Một số giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thô của tổng công ty dầu khí Việt Nam

các Cơng ước mới nhất về đi biển (Cơng ước quốc tế về an tồn trên biển(SOLAS), Cơng ước Phịng chống ơ nhiễm trên biển (MARPOL) ...) và các Cơng ước Quốc tế khác mà Việt Nam cĩ ký kết hoặc tham gia. 2.3.5- Vấn đề an tồn mơi trường Để đảm bảo cho việc khai thác và quản lý tàu dầu được an tồn, khơng gây ơ nhiễm mơi trường và tuân thủ nghiêm ngặt các quy định Quốc tế đối với tàu dầu, đội tàu cần phải thoả mãn các Quy phạm, Luật lệ và Cơng ước Quốc tế cũng như các văn bản pháp quy do các cơ quan cĩ thẩm quyền của Nhà nước ban hành. 2.4 – ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA VẬN TẢI DẦU THƠ, CƠ HỘI PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH, NHỮNG THÁCH THỨC CẦN KHẮC PHỤC 2.4.1. Hiệu quả của vận tải dầu thơ Ngay sau khi mua tàu và đưa tàu về Việt Nam vào cuối tháng 4/2003, Petro Việt Nam khẩn trương đưa tàu POSEIDON M vào hoạt động ổn định và hiệu quả. Đây là tiền đề hết sức quan trọng để Petro Việt Nam tiếp tục phát triển đội tàu vận tải dầu khí của ngành. BẢNG 2.8. KẾT QUẢ KINH DOANH TÀU POSEIDON M TỪ 17/04/2003 – 30/12/2003 ĐVT: USD STT NỘI DUNG TỔNG CỘNG 1 Doanh thu 5.731.278,55 2 Chi phí trực tiếp 4.422.608,00 3 Lợi nhuận gộp 1.308.670,00 4 Chi phí quản lý 931.692,00 5 Lợi nhuận 376.978,00 - Tính đến hết tháng 10/2003, tàu POSEIDON M đã đạt được những thành tích khả quan, tổng thu cước từ khách hàng mua dầu đạt gần 7 triệu USD, khối lượng vận chuyển đạt trên 700.000 tấn, trong đĩ cĩ gần 400.000 tấn dầu thơ xuất khẩu từ mỏ Bạch Hổ (theo số liệu báo cáo của Cơng ty Thương mại Dầu khí Petechim). Năm 2003, tàu POSEIDON M đạt doanh thu hơn 9 triệu USD, tổng khối lượng vận chuyển đạt khoảng 1 triệu tấn, trong đĩ dự kiến cĩ 600.000 tấn dầu thơ xuất khẩu từ mỏ Bạch Hổ theo điều kiện CFR. BẢNG 2.9. ƯỚC THỰC HIỆN CHỈ TIÊU TÀI CHÍNH TÀU POSEIDON M NĂM 2004 ĐVT: USD ƯỚC THỰC HIỆN CHỈ TIÊU TÀI CHÍNH TÀU POSEIDON M NĂM 2004 Stt Chỉ tiêu Đơn vị Kế hoạch năm 2004 Ước thực hiện Tỷ lệ TH (%) 1 Tổng doanh thu Tr.đồng 242.000 190.382 78,67 2 Nộp NS Nhà nước Tr.đồng 1.255 1.345 107,97 3 Lợi nhuận Tr.đồng 3.100 17.345 559,52 Tính đến hết quý 3/2004, tàu Poseidon đã khai thác được 26 chuyến hàng trong đĩ chỉ cĩ 3 chuyến hàng chở dầu đi từ các mỏ của Việt Nam. Đây là điều rất đáng khích lệ, số cịn lại là Petro Việt Nam tự khai thác từ thị trường quốc tế. Từ những phân tích về nhu cầu vận chuyển, kế hoạch phát triển đội tàu và tình hình hoạt động thực tế của tàu POSEIDON M như nêu trên cĩ thể thấy rằng nguồn hàng được đảm bảo (xuất khẩu dầu thơ CFR) cho đội tàu vận tải cịn rất lớn, chủ trương và kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu dầu thơ là đúng đắn và cĩ hiệu quả cao. Mặt khác nếu Petro Việt Nam cĩ thêm tàu sẽ chủ động hơn trong việc sắp xếp lịch vận chuyển; sẽ cĩ điều kiện phát triển, luân chuyển đội ngũ thuyền viên Việt Nam cũng như giảm chi phí điều hành và do đĩ sẽ tăng hiệu quả kinh doanh khai thác đội tàu hơn nữa. Do vậy việc phát triển thị trường bằng việc mua thêm tàu dầu thơ tiếp theo hiện nay là rất cần thiết và cấp bách để Petro Việt Nam cĩ thể nhanh chĩng thực hiện tốt nhất nhiệm vụ và kế hoạch đã được Chính phủ và Tổng Cơng ty giao. 2.4.2. Những thách thức cần khắc phục Việt Nam là một quốc gia cĩ vị trí thuận lợi trong lĩnh vực hàng hải quốc tế, cĩ nhiều cảng biển nước sâu, do đĩ Việt Nam đã xác định ngành vận tải biển là một trong những ngành mũi nhọn mà nhà nước phải cĩ chính sách khuyến khích phát triển. Từ năm 1992, Chính phủ nước ta đã đưa ra yêu cầu đối với ngành hàng hải Việt Nam là đội tàu của Việt Nam phải chuyên chở được 40% lượng hàng xuất khẩu của Việt Nam, 40% dành cho đối tác nước ngồi và 20% cịn lại là sự cạnh tranh của các đội tàu - trong và ngồi nước. Tuy nhiên cho đến thời điểm hiện nay (12 năm sau) đội tàu của Việt Nam mới chuyên chở được tổng giá trị chiếm 15% lượng hàng xuất khẩu, trong đĩ phải đền năm 2003 tàu Việt Nam (Poseidon M của Petro Việt Nam) mới chỉ chở chưa được 1% lượng dầu xuất khẩu. Đây là một bước thụt lùi của ngành vận tải biển của Việt Nam trong khi Việt Nam tham gia vào thị trường chung ASEAN và đang trong tiến trình gia nhập WTO thì Việt Nam cĩ duy nhất một con tàu chở dầu Poseidon M (theo thơng tin mới nhất tàu Pacific Falcon của Việt Nam đã đề cập ở trên – đang được rao bán). Tàu Poseidon M tính đến hết quý 3 năm 2004 mới vận chuyển được 3 chuyến hàng từ mỏ Bạch Hổ - mặc dù tàu Poseidon M vận hành rất cĩ hiệu quả - vận chuyển khoảng 240.000 tấn dầu thơ. Như vậy thị trường vận tải dầu thơ của Việt Nam hết sức bỏ ngỏ. Các doanh nghiệp vận tải Việt Nam, tuy nhiên, cũng phải tự phần đấu, nhà nước cũng khơng thể bảo hộ những cơng ty hoạt động quá yếu.Tính cạnh tranh của tàu Việt Nam rất thấp; hoạt động của các cơng ty vận tải nào cũng gồm ba khâu: chủ tàu, quản lý tàu và là người vận chuyển, trong khi trên thế giới hiện nay cĩ xu hướng tách ba lĩnh vực trên nhằm chuyên mơn hĩa lĩnh vực vận tải của họ. Hơn nữa, Việt Nam hiện nay hầu hết là mua lại tàu cũ do đĩ khả năng cạnh tranh kém, chi phí bảo dưỡng tăng. Đây là một vịng trịn luẩn quẩn mà về tương lai vận tải dầu thơ nĩi riêng và ngành vận tải Việt Nam nĩi chung cần khắc phục. - CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA TỔNG CƠNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM 3.1 - NHỮNG THUẬN LỢI, KHĨ KHĂN KHÁCH QUAN CỦA THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THƠ ĐỐI VỚI TỔNG CƠNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM: 3.1.1- Những thuận lợi. a.Thuận lợi từ trong nước - Phát triển các ngành cơng nghiệp cơ bản, trong đĩ ngành vận tải dầu khí là một trong những ngành quan trọng nhất, việc phát triển mạnh hơn nữa ngành vận tải này là vấn đề hết sức cấp bách và cần thiết để củng cố, phát triển nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là khi nền kinh tế đĩ đang trong giai đoạn tăng trưởng; - Việc phát triển một đội tàu thực hiện nhiệm vụ vận chuyển dầu thơ là lĩnh vực được Chính phủ, các Bộ, ngành quan tâm khuyến khích tạo điều kiện thuận lợi; - Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam), hiện