Những vấn đề pháp lý cơ bản của pháp luật điều chỉnh dịch vụ Logistics ở Việt Nam hiện nay; một vài nét về thực trạng kinh doanh dịch vụ Logistics, nguyên nhân và một số ý kiến

MỤC LỤC I. Khái quát chung về Logistics: 1.Một số khái niệm và định nghĩa về logistics: 2.Đặc điểm của Logistics: 3. Vai trò của logistics: 4. Các văn bản pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistic: 5. Phân loại dịch vụ Logistics: 6. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistic: 7. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics 8. Hợp đồng dịch vụ Logistics: 9. Quyền và nghĩa vụ của các bên kinh doanh dịch vụ logistics II.Tình hình dịch vụ logistics hiện nay ở Việt Nam 1. Tiềm năng phát triển của logistics ở Việt Nam: 2.Một số tồn tại trong kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam III. Nguyên nhân của thực trạng trên: IV. Kết luận – Phương hướng hoàn thiện hệ hoạt động kinh doanh Logistics: TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC Sau 20 năm thực hiện chính sách đổi mới nền kinh tế thị trường đã được hình thành ở Việt Nam và đang có tốc độ tăng trưởng cao so với khu vực. Việc gia nhập khu vực Mậu dịch tự do với các nước ASEAN (1995), ASEM (1996), APEC (1997), bình thường hoá quan hệ với Hoa Kỳ, gia nhập WTO (2006), đầu tư nước ngoài vào Việt Nam đã mở ra một thời kỳ mới, tạo nhiều cơ hội phát triển cho nền kinh tế nước ta, trong đó có dịch vụ logistics. Bài viết sau đây của em xin trình bày về những vấn đề pháp lý cơ bản của pháp luật điều chỉnh dịch vụ Logistics ở Việt Nam hiện nay; một vài nét về thực trạng kinh doanh dịch vụ Logistics, nguyên nhân và một số ý kiến nhằm phát triển dịch vụ Logistics ở nước ta. I. Khái quát chung về Logistics: 1.Một số khái niệm và định nghĩa về logistics: Thuật ngữ '' logistics '' nguyên bản được sử dụng trong quân đội với ý nghĩa là quá trình cung cấp các phương tiện, trang thiết bị phục vụ cho quân đội. Trên thế giới, dịch vụ logistics rất phát triển và đóng một vai trò quan trọng trong ngành dịch vụ, thu hút một lượng lớn lực lượng lao động, gia tăng lợi nhuận cho các nhà cung cấp và thúc đẩy các ngành khác phát triển. Trên thế giới, khái niệm logistics được đề cập bởi nhiều tổ chức khác nhau với các khía cạnh khác nhau gồm: Liên Hợp Quốc: logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng. Ủy ban Quản lý logistics của Hoa Kỳ: logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Trong lĩnh vực quân sự, logistics được định nghĩa là khoa học của việc lập kế hoạch và tiến hành di chuyển và tập trung các lực lượng, các mặt trong chiến dịch quân sự liên quan tới việc thiết kế và phát triển, mua lại, lưu kho, di chuyển, phân phối, tập trung, sắp đặt và di chuyển khí tài, trang thiết bị. Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Trong Luật Thương mại 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp điển hóa. Luật quy định dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụkhác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao''. Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụlogistics có thể chia làm hai nhóm: - Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005 có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng ''hoặc các dịch vụkhác có liên quan tới hàng hóa''. Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó (như ví dụ ở trên là trong lĩnh vực quân sự). Theo trường phái này, bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Theo họ, dịch vụlogistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụlogistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụvận tải đa phương thức (MTO). - Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng. Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý với một nhà cung cấp dịch vụ logisitcs chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính ''trọn gói'' cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao. 2.Đặc điểm của Logistics: Thứ nhất, Hoạt động Logistics là một dịch vụ thương mại, được khách hàng trả tiền công và các khoản chi phí hợp lý khác từ việc cung ứng dịch vụ. Thứ hai, về chủ thể thực hiện hoạt động logistics thì người thực hiện dịch vụ Logistic là thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistic. Còn khách hàng có thể là thương nhân hoặc không là thương nhân, có thể là chủ sở hữu hàng hóa hoặc không phải là chủ sở hữu hàng hóa, có thể là người vận chuyển hoặc là người làm dịch vụ logistics khác. Thứ ba, Hoạt động logisctics bao gồm một chuỗi các dịch vụ bao gồm: giao nhận, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi…. Và đặc điểm thứ tư là các dịch vụ trong chuỗi có thể tách rời độc lập hoặc gắn liền với nhau trong 1 hợp đồng logistics duy nhất 3. Vai trò của logistics: Từ những điều trình bày ở trên cho thấy Logistics là một chức năng kinh tế có ảnh hưởng sâu rộng đến toàn xã hội. Trong thời đại ngày nay người ta luôn mong muốn những dịch vụ hoàn hảo và điều đó sẽ đạt được khi phát triển Logistics. Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Các nghiên cứu gần đây cho thấy, chỉ riêng họat động logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước tại Châu Âu, Bắc Mỹ và Châu á Thái Binh Dương.Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả họat động logistics sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội của đất nước. Logistics còn là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài tóan đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics còn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Hiện đối với các DN VN, chi phí cho giao nhận kho vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm; trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8 - 12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các doanh nghiệp nước ngoài vốn đã rất mạnh. Có nhiều doanh nghiệp thành công lớn nhờ có được chiến lược và hoạtđộng logistics đúng đắn, ngược lại có không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thất bại do có các quyết định sai lầm như: chọn nguồn cung cấp tài nguyên sai, chọn sai vị trí, dự trữ không phù hợp, tổ chức vận chuyển không hiệu quả. Ngoài ra, logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt là marketing hỗn hợp (4P: Right Product, Right Price, ProperPromotion, Right Place). Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, đúng thời điểm thích hợp. Mục tiêu của logistics là cung cấp hàng hoá, dịch vụ cho khách hàng với tổng chi phí nhỏ nhất. Phân phối giống như mạch máu của nền kinh tế. Nắm được hệ thống phân phối chính là nắm được phần thắng trong tay. Và logistics là một mắt xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy. Chính vì vậy ngành logistics cần được quan tâm một cách thích đáng bởi thời hạn mở cửa ngành logistics trong lộ trình gia nhập WTO đang đến gần, và thua ngay trên sân nhà sẽ không chỉ dừng lại ở nguy cơ nữa mà có thể sẽ trở thành sự thật. 4. Các văn bản pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistic: Về các quy định chung được điều chỉnh trong các văn bản như Bộ luật Dân sự (2005); Luật Doanh nghiệp (2005), Luật Đầu tư (2005); Luật Thương mại (2005), Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 05-09-2007; Luật Cạnh tranh (2004), Luật Hải quan sửa đổi (2005), Các quy định pháp luật về phòng chống tham nhũng và minh bạch hóa chính sách; Các quy định pháp luật về bảo hiểm thương mại và các quy định khác Về các quy định chuyên ngành, gồm có: Luật Đường sắt (2005), Luật Giao thông đường bộ (2001), Thể lệ vận chuyển hàng hoá bằng đường ô-tô (1990), Nghị định số 110/2006/NĐ-CP ngày 28-09-2006 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô-tô, Luật Giao thông đường thủy nội địa (2004), Luật hàng không dân dụng Việt Nam (2006), Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (1993), Bộ luật Hàng hải (2005), Nghị định số 49/2006/NĐ-CP ngày 18-05-2006 về thủ tục đăng ký tàu biển (bao gồm thế chấp tàu biển), Nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 05-07-2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, Pháp lệnh Bưu chính và Viễn thông (2002), Nghị định số 157/2004/NĐ-CP ngày 18-08-2004 quy định chi tiết việc thi hành một số điều khoản về bưu chính của Pháp lệnh Bưu chính và Viễn thông (2002); Thông tư số 01/2005/TT-BBCVT ngày 06-05-2005 hướng dẫn thi hành các quy định của Nghị định số 157/2004/NĐ-CP về cấp phép kinh doanh dịch vụ chuyển phát thư và đăng ký làm đại lý cho tổ chức chuyển phát thư nước ngoài; Nghị định số 128/2007/NĐ-CP ngày 02-08-2007 về dịch vụ chuyển phát 5. Phân loại dịch vụ Logistics: Theo Điều 4 Nghị định số 140/2007/NĐ-CP, dịch vụ logistics được phân loại như sau: a. Dịch vụ logistic chủ yếu, bao gồm các hoạt động Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container; Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị; Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa; Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi lô-gi-stíc; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container. b. Dịch vụ logistics liên quan đến vận tải, gồm các hoạt động như: Dịch vụ vận tải hàng hải; Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa; Dịch vụ vận tải hàng không; Dịch vụ vận tải đường sắt; Dịch vụ vận tải đường bộ. Dịch vụ vận tải đường ống c. Dịch vụ logistics liên quan khác, gồm các hoạt động: Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật; Dịch vụ bưu chính; Dịch vụ thương mại bán buôn; Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hang và các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác 6. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistic: Xuất phát từ vai trò của dịch vụ logistic, trong Nhiều năm qua, ngành dịch vụ logistics được Chính phủ bảo hộ khá kỹ thông qua các biện pháp ngăn chặn doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị trường trong nước. Chính vì vậy Luật thương mại cũng quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ logistic của các thương nhân Việt Nam có phần đỡ khắt khe hơn so với các thương nhân nước ngoài nước ngoài kinh doanh dịch vụ này tại Việt Nam. Cụ thể, theo nghị định 140/2007/NĐ-CP Ngày 5/9/2007 Quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistic và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ, tại các điều 5, 6, 7 thì: Nếu như, Theo khoản 1, 2 điều 5 Nghị định 140 đối tượng kinh doanh Logistic là thương nhân Việt Nam thì điều kiện kinh doanh các dịch vụ logistic chỉ cần là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam, có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu. Và Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt Nam (chỉ đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ lô-gi-stíc liên quan đến vận tải tại Điều 6 Nghị định 140) Thì theo khoản 