Phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô ở Việt Nam

Phần mở đầu Như chúng ta đều biết công nghiệp là một trong những ngành chính cũng như là một trong những ngành quan trọng nhất của nền kinh tế . Vì vậy phát triển công nghiệp là môt trong những hoạt động quan trọng nhất trong việc phát triển nền kinh tế nhất là trong bối cảnh như hiện nay, nhất là khi chúng ta vừa mới gia nhập vào WTO chưa lâu thì việc phát triển công nghiệp lại càng trở nên bức thiết hơn bao giờ hết. Công nghiệp ở Việt Nam mặc dù có những bước tiến rất lớn trong thời gian qua nhưng nói chung nền công nghiệp nước ta còn rất non trẻ nhất là trong các ngành công nghiệp đòi hỏi kỹ thuật cao. Vì vây việc xác định chiến lược cho việc phát triển công nghiệp là hết sức cần thiết đối với việc phát triển của môt quốc gia. Một trong những chiến lược quan trọng trong việc phát triển ngành công nghiệp đối với một quốc gia là phát triển công nghiệp phụ trợ..Công nghiệp hỗ trợ là cơ sở thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hoá-hiện đại hoá đất nước. Phát triển công nghiệp hỗ trợ gắn liền với định hướng phát triển các ngành công nghiệp chủ lực của Việt Nam trong tương lai.Thực tiễn cho thấy,một đất nước có nền công nghiệp phát triển thường gắn liền với công nghiệp phụ trợ phát triển. Để hiểu rõ hơn về việc phát triển công nghiệp phụ trợ ,em xin được trình bày về việc” phát triển công nghệ phụ trợ ôtô ở Việt Nam” một trong những ngành công nghề mới ở nước ta nhưng mang trong nó là một tiềm năng rất lớn. Em xin chân thành cảm ơn TS. Nguyễn Kế Nghĩa đã giúp em hoàn thành đề án này I ) Tổng quan về công nghiệp phụ trợ Việt Nam 1) Khái niệm về công nghệ phụ trợ Công nghiệp hỗ trợ,cụm từ này gần đây được nhắc tới như một bộ phận cấu thành và quan trọng của ngành Công nghiệp, đặc biệt là trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập với nền kinh tế thế giới. Công nghiệp phụ trợ là một thuật ngữ mới và hiện đang rất "nóng" ở Việt Nam. Nó được xem như công việc giúp cho việc lắp ráp các sản phẩm cuối cùng thông qua cung cấp các bộ phận chi tiết, linh kiện sản phẩm hàng hoá trung gian khác. Điều đặc biệt là công nghiệp phụ trợ chủ yếu do các doanh nghiệp vừa và nhỏ đảm nhiệm. Và các chuyên gia cảnh báo rằng, trong quá trình hội nhập, các doanh nghiệp vừa và nhỏ của ngành công nghiệp sẽ là khối chịu thiệt thòi nhất. Theo tính toán của các chuyên gia đối với một số ngành thì giá trị gia tăng trong sản xuất công nghiệp rơi vào công nghiệp phụ trợ tới 90-95% tuỳ theo tính chất kỹ thuật ngành. Nếu phân theo mức độ, vai trò tham gia vào chuỗi giá trị sản xuất thì ngành công nghiệp phụ trợ được chia làm 3 tầng. Tầng thứ nhất là hệ thống công nghiệp phụ trợ "ruột". Tức là những hãng được hãng chính bảo trợ và cung cấp tất cả những yêu cầu cơ bản nhất để tạo ra những chi tiết đặc trưng nhất của sản phẩm. Đây là khu vực mà theo nhận định của các chuyên gia, cơ hội tham gia của doanh nghiệp phụ trợ nội địa của Việt Nam không có. Hai tầng còn lại là hệ thống phụ trợ hợp đồng và thị trường. Tức là doanh nghiệp sản xuất ra Tức là doanh nghiệp sản xuất ra sản phẩm linh kiện để bán trên thị trường hoặc tham gia các hợp đồng cung cấp. Với hai tầng này, các doanh nghiệp vừa và nhỏ cũng rất khó tham gia vào chuỗi này. Thực tiễn cho thấy rằng,một đất nước có ngành Công nghiệp phát triển thường có ngành CNPT phát triển. Trong hoạch định chiến lược và chính sách công nghiệp của một quốc gia,việc xử lý mối quan hệ giữa một ngành công nghiệp với các ngành phụ trợ của nó là vấn đề hết sức phức tạp.Mỗi quốc gia có cách thức riêng trong việc giải quyết mối quan hệ này.Ví dụ như trong ngành công nghiệp Dệt may, để có được một sản phẩm may mặc hoàn chỉnh phải có nhiều chi tiết đựơc may lại và tạo thành sản phẩm hoàn chỉnh.Trong đó không thể không kể đến vai trò của ngành CNPT,mà chủ yếu là CNPT ngành Dệt và CNPT ngành May.Mối quan hệ tương hỗ giữa hai ngành này sẽ cho những sản phẩm may mặc hoàn chỉnh. 