đang được giao thực hiện nhiệm vụ xuất khẩu tồn bộ dầu thơ khai thác của Việt Nam (đây là thuận lợi hết sức quan trọng khi Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam cĩ thể tự chủ được nguồn hàng của mình). Sản lượng khai thác ổn định và ngày càng tăng trong những năm tới tạo điều kiện thuận lợi cho kinh doanh vận chuyển dầu thơ; - Chính phủ đã cĩ chủ trương sẽ giành 40% lượng dầu thơ xuất khẩu cho các đội tàu Việt Nam chuyên chở. Vì vậy, trong giai đoạn 2001 – 2005 PetroVietnam dự kiến sẽ giành 30% tổng sản lượng dầu khai thác được cho các đội tàu Việt Nam vận chuyển. Sự ra đời và đi vào hoạt động của 2 Nhà máy Lọc dầu trong thời gian sắp tới đưa đến một thực tế khách quan là khơng thể để việc chuyên chở dầu thơ cung cấp cho 2 Nhà máy này bị phụ thuộc vào các tàu vận tải nước ngồi. Đây khơng chỉ đơn thuần là vấn đề kinh tế mà cịn là vấn đề bảo đảm tính độc lập, tự chủ cho nền cơng nghiệp lọc hĩa dầu của đất nước. Hơn nữa, hiện nay hầu hết các nước cĩ ngành cơng nghiệp dầu khí phát triển đều cĩ xu hướng đa dạng hĩa các hoạt động kinh doanh trên tất cả các lĩnh vực từ khâu trước: tìm kiếm, thăm dị, khai thác cho đến khâu sau: lọc hĩa dầu, vận chuyển và phân phối. Việc xây dựng và đưa vào hoạt động Nhà máy lọc dầu số 1 ở Dung Quất từ sau năm 2003 và Nhà máy lọc dầu số 2 sau năm 2007 sẽ mở ra một tiềm năng phát triển mới rất to lớn cho ngành Vận tải dầu khí Việt Nam. - Theo thiết kế, mỗi năm Nhà máy Lọc dầu Dung Quất cần được cung cấp 6,5 triệu tấn dầu thơ, trong đĩ cĩ 4 triệu tấn từ mỏ Bạch Hổ và các mỏ khác của Việt Nam, 2,5 triệu tấn phải nhập từ nước ngồi, chủ yếu là từ các nước Đơng Nam Á và Trung Đơng. Đối với Nhà máy Lọc dầu số 2, mỗi năm Nhà máy này cần phải được cung cấp 6,5 triệu tấn dầu thơ với điều kiện gần giống như Nhà máy Lọc dầu số 1. Dự kiến tồn bộ lượng dầu thơ cung cấp cho 2 Nhà máy sẽ được vận chuyển bằng đường biển. Riêng đối với Nhà máy Lọc dầu số 1 (Dung Quất), Chính phủ và Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam đã nêu rõ khoảng 4 triệu tấn dầu thơ từ Bạch Hổ và các mỏ khác vận chuyển về Dung Quất sẽ do phía Việt Nam đảm nhận. b. Thuận lợi từ bên ngồi: Theo đánh giá của giới kinh doanh vận tải biển quốc tế cũng như các hãng mơi giới tàu thì giá cước vận tải dầu thơ sau giai đoạn sụt giảm vào các năm 1998 – 1999 do tác động của đợt khủng hoảng tài chính – kinh tế đã hồn tồn hồi phục trong nửa đầu năm 2000 và tăng trưởng mạnh kể từ cuối năm 2000. Nhìn chung, xu hướng này vẫn tiếp tục gia tăng trong một vài năm tới do những yếu tố sau: - Trong những năm tới, cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới, nhu cầu về dầu thơ của thế giới sẽ gia tăng, đặc biệt ở khu vực Châu Á, nơi cĩ mức tăng cao hơn so với mức bình quân của thế giới – đặc biệt là tại thị trường Trung Quốc – Nhật Bản, nơi ra đời hàng loạt nhà máy lọc dầu trong thời gian qua; - Do yêu cầu ngày càng cao về an tồn bảo vệ mơi trường, những quy định mới về trang thiết bị kỹ thuật đối với tàu chở dầu thơ và sản phẩm dầu ngày càng nghiêm ngặt đã và đang loại dần các tàu cũ khơng đáp ứng được các yêu cầu đề ra (sự kiểm sốt nghiêm ngặt của Nhà nước tại các cảng, định hạn tuổi tàu, tăng trách nhiệm ơ nhiễm dầu …). - Nguồn cung cấp đĩng mới các tàu vận chuyển dầu thơ và sản phẩm dầu khơng thể bù đắp lại trong thời gian ngắn sự loại thải các tàu dầu đã và đang diễn ra do tình trạng phá dỡ và/hoặc thải loại vì lý do nêu trên. - Cĩ thể thấy, nhu cầu về dầu cĩ xu hướng gia tăng trong khi số lượng tàu lại cĩ xu hướng giảm sẽ làm cho sự mất cân đối giữa cung và cầu tăng lên và làm tăng giá cước vận chuyển. Đây cũng là một cơ hội tốt để xem xét việc hình thành và mở rộng các hoạt động thuê/mua tàu trong những năm tới. 3.1.2- Những khĩ khăn khách quan: - Trong giai đoạn đầu, khối lượng vận chuyển hồn tồn dựa vào số lượng dầu xuất ra nước ngồi. Thực tế, các nước mua dầu đều hình thành đội tàu vận chuyển riêng nhằm tăng khả năng khai thác vận chuyển đường biển, mang lợi nhuận lại cho nền - kinh tế cũng như giảm sự phụ thuộc vào biến động của thị trường vận chuyển cũng như người cung cấp dầu, như vậy sẽ khơng dễ dàng “chen chân” vào thị trường vận chuyển dầu; - Bên cạnh đĩ, điều kiện xuất của ta ở ngồi khơi với sức chứa của các tàu chứa dầu là cĩ hạn (như đã trình bày ở Chương I trên đây) nên sức ép về thời gian trong việc bán và thu xếp vận chuyển dầu là rất lớn tạo thêm khĩ khăn cho việc khai thác đội tàu dầu của Việt Nam, như vậy sẽ khĩ chủ động trong việc bán dầu ở điều kiện giao hàng cho người mua tại cảng của họ (CFR) để sử dụng đội tàu của Việt Nam; - Việc khai thác các mỏ ngồi khơi của Việt Nam sẽ gặp những bất lợi và khĩ khăn nhất định về thời tiết và điều kiện lấy hàng cho các tàu vào nhận dầu trong khoảng thời gian giĩ mùa của năm (từ tháng 4 đến tháng 10). - Hiện nay giá bán tàu vận tải dầu thơ loại Aframax trên thị trường đang lên cao nên cũng ảnh hưởng rất nhiều đến tiến độ mua tàu của Petro Việt Nam (do ảnh hưởng chủ yếu của giá thép tăng và giá dầu tăng cao). Tuy nhiên, PetroVietnam là một Tổng Cơng ty tầm cỡ quốc gia, là một tập đồn kinh tế cĩ uy tín và vị trí cao trong khu vực cũng như trên thế giới, do vậy thực tế nếu việc bán dầu theo điều kiện CFR được đưa ra như là một chính sách của Nhà nước và của PetroVietnam thì khách hàng mua chắc chắn sẽ cĩ những nhượng bộ để chia quyền vận tải cho PetroVietnam thay vì nắm giữ gần như tồn bộ việc vận chuyển như hiện nay. 3.2. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA TỔNG CƠNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM 3.2.1. Một số phương pháp phân tích để thiết lập các giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thơ (5). 3.2.1.1. Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngồi (EFE) của Petro Vietnam. Nhận xét: Số điểm quan trọng tổng cộng là 2,88 (so với mức trung bình là 2,50) cho thấy phản ứng của Petro Vietnam dừng ở mức trên trung bình đối với các cơ hội và mối đe dọa từ bên ngồi. Các yếu tố như sự cạnh tranh từ các hãng tàu nước ngồi, ảnh hưởng từ thời tiết, từ lượng hàng sản xuất trong nước là những yếu tố ảnh hưởng quan trọng đến sự thành cơng của Petro Vietnam, tuy nhiên mức phản ứng hiện tại của Petro Vietnam với các yếu tố này vẫn cịn ở mức thấp. Vì vậy chiến lược phát triển phải nhằm vào khả năng phản ứng của Petro Vietnam đối với các yếu tố trên. - Bảng 3.1:Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngồi (EFE) của Petro Vietnam. TT CÁC YẾU TỐ BÊN NGỒI MỨC ĐỘ QUAN TRỌNG CỦA CÁC YẾU TỐ PHÂN LOẠI SỐ ĐIỂM QUAN TRỌNG 1 Tiềm năng thị trường lớn 0.08 2 0.16 2 Ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp 0.05 2 0.1 3 Ưu đãi thuế VAT đối với DN vận tải phục vụ cơng tác xuất khẩu 0.05 3 0.15 4 Lãi suất vay bằng đồng USD hợp lý 0.05 2 0.1 5 Nguồn cung cấp hàng ổn định 0.12 3 0.36 6 Chủ trương phát triển đội tàu của Nhà nước 0.16 3 0.48 7 Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu tăng, đặc biệt khu vực Châu Á 0.12 4 0.48 8 Giá tàu hợp lý 0.04 2 0.08 9 Số lượng tàu chở dầu thơ cĩ xu hướng giảm đi 0.05 3 0.15 10 Yêu cầu khắt khe về an tồn mơi trường 0.06 3 0.18 11 Sự cạnh tranh từ các hãng tàu nước ngồi khác. 0.08 4 0.32 12 Sức ép về thời gian 0.04 2 0.08 13 Ảnh hưởng từ thời tiết 0.08 3 0.24 TỔNG CỘNG 1.00 2.88 3.2.1.2. Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IFE) của Petro Vietnam. Nhận xét: số điểm quan trọng tổng cộng là 2.56 cho thấy Petro Vietnam chỉ ở mức trung bình về vị trí chiến lược nội bộ tổng quát. Do đĩ bên cạnh việc phát huy những mặt mạnh, Petro Vietnam cần phải cĩ hướng khắc phục những mặt yếu cĩ ảnh hưởng quan trọng đến khả năng hoạt động của doanh nghiệp như : trình độ đội ngũ nhân viên, việc thay thế thuyền viên nước ngồi bằng thuyền viên Việt Nam cịn chậm. - Bảng 3.2: Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IFE) của Petro Vietnam TT CÁC YẾU TỐ BÊN TRONG MỨC ĐỘ QUAN TRỌNG CỦA CÁC YẾU TỐ PHÂN LOẠI SỐ ĐIỂM QUAN TRỌNG 1 TÀU CĨ CƠNG NGHỆ HIỆN ĐẠI, LỚN NHẤT Ở VIỆT NAM, PHÙ HỢP TIÊU CHUẤN QUỐC TẾ 0.15 2 0.30 2 HỆ THỐNG QUẢN LÝ HIỆN ĐẠI (THUÊ QUẢN LÝ) 0.18 4 0.72 3 TÀI CHÍNH LÀNH MẠNH, KHẢ NĂNG TÀI CHÍNH LỚN 0.08 2 0.16 4 THỊ TRƯỜNG MỤC TIÊU RỘNG 0.05 2 0.1 5 TRÌNH ĐỘ CỦA ĐỘI NGŨ NHÂN VIÊN THẤP 0.10 3 0.3 6 TỶ LỆ “NỘI ĐỊA HĨA” NGUỒN NHÂN LỰC THẤP 0.08 3 0.24 7 CƠ CẤU TƠ CHỨC CÁN BỘ LÃNH ĐẠO CHỊU SỰ CHI PHỐI TỪ TỔNG CƠNG TY 0.08 2 0.16 8 KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI PHỤ THUỘC VÀO LƯỢNG DẦU THƠ SẢN XUẤT TRONG NƯỚC 0.15 3 0.45 9 THỊ PHẦN SO VỚI KHU VỰC CHÂU Á NHỎ 0.13 1 0.13 TỔNG CỘNG 1.00 2.56 3.2.1.3. Ma trận hình ảnh cạnh tranh. Trong lần phân tích này giữa 2 cơng ty trong nước (Petro Viet Nam và Falcon Shipping) và 1 cơng ty nước ngồi (Exxon Mobil) thì “Hệ thống quản lý” là yếu tố chủ yếu quan trọng bậc nhất, ấn định bởi mức độ quan trọng là 0.22. Sau đĩ là yếu tố “Lợi thế về nguồn hàng” đĩng vai trị quan trọng thứ hai vì mục đích của người viết muốn nhấn mạnh đến thị trường vận tải Dầu thơ sản xuất và khai thác tại Việt Nam. - Bảng 3.3: MA TRẬN HÌNH ẢNH CẠNH TRANH STT Các yếu tố thành cơng Mức độ quan trọng Petro Viet Nam Exxon Mobill Falcon Shipping Việt Nam Hạng Điểm quan trọng Hạng Điểm quan trọng Hạng Điểm quan trọng 1 Hệ thống quản lý 0.22 3 0.66 3 0.66 3 0.66 2 Khả năng tài chính 0.10 3 0.30 4 0.40 2 0.20 3 Lợi thế về nguồn hàng 0.20 4 0.80 3 0.60 1 0.20 4 Đào tạo - Huấn luyện 0.11 2 0.22 4 0.44 2 0.22 5 Khả năng chủ động bố trí tàu và chất lượng tàu 0.21 2 0.42 4 0.84 1 0.21 6 Sự linh hoạt về tổ chức 0.09 2 0.18 4 0.36 2 0.18 7 Thị phần 0.07 3 0.21 2 0.14 1 0.07 Tổng cộng 1.00 2.79 3.44 1.74 Qua ma trận hình ảnh cạnh tranh, chúng ta cĩ thể xếp hạng đối thủ cạnh tranh như sau: thứ nhất là Exxon Mobil, thứ sau là Petro Việt Nam, thứ ba là Pacific Falcon. Tổng số điểm quan trọng của Exxon Mobil là 3.44 cho thấy đây là đối thủ mạnh nhất, nếu xét theo khía cạnh chiến lược thì Exxon Mobil ứng phĩ rất hiệu quả với các yếu tố bên trong và bên ngồi. Do vậy đối với Petro Việt Nam cần nâng cao khả năng chủ động bố trí được tàu và chất lượng tàu. 3.2.1.4. Ma trận SWOT và các chiến lược cạnh tranh của Petro Vietnam. - Bảng 3.4: MA TRẬN SWOT VÀ CHIẾN LƯỢC CẠNH TRANH CỦA PETRO VIETNAM SWOT CÁC CƠ HỘI (O): 1. Tiềm năng thị trường lớn 2. Ưu đãi thuế thu nhập đối với DN mới thành lập 3. Ưu đãi thuế VAT đối với DN vận tải phục vụ cho cơng tác xuất khẩu 4. Chủ trương phát triển của NN 5. Nguồn cung cấp hàng ổn định 6. Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu tăng CÁC ĐE DỌA (T): 1. Sự cạnh tranh từ các hãng tàu nước ngồi khác. 2. Sức ép về thời gian giao hàng 3. Ảnh hưởng từ thời tiết 4. Phong tục tập quán về hàng hải các nước. CÁC ĐIỂM MẠNH (S) 1. Tàu cĩ cơng nghệ hiện đại, lớn nhất Việt Nam, phù hợp tiêu chuẩn quốc tế 2. Hệ thống quản lý hiện đại (thuê quản lý). 3. Tài chính lành mạnh. 4. Nguồn hàng ổn định 5. Thị trường mục tiêu rộng. Kết hợp SO: S1, S2, S3 + O1, O2, O3, O4 Thâm nhập thị trường bằng chất lượng, giá cả cạnh tranh = chiến lược thâm nhập thị trường quốc tế S2, S4 + O4, O5, O6 Chiến lược mở rộng thị trường hiện tại bằng cách mua thêm tàu để chở dầu thơ sản xuất trong nước. Kết hợp ST: S1, S2, S3 + O1, O4 Cải tiến chất lượng dịch vụ = chiến lược khác biệt hĩa sản phẩm (khĩ khăn) S1, S2, S3, S4 + O2, O3 Chiến lược tăng trưởng bằng đa dạng hĩa, mở rộng thêm bằng việc kinh doanh vận tải sản phẩm dầu, tàu chở gas, tàu chở đạm cho Nhà máy đạm Phú Mỹ. CÁC ĐIỂM YẾU (W) 1. Trình độ đội ngũ nhân viên thấp. 2. Tỷ lệ “nội địa hĩa nguồn nhân lực” thấp. 3. Cơ cấu tổ chức chịu sự chi phối của Tổng cơng ty 4. Khối lượng vận tải chủ yếu phụ thuộc vào sản lượng dầu thơ khai thác trong nước. 5. Thị phần nhỏ so với khu vực Châu Á W1, W2, W3 + O2, O3, O4, O5: Chiến lược mở rộng thị trường trong nước bằng việc hồn thiện nhà máy lọc dầu trong nước. W1, W2, W4, W5+ O6, O5: Nhờ những ưu đãi về thuế nên tập trung vào Quỹ đầu tư phát triển, việc đào tạo cho nhân viên = chiến lược đầu tư hướng về thị trường W1, W2, W3 + T1, T4 Chiến lược tái cấu trúc lại cơ cấu tổ chức, xây dựng và phát triển đội ngũ nhân viên để đối phĩ cĩ hiệu quả đối với đối thủ cạnh tranh. - 3.2.1.5. Ma trận QSPM (Ma trận hoạch định chiến lược cĩ thể định lượng – Quantitative strategic planning matrix)– Nhĩm S/O. Bảng 3.5: MA TRẬN QSPM – NHĨM S/O Các yếu tố quan trọng Chiến lược cĩ thể thay thế Cơ sở của số điểm hấp dẫn Phâ n loại Thâm nhập thị trường Phát triển thị trường AS TAS AS TAS Các yếu tố bên trong: TÀU CĨ CƠNG NGHỆ HIỆN ĐẠI, LỚN NHẤT Ở VIỆT NAM, PHÙ HỢP TIÊU CHUẤN QUỐC TẾ 2 4 8 3 6 Điều kiện để thâm nhập thị trường HỆ THỐNG QUẢN LÝ HIỆN ĐẠI (THUÊ QUẢN LÝ) 4 4 16 4 16 Cơng ty Wallem Hongkong KHẢ NĂNG TÀI CHÍNH LỚN 2 2 4 3 6 Doanh thu từ bán dầu thơ rất lớn THỊ TRƯỜNG MỤC TIÊU RỘNG 2 2 4 3 6 Là trung tâm vận chuyển giữa Trung đơng và Châu Á – TBD TRÌNH ĐỘ CỦA ĐỘI NGŨ NHÂN VIÊN THẤP 3 1 3 2 6 TỶ LỆ “NỘI ĐỊA HĨA” NGUỒN NHÂN LỰC THẤP 3 2 6 2 6 Thuyền viên cịn ½ là người nước ngồi CƠ CẤU TỔ CHỨC CÁN BỘ LÃNH ĐẠO CHỊU SỰ CHI PHỐI TỪ TỔNG CƠNG TY 2 2 4 2 4 KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI PHỤ THUỘC VÀO LƯỢNG DẦU THƠ SẢN XUẤT TRONG NƯỚC 3 2 6 3 9 Thu xếp vận chuyển 30% lượng dầu thơ xuất khẩu CFR THỊ PHẦN SO VỚI KHU VỰC CHÂU Á NHỎ 1 2 2 2 2 Mới chỉ cĩ 01 tàu Poseidon M Các yếu tố bên ngồi: TIỀM NĂNG THỊ TRƯỜNG LỚN 2 3 6 2 4 Vận chuyển dầu thơ sản xuất trong nước ƯU ĐÃI THUẾ THU NHẬP DOANH NGHIỆP 2 3 6 2 4 Ưu đãi vận chuyển hàng phục vụ cho XK ƯU ĐÃI THUẾ VAT ĐỐI VỚI DN VẬN TẢI PHỤC VỤ CƠNG TÁC XUẤT KHẨU 3 3 9 2 6 -nt- - Các yếu tố quan trọng Chiến lược cĩ thể thay thế Cơ sở của số điểm hấp dẫn Phâ n loại Thâm nhập thị trường Phát triển thị trường AS TA S AS TA S LÃI SUẤT VAY BẰNG ĐỒNG USD HỢP LÝ 2 1 2 2 4 Ngân hàng tin tưởng vào tình hình khai thác dầu thơ trong nước NGUỐN CUNG CẤP HÀNG ỔN ĐỊNH 3 1 3 3 9 Sản xuất dầu thơ trong nước ổn định CHỦ TRƯƠNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA NHÀ NƯỚC 3 3 9 3 9 Ưu tiên đầu tư vốn NHU CẦU TIÊU THỤ XĂNG DẦU TĂNG, ĐẶC BIỆT KHU VỰC CHÂU Á 4 3 12 3 12 Kinh tế khu vực phát triển nhanh SỐ LƯỢNG TÀU CHỞ DẦU THƠ CĨ XU HƯỚNG GIẢM ĐI 3 3 9 3 9 Do yêu cầu an tồn mơi trường cao YÊU CẦU KHẮT KHE VÊ AN TỒN MƠI TRƯỜNG 3 3 9 3 9 -nt- SỰ CẠNH TRANH TỪ CÁC HÃNG TÀU NƯỚC NGỒI KHÁC 4 1 4 3 12 Đội tàu của nước ngồi chuyên nghiệp hơn SỨC ÉP VỀ THỜI GIAN 2 1 2 1 2 Thời gian giao dầu cố định cho nên điều động tàu khơng đáp ứng được. ẢNH HƯỞNG TỪ THỜI TIẾT 3 1 3 1 3 Thời tiết ảnh hưởng lớn đến hành trình của tàu TỔNG CỘNG 127 144 - 3.2.1.6. Ma trận QSPM - Nhĩm S/T. Bảng 3.6: MA TRẬN QSPM – NHĨM S/T Các yếu tố quan trọng Chiến lược cĩ thể thay thế Cơ sở của số điểm hấp dẫn Phân loại Khác biệt hĩa dịch vụ vận chuyển Phát triển dịch vụ vận chuyển mới AS TAS AS TAS Các yếu tố bên trong: TÀU CĨ CƠNG NGHỆ HIỆN ĐẠI, LỚN NHẤT Ở VIỆT NAM, PHÙ HỢP TIÊU CHUẤN QUỐC TẾ 2 1 2 3 6 Mở rộng sang vận chuyển dầu sản phẩm, gas, đạm (cho Nhà máy đạm Phú Mỹ) HỆ THỐNG QUẢN LÝ HIỆN ĐẠI (THUÊ QUẢN LÝ) 4 3 12 3 12 KHẢ NĂNG TÀI CHÍNH LỚN 2 1 2 2 4 THỊ TRƯỜNG MỤC TIÊU RỘNG 2 2 4 2 4 TRÌNH ĐỘ CỦA ĐỘI NGŨ NHÂN VIÊN THẤP 3 1 3 2 6 TỶ LỆ “NỘI ĐỊA HĨA” NGUỒN NHÂN LỰC THẤP 3 1 3 2 6 CƠ CẤU TỔ CHỨC CÁN BỘ LÃNH ĐẠO CHỊU SỰ CHI PHỐI TỪ TỔNG CƠNG TY 2 1 2 1 2 KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI PHỤ THUỘC VÀO LƯỢNG DẦU THƠ SẢN XUẤT TRONG NƯỚC 3 1 3 4 12 Hiện tại khối lượng dầu khai thác tại Việt Nam chưa vận chuyển hết. THỊ PHẦN SO VỚI KHU VỰC CHÂU Á NHỎ 1 1 1 3 3 Các yếu tố bên ngồi: TIỀM NĂNG THỊ TRƯỜNG LỚN 2 1 2 3 6 ƯU ĐÃI THUẾ THU NHẬP DOANH NGHIỆP 2 2 4 2 4 ƯU ĐÃI THUẾ VAT ĐỐI VỚI DN VẬN TẢI PHỤC VỤ CƠNG TÁC XUẤT KHẨU 3 2 6 2 6 LÃI SUẤT VAY BẰNG ĐỒNG USD HỢP LÝ 2 2 4 2 4 NGUỐN CUNG CẤP HÀNG ỔN ĐỊNH 3 2 6 2 6 - Các yếu tố quan trọng Chiến lược cĩ thể thay thế Cơ sở của số điểm hấp dẫn Phân loại Khác biệt hĩa dịch vụ vận chuyển Phát triển dịch vụ vận chuyển mới AS TA S AS TA S CHỦ TRƯƠNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA NHÀ NƯỚC 3 2 6 2 6 NHU CẦU TIÊU THỤ XĂNG DẦU TĂNG, ĐẶC BIỆT KHU VỰC CHÂU Á 4 3 12 2 8 SỐ LƯỢNG TÀU CHỞ DẦU THƠ CĨ XU HƯỚNG GIẢM ĐI 3 1 3 3 9 Giá cước vận tải tăng YÊU CẦU KHẮT KHE VỀ AN TỒN MƠI TRƯỜNG 3 2 6 2 6 SỰ CẠNH TRANH TỪ CÁC HÃNG TÀU NƯỚC NGỒI KHÁC 4 2 8 2 8 SỨC ÉP VỀ THỜI GIAN 2 1 2 2 4 ẢNH HƯỞNG TỪ THỜI TIẾT 3 3 9 3 9 TỔNG CỘNG 100 131 - 3.2.1.7. Ma trận QSPM - Nhĩm W/T. Bảng 3.7: Ma trận QSPM - Nhĩm W/T Các yếu tố quan trọng Chiến lược cĩ thể thay thế Cơ sở của số điểm hấp dẫn Phâ n loại Tái cấu trúc cơ cấu tổ chức Liên doanh AS TAS AS TAS Các yếu tố bên trong: TÀU CĨ CƠNG NGHỆ HIỆN ĐẠI, LỚN NHẤT Ở VIỆT NAM, PHÙ HỢP TIÊU CHUẤN QUỐC TẾ 2 1 2 4 8 Tận dụng để phát triển mở rộng HỆ THỐNG QUẢN LÝ HIỆN ĐẠI (THUÊ QUẢN LÝ) 4 1 4 3 12 Do hệ thống quản lý được thuê nước ngồi nên ưu tiên liên doanh hơn KHẢ NĂNG TÀI CHÍNH LỚN 2 2 4 2 4 Ưu tiên như nhau THỊ TRƯỜNG MỤC TIÊU RỘNG 2 2 4 2 4 TRÌNH ĐỘ CỦA ĐỘI NGŨ NHÂN VIÊN THẤP 3 2 6 2 6 TỶ LỆ “NỘI ĐỊA HĨA” NGUỒN NHÂN LỰC THẤP 3 3 9 2 6 CƠ CẤU TỔ CHỨC CÁN BỘ LÃNH ĐẠO CHỊU SỰ CHI PHỐI TỪ TỔNG CƠNG TY 2 2 4 2 4 KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI PHỤ THUỘC VÀO LƯỢNG DẦU THƠ SẢN XUẤT TRONG NƯỚC 3 3 9 3 9 Như nhau THỊ PHẦN SO VỚI KHU VỰC CHÂU Á NHỎ 1 1 1 2 2 Các yếu tố bên ngồi: TIỀM NĂNG THỊ TRƯỜNG LỚN 2 1 2 2 4 ƯU ĐÃI THUẾ THU NHẬP DOANH NGHIỆP 2 2 4 2 4 ƯU ĐÃI THUẾ VAT ĐỐI VỚI DN VẬN TẢI PHỤC VỤ CƠNG TÁC XUẤT KHẨU 3 2 6 2 6 LÃI SUẤT VAY BẰNG ĐỒNG USD HỢP LÝ 2 2 4 2 4 NGUỐN CUNG CẤP HÀNG ỔN ĐỊNH 3 2 6 2 6 - Các yếu tố quan trọng Chiến lược cĩ thể thay thế Cơ sở của số điểm hấp dẫn Phâ n loại Tái cấu trúc cơ cấu tổ chức Liên doanh AS TAS AS TAS CHỦ TRƯƠNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA NHÀ NƯỚC 3 3 9 3 9 NHU CẦU TIÊU THỤ XĂNG DẦU TĂNG, ĐẶC BIỆT KHU VỰC CHÂU Á 4 3 12 3 12 SỐ LƯỢNG TÀU CHỞ DẦU THƠ CĨ XU HƯỚNG GIẢM ĐI 3 1 3 3 9 Tận dụng mặt mạnh của đối tác liên doanh YÊU CẦU KHẮT KHE VÊ AN TỒN MƠI TRƯỜNG 3 2 6 3 9 SỰ CẠNH TRANH TỪ CÁC HÃNG TÀU NƯỚC NGỒI KHÁC 4 1 4 3 12 Tăng sức cạnh tranh SỨC ÉP VỀ THỜI GIAN 2 1 2 3 6 Tăng thêm sức mạnh về tài chính và kinh nghiệm quản lý ẢNH HƯỞNG TỪ THỜI TIẾT 3 2 6 2 6 TỔNG CỘNG 107 138 3.2.2. Một số giải pháp ở tầm vĩ mơ: a .