3 điều 5 Nghị định 140 đối tượng kinh doanh cách dịch vụ logistics là thương nhân nước ngoài để được kinh doanh hoạt động logistic tại Việt Nam thì ngoài việc phải tuân thủ những điều kiện như thương nhân Việt Nam còn phải tuân thủ một số điều kiện khác. Như: đối với dịch vụ liên quan đến vận tải, thương nhân nước ngoài được phép thành lập công ty liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50% đối với trường hợp kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hoá; không quá 51% đối với kinh doanh dịch vụ kho bãi; dịch vụ đại lý vận tải, dịch vụ bổ trợ khác (từ năm 2010, trước đó là 49%)… Trong đó điều kiện đối với kinh doanh dịch vụ kho bãi; dịch vụ đại lý vận tải, dịch vụ bổ trợ khác sẽ chấm dứt hạn chế vào năm 2014…Thương nhẫn nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics còn không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho các phương tiện vận tải, không được thực hiện dịch vụ vận tải đường ống. Còn việc thực hiện dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật lại bị hạn chế hoạt động tại các khu vực địa lý được cơ quan có thẩm quyền xác định vì lý do an ninh quốc phòng. Và chỉ được thực hiện dưới hình thức liên doanh sau ba năm hoặc dưới các hình thức khác sau năm năm, kể từ khi doanh nghiệp tư nhân được phép kinh doanh các dịch vụ đó. Như vậy, rõ ràng cơ sự khác nhau giữa điều kiện kinh doanh dịch vụ logistic của thương nhân Việt Nam và thương nhân nước ngoài. Thương nhân nước ngoài tại Việt Nam kinh doanh các dịch vụ logistics phải đáp ứng nhiều điều kiện hơn thương nhân Việt Nam. 7. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics: Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được điều chỉnh bằng các quy định của Bộ luật Dân sự (2005), Luật Thương mại (2005) – điều 238, Nghị định số 140/2007/NĐ-CP (Điều 8), ….Những quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được xuất phát từ tình rủi ro cao của tính chất công việc đối với hàng hóa. Theo quy định của pháp luật hiện hành giới hạn trách nhiệm không vượt quá tổn thất của hàng hóa. Cụ thể: * Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh dịch vụ logistics Giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận tải: thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách nhiệm trong lĩnh vực vận tải. Còn đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không thuộc phạm vi trên thì các bên có thể thỏa thuận về giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại. Hoặc nếu các bên không thỏa thuận về giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại thì toàn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không vượt quá giới hạn trách nhiệm và tổn thất hàng hóa (Đ238 LTM). Cụ thể: Khách hàng không có thông báo trước về giá trị của hàng hoá thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường; Khách hàng đã thông báo trước về giá trị của hàng hoà và được thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm là toàn bộ giá trị của háng hoá đó. Còn giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau: giới hạn trách nhiệm được tính là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất. * Giới hạn trách nhiệm của người làm dịch vụ Logistic (Đ238 LTM) Trừ trường hợp có thỏa thuận khác, toàn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa. Và người làm dịch vụ Logistic không được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại, nếu người có quyền và nghĩa vụ liên quan chứng minh được sự mất mát, hư hỏng hoặc sự giao hàng chậm trễ là do thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics cố ý hành động hoặc không hành động để gây ra mất mát, hư hỏng. 8. Hợp đồng dịch vụ Logistics: Hợp đồng dịch vụ Logistics là sự thỏa thuận, theo đó bên làm dịch vụ có nghĩa vụ thực hiện hoặc tổ chức thực hiện một hoặc một số dịch vụ liên quan đến quá trình lưu thông hàng hóa còn bên kia có nghĩa vụ thanh toán thù lao dịch vụ . Là hợp đồng song vụ, hợp đồng ưng thuận và mang tính chất đền bù… * Hợp đồng dịch vụ logistics có những điều khoản sau: - Nội dung công việc mà khách hàng ủy nhiệm cho bên làm dịch vụ giao nhận hàng hóa thực hiện như: Hỗ trợ việc gởi hàng hóa đi hoặc nhận hàng hóa từ người gởi; Tổ chức vận chuyển hàng hóa; Tổ chức việc lưu kho, lưu bãi hàng hóa; Làm thủ tục giấy tờ cho hàng hóa cần vận chuyển, giao kết hợp đồng bảo hiểm hàng hóa, tập kết hàng hóa… để giao nhận , cung ứng dịch vụ tư vấn liên quan đến lưu chuyển và lưu kho hàng hóa; thực hiện việc đóng gói bao bì, ký mã hiệu hàng hóa, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa. - Các yêu cầu cụ thể đối với dịch vụ - Thù lao dịch vụ và các chi phí liên quan đến việc thực hiện dịch vụ - Thời gian và địa điểm thực hiện dịch vụ - Giới hạn trách nhiệm và trường hợp miễn trách nhiệm đối với người làm dịch vụ và những thỏa thuận khác…. 