2 ) Đặc điểm của công nghiệp phụ trợ Phát triển công nghiệp phụ trợ có ý nghĩa quan trọng đối với quá trình công nghiệp hoá.Hiện tại,do ngành công nghiệp ở VN đang trong giai đoạn đầu của quá trình chuyển dịch sang”thế hệ công nghiệp thứ hai”nên việc thực hiện tỷ lệ nội địa hoá cao là khó có thể đạt được. Nhìn chung,ngành CNPT VN vẫn đang ở giai đoạn”thai nghén” và mới bắt đầu phát triển. Đặc điểm này thể hiện ở số lượng các DN phụ trợ nội địa mới chỉ dừng lại ở khâu sản xuất các chi tiết,linh kiện đơn giản và cơ cấu giá trị nội địa hóa rất nhỏ.Hiện nay,nhiều ngành công nghiệp tại nước ta phát triển lớn mạnh với kim ngạch xuất khẩu lên tới nhiều tỷ USD như:giày da,may mặc, điện tử…song nguồn đầu vào vẫn phải phụ thuộc rất nhiều từ nhập khẩu,do vậy giá trị gia tăng mới còn thấp.Như lĩnh vực điện-điện tử,các DN có vốn đầu tư nước ngoài chiếm tới 90% về doanh thu và kim ngạch xuất khẩu,do vậy phần lớn CNPT nằm trong tay các DN đầu tư nước ngoài.Ngành Dệt may có tới khoảng 70% tổng giá trị hàng xuất khẩu là phụ thuộc vào nguyên,phụ liệu nhập khẩu.Trong đó,toàn bộ thuốc nhuộm đang sử dụng đều phải nhập khẩu,tỉ lệ chất trợ và hoá chất cơ bản trong nước sản xuất cung cấp cho ngành Dệt chỉ chiếm trên dưới 15% nhưng hầu hết lại là sản phẩm có giá trị thấp.Ngành cơ khí chế tạo phụ tùng,chi tiết cho máy móc thiết bị ngành dệt may ở trong nước chưa phát triển,hầu hết đều do khách hàng nước ngoài cung cấp.Hay như ngành công nghiệp giày dép cũng phát triển khá “cô độc”,vì thiếu sự phụ trợ của các ngành công nghiệp khác như thuộc da,sản xuất phụ liệu,hóa chất cơ bản,cơ khí chế tạo…. Nhận dạng công nghiệp này có thể dựa vào 3 yếu tố: Thứ nhât,tính chất và đặc thù của các sản phẩm,loại sản phẩm phụ trợ như phụ tùng,linh kiện,nguyên phụ kiện….Các doanh nghiệp Việt Nam hiện chỉ có thể tập trung đầu tư và phát triển sản xuất các loại phụ tùng linh kiện có kích cỡ cồng kềnh với công nghệ sản xuất không phức tạp và chỉ với mục tiêu đáp ứng nhu cầu,yêu cầu của các doanh nghiệp FDI. Thứ hai và cũng là điểm yếu nhất của VN đó là khâu nghiên cứu và triển khai(R&D). Thứ ba là yêu cầu đặt ra cũng như chính sách thu mua từ phía các Công ty FDI rất khắt khe về chất lượng,thông số kỹ thuật,nguồn nguyên vật liệu và thời hạn giao hàng.Thực tế,các DN nội địa khó có thể đáp ứng một cách toàn diện các yêu cầu này.Như trong lĩnh vực xe máy:số lượng DN phụ trợ nội địa trong ngành này khá nhiều nhưng số lượng trở thành nhà cung ứng cho DN FDI lại không đáng kể.Cũng có quan điểm cho rằng,tình hình này là do các doanh nghiệp FDI nặng về loại hình phụ trợ “ruột”.Tuy nhiên,nguyên nhân chính vẫn là năng lực sản xuất kinh doanh và uy tín của các doanh nghiệp nội địa vẫn chưa mạnh,hay nói rõ hơn là thực trạng ngành CNPT vẫn còn yếu. Tuy vậy, đến nay ở VN đã hình thành hàng loạt các cơ sở sản xuất nguyên liệu,phụ tùng,linh kiện,vật tư hỗ trợ phục vụ cho nhu cầu lắp ráp một số mặt hàng công nghiệp để tiêu thụ cho nhu cầu trong nước và xuất khẩu.Trong đó,chiếm tỷ trọng phần lớn là các cơ sở sản xuất phục vụ cho nhu cầu nội địa,xuất khẩu chưa nhiều,chủ yếu là xuất khẩu gián tiếp,thông qua xuất khẩu các sản phẩm lắp ráp cuối cùng.Cùng với nhiều ưu đãi thu hút đầu tư nước ngoài,năng lực sản xuất ngành công nghiệp đã tăng nhanh trong giai đoạn vừa qua.Nhiều doanh nghiệp FDI đã và đang đầu tư phát triển các cơ sở sản xuất hỗ trợ tại VN. Ở một số ngành công nghiệp,tỷ lệ nội địa hoá sản phẩm đạt khá cao như các ngành xe máy,xe đạp,trang thiết bị điện…Các doanh nghiệp đã có xu hướng đầu tư chiều sâu,chuyển sang tổ chức sản xuất theo hướng chuyên môn hoá,chất lượng sản phẩm được nâng cao,nhiều sản phẩm đã được xuất khẩu ra thị trường quốc tế.Thực tế,qua gần hai thập kỷ phát triển theo hướng công nghiệp hoá,thu hút đầu tư nước ngoài,Việt Nam cũng chỉ mới có ngành công nghiệp xe máy ước tính trung bình có khoảng 80% các chi tiết được nội địa hoá.ví dụ như tập đoàn xe máy SYM của Đài Loan khi đầu tư tại Đồng Nai cách nay hơn 10 năm với nhà máy VMEP đã kéo theo cả một loạt các xí nghiệp vệ tinh vào đầu tư các dự án về sản xuất ốc vít, đèn,bửng xe,dây điện….Họ có vài chục nhà máy sản xuất hàng phụ trợ cho sản xuất sản phẩm xe máy VMEP,nhưng cũng mới chỉ dừng lại ở mức khiêm tốn.Như Canon khi bắt đầu sản xuất tại VN đã không thể chọn được nhà cung cấp nội địa về sản phẩm bánh răng nhựa vì chất liệu không ổn