Đề nghị cĩ văn bản pháp lý quy định người mua dầu được vận chuyển khơng quá 50% số lượng dầu thơ cho mỗi hợp đồng mua dầu thơ của Việt Nam. Hiện nay Chính phủ quy định 30% lượng dầu thơ khai thác tại Việt Nam thì được giao Petro Việt Nam được chuyên chở, do thiếu tàu nên Petro Việt Nam phải bán dầu theo phương thức CFR, điều này lãng phí một sự lãng phí lớn. b. Đề nghị cần cĩ sự bảo hộ mạnh hơn nữa cho ngành vận tải biển và đĩng tàu của Việt Nam: những hàng hĩa Việt Nam cĩ tính cạnh tranh cao, cĩ giá trị lớn như tài nguyên thiên nhiên … cần cĩ sự bảo hộ từ phía Nhà nước để đội tàu Việt Nam phát triển được. Đề nghị được áp dụng các ưu đãi về thuế theo qui định của Chính phủ. - c . Đề nghị sửa đổi Nghị định 99 về việc mua bán tàu biển của Chính phủ, trong đĩ cĩ một số điều trong Nghị định đã lạc hậu so với thực tế hiện nay, gây khơng ít trở ngại cho các doanh nghiệp vận tải. 3.2.3. Một số giải pháp ở tầm vi mơ: 3.2.3.1 – Chọn tuyến hải trình Theo các số liệu, báo cáo, các tuyến kinh doanh chính (xuất khẩu dầu thơ Bạch Hổ và nhập khẩu dầu thơ Trung Đơng cho Nhà máy Lọc dầu) như sau: Bảng 3.8: Các tuyến kinh doanh chính STT TUYẾN KHOẢNG CÁCH 1 Bạch Hổ - Singapore - Bạch Hổ 1.222 Hải lý 2 Bạch Hổ - Balikpapan (Indonesia) - Bạch Hổ 2.906 Hải lý 3 Bạch Hổ - Melbourne (Australia) - Bạch Hổ 8.658 Hải lý 4 Bạch Hổ - Mizushima (Nhật Bản) - Bạch Hổ 4.284 Hải lý Đây là các tuyến kinh doanh với mức cước phí vận tải cao (vận chuyển cho khách hàng là các Cơng ty dầu lớn – Oil Major). Hiện nay, các Nhà máy Lọc dầu tại Trung Quốc cũng là các khách hàng lớn mua dầu thơ Bạch Hổ của Việt Nam, tuy nhiên, do chế độ bảo hộ các tàu Trung Quốc, các tàu của Trung Quốc luơn được chọn để chở hàng cho các khách hàng này (Sinopec – Sinochem, Unipec ...), hơn nữa cước chuyên chở cho các tuyến này (Ningbo, Shanghai, Zhanjiang, Huizhou ...) thường rất thấp (các tàu Trung Quốc phần đơng là tàu cũ nên sức cạnh tranh của họ cao hơn các tàu mới), do đĩ trong phương án kinh doanh này chỉ tính các tuyến lớn như trên, trong đĩ chủ yếu là Melbourne, Singapore và Mizushima (xuất khẩu dầu Bạch Hổ). Tuyến Bạch Hổ - Balikpapan cũng là tuyến cĩ giá cước vận tải khơng cao (do yêu cầu của khách hàng mua dầu về tình trạng kỹ thuật của tàu thấp nên các tàu cũ 19 – 22 tuổi vẫn cịn khai thác trên tuyến này). Đối với việc cung cấp dầu thơ cho Nhà máy lọc dầu Dung Quất Hải trình được xem xét là Bạch Hổ – Dung Quất (cho lượng dầu thơ sẽ được cung cấp từ mỏ Bạch Hổ) và Trung Đơng – Dung Quất (cho lượng dầu thơ sẽ được cung cấp từ Trung Đơng).Tuyến Bạch Hổ – Dung Quất:Thời gian hải trình là 7.96 ngày. Tuyến Trung Đơng – Dung Quất: Do đây là tuyến đường dài nên việc vận chuyển bằng tàu Aframax sẽ khơng kinh tế bằng việc sử dụng tàu VLCC. Trong thời gian trước khi Nhà máy lọc dầu số 2 đi vào hoạt động (dự kiến năm 2007), các lơ dầu nhập từ Trung Đơng về để cung cấp cho Nhà máy lọc dầu Dung Quất cũng sẽ được chuyên chở bằng cách thuê tàu VLCC. - Đối với các lơ dầu xuất ra nước ngồi theo điều kiện CFR Hải trình được chọn dựa trên cơ sở phân tích tình hình thực tế các lơ dầu xuất ra nước ngồi trong những năm gần đây. Qua biểu 3.8 và thị trường Nhật bản là thị trường tiêu thụ dầu thơ Việt Nam lớn thứ 2 sau Australia. Tuy nhiên do hải trình Bạch Hổ - Nhật bản cĩ khoảng cách trung bình so với hải trình từ mỏ Bạch Hổ đi các khu vực khác trên thế giới nên tuyến hải trình Vũng tàu – Nhật bản được lấy làm cơ sở để tính tốn. Mặt khác như đã phân tích ở trên, khách hàng mua dầu cĩ xu hướng nâng số lượng mua từng chuyến hoặc kết hợp vận chuyển các lơ để tăng hiệu quả vận chuyển cho nên sẽ cĩ những chuyến tàu phải ghé 2 cảng để dỡ dầu. Trong dự án, hai cảng Nagoya và Mizushima được lấy làm cơ sở để tính tốn. Thời gian hải trình 1 chuyến của tàu mỗi năm: Thời gian hải trình 1 chuyến của tàu Aframax tuyến Bạch Hổ – Nagoya – Mizushima là 20.21 ngày. Thời gian hoạt động của tàu mỗi năm: Qua thực tế khai thác của các hãng tàu, tổng thời gian hoạt động trong 1 năm trên lý thuyết của tàu là 340 ngày (trong đĩ dự phịng 02 ngày ra vào cảng và 01 ngày hải trình mỗi chuyến), 25 ngày cịn lại để sửa chữa và bảo dưỡng. Trên thực tế số thời gian mất do ra vào cảng và dự phịng hành trình cĩ thể giảm xuống một nửa, nhưng trong dự án dự kiến số ngày thực tế hoạt động của tàu mỗi năm vào khoảng 310-315 ngày. 3.2.3.2 - Phát triển đội tàu: Bảng 3.9: Dự kiến đầu tư phát triển đội tàu NHU CẦU CHUYÊN CHỞ (triệu tấn/năm) NĂM CFR NMLD TỔNG TỔNG SỐ TÀU CẦN CĨ DỰ KIẾN ĐẦU TƯ CỦA ĐỘI TÀU TỔNG SỐ TÀU CỦA ĐỘI TÀU Giai đoạn 2001 – 2005 4,8 6,5 11,3 6 5 5 Giai đoạn 2005 – 2008 4,8 6,5 11,3 7 1 – 2 6 – 7 Giai đoạn 2008 – 2012 2,7 13 15,7 9 1 – 2 7 – 9 Giai đoạn 2012 – 2020 3,65 13 16,65 9 – 10 tàu 1 – 2 9 – 10 - Với mục đích phát triển đội tàu vận tải dầu thơ đảm bảo khả năng cung cấp dầu thơ cho 2 Nhà máy Lọc dầu và chuyên chở tối thiểu 30% khối lượng dầu thơ xuất khẩu, dự kiến đội tàu sẽ được hình thành qua hình thức mua/đĩng mới với số lượng như bảng 3.9 trên đây: Theo tính tốn chi tiết kế hoạch phát triển đội tàu vận tải dầu thơ Việt Nam được trình bày dưới đây và theo thực tế xuất khẩu dầu thơ Bạch Hổ hiện nay, một tàu dầu thơ cỡ Aframax 100.000 DWT trung bình một năm chỉ chuyên chở được tối đa khoảng 1 triệu tấn dầu Bạch Hổ xuất khẩu (khoảng 12 chuyến/năm) và cũng cỡ tàu này, nếu việc khai thác cũng như khả năng giao và nhận dầu tại Bạch Hổ và Nhà máy Lọc dầu số 1 liên tục khơng gián đoạn thì cũng chỉ vận chuyển được khoảng 2,5 triệu tấn/năm. Như vậy, để vận chuyển tồn bộ số lượng 4,8 triệu tấn dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR cần phải cĩ ít nhất khoảng 5 tàu dầu thơ Aframax 100.000 DWT và để vận chuyển 6,5 triệu tấn dầu thơ cho Nhà máy Lọc dầu số 1 thì cũng cần tối thiểu 2 tàu dầu cùng loại. Trong tương lai, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam sẽ triển khai phương án nhập khẩu dầu thơ Trung Đơng cho hai Nhà máy Lọc dầu. Bảng 3.10: Dự kiến Khả năng chuyên chở của đội tàu ĐVT: Triệu tấn/năm NHU CẦU VẬN CHUYỂN (triệu tấn/năm) KHẢ NĂNG TỰ CHUYÊN CHỞ (triệu tấn/năm) NĂM XUẤT KHẨU CFR NHU CẦU NMLD TỔNG NHU CẦU XUẤT KHẨU CFR CHỞ CHO NMLD TỔNG TỶ LỆ SO VỚI NHU CẦU Giai đoạn 2004 – 2005 4,8 6,5 11,3 4 6,5 10,5 90% Giai đoạn 2005 – 2008 4,8 6,5 11,3 4 6,5 10,5 90% Giai đoạn 2008 – 2012 2,7 13 15,7 2 13 15 95% Giai đoạn 2012 – 2020 3,65 13 16,65 2,7 13 15,7 95% Hiện nay, các lơ hàng dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR dưới 450.000 thùng (60.000 DWT), Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam đều cố gắng dành cho tàu Pacific Falcon chuyên chở, tuy nhiên khả năng cạnh tranh của tàu Pacific Falcon hiện cũng - khơng cao do tàu này đã 19 tuổi (đĩng năm 1986), hơn nữa khơng thể cạnh tranh được với chính sách bảo hộ tàu Trung Quốc đối với các khách hàng mua dầu Trung Quốc. Với giải pháp như trên, khả năng vận chuyển của đội tàu cũng mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận chuyển dầu thơ cho hai Nhà máy Lọc dầu và một phần lượng dầu thơ dự định xuất khẩu như nhiệm vụ Chính phủ đề ra (chi tiết xem trong bảng 3.10). Trong quá trình khai thác Đội tàu, để đảm bảo cĩ thể vận chuyển hết khối lượng theo kế hoạch, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam sẽ phải kết hợp thuê thêm tàu nước ngồi. Chi tiết việc mua thêm tàu chở dầu thơ như sau: a. - Giai đoạn 2002 – 2005: Khối lượng khai thác dự kiến: 16 triệu tấn/năm.Giai đoạn này Nhà máy Lọc dầu chưa đi vào hoạt động, nên khối lượng dầu thơ chuyên chở của Đội tàu chủ yếu dựa trên lượng dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR. Năm 2004: Đầu tư thêm 01 tàu Aframax vào cuối năm để đảm bảo vận chuyển được 4 triệu tấn dầu thơ xuất khẩu theo hình thức CFR trong năm 2004. Năm 2005: Đầu tư thêm tàu 3 Aframax. Năm 2005: Đầu tư 01 tàu chỡ sản phẩm dầu, trọng tải 20.000 – 30.000 DWT, 01 tàu cung ứng ven biển 2.000 DWT, 01 tàu canơ cơng tác, Đầu tư nâng cấp Xưởng sửa chữa tàu tại Vũng tàu. Trong giai đoạn này, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam sẽ cố gắng nâng cao tỷ trọng dầu thơ bán theo điều kiện CFR lên 4,8 triệu tấn. Để vận chuyển lượng hàng cịn dư trong giai đoạn này, ta sẽ xem xét khả năng thuê định hạn tàu Aframax bên cạnh việc thuê chuyến. b. - Giai đoạn 2005 – 2008: Mua 1 – 2 tàu, tổng số tàu đến cuối giai đoạn này là 6 – 7 tàu. Trong giai đoạn này đội tàu cần phải vận chuyển 6,5 triệu tấn dầu thơ từ Bạch Hổ cung cấp cho Nhà máy Lọc dầu Dung Quất và 4 triệu tấn dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR. c. - Giai đoạn 2008 – 2012: Mua 1 – 2 tàu, đưa tổng số tàu của Đội tàu đến cuối giai đoạn này lên 7 – 9 tàu. Dự kiến từ năm 2008, Nhà máy Lọc dầu số 2 sẽ đi vào hoạt động. Trong gaii đoạn này 2 Nhà máy Lọc dầu sẽ sử dụng 8,75 triệu tấn dầu thơ từ Bạch Hổ và 4,25 triệu tấn dầu thơ nhập khẩu từ Trung Đơng. Nhu cầu vận chuyển dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR giai đoạn này được nâng lên 2,7 triệu tấn/năm. Đội tàu sẽ đảm bảo nhu cầu cung cấp dầu thơ từ mỏ Bạch Hổ cho 2 Nhà máy Lọc dầu và chuyên chở được 2 triệu tấn dầu thơ xuất khẩu. Lượng dầu xuất khẩu cịn lại sẽ phải thuê tàu để chở. Lượng dầu thơ nhập khẩu 4,25 triệu tấn từ Trung Đơng sẽ được chuyên chở bằng tàu cỡ lớn (VLCC – Very Large Crude Carrier) để đảm bảo hiệu quả kinh tế cho các Nhà máy Lọc dầu. Ở giai đoạn này sẽ xem xét khả năng đầu tư hoặc thuê 2 tàu VLCC. - d. - Giai đoạn 2012 – 2020: Mua 1 – 2 tàu, đưa tổng số tàu đầu tư của Đội tàu đến cuối giai đoạn này lên 10 tàu. Dự kiến trong giai đoạn này đưa tỷ lệ dầu thơ xuất khẩu theo phương thức CFR lên trên 30% khối lượng dầu thơ xuất khẩu. Như vậy, ngồi khối lượng dầu thơ vận chuyển cho hai Nhà máy Lọc dầu, đội tàu sẽ phải chuyên chở khoảng 3,5 triệu tấn dầu thơ xuất khẩu/năm. Đồng thời giai đoạn này cần thay thế một số tàu mua trong giai đoạn đầu thành lập đội tàu do hết hạn sử dụng. Vì vậy cần đầu tư thêm 1 – 3 tàu Aframax nữa để đảm bảo năng lực vận chuyển của đội tàu. e. - Phương thức phát triển đội tàu: Để phát triển đội tàu, Chính phủ chủ trương từng bước ưu tiên đĩng mới ở các xưởng tàu trong nước trên cơ sở đảm bảo đáp ứng được các yêu cầu và quy chuẩn kỹ thuật quốc tế đối với tàu vận tải dầu thơ. Do các yêu cầu nghiêm ngặt về tiêu chuẩn kỹ thuật, ngành đĩng tàu Việt Nam cần cĩ thời gian để chuẩn bị từng bước nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật, hệ thống quản lý chất lượng và trình độ kỹ thuật mới cĩ thể đáp ứng được tiêu chuẩn kỹ thuật đề ra đối với tàu vận tải dầu thơ. Bảng 3.11: Dự kiến Phương thức phát triển đội tàu NĂM SỐ TÀU CẦN ĐẦU TƯ PHƯƠNG THỨC ĐẦU TƯ ĐƠN VỊ THỰC HIỆN 2003 01 Tàu second hand PetroVietnam 2004 01 Đĩng mới PetroVietnam 2005 03 Đĩng mới PetroVietnam 2007 01 Đĩng mới Vinashin 2009 01 Đĩng mới Vinashin 2012 01 Đĩng mới Vinashin 2015 01 Đĩng mới Vinashin 2018 01 Đĩng mới Vinashin TỔNG SỐ 10 Về lâu dài, việc phát triển đội tàu cần xem xét trên cơ sở tận dụng tối đa khả năng đĩng tàu của các cơ sở đĩng tàu trong nước. Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu xây dựng đội tàu, nguồn vốn để phát triển đội tàu cịn eo hẹp, trong khi đĩ chênh lệch giá giữa đĩng tàu mới và mua tàu cũ khá cao. Hơn nữa việc tổ chức đĩng mới mất rất nhiều thời gian cho cơng tác chuẩn bị mọi mặt, do vậy sẽ làm chậm tiến độ đưa tàu vào hoạt động và để lỡ cơ - hội chiếm lĩnh thị trường. Vì vậy việc mua sớm một số tàu cũ vào thời điểm hiện nay song song với việc tích cực chuẩn bị đĩng mới trong nước trong thời gian tới là phù hợp và kinh tế hơn. Đội tàu chở dầu thơ được phát triển theo phương thức mua hoặc đĩng mới tuỳ thuộc vào tình hình thị trường và khả năng đĩng mới tàu chở dầu thơ của các cơ sở đĩng tàu trong nước tại thời điểm cần đầu tư. Phạm vi hoạt động chủ yếu của đội tàu là vận chuyển dầu thơ từ mỏ Bạch Hổ và từ Trung Đơng về cho 2 Nhà máy Lọc dầu của Việt Nam và vận chuyển dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR ra nước ngồi. Qua tham khảo tình hình thực tế khai thác của một số hãng tàu trên thế giới và theo dõi tình hình vận chuyển dầu thơ xuất khẩu của Việt Nam trong thời gian qua, hiệu quả kinh doanh khai thác của một số tuyến hoạt động tính cho 1 tấn dầu thơ vận chuyển được nêu trong Bảng 3.12: Bảng 3.12: Hiệu quả kinh doanh trên một số tuyến hoạt động ĐVT: USD/tấn STT TUYẾN VẬN CHUYỂN DOANH THU CHI PHÍ KHAI THÁC 1 Trung Đơng – Dung Quất (dự kiến) 18,82 8,5 2 Bạch Hổ – Dung Quất (dự kiến) 4,98 2,24 3 Bạch Hổ – Nhật Bản 10,96 5,12 Với giả định 80% tổng đầu tư cho đội tàu sẽ được vay từ các ngân hàng thương mại với lãi suất 8,5%/năm, thời hạn