9. Quyền và nghĩa vụ của các bên kinh doanh dịch vụ logistics a. Quyền và nghĩa vụ của người làm dịch vụ Logistics (Đ235 LTM) * Quyền: - Được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác; - Cầm giữ số hàng hóa nhất định và các chứng từ có liên quan đến hàng hóa để đòi nợ đã đến hạn nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng. (Đ239 LTM) * Nghĩa vụ (Đ235 LTM) - Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ đã quy định trong hợp đồng - Khi có lý do chính đáng, vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có thể thực hiện hợp đồng khác với chỉ dẫn của khách hàng nhưng phải thông báo cho khách hàng biết. - Trong trường hợp có những sự kiện khách quan xảy ra sau khi ký kết hợp đồng, có thể dẫn đến việc không thực hiện được (một phần hoặc toàn bộ hợp đồng) thì phải thông báo ngay với khách hàng để được chỉ dẫn thêm. - Nếu hợp đồng không thỏa thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ thì người giao nhận hàng hóa phải thực hiện các nghĩa vụ trong một thời gian hợp lý. - Khi thực hiện việc vận chuyển hàng hóa, thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải tuân thủ các quy định của pháp luật và tập quán vận tải. b. Quyền và nghĩa vụ của khách hàng (Đ236LTM) * Quyền - Yêu cầu bồi thường thiệt hại nếu người làm dịch vụ Logistics vi phạm hợp đồng; - Hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc thực hiện hợp đồng * Nghĩa vụ - Cung cấp đầy đủ các chỉ dẫn cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics; - Thông tin đầy đủ, chi tiết, chính xác và kịp thời về hàng hóa cho người làm dịch vụ Logistics; - Đóng gói, ký mã hiệu hàng hóa theo hợp đồng mua bán hàng hóa, trừ trường hợp người làm dịch vụ Logistics đảm nhận công việc này. - Bồi thường thiệt hại, trả các chi phí phát sinh cho thương nhân làm dịch vụ Logistics nếu người đó đã thực hiện đúng những chỉ dẫn của khách hàng hoặc do lỗi của khách hàng gây ra; - Thanh toán cho thương nhân người làm dịch vụ Logistics mọi khỏan tiền đã đến hạn thanh tóan. II.Tình hình dịch vụ logistics hiện nay ở Việt Nam 1. Tiềm năng phát triển của logistics ở Việt Nam: Ngành Logistics là một ngành non trẻ không những ở Việt Nam mà cả trên thế giới, tuy nhiên vì đặc điểm của hoạt động Logistics mang tính toàn cầu, chính vì vậy các công ty hàng đầu về Logistics trên thế giới cũng đã có mặt tại Việt Nam như Panalpina, TNT, DHL, Wilson,…. Các hãng tàu lớn nước ngoài cũng đã lập bộ phận Logistics riêng của mình tại Việt Nam, như: NYK Logistics, Maersk Logistics, APL Logistics,… điều này đã thúc đẩy hoạt động Logistics tại Việt Nam phát triển mạnh. Chỉ một vài năm trước đây, từ Logistics còn khá xa lạ ở Việt Nam, các công ty có tên là Logistics chỉ đếm trên đầu ngón tay, nhưng hiện nay xu hướng chuyển sang hoạt động Logistics đang rất “rầm rộ” trong các công ty giao nhận Việt Nam. Nhiều công ty giao nhận đã đổi tên thành Logistics, tuy rằng hoạt động của các công ty này vẫn là các hoạt động giao nhận truyền thống. Điều này có thể khẳng định hoạt động Logistics là hướng phát triển của các công ty giao nhận trong tương lai ở Việt Nam, hứa hẹn một thị trường Logistics phát triển mạnh. Các công ty đa quốc gia cũng như một số công ty Việt Nam đang có xu hướng giảm dần tự làm dịch vụ vận chuyển xuất nhập khẩu thay vào đó là thuê nhà cung cấp dịch vụ ngoài công ty. Những công ty lớn có khả năng thì thiết kế hoạt động Logistics cho riêng mình. Còn đa số các công ty liên kết chặt với một công ty cung cấp dịch vụ Logistics trên thị trường hướng tới việc hoàn thiện hoạt động phân phối sản phẩm cũng như cung cấp nguyên vật liệu trong sản xuất nhằm giảm chi phí. Khách hàng của các công ty cung cấp Logistics có thể là các công ty bán lẻ (nhất là trong thương mại điện tử, mà Việt Nam cũng sẽ phải phát triển hoạt động này trong tương lai), các công ty điện tử, công nghệ cao, máy tính, viễn thông cũng như các công ty sản xuất gia công hàng xuất khẩu…. Dự báo nhu cầu về Logistics cao trong tương lai cũng là một yếu tố khiến thị trường Logistics ở Việt Nam phát triển. Mặt khác, tại Việt Nam trong thời gian gần đây có sự phát triển mạnh của các công ty vận chuyển hàng lẻ (consolidator) như M&P International, Vinaconsol, ANC, Everich, Weixin,…. Qua các số liệu điều tra của nhóm 7 về hoạt động vận chuyển hàng lẻ trong các công ty giao nhận Việt Nam cho thấy các công ty tham gia vận chuyển hàng lẻ ngày càng nhiều Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn. Những năm gần đây, vận tải biển VN đang có những bước phát triển vượt đáng kể. Hiện 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn đến hệ luỵ là VN đang rất cần các cảng nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển VN hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ VN và các nhà đầu tư quốc tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án này đang phấn đấu hoàn thành vào năm 2009. Như vậy có thể thấy, thị trường Logistics của Việt Nam trong hiện tại cũng như tương lai đang rất có tiềm năng phát triển. Tuy nhiên hiện tại trong bảng xếp hạng thế giới, Việt Nam mới xếp ở vị trí thứ 53 về hiệu quả hoạt động logistics. So với vị trí thứ 1 của Singapore, thì Việt Nam vẫn còn ở tương đối xa. Còn nếu so sánh riêng trong khu vực ASEAN (không tính đến Brunei), thì Việt Nam ở vị trí thứ 5 sau cả Malaysia, Thailand và Indonesia). Ở vị trí này, hệ thống logistics của Việt Nam được đánh giá trung bình so với mức tốt nhất của Singapore. 2.Một số tồn tại trong kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam Thứ nhất, Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún. Hiện tại chưa có một tổ chức kinh tế xã hội nào có số liệu tin cậy về số doanh nghiệp kinh doanh Dịch vụ Logistics ở Việt Nam kể cả Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam là một hiệp hội chuyên nghành. Nhưng căn cứ vào xu thế phát triển dịch vụ Logistics hiện nay ở Việt Nam có thể ước tính có khoảng 900-1000 doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế đang kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt nam. Trong số doanh nghiệp này có 113 doanh nghiệp là hội viên của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS). Trong đó có 100 hội viên chính thức và 13 hội viên liên kết (Số liệu tính đến tháng 01/2010). Quy mô các doanh nghiệp tất cả đều thuộc loại vừa và nhỏ. Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện nay thì các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80%. Các doanh nghiệp này có số vốn rất nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký 300 - 500 triệu đồng (tương đương 18.750 USD - 31.250 USD). Trong khi đó để ký vận đơn vận tải đa phương thức theo quy định tại Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/3/2003 thì doanh nghiệp phải có tài sản thế chấp hay bảo lãnh của ngân hàng tương đương 120.000 USD; đồng thời khi phát hành vận đơn này vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tiếp 150.000 USD theo Luật vận tải biển Hoa Kỳ (Surety bond - US Carriage of Goods by Sea Act COGSA 1984, Revised 1998). Còn các doanh nghiệp nhà nước, mặc dù nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần với vốn điều lệ 5 tỷ đồng (312.500 USD). Với vốn quy mô này không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giới. Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của từng công ty. Nhiều doanh nghiệp chỉ có 3-5 nhân viên đáp ứng được một công việc đơn giản của khách hàng; khi khách hàng hết việc, doanh nghiệp cũng hết việc làm và phải đóng cửa là điều tất yếu. Do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp này rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong logistics không có. Hầu hết các doanh nghiệp VN hiện nay chưa có văn phòng đại diện của chính công ty mình đặt tại nước ngoài. Các thông tin từ nước ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn hơn đều do hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp. Chính vì Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún nên các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện mới chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Thứ hai, Hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng Thứ ba, Về nhân sự của hoạt đồng logistic còn yếu kém. Theo uỷ ban Quốc gia về hợp tác kinh tế quốc tế nhận định, nước ta hiện chưa có một trường lớp nào chuyên đào tạo về logistics, kiến thức mà cán bộ nhân viên tại các doanh nghiệp hiện có được là do học từ nước ngoài, đọc từ sách vở hoặc một phần kiến thức tại các trường Đại học Giao thông vận tải, Đại học Hàng hải, Đại học Ngoại thương, Cao đẳng Hải quan, một số chương trình đào tạo ngắn hạn do tổ chức kinh tế xã hội Châu Á -Thái Bình Dương (UNESCAP). Trong các dự án này đối tượng đào tạo chủ yếu dành cho các công chức nhà nước (Public Sector), số ít còn lại mới dành cho các doanh nghiệp (Private Sector). Nhiều doanh nhân kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam đã phải gửi cán bộ đi đào tạo tại Australia, Hoa Kỳ hay những nước có ngành công nghệ logistics cao. Chưa nói đến chi phí, chỉ tính đến chuyện học chuyên ngành logistics ở nhiều nguồn tại nước ngoài, khi về Việt Nam số cán bộ này phải trang bị thêm thực tiễn kinh doanh, pháp luật Việt Nam liên quan và nhất là cách kinh doanh logistics tại Việt Nam. Hoạt động kinh doanh logistics của các doanh nghiệp còn rời rạc, doanh nghiệp nào chỉ biết lợi ích doanh nghiệp đó, thiếu sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau; nhiều khi, nhiều dịch vụ còn cạnh tranh với nhau một cách không lành mạnh. Vì vậy đã làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam với các đối tác nước ngoài ngay trên thị trường trong nước. III. Nguyên nhân của thực trạng trên: *Thứ nhất, nguyên nhân từ phía các doanh nghiệp Việt Nam: Hiện tại các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều công ty nước ngoài vốn có lịch sử phát triển kinh doanh vận tải từ rất lâu đời như APL thì có kinh nghiệm trên 100 năm,Maersk gần 100 năm…Cũng bởi thể mà tầm phủ của các công ty Việt Nam mới chỉ trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực. Trong khi khu tầm phủ của các công ty nước ngoài chẳng hạn như APL Logisitics là gần 100 quốc gia, Maersk Logisitics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy. Điều này là một trong những cản trở khi các doanh nghiệp offer các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Nhất là trong xu thế toàn cầu hoá, chủ hàng ví dụ như Walmart, Kmart, Nike, Adidas, Gap… thì thường có xu hướng sourcing từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Chúng ta cũng có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng nhất. Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập chung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Mà chúng ta thấy rất phổ biến là hình thức giao nhận vận tải (freight forwarding) . Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ. Thông qua hãng vân tải biển, hàng sau khi được gom thành những container hàng đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của người nhận. Tại đó các đại lý mà các công ty Việt Nam có quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận và dỡ hàng và giao lại cho người mua hàng tại kho. Như vậy hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng logisitics(1). Rõ ràng doanh nghiệp ViệtNam đang bỏ ngỏ rất nhiều lĩnh vực mà chúng ta nên và cần khai thác để nâng cao vị thế của mình. Bên cạnh đó hệ thống hạ tầng giao thông vận tải cho hoạt động Logistics còn rất thiếu và yếu. Điều này làm cho các chi phí logisitics của Việt Nam sẽ cao hơn hẳn các nước khác. Bản thân các công ty logisitics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư , làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ .Hệ thống hạ tầng thông tin cũng đang trong tình trạng tương tự, đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình những điều này vẫn còn kém xa so với các công ty logisitics nước ngoài. Ngoài ra cho tới nay các doanh nghiệp logisitics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng outsourcing , mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh. Thì tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết. Đã đến lúc chúng ta , các doanh nghiệp logisitics Việt Nam cần ngồi lại và hợp tác để có thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ logisitics tổng thể cho khách hàng. Một công ty giao nhận có thể liên kêt với một công ty về kho bãi, về vận tải, về môi giới , về hàng không tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Các doanh nghiệp không những không có sự liên kết, hợp tác mà còn cạnh tranh không lành mạnh với nhau; thay vì cạnh tranh để “chiến đấu” với phía nước ngoài thì doanh nghiệp Việt Nam lại chủ yếu chỉ cạnh tranh trong nội bộ, tự mình làm yếu mình(2) *Thứ hai nguyên nhân từ cơ chế, chính sách, pháp luật của Việt Nam: Hiện tại, cơ chế, chính sách pháp luật của hoạt động Logistics vẫn chưa thực sự tạo thông thoáng, thuận lợi cho ngành này phát triển. Từ năm 2005 đến nay, chúng ta đã bổ sung sửa đổi và ban hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Thương mại, Luật Giao dịch điện tử, Luật Cạnh tranh… Tuy nhiên Logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong Luật Thương Mại sửa đổi ngày 1 tháng 1 năm 2006. Nghị định 140 quy định chi tiết thi hành Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ Logistics chỉ mới được ban hành ngày 5 tháng 9 năm 2007. Do quá mới nên theo nhiều chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật sự phát triển. Bên cạnh đó chúng ta vẫn chưa có các nghị định, quy định liên quan của hải quan, thuế, dịch vụ vận tải, vận tải đa phương thức… vẫn chưa thật thông thoáng, chưa thực sự tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, cần phải nhanh chóng bổ sung, sửa đổi. Việc cạnh tranh không lành mạnh tại thị trường logistics Việt Nam diễn ra khá phổ biến nhưng kể từ khi xuất hiện dịch vụ vận tải mới này, chưa một vụ việc tranh chấp kinh tế nào trong lĩnh vực logistics được xử lý theo pháp luật. Việc thực thi Luật cạnh tranh đối với lĩnh vực này dường như vẫn bị bỏ trống. Trên thực tế, chúng ta đã có Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư để tạo môi trường kinh doanh thông thoáng, xóa bỏ phân biệt bất hợp lý giữa các doanh nghiệp với nhau. Bên cạnh đó có nhiều nội dung của pháp luật Logistic chưa được quy định hướng dẫn cụ thể nên dẫn đến chưa nhân thức đúng. Ví dụ như : Do hiểu chưa đúng ‘‘Thế nào là vận tải quốc tế’’  nên suốt từ năm 2000 đến nay việc đánh thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN) hay thuế giá trị gia tăng (GTGT) giữa tổng cước phí của nhà kinh doanh vận chuyển không tàu (NVOCC) hay vận tải đa phương thức (MTO) thu của người thuê vận chuyển và phần cước phí mà họ phải trả lại cho các nhà thầu phụ của mình (các hãng tàu, hãng vận tải, các nhà vận chuyển quốc tế khác) đã được Tổng cục thuế và Bộ tài chính (TCT & BTC) quy định tại nhiều văn bản khác nhau. Và đây cũng là chủ đề mà được một bên cơ quan quản lý nhà nước về thuế là TCT & BTC và một bên đại diện cho các doanh nghiệp là Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) hiệp thương rất nhiều lần. Lần thứ nhất vào năm 2002 và đầu năm 2003 để có văn bản số 11897 TC/TCT ngày 13/11/2003 về thuế TNDN đối với MTO nước ngoài. Lần thứ 2 vào năm 2007 về thuế TNDN với các nhà vận tải quốc tế và mới đây ngày 15/01/2010 về thuế GTGT giữa tổng cước phí của nhà kinh doanh vận tải quốc tế và chi phí họ phải đi mua lại theo văn bản số 15448/BTC-TCT ngày 02/11/2009 của Bộ tài chính. Ở đây chúng ta cần ghi nhận rằng không phải chỉ có những hãng tàu, hãng hàng không… có máy bay , tàu viễn dương mới là những người vận tải thực hiện việc vận chuyển quốc tế mà những doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, những người vận chuyển không tàu (NVOCC), những người vận chuyển đa phương thức (MTO) cũng là những người vận tải quốc tế miễn là, về mặt pháp luật, họ chịu trách nhiệm với khách hàng của mình như một nhà vận tải quốc tế chuyên nghiệp. Việc hiểu như thế nào là ‘‘vận tải đa phương thức’’ cũng chưa được hiểu đúng. Năm 2003 sau nhiều lần góp ý và VIFFAS đã tranh luận đến cùng để thuật ngữ Vận tải đa phương thức quốc tế được hiểu đúng nghĩa của nó. Và được Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 nêu tại Điều 2 như sau : Điều 2 : Giải thích từ ngữ. "Vận tải đa phương thức quốc tế" (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương thức) là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoá ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác. Tuy nhiên mới đây, Chính phủ đã ban hành Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 để sửa đổi Nghị định 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức với khái niệm vận tải đa phương thức hoàn toàn khác. Điều 2 , Nghị định 87/2009/NĐ-CP quy định như sau : Điều 2.  