định. Một đặc điểm nữa đó là ngành công nghiêp phụ trợ thường được sản xuất với quy mô nhỏ,chủ yếu là do doanh nghiệp nhỏ và vừa sản xuất. 3) Vai trò của công nghiệp phụ trợ Là một ngành Công nghiệp trung gian,cung cấp các yếu tố cần thiết cho một ngành công nghiệp.Bởi vậy,CNPT nếu được phát triển hợp lý thì nó sẽ giữ vai trò là ngành công nghiệp hỗ trợ đặc biệt quan trọng trong phát triển công nghiệp của mỗi quốc gia.Vai trò ấy thể hiện trên các mặt chủ yếu sau:Là điều kiện quan trọng bảo đảm tính chủ động và nâng cao giá trị gia tăng của ngành sản xuất sản phẩm của khu vực hạ nguồn;góp phần khai thác các nguồn lực trong nước,giảm xuất khẩu sản phẩm thô và nhập khẩu nguyên phụ liệu, phát huy ảnh hưởng của tác động “lan toả” trong phát triển hệ thống công nghiệp, góp phần tạo thêm việc làm và thu nhập cho người lao động;mở rộng khả năng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào phát triển công nghiệp. Việc phát triển công nghiệp phụ trợ là vấn đề phức tạp trong hoạch định chiến lược phát triển công nghiệp của mỗi quốc gia.Bỏi vì nó đóng vai trò xử lý mối quan hệ giữa một ngành công nghiệp với các ngành phụ trợ của nó,mà vấn đề này là vấn đề hết sức phức tạp.Mỗi quốc gia có cách thức riêng trong việc giải quyết mối quan hệ này.Với các nước đang trong quá trình công nghiệp hóa,khi nguồn lực còn hạn hẹp,quy mô các ngành kinh tế còn nhỏ bé,việc giải bài toán quan hệ giữa phát triển khu vực công nghiệp phụ trợ và khu vực hạ nguồn lại càng phức tạp.Do vậy yêu cầu cần phải phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển khu vực công nghiệp phụ trợ,như vậy sẽ tạo ra lập luận cứ khoa học để lựa chọn chiến lược phát triển công nghiệp thích hợp. Thực tế cho thấy rằng,một nước có nền công nghiệp phát triển thường gắn vơí ngành CNPT phát triển.Bởi vì CNPT là ngành công nghiệp hỗ trợ cho việc sản xuất một loại sản phẩm cuối cùng nhất định.Khi một ngành công nghiệp có đủ các yếu tố đầu vào cho sản xuất sản phẩm cuối cùng thì việc hoàn thiện nó sẽ có thể nhanh hơn những sản phẩm mà không có đủ các yếu tố để sản xuất, để hoàn thành nó.Mặc dù vậy việc tìm nhà cung ứng về các sản phẩm phụ trợ để phục vụ cho việc sản xuất là một vấn đề khó khăn khi đầu tư vào các nước đang trong quá trình công nghiệp hóa.Có thể là ngành công nghiệp phụ trợ ở các nước này chưa phát triển hoặc là không đáp ứng yêu cầu về sản phẩm phù trợ phục vụ cho việc sản xuất.Như khi công ty Canon muốn đầu tư vào VN nhưng mà việc sản xuất các linh kiện,phụ tùng trong nước vẫn không thể đáp ứng cho việc sản xuất của DN này,do vậy chúng ta vẫn phải thuê gia công hoặc nhập khẩu linh kiên từ nước ngoài vào. Như vậy,rõ ràng là việc phát triển công nghiệp phụ trợ có vai trò cực kỳ quan trọng trong chính sách phát triển công nghiệp của một quốc gia II ) Tổng quan về công nghiệp phụ trợ ôtô Khái quát công nghiệp phụ trợ ôtô Công nghiệp phụ trợ ôtô đã bắt đầu xuất hiện ở nước ta đã khá lâu rồi,nhưng trong khoảng thời gian đó cho tới nay thì công nghiệp phụ trợ ôtô của nước ta vẫn chưa có thành tựu gì đáng kể mà nói chung no vẫn còn rất non kém: Bộ Công nghiệp cho biết: Ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và trong lĩnh vực sản xuất ôtô tại Việt Nam nói riêng hiện còn rất sơ khai.Các doanh nghiệp thì đầu tư manh mún, quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, cồng kềnh, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá. Công nghệ sản xuất thì lạc hậu, hầu như không đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp ôtô có vốn đầu tư nước ngoài (FDI). Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp, sau hơn 10 năm phát triển, đến nay ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới có trên 60 doanh nghiệp sản xuất linh kiện và tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng. Trong khi số lượng các doanh nghiệp sản xuất linh kiện tăng chậm, thì ngược lại số lượng các doanh nghiệp lắp ráp ôtô lại tăng quá nhanh. Hiện Việt Nam có tới gần 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô và con số này chưa dừng lại ở đây. Thông thường một chiếc xe ôtô có từ 20.000 đến 30.000 chi tiết và cần tới hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện, nhưng hiện tại ở Việt Nam, lại quá ít. Tính toán của các nhà quản lý cho biết, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, thì một doanh nghiệp ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Nhưng cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Ngay cả những liên doanh ôtô tên tuổi như Toyota, Ford... có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam. Trên thực tế, thời gian qua, các doanh nghiệp lắp ráp ôtô chỉ có 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Một doanh nghiệp lớn như Xuân Kiên đầu tư cho sản xuất lắp ráp ôtô với số vốn 400 tỷ đồng và tiêu thụ 3- 4 nghìn xe/năm cũng mới chỉ có 1 nhà cung cấp linh kiện trong nước, đó là ắc quy GS, còn lại  đều nhập khẩu từ nước ngoài. Theo các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có ngành công nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các doanh nghiệp tham gia vào quá trình này. Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh nghiệp rất lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp.  Những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong quá trình xây dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu mà đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam... Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn. Một số nhân tố ảnh hưởng tới công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam Cơ chế chính sách của nhà nước liên quan đến phát triển CNPT ngành Sự ảnh hưởng của nhân tố này thể hiện trên 2 mặt chủ yếu sau: Thứ nhất, quan điểm của Nhà nước về phát triển công nghiệp phụ trợ trong định hướng chiến lược phát triển công nghiệp Thứ hai là các chính sách hỗ trợ phát triển khu vực công nghiệp phụ trợ(như chính sách “nội điạ hoá:,chính sách đầu tư phát triển công nghiệp phụ trợ;chính sách thuế đánh vào khâu nhập khẩu và khâu sản xuất các sản phẩm phụ trợ;mức độ đầu tư của Nhà nước vào nghiên cứu khoa học và công nghệ). Đó là những chính sách của Nhà nước có ảnh hưởng đến ngành CNPT nói chung Nguồn lực về tài chính Giữa khu vực công nghiệp phụ trợ và hạ nguồn có mối quan hệ chặt chẽ với nhau. Đầu tư vào các ngành phụ trợ bất lợi hơn so với đầu tư vào khu vực hạ nguồn:do suất đầu tư lớn;công nghệ phức tạp;thời hạn hoàn vốn đầu tư dài, độ rủi ro trong đầu tư cao.Từ đó cho thấy việc cân đối nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển công nghiệp và chính sách huy động các nguồn lực ấy có vai trò hết sức to lớn trong việc đảm bảo các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển có hiệu quả và bền vững.Bên cạnh đó trong khi khu vực hạ nguồn cần những sản phẩm đã sản xuất ra của công nghiệp phụ trợ để hoàn thiện những sản phẩm do mình tạo ra lại đòi hỏi nhiều nguyên phụ liệu,phụ tùng,linh kiện khác nhau...bởi vì mỗi ngành khi sản xuất ra một sản phẩm không chỉ có mỗi những gì doanh nghiệp mình có sẵn mà nó còn đòi hỏi phải có sự hỗ trợ từ các ngành khác,mà đặc biệt là ngành công nghiệp phụ trợ của nó.Do vậy, để đáp ứng những bộn phận,chi tiết cho ngành công nghiệp mà nó phụ trợ thì ngành công nghiệp phụ trợ không những cần có nhiều nguồn lực có sẵn mà nó còn phải đảm bảo về nguồn lực tài chính cần cho việc chế tạo,sản xuất. Tiến bộ khoa học và công nghệ Trình độ tiến bộ khoa học–công nghệ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường.Doanh nghiệp có trình độ khoa học và công nghệ càng cao,khả năng cạnh tranh càng lớn III) Thực trạng, thách thức, giải pháp và bước đi 1)Thực trạng và thách thức đối với công nghiệp phụ trợ ôtô Thực trạng Đánh giá chung. Ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trên địa bàn hiện nay chủ yếu hình thành và phát triển từ những doanh nghiệp sản xuất cơ khí với nhiệm vụ sản xuất một số phụ tùng, chi tiết và đóng xe khách thuộc Bộ Giao thông vận tải. Từ năm 2000 trở lại đây, nhờ chính sách đổi mới của Đảng và Nhà nước khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt động sản xuất kinh doanh. Vì vậy Hà Nội hiện có khá nhiều doanh nghiệp tham gia sản xuất lắp ráp ô tô, sản phẩm của ngành phong phú về chủng loại, đã đáp ứng một phần nhu cầu của thị trường. Sản phẩm ô tô phát triển đã kéo theo và thu hút được rất nhiều các doanh nghiệp thuộc ngành công nghiệp khác tham gia đầu tư sản xuất sản phẩm để cung cấp chi tiết cho ngành ô tô như: + Ngành sản xuất cao su, hóa nhựa: cung cấp sản phẩm săm lốp, gioăng cửa, các loại ghế đệm, sơn... + Ngành điện tử: cung cấp sản phẩm điều hòa, radio, dây dẫn... + Ngành cơ khí có cơ hội đầu tư để sản xuất các chi tiết, phụ tùng: nhíp lá, bạc, các sản phẩm được chế tạo nhờ công nghệ đúc áp lực, đột dập, ép nhựa… Các doanh nghiệp sản xuất các chi tiết, linh kiện, phụ tùng đã cung ứng khoảng 40% giá trị trong tổng thành xe. Tuy nhiên sản phẩm ô tô sản xuất chưa nhiều, chưa đa dạng, các chi tiết, linh kiện, phụ tùng chất lượng chưa cao, chưa có sự phối hợp giữa các nhà sản xuất .Vì vậy hiệu quả kinh tế cả ở khu vực lắp ráp ô tô hoàn chỉnh cũng như các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng còn rất nhiều lãng phí trong đầu tư, hiệu quả kinh doanh thấp. Chúng ta đang thực hiện Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020. Hiện nay ngành công nghiệp ô tô trong nước đã thỏa mãn nhu cầu trong nước về các loại xe buýt với tỷ lệ nội địa hóa khoảng 40%, các loại xe tải nhẹ công suất dưới 5 tấn. Nhìn chung các DN đa phần nhập sát si, động cơ, hệ thống truyền động ... của Trung Quốc, Hàn quốc; trong nước bước đầu sản xuất được khung, vỏ xe, ghế, nhíp, bạc, săm lốp, kính... Một số DN tiêu biểu sản xuất lắp ráp ô tô, sản xuất các chi tiết, linh kiện, phụ tùng cho ngành công nghiệp ô tô: (Xem phần phụ lục ) - DN sản xuất lắp ráp ô tô hoàn chỉnh điển hình: + Công ty 1/5 là DN sản xuất lắp ráp ô tô buýt 29-80 chỗ, mang thương hiệu TRANSICO. + Công ty cơ khí ô tô 3/2 là DN sản xuất lắp ráp ô tô khách, ô tô buýt 25-35 chỗ. + Cty Cổ Phần Ô tô TMT là DN sản xuất lắp ráp xe tải đến 5 tấn. ... - DN sản xuất các chi tiết, linh kiện, phụ tùng cho ngành công nghiệp ô tô: + Nhà máy Cơ khí 19/8 (Sóc Sơn – Hà Nội) chuyên sản xuất Nhíp ô tô các loại. + Công ty Cơ khí Ngô Gia Tự (Hà Nội) chuyên sản xuất các loại bạc, trục ô tô. + Công ty Cao su chất dẻo Đaị Mỗ (Hà Tây) chuyên sản xuất Goăng kín nước, kín dầu, tấm trải sàn... + Công ty Tradevico Hải Phòng chuyên sản xuất phụ tùng nhựa cho ô tô. + Nhà máy Kính Đáp Cầu chuyên cung cấp kính an toàn cho ô tô. ... Doanh nghiệp liên doanh: "Ai lo thân nấy" Đây có lẽ là câu trả lời cho việc muốn phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ai làm, ai bán, ai mua?  Có! Việt Nam có những nhà sản xuất linh kiện phụ tùng, có người bán, có người mua, nhưng mấu chốt nằm ở chỗ quy mô quá nhỏ lẻ, đơn điệu, số lượng thì ít và chủ yếu là tự mình làm, tự mình bán và tự mình mua. Nhìn vào thực tế ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay, có thể chỉ ra hai loại DN. Thứ nhất, đa phần các liên doanh chỉ chuyên lắp ráp các loại xe du lịch. Phần còn lại là các DN trong nước với kinh nghiệm hoạt động chỉ mới 3-5 năm. Họ phát triển công nghiệp phụ trợ, thu hút các vệ tinh, các nhà sản xuất linh, phụ kiện như thế nào? Các DN phụ trợ hiện tại của Việt Nam chủ yếu cung ứng được một số linh phụ kiện như săm lốp, ắcquy, dây điện, ghế, gương kính, một số chi tiết nhựa... Đa phần các liên doanh vẫn chỉ xoay quanh sơn, gò, hàn, lắp ráp. Còn lại bộ linh phụ kiện chủ yếu được nhập khẩu từ các nước trong khu vực. Tiêu biểu trong việc phát triển hệ thống công nghiệp phụ trợ vẫn là liên doanh Toyota với khoảng vài chục DN vệ tinh, cung ứng một số linh kiện, phụ tùng tương đối đơn giản cho lượng xe lắp ráp trong nước và phần còn lại xuất khẩu. Lớn nhất cũng chỉ có hệ thống dập thân vỏ, nhưng chỉ cung ứng được cho một, hai mẫu xe. Ford VN cũng chỉ có khoảng chừng đó DN cung ứng linh kiện phụ tùng. Honda VN thì có dây chuyền lắp ráp động cơ, nhưng ở mức độ nào thì không thấy công bố. Nói chung, số lượng các nhà cung ứng phụ tùng, linh kiện cho các liên doanh này quá ít, chẳng nhằm nhò gì so với mong muốn. Câu hỏi đặt ra là tại sao số lượng các nhà cung ứng linh kiện, phụ tùng lại ít như vậy? Có phải do chất lượng không đảm bảo? Giá quá cao? Mối quan hệ...? Cần như thế nào, những tiêu chuẩn gì để có thể trở thành nhà cung ứng linh, phụ kiện cho các liên doanh? Câu trả lời ư? Đây! Có một câu chuyện:  Một