le Gouverneur général. TITRE IV Du départ, de la circulation et de l’arrivée des trains. Art 25 - Le Gouverneur général déterminera, sur la proposition de la Compagnie, pour les lignes à plusieurs voies celles de ces voices qui seront affectées à la circula –tion dans chaque sens et, pour les lignes à une voie, les points de croisêmnt. Il ne pourra être dérogé, sous aucun prétexte, aux dis – position qui auront être prescrites par le Gouverneur général, si ce n’est dans le cas où la voie serait interceptée, et dans ce cas, le changement devra être fait avec les précautions spéciales qui seront indiquées par les rêglements de la Compagnie dument homologués. Art 26 – Avant le départ du train, le mécanicien s’as – surera si toutes les parties de la locomotive et du tender sont en bon êtat. En ce qui concerne les voitures et leurs freins, la mê –me vérification sera faite dans les conditions déterminées par le règlement homologué de la compagnie. Le signal du départ ne sera donné que lorsque les por – tières seront fermées. Le train ne devra être mis en marche qu’après le signal du départ. Art 27 – Aucun train ne pourra partir d’une gare ni y arriver avant l’heure déterminée par l’horaire de la marche des trains. Toutefois pour l’arrivée, une tolérance pourra être accordée par le Gouverneur général. Les mesures propres à maintenir, entre les trains qui se suivent, l’intervalle de la circulation seront déter – minées par le Gouverneur général, la Compagnie enten – due. Des signaux seront placés à entrée des gares, dans les gares ou sur la voie, partout où cela sera jugé utile pour faire connaitre aux mécaniciens s’ils doivent arreter ou ralentir leur marche. En cas d’insuffisance des signaux établis par la compagnie le Gouverneur général prescrira, la compagnie en – tendue, l’établissement de ceux qu’il jugera nécssaires. Art 28 – Sauf le cas de force majeure ou de répa – ration de la voie, les trains ne pourront s’arrêter qu’aux gares ou aux lieux de stationnement autorisés. Les voies affectées à la circulation des trains devront être couvertes par des signaux, ainsi qu’il est dit à l’article 32, dans les cas où il y aura nécessité absolue d’y faire stationner momentanément des machines, des voitures ou des wagons. Art 29 – Le Gouverneur général déterminera, sur la proposition de la Compagnie, les mesures spéciales de précaution relatives à la circulation des trains sur les par – ties du chemin de fer qui offriraient un danger particulier. Il déterminera également, sur la propositionde la Compagnie, la vitesse maximum que les trains de toute nature pourront prendre sur les diverses parties de chaque ligne. Art 30 – Le Gouverneur général prescrira, sur la proposition de la Compagnie, les mesures spéciales de précaution à prendre pour l’expédition et la marche des trains extraordinaires. Des que l’expédition d’un train extraordinaires aura êtré décidée, déclaration devra en être faite immédiatement aux agents du contròle et aux fonctionnaires désignés par le Gouverneur général avec indication du motif de l’expédition du train et de son horaire Art 31 – Des agents chargés de l’entretien et de la surveillance de la voie seront placés sur la ligne eu nom – bre suffisant pour assurer la libre circulation des trains. Nguồn: Gouverneur général de l'Indochine (1928), Recueil des lois, décrets, arrêté, et decisions concernant l'exploitation des chemins de fer en Indochine, NXB edité par l’arrondissement du trafic et Mouvement du réseau Nord, 32 – 42.