trả nợ là 8 năm, cơ cấu vốn tự cĩ/vốn vay là 20/80, tỷ lệ khấu hao tàu 10%/năm, tình hình đầu tư và hiệu quả khai thác đội tàu vận chuyển dầu thơ giai đoạn 2001 – 2020 như sau: Bảng 3.13: Vốn đầu tư và hiệu quả khai thác đội tàu ĐVT: triệu USD GIAI ĐOẠN VỐN ĐẦU TƯ DOANH THU LỢI NHUẬN TRƯỚC THUẾ 2001 – 2005 220 212 39 2005 – 2008 50 307 62 2008 – 2012 100 652 183 2012 – 2020 100 1.304 476 TỔNG SỐ 470 2.476 760 - 3.2.3.3. Cơng tác đào tạo đội ngũ nhân viên để quản lý và điều hành tàu Để cĩ thể thực hiện được nhiệm vụ vận chuyển số lượng dầu thơ xuất khẩu hiện nay cũng như để phục vụ nhu cầu sản xuất của Nhà máy Lọc dầu Dung Quất khi đi vào hoạt động từ sau năm 2003 và Nhà máy Lọc dầu số 2 từ sau năm 2007, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam) phải sẵn sàng cĩ đội tàu riêng tương đối mạnh với đội ngũ cán bộ điều hành cĩ nghiệp vụ cao, quan hệ rộng trên thị trường, đội ngũ thuyền viên giỏi và cĩ uy tín. Những yêu cầu này khơng thể cĩ trong một sớm một chiều mà cần phải mất nhiều thời gian và qua nhiều giai đoạn mới cĩ thể đạt được. Cần đào tạo đội ngũ cán bộ nâng cao chuyên mơn, nghiệp vụ, thuyền viên trên các tàu cần cĩ tác phong chuyên nghiệp đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế. Điểm chính để quá trình đào tạo đạt hiệu quả cao là phải thực sự xác định được nhu cầu đào tạo của cán bộ nhân viên. Để xác định nhu cầu đào tạo của nhân viên phải thông qua việc quan sát, khảo sát, kiểm tra và lắng nghe. Hơn nữa để tìm ra những gì nhân viên của mình cần, cần phải lắng nghe khách hàng, nghiên cứu đối thủ cạnh tranh, chuyển những mục tiêu ngắn hạn và dài hạn vào nhu cầu đào tạo. Để chương trình đào tạo đạt hiệu quả cao, đào tạo phải thường xuyên thay đổi, phản ánh và lường truớc những nhu cầu thay đổi của thị trường trong tình hình cạnh tranh như hiện tại. 3.2.3.4. Nâng cao chất lượng quản lý và điều hành tàu, tránh lãng phí Hiện nay ở việt Nam chưa cĩ một cơng ty nào cĩ thể quản lý được một con tàu chở dầu một cách hồn hảo và ngoại trừ Cơng ty Văn Lang Shipping cĩ chứng chỉ ISO 9001 và ISO14001. Vì vậy Petro Việt Nam cần phải xây dựng một hệ thống quản lý chất lượng và an tồn mơi trường phù hợp cho vận hành và quản lý tàu đạt tiêu chuẩn quốc tế. Một yếu tố quan trọng trong hoạt động của Petro Việt Nam cần phải đưa ra là tránh lãng phí. Một trong những chìa khĩa để kiểm sốt sự lãng phí là lên kế hoạch chi tiêu thật sát sao. Lập báo cáo ngân sách hàng năm và lý giải tất cả các chi tiêu làm thâm hụt ngân sách, từ đĩ điều chỉnh những khoản chi tiêu ngồi dự kiến. 3.2.3.5. Tăng cường hoạt động quan hệ quốc tế/hoạt động marketing Tăng cường cơng tác đối ngoại để cĩ thêm nhiều mối quan hệ với các hãng mơi giới tàu (ship brokers) để cĩ được nhiều nguồn hàng. Cơng ty phải tạo được uy tín đối với khách hàng, đảm bảo tàu luơn được bảo dưỡng tốt, đáp ứng được yêu cầu của khách hàng, của cơ quan đăng kiểm của các nước nơi tàu đến, đảm bảo tàu chạy đúng lịch, bảo quản hàng tốt. Ngồi ra cần gia tăng các hoạt động marketing, thường xuyên tiếp xúc với các chủ hàng thơng qua các hội chợ, triển lãm quốc tế để giới thiệu khả năng, năng lực vận tải của Cơng ty. - Nắm bắt thơng tin nhanh nhạy và xử lý thơng tin kịp thời cũng là một nhân tố quan trọng, nắm bắt thơng tin qua người thuê tàu, qua nhà mơi giới, qua internet để biết được cĩ lơ hàng nào xuất hiện trên thị trường cần ra quyết định chính xác, nhanh chĩng. Theo dõi sự biến động của thị trường vận tải, cần theo dõi cả chu kỳ ngắn và dài, ảnh hưởng của các yếu tố chính trị, văn hĩa, an tồn mơi trường, thời tiết, dự đốn chu kỳ của thị trường vận tải để đầu tư thích hợp. 3.2.3.6. Liên doanh liên kết với các hãng vận tải trong và ngồi nước/cổ phần hĩa Liên doanh liên kết để tham gia vận tải dầu thơ từ Trung đơng vận tải cho khu vực Châu Á – Thái Bình Dương để tận dụng, học hỏi kinh nghiệm quản lý tàu của các hãng này, giải quyết vấn đề hạn chế về tàu, nguồn hàng với các chủ tàu, các cơng ty dầu lớn, tham gia vào một số tổ chức nhỏ (pool) để điều phối nguồn hàng và tăng khả năng hoạt động của tàu. Cĩ thể tiến đến việc cổ phần hĩa lĩnh vực vận tải để Petro Việt Nam hoạt động năng động hơn. 3.2.3.7. Mở rộng đầu tư sang lĩnh vực vận tải khác: Các lĩnh vực khác như sửa chữa các phương tiện nổi, đầu tư xây dựng khu căn cứ dịch vụ hàng hải Cái Mép để chủ động trong việc sửa chữa tàu của Cơng ty và dịch vụ trong ngành hàng hải. Mở rộng đầu tư đa dạng hĩa các sản phẩm dịch vụ sang lĩnh vực vận tải khác như xà lan chở đạm cho Nhà máy đạm Phú Mỹ, xe bồn chở LPG, Amoniac. … 3.3 - CÁC BIỆN PHÁP AN TỒN VÀ BẢO VỆ MƠI TRƯỜNG: 3.3.1- Những yếu tố ảnh hưởng đến mơi trường: Hoạt động trên của lĩnh vực vận tải dầu khí được thực hiện trên phạm vi rộng, cĩ thể gây ra những yếu tố ảnh hưởng, tác động đến mơi trường trên nhiều hình thức và mức độ khác nhau: - Tác động ơ nhiễm do dầu và các sản phẩm dầu khí; - Tác động ơ nhiễm do các chất thải cơng nghiệp, hố chất độc hại..; - Tác động ơ nhiễm do các chất thải sinh hoạt của các tàu chở dầu thơ, tàu chở sản phẩm dầu khí; - Tác động ơ nhiễm do tiếng ồn; - Những tác động ơ nhiễm khác. Chính vì vậy, ngay từ khi bắt đầu triển khai các hoạt động của mình, Cơng ty cần đề ra những biện pháp phịng ngừa, tránh để xảy ra những hậu quả xấu đối với mơi trường. Các nguồn chất thải gây nguy hiểm cho mơi trường từ tàu vận tải dầu thơ cĩ thể là: - Dầu tràn do các sự cố trên tàu như hỏng hĩc thiết bị, rị rỉ hầm chứa hàng hoặc nứt vỡ đường ống; - - Nước và dầu cặn thải sau quá trình súc rửa hầm hàng; - Nước thải trong quá trình bơm ballast; - Các chất thải cứng trong quá trình sinh hoạt. Để đảm bảo cho việc khai thác và quản lý tàu dầu được an tồn, khơng gây ơ nhiễm mơi trường và tuân thủ nghiêm ngặt các qui định Quốc tế chung đối với tàu dầu, đội tàu cần phải thỏa mãn các qui phạm, cơng ước quốc tế cũng như các văn bản pháp qui do các cơ quan cĩ thẩm quyền của Nhà nước ban hành. 3.3.2- Các giải pháp bảo vệ mơi trường: Đối với hoạt động vận tải dầu khí ngồi khơi và trong cảng, phải đặc biệt lưu ý đến sự cố tràn dầu gây ơ nhiễm trên diện tích rộng và ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ sinh thái dưới nước. Các biện pháp phịng ngừa cần được thực hiện từ khâu bơm rĩt chuyển tải và lưu trữ dầu cũng như các sản phẩm dầu khí đến việc vận tải trên biển. Bên cạnh đĩ phải duy trì hệ thống thơng tin liên lạc thường xuyên và trực tiếp với các đội ứng cứu sự số tràn dầu gần nhất, cũng như luơn liên lạc với Uỷ ban Ứng cứu sự cố Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam hoặc triển khai bộ phận ứng cứu sự cố tràn dầu của các đơn vị thuộc Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam trực tại những nơi cĩ hoạt động dầu khí gần nhất đối với hải trình của các tàu chở dầu thơ hoặc các sản phẩm dầu khí đang hoạt động. Đối với việc súc rửa, làm vệ sinh tàu tại cảng ... phải cĩ những biện pháp thích hợp để đảm bảo an tồn cho thiết bị, hố chất, chất gây nổ, chất dễ cháy ... khi sử dụng trong quá trình thực hiện vệ sinh tàu. Các hố chất, dung dịch rửa và vệ sinh tàu phải được lưu trữ, bảo quản bằng các phương tiện, dụng cụ phù hợp và cách ly; phải được bảo quản một cách đặc biệt và tuân thủ các quy định nghiêm ngặt. Trong qui chế vận hành, hoạt động của tàu, cần cĩ các biện pháp khắc phục sự cố cụ thể nhằm giảm thiểu mức thiệt hại do dầu tràn gây ra. Ngồi ra, tất cả các tàu sẽ phải cĩ Bảo hiểm Trách nhiệm Dân sự của Chủ tàu (P&I) theo qui định Quốc tế và Việt Nam với nguồn kinh phí lấy từ chi phí mua bảo hiểm như trong tính tốn của dự án. Nhằm giải quyết nước thải trong quá trình bơm ballast và làm hàng, các tàu phải là loại tàu cĩ đáy đơi, cĩ két chứa dầu bẩn, hầm hàng phải được phủ Epoxy, cĩ hệ thống làm hàng kín và cĩ hệ thống vệ sinh hầm hàng. Về nguyên tắc, các tàu mua hoặc thuê sẽ phải thoả mãn Cơng ước Phịng chống ơ nhiễm trên biển (MARPOL và các văn bản bổ sung) và các Cơng ước Quốc tế về An tồn trên biển (SOLAS và các văn bản bổ sung). Ngồi những biện pháp đặc thù cho mỗi hoạt động kể trên, phải thực hiện các biện pháp chống cháy nổ cũng như các biện pháp an tồn khác để hạn chế tối đa những tổn thất cĩ thể gây ra đối với mơi trường trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh. Trên tàu, các hệ thống báo động, bảng hiệu, bảng hướng dẫn, nội quy và các thiết bị phịng cháy chữa cháy phải được lắp đặt và thường xuyên kiểm tra định kỳ. - KẾT LUẬN Trên cơ sở kết quả nghiên cứu về thị trường vận tải dầu thơ quốc tế và xu hướng phát triển của ngành dầu khí Việt Nam và thế giới, việc xây dựng và phát triển đội tàu vận tải dầu thơ của PetroVietnam được xây dựng trên phương diện kinh tế - xã hội và phân tích chiến lược phát triển của ngành Dầu khí Việt Nam. Việc phát triển thị trường vận tải dầu khí bằng phương thức phát triển đầu tư thêm một số tàu chở dầu sẽ tạo cho ngành dịch vụ dầu khí của Việt Nam một bước phát triển mới, tăng cường thêm sức mạnh và làm đa dạng hĩa hoạt động dịch vụ; gĩp phần vào việc xây dựng một chuyên ngành vận tải dầu khí cho ngành cơng nghiệp dầu khí Việt Nam, tạo tiền đề cho sự phát triển tồn diện ngành Cơng nghiệp Dầu khí, từng bước đủ năng lực cạnh tranh trên thị trường thế giới và gĩp phần vào cơng cuộc cơng nghiệp hĩa, hiện đại hĩa đất nước. Phát triển thị trường vận tải dầu thơ mang lợi ích kinh tế xã hội cao, tạo thêm cơng ăn việc làm, khơng chỉ trong lĩnh vực lao động phổ thơng mà cịn đào tạo và hình thành đội ngũ lao động cĩ chất lượng chuyên mơn cao. Ngồi việc vận chuyển 40% lượng dầu thơ xuất khẩu hàng năm, đội tàu cịn đảm bảo đáp ứng tồn bộ nhu cầu vận chuyển hàng năm cho nhà máy lọc dầu Dung Quất và nhà máy lọc dầu số 2. Hiệu quả kinh tế cao của lĩnh vực vận tải là cơ sở vững chắc tạo điều kiện cho đội tàu của PetroVietnam cĩ thể vươn ra cạnh tranh trên thị trường vận tải dầu thơ trong khu vực và thế giới, gĩp phần xây dựng PetroVietnam trở thành một tập đồn dầu khí mạnh, đa dạng trên trường quốc tế. KIẾN NGHỊ VỀ NHỮNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO: - Cần nghiên cứu đi sâu vào thị trường vận tải thế giới nhằm mở rộng thị trường vận tải vươn ra tồn thế giới. - Đề tài mới chí thiên về hướng mở rộng thị trường theo chiều rộng mà chưa quan tâm đến chiều sâu, do đặc điểm của ngành vận tải dầu thơ của Việt Nam cịn mới mẻ, những nghiên cứu tiếp theo sẽ đi theo chiều sâu để tăng sự khác biệt hĩa của dịch vụ. YY χ ZZ - TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. Bản tin điện tử của Trung tâm Thơng tin - Tư liệu Dầu khí, “Dầu mỏ & Thế giới” Số 34.04 - Tuần 34 (16/8 – 22/8/2004,Trụ sở: 80 Nguyễn Du Hà Nội; Tel: 04 9423200; Fax 04 8220600;E-Mail: pic@hn.vnn.vn; pic.atuan@hn.vnn.vn 2. Bài giảng Quản Trị Kinh Doanh Quốc tế, biên soạn: Th.s. Nguyễn Hùng Phong 3. Charles W.L. Hill, “Kinh doanh quốc tế : cạnh tranh trong môi trường toàn cầu” (International Business: Competing in the Global Marketplace, Ed Irwin McGrawhill, 2003) 4. Don Taylor & Jean Smalling Archer, “Để cạnh tranh với những người khổng lồ”, NXB Thống kê 2004. 5. Fred R. David, “Khái luận về quản trị Chiến lược”, NXB Thống kê 2003. 6. Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam, “Chiến lược phát triển Tổng Cơng ty Dầu khí trở thành Tập đồn kinh tế mạnh”, 2003. 7. Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam, “Báo cáo tài chính các năm 2002, 2003, ước thực hiện năm 2004”. 8. Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam, “Đề án thành lập Cơng ty Vận tải Dầu khí, doanh nghiệp thành viên, hạch tốn độc lập trực thuộc Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam”, năm 2002. Tiếng Anh: 9. Clarksons Asia Tankers, Daily report, 70 SHENTON WAY, #18-02/03 MARINA HOUSE, SINGAPORE 079118, MAIN TEL LINE : (65) 6339 0036. 10. Capital Shipbrokers Limited,Daily report, 21 Dartmouth street, St James’s Park, London, email: brokers@capital-shipbrockers.co.uk 11. From Arrow Asia Shipbrokers Ltd, Daily report, Email: snp@arrowasialtd.com.hk Website: www.arrowasiaresearch.com 12. Fearnleys Pubblication, A comprehensive review of the tanker market, date for issue: 2004. GrevWedelsplass 9, P O Box 1158 Sentrum, No 0107, Osli, Norway, email: fearnresearch@fearnleys.no. 13. Seatown shipbrocking PTE LTD, Daily report, Maxwell house #02-01, 20 Maxwell road, Singapore, E-MAIL: tanker@seatown.com.sg -