nhà sản xuất nhíp của Việt Nam muốn được bán hàng, cả trong nước và xuất khẩu cho một hãng nước ngoài. Người ta đến, lấy nhiều mẫu, khen chất lượng tốt, giá rẻ, hấp dẫn, nhưng cuối cùng là họ không mua và cũng không trả lời là tại sao không mua. Chịu! - Đại diện nhà sản xuất nhíp này của Việt Nam cho biết. Doanh nghiệp trong nước: "Thân ai nấy lo" Các DN lắp ráp ôtô tải, khách trong nước cũng trong tình trạng giống như các liên doanh nước ngoài. Nghĩa là số lượng các nhà cung ứng linh phụ kiện cho họ quá ít và nếu có thì cũng chỉ tự mình cung ứng cho mình mà thôi. Điều này xuất phát từ việc các DN ngoài vấn đề tự lắp ráp thì cũng tự mình thành lập ra các Cty sản xuất linh kiện phụ tùng. Nếu có liên doanh với các đơn vị ngoài thì họ cũng nắm phần chủ dạo hoặc các đơn vị đó chỉ được cung ứng phụ tùng cho mình, chứ không bán ra ngoài. Như vậy thì hỏi làm sao số lượng các nhà cung ứng phụ tùng, phụ trợ của Việt Nam nhiều lên được. Giỏi lắm thì cũng chỉ có vài chục DN vệ tinh cung ứng cho một hãng, một DN lắp ráp. Nói chung các DN vẫn theo dạng tự cung tự cấp. Điều này lý giải tại sao công nghiệp phụ trợ Việt Nam kém phát triển. Thị trường nhỏ, nhưng lại cần nhiều nhà sản xuất phụ trợ, lên tới hàng nghìn DN (như mong muốn), trong khi việc cung ứng phụ tùng, linh kiện thì như đã nói tự mình làm, mình bán, mình mua. Các yếu tố thách thức ngành công nghiệp ô tô. + Thách thức thứ 1: Thách thức lớn nhất là kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam còn yếu kém, chưa đồng bộ. Kết cấu hạ tầng cho giao thông tĩnh (ga ra, bãi đỗ xe...) thiếu nhiều. Trong khi đó ở các nước phát triển tỉ lệ diện tích phụ cho giao thông tĩnh ở các đô thị khoảng 7%, thì ở nước ta chỉ có 0,7%. + Thách thức thứ 2: Năng lực cạnh tranh còn yếu của ngành công nghiệp ô tô cả về chất lượng và giá cả khi hội nhập. Điều này điều này dễ nhận biết do chúng ta chưa sản xuất được các cụm cơ bản của xe là động cơ, hệ thống truyền động mà giá trị của chúng thường chiếm đến 60% trị giá toàn bộ của mỗi xe. + Thách thức thứ 3: Về uy tín thương hiệu sản phẩm cũng là một yếu tố đáng phải quan tâm. Trong lĩnh vực hàng hóa trao đổi trên thị trường, chúng ta đều thấy uy tín thương hiệu có vai trò quan trọng tạo ra sức hấp dẫn cho sản phẩm của mình... Trong bối cảnh đó, quá trình xây dựng thương hiệu ô tô nội địa của chúng ta mới được vài năm. Nếu không có giải pháp đầu tư kỹ thuật, chính sách hậu mãi hấp dẫn và đề cao lòng tự hào dân tộc khi sử dụng hàng nội, thì việc duy trì và chiếm lĩnh thị phần để phát triển sẽ gặp khó khăn. +Thách thức thứ 4: Trong công nghiệp sản xuất ô tô, các hãng sản xuất lớn đều có trung tâm nghiên cứu và phát triển sản phẩm mới, với đội ngũ cán bộ nghiên cứu có trình độ cao và hệ thống trang thiết bị thí nghiệm hiện đại, giúp các hãng đưa ra các kiểu xe mới có tính năng kỹ thuật cao: động cơ, hệ truyền động, tính năng an toàn, khí động lực học và kiểu dáng xe, tính tiện nghi của nội thất...Với tiềm năng nghiên cứu phát triển của các doanh nghiệp nước ngoài, các mẫu xe liên tục cải tiến, tăng sức hấp dẫn cho sản phẩm. Đây là một trong những rào cản mà những doanh nghiệp Việt Nam không thể một thời gian một vài năm có thể đuổi kịp nổi các nhà sản xuất tiên tiến, đặc biệt khi luật bảo vệ sở hữu trí tuệ được thực thi nghiêm ngặt. + Thách thức thứ 5: Cùng với sự phát triển về công nghệ theo xu hướng thân thiện với môi trường, giảm mức độ ô nhiễm khí thải, hiệu ứng nhà kính... các hãng sản xuất xe lớn trên thế giới tiếp tục đưa ra những mẫu xe mới với tính năng ưu việt thân thiện với môi trường, vật liệu chế tạo xe có khả năng tái chế lại khi loại bỏ xe. Hàng loạt tiến bộ kỹ thuật mới ra đời phù hợp với Hiệp định Kyoto về bảo vệ môi trường. Tuy nhiên với các nước đang phát triển, việc áp dụng các tiến bộ đó đòi hỏi phải có nguồn vốn đầu tư lớn hơn nhiều so với loại hình công nghệ trước đó có hại tới môi trường. Những rào cản kỹ thuật đó chắc chắn sẽ không dừng, một mặt chúng có ảnh hưởng tích cực đến bảo vệ môi trường cho ngôi nhà chung của thế giới, mặt khác cũng làm cho các nước chưa có tiềm lực tài chính và công nghệ hiện đại sẽ càng khó khăn khi muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô. + Thách thức thứ 6: Trong cơ cấu của ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đã non trẻ lại còn phân tán. Thị trường ô tô của ta đã quá nhỏ bé lại có rất nhiều đầu mối sản xuất lắp ráp ô tô theo hướng tự chủ của riêng mình, thiếu sự hợp tác sản xuất, thiếu sự định hướng phát triển chuyên sâu. + Thách thức thứ 7: Trình độ công nghệ sản xuất linh kiện nội địa hiện nay theo các hình thức nêu trên mới chỉ đạt ở mức chất lượng cho xe phổ thông, chưa có khả năng cung cấp được cho các hãng ô tô danh tiếng ở nước ngoài. + Thách thức thứ 8: “Tồn tại hay không tồn tại” :Đây là một câu hỏi, một thách thức đồng thời cũng là cách “vẽ đường đi” mà các chuyên gia gửi đến ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.Có thể nói, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn còn đang loay hoay trên con đường làng. Nhưng chẳng may, con đường làng ấy lại rất gần một xa lộ là việc gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO).Từ đó, thách thức về sự tồn tại và phát triển càng trở nên bức thiết hơn, đặc biệt là việc (kể cả các liên doanh đã có sự hỗ trợ từ phía tập đoàn mẹ) phải phải cạnh tranh với ngành công nghiệp ôtô đang bùng nổ mạnh mẽ và các dòng xe giá rẻ đến từ Trung Quốc. + Với thực tại, để làm ra những sản phẩm “nội” cao cấp sẽ là rất khó đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, vậy tại sao không tận dụng thế mạnh và khả năng sẵn có là ngành công nghiệp phụ trợ hoặc nhắm vào một phân khúc thị trường được cho là tiềm năng nhất (như Thái Lan hiện là quốc gia số 1 sản xuất và xuất khẩu xe pick-up). Khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên WTO, chắc chắn những thách thức đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ rất lớn.  Trong một bài viết của mình, TS. Phan Minh Ngọc (Đại học Tokyo-Nhật Bản) đã đưa ra một dự báo đáng ngại là chỉ có một số rất ít liên doanh sản xuất ôtô sẽ trụ lại và phát triển được.  Trong khi đó, hầu hết các doanh nghiệp nội địa sẽ bị phá sản, hoặc phải chuyển sang sản xuất phụ tùng vì ngành công nghiệp ôtô vẫn cần mua (một phần) phụ tùng sản xuất trong nước vì lý do giá thành, thời gian giao nhận... + Theo đó, TS. Ngọc cho rằng, nâng cao chất lượng sản phẩm đạt tiêu chuẩn quốc tế và hạ giá thành sản xuất nhờ phát triển mạng lưới cơ sở cung cấp linh, phụ kiện sản xuất trong nước sẽ là yếu tố sống còn của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Rõ ràng, để có ngành công nghiệp ôtô phát triển thì công nghiệp phụ trợ chính là yếu tố có tính quyết định. 2) Nguyên nhân, giải pháp và bước đi Nguyên nhân Lãng phí tiềm năng Về cơ bản, Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp phụ trợ như nguồn nguyên-nhiên liệu, về trình độ nhân công cho những sản phẩm tinh xảo và đặc biệt là đang có hàng trăm các doanh nghiệp hoạt động trong ngành cơ khí-chế tạo máy, đó là chưa kể đến lực lượng hùng hậu các xưởng, cơ sở cơ-kim khí, làng nghề trên toàn quốc.Thế nhưng, giống như ngành điện tử, với trường hợp Công ty Fujitsu khi 6 năm trước công ty này tìm kiếm một chi tiết nhỏ là chiếc ốc vít mà đi khắp 64 tỉnh thành vẫn thất bại. Sự thật là sản xuất chiếc ốc vít không hề khó và có cả trăm cơ sở làm ra nó. Vấn đề là ở chỗ, chiếc ốc vít phải đạt tiêu chuẩn, không chỉ mẫu mã mà cả chất lượng cũng phải đồng đều trăm cái như một.Về điều này, ngành ôtô Việt Nam cũng đang rơi vào trạng thái tương tự. Số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực ôtô không quá ít song doanh nghiệp nào cũng chỉ chăm chăm vào lắp ráp, bỏ quên mất việc lắp ráp từ cái gì, chất lượng đến đâu và giá thành cao hay thấp để rồi cho ra đời hàng loạt các sản phẩm trái ngược hẳn với câu “tiền nào của nấy”. Các doanh nghiệp thì đầu tư manh mún, quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, cồng kềnh, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá. Công nghệ sản xuất thì lạc hậu, hầu như không đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp ôtô có vốn đầu tư nước ngoài (FDI).    