Giải thích từ ngữ. Trong Nghị định này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau : 1. Vận  tải  đa phương  thức là việc vận  chuyển hàng  hoá bằng  ít nhất  hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoá đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng. 2. "Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức được thực hiện tại Việt Nam đến ít nhất một  quốc gia, vùng lãnh thổ khác và ngược lại. 3. "Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam. Như  vậy ở Việt Nam chúng ta có hai loại vận tải đa phương : Vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa. Điều này hoàn toàn khác với quy định tại Hiệp định khung về vận tải đa phương thức mà Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đào Đình Bình đã thay mặt chính phủ ta ký với các nước ASEAN tại Viên Chăn, Lào ngày 17/11/2005. Và trái với công ước vận tải đa phương thức quốc tế được Liên hiệp quốc ban hành. Cần nói thêm một việc khác hiểu không đúng nữa đó là thủ tục hải quan đối với hàng hóa được vận chuyển bằng vận tải đa phương thức “quốc tế”. Điều 3 , Nghị định 87/2009/NĐ-CP quy định như sau : Điều 3. Thủ tục Hải quan. Hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế được miễn kiểm tra thực tế hải quan, trừ một số trường hợp có dấu hiệu vận chuyển ma túy, vũ khí và các loại hàng cấm khác. Bộ Tài chính phối hợp Bộ Giao thông Vận tải quy định thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa phương thức. Như quy định tại điều này hàng hóa vận tải đa phương thức được xem như hàng hóa quá cảnh lãnh thổ Việt Nam: Được miễn kiểm tra thực thế hải quan trừ phi có dấu hiệu nghi vấn…..  Điều 19 , Nghị định 154/2005/NĐ-CP ngày15/12/2005 đã quy định điều này. Có thể nhận định về thủ tục hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức cần được phân chia thành 3 trường hợp sau đây : Trường hợp thứ 1 : Hàng hóa vận tải đa phương thức có địa điểm “taken incharge”  nghĩa  là điểm nhận  hàng  để  chuyên  chở  trên lãnh thổ  Việt  Nam. Trường hợp này tương ứng với hàng Việt Nam xuất khẩu. Trường hợp thứ 2 : The “place of delivery” : Nơi giao trả hàng tại lãnh thổViệt Nam. Trường hợp này tương ứng với hàng Việt Nam nhập khẩu. Trường hợp thứ 3 : Địa điểm nhận hàng ở một nước, địa điểm trả hàng ở một nước khác, trong quá trình người vận tải đa phương thức thực hiện nghĩa vụ của mình phải vận chuyển hàng hóa đó qua Việt Nam. Trường hợp này tương ứng với hàng hóa quá cảnh Việt Nam. Hàng hóa quá cảnh Việt Nam có thể xảy ra các trường hợp sau : 1.  Hàng hóa để trên cùng phương tiện và phương tiện đó có ghé vào cảng hay sân bay quốc tế Việt Nam và sau đó sẽ tiếp tục hành trình. 2.  Hàng hóa được vận chuyển đến cảng hay sân bay quốc tế Việt Nam, được dỡ xuống cảng biển hay cảng hàng không sau đó được xếp lên một tàu biển hay máy bay khác để vận chuyển tiếp đến địa điểm giao hàng cuối cùng ở nước thứ 3. 3.  Hàng hóa được vận chuyển đến cảng hay sân bay quốc tế Việt Nam và được người vận tải đa phương thức thuê bên Việt Nam thu xếp phương tiện và thủ tục để vận chuyển qua lãnh thổ Việt Nam đến nước thứ 3 hay giao cho người vận chuyển tiếp tại biên giới giữa Việt Nam và nước thứ 3. Như vậy thủ tục hải quan trường hợp thứ 1 (hàng xuất khẩu), trường hợp thứ 2 (hàng nhập khẩu) đã không được đề cập trong Nghị định 87/2009/NĐ-CP. Không hiểu khi Bộ Tài chính ra văn bản để hướng dẫn thực hiện Điều 3 của Nghị định này sẽ quy định thế nào khi Nghị định 87/2009/NĐ-CP đã quy định được miễn kiểm tra thực tế hải quan cho hàng hóa vận tải đa phương thức. Thời kỳ hội nhập và phát triển đã tạo ra nhiều cơ hội nhưng cũng có nhiều thách thức. Các nghiệp vụ trong hoạt động kinh tế đã có nhiều thay đổi về quy trình và bản thân nó cũng có nhiều ngành mới. Các công chức cần được bổ túc những kiến thức cơ bản chuyên ngành thì mới có thể có giải pháp quản lý  thích hợp. Hiểu sai về nghiệp vụ dẫn đến tham mưu ban hành các chính sách không phù hợp là một biểu hiện tương đối rõ nét của trong quản lý kinh tế Logistics hiện nay. Mặt khác nó cũng ảnh hưởng đến định hướng đầu tư phát triển(3). IV. Kết luận – Phương hướng hoàn thiện hệ hoạt động kinh doanh Logistics: Như vậy có thể nhận thấy hoạt động Logistics ở nước ta thời gian qua đã đạt được những thành tựu đáng kể, tuy nhiên nó thực sự chưa phát triển tương xứng với tiềm năng . Do đó để phát triển hơn nữa hoạt động Logistics ở Việt Nam bên cạnh việc các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics cần phải nâng cao hơn nữa năng lực chuyên môn, khả năng cạnh tranh thì cần có những quy định hợp lý hơn về hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động này. Đó là cơ sở pháp lý quan trọng để phát triển hoạt động này, có thể đề cập một số những bổ sung như: - Cần có những bổ sung, sửa đổi trong Luật quy định về hoạt động Logistics, mà cụ thể là Luật Thương mại. Luật thương mại cũng như các nguồn luật khác được tu chỉnh bổ sung hợp lý, vừa thể hiện nguyên tắc cơ bản của hệ thống pháp luật Việt Nam vừa phù hợp với các thông lệ quốc tế chắc chắn sẽ có sức thuyết phục lớn hơn với các nước đang muốn nhanh chóng phát triển quan hệ thương mại với Việt Nam. Ngoài ra việc tu chỉnh bổ sung các quy định của luật pháp về hoạt động Logistics cũng góp phần bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các doanh nghiệp Việt Nam trên thương trường quốc tế. - Thủ tục hải quan cần cải tiến để tạo điều kiện thuận lợi trong hoạt động xuất nhập khẩu, các quy định liên quan xuất nhập khẩu cần đạt sự thống nhất cao giữa hải quan, và các ban ngành liên quan để tránh tình trạng mâu thuẫn về nội dung các văn bản. Luật hải quan cần phải có các quy định làm cơ sở để thực hiện cải cách thủ tục hải quan theo phương hướng: đơn giản hóa hồ sơ hải quan, công khai hoá và thuận tiện hóa việc khai hải quan, quy định dịch vụ khai hải quan, điều kiện giải phóng hàng cho từng loại hình hàng hóa xuất nhập khẩu; quyền và nghĩa vụ của người làm thủ tục hải quan trong việc lựa chọn áp dụng quy định ưu tiên hơn về thủ tục hải quan (phân luồng hàng hóa, tỷ lệ kiểm tra và phương pháp kiểm tra, khai báo một lần); giải quyết khiếu nại phát sinh, cho phép khai hải quan bằng phương tiện điện tử công khai hoá tất cả các quyền và trách nhiệm của người làm thủ tục hải quan tại các bước làm thủ tục hải quan trên cơ sở nguyên tắc tự khai, tự tính thuế và tự chịu trách nhiệm; đảm bảo yêu cầu quản lý, thu thuế và lệ phí đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, phương tiện vận tải xuất nhập cảnh. - Cần có sự nhận thức đúng đắn thống nhất về các khái niệm ‘‘Thế nào là vận tải quốc tế’’ , ‘‘vận tải đa phương thức’’, thủ tục hải quan đối với hàng hóa được vận chuyển bằng vận tải đa phương thức “quốc tế”, tránh việc hiểu sai và ban hành các văn bản pháp luật có những nội dung quy định khác nhau về cùng vấn đề như đã nêu ở trên. Những kiến nghị trên em xin nói thay cho lời kết của bài tập lớn học kỳ môn Luật thương mại. Do còn hạn chế về kiến thức nên không thể tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong được sự đóng góp ý kiến của thầy cô giáo để em có thể hoàn thiện thêm về kiến thức. Em xin chân thành cảm ơn. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Trường đại học Luật Hà Nội, giáo trình Luật thương mại, tập II, NXB Công an nhân dân, Hà Nội 2006. 2. Luật thương mại 2005. 3. Nghị định 140/2007/NĐ-CP Ngày 5/9/2007 Quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistic và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ. 4. Bùi Ngọc Cường, Pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam, Tạp chí luật học, số 5/2008. 5. Vũ Thị Nhung, Pháp luật về dịch vụ logistics ở Việt Nam - những vấn đề lý luận và thực tiễn : Luận văn thạc sĩ luật học, Hà Nội 2009 6. Website: + + + + PHỤ LỤC (1) Trong chuỗi logisitics hiện đại mà các công ty logisitics lớn đang cung cấp cho khách hàng của mình như Maersk logisitics, APL Logisitics , P&O Nedlloyd Logisitics… thì nó bao gồm rất nhiều dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao mà chúng ta có thể liệt kê ở đây: -Air Freight Fowarding ( D2D )- Giao nhận hàng không ( từ cửa tới cửa) -Ocean Freight Forwarding ( D2D )- Giao nhận hàng hải (từ cửa tới cửa) -Freight/ Carrier Management- Quản lý hàng hoá/nhà vận tải -Consolidation/Cross Docking- Gom hàng nhanh tại kho - PO Management- Quản lý đơn hàng -Vendor management/Compliance- Quản lý và theo dõi cam kết của nhà cung cấp -Value-added Warehousing- dịch vụ kho bãi giá trị gia tăng - Multi-Country Consolidation- gom hàng từ nhiều quốc gia đến một cảng trung chuyển thường là Singapore, - Kaoshiung,Hong Kong. - QA and QI programs- dịch vụ kiểm soát chất lượng hàng hoá - Production Compliance- dịch vụ kiểm soát quá trình sản xuất kịp thời hạn - Data Management/EDI clearing house- Quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu đầu cuối cho khách hàng - Barcode scanning and Label Production- dịch vụ quét và in mã vạch - Documentation- dịch vụ thu kiểm và chuyển chứng từ - Global logistics Procedures- dịch vu xây dựng bộ tiêu chuẩn cho hoạt động logisitics - GOH and HangerPack Service- dịch vụ container treo (dành cho hàng may mặc) - Deconsolidation- dịch vụ phân phối hàng - NVOCC Operations - dịch vụ NVOCC - Systemwide Track and Trace / Web-base Visibility - dịch vụ theo dõi kiểm tra hàng thông qua mạng internet. - Custom Brokerage and Licensing- Import/Export/AMS/C-TPAT- dịch vụ môi giới hải quan, uỷ thác xuất nhập khẩu, khai báo AMS, hỗ trợ áp dụng C-TPAT ( Custom- Trade Partner Against Terrorism – đây là chương trình của hải quan Mỹ nhằm áp dụng cho các đối tác kinh doanh trong chống khủng bố) - 4PLs service – Nhà cung cấp dịch vụ logisitics thứ 4, đây là mô hình dịch vụ logisitics rất mới giúp cho các hãng logisitics gia tăng dịch vu giá trị gia tăng cho mình. (2) Có một thực tế “thật như đùa” chỉ có ở Việt Nam là hầu hết các khu tập kết chứa container rỗng ở TP.HCM đều phải miễn phí lưu container cho hãng tàu để có thể thu hút nguồn hàng. Phần tiền mà họ thu được chỉ là tiền nâng hạ container (chủ yếu do chủ hàng trả). Nghiễm nhiên, chủ tàu, đa phần là phía nước ngoài trở thành “ngư ông đắc lợi”. Đáng buồn là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk logistics, NYK logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. (3) ( Theo Phó Chủ tịch Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam, Giám đốc Công ty Tân Tiên Phong - Trích Nội dung tham luận tại Hội nghị tổng kết ngành Hàng hải năm 2009 Tổ chức tại Hà Nội ngày 20/01/2010)