Ngay cả những liên doanh ôtô tên tuổi như Toyota, Ford... có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam. Trên thực tế, thời gian qua, các doanh nghiệp lắp ráp ôtô chỉ có 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Một doanh nghiệp lớn như Xuân Kiên đầu tư cho sản xuất lắp ráp ôtô với số vốn 400 tỷ đồng và tiêu thụ 3- 4 nghìn xe/năm cũng mới chỉ có 1 nhà cung cấp linh kiện trong nước, đó là ắc quy GS, còn lại  đều nhập khẩu từ nước ngoài.     Theo các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có ngành công nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các doanh nghiệp tham gia vào quá trình này. Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh nghiệp rất lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp.      Những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong quá trình xây dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu mà đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam... Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn.     Nguyên nhân chính là do quy mô thị trường ôtô còn rất nhỏ bé, mới chỉ khoảng 40.000 xe/năm. Mức sống của người dân còn thấp nên chưa tạo ra sức mua lớn. Hạ tầng cơ sở yếu kém, quy hoạch đô thị không phù hợp, nên chưa khuyến khích tiêu dùng ôtô. Theo tính toán, quy mô thị trường ôtô phải ở mức hàng trăm nghìn xe/năm, mới đảm bảo đầu tư có hiệu quả.     Bên cạnh đó chúng ta cũng chưa có các chính sách cụ thể để thu hút, khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô. Thái Lan, với những chính sách khuyến khích, hỗ trợ thích hợp, trong những năm qua đã tạo ra một số lượng các nhà sản xuất linh kiện lên đến  hơn 1.500 doanh nghiệp, giúp cho ngành công nghiệp ôtô phát triển mạnh mẽ với tỷ lệ nội địa hoá đạt tới 70%-80%.      Trong khi đó chúng ta lại thực hiện bảo hộ quá cao với các liên doanh ôtô, nhưng không đi kèm những điều kiện ràng buộc cụ thể, đã tạo cơ hội lớn cho họ trong việc tăng giá bán, thu lãi cao và không muốn đẩy mạnh nội địa hoá. Giải pháp và bước đi Như vậy mọi giải pháp đề cập dưới đây dựa trên cơ sở là ngành công nghiệp ôtô sẽ được coi trọng trong chiến lược phát triển kinh tế nước nhà như đã được khẳng định trong Quy  hoạch phát  triển công nghiệp ôtô đến năm 2010 tầm nhìn đến 2020 đã được Thủ tướng phê duyệt năm 2004. Sau đây xin trao đổi một số giải pháp ưu tiên: + Phát triển công nghiệp thượng nguồn để tạo nguồn cung cấp vật tư sản xuất linh kiện ôtô và các ngành cơ khí khác. Giá trị vật tư chiếm tỷ lệ không nhỏ trong cơ cấu giá thành, có thể lên đến 60% và cao hơn nữa, tuỳ theo từng chủng loại chi tiết. Để cạnh tranh được trên thị trường thế giới không nên xuất nguyên vật liệu  dưới dạng thô hoặc sơ chế và nhập nguyên liệu tinh chế về sản xuất. Nước ta có dự trữ lớn về nhiều loại khoáng sản như sắt, bô xít, ti tan, đồng v.v..cát trắng làm thuỷ tinh, dầu mỏ để chế tạo thành chất dẻo, cao su thiên nhiên .. Đó là những nguồn vật tư có giá trị để sản xuất ra nhiều linh kiện quan rọng cho nhiều ngành cơ khí trong đó có ôtô. + Phát triển mạng lưới hiện có các doanh nghiệp sản xuất linh kiện cho ôtô khách và ôtô tải làm tiền đề cho xây dựng ngành công nghiệp phụ trợ hiện đại tiến tới xuất khẩu phụ tùng. Kinh nghiệm trong những năm giữa thập kỷ 90, khi thành lập các công ty liên doanh lsản xuất ôtô, chúng ta hầu như chưa có kinh nghiệm và cả kiến thức về công nghiệp sản xuất ôtô. Phần đóng góp vốn của phía ta chủ yếu là đất đai và nhà xưởng sẵn có với tỷ lệ trên dưới 30%. Lực lương lao động và quản lý hầu như phải qua đào tạo lại nên sự chủ động trong tham gia điều hành Công ty liên doanh bị hạn chế rất nhiều. + Ngày nay nhiều doanh nghiệp sau 10 năm tham gia vào lĩnh vực công nghiệp ôtô đã bước đầu trưởng thành và ít nhiều thu được một số kinh nghiệm trong đầu tư công nghê, quản lý kỹ thuật - sản xuất, dịch vụ sau bán hàng v.v... Trong quá trình hợp tác kinh doanh với các đối tác nước ngoài số doanh nghiệp đó đã phát huy bước đầu hiệu quả trong kinh doanh. Việc đầu tư mở rộng này trước hết dựa vào nhu cầu ngày càng tăng trong sản xuất ôtô khách và ôtô tải nông dụng để có thị trường tiêu thụ. Bên cạnh đó số này sẽ là lực lượng nòng cốt để phát triển công nghiệp phụ trợ trong bối cảnh hội nhập. Tuy nhiên lực lượng này còn mỏng. Chỉ có tiếp tục nhân rộng thêm nhiều doanh nghiệp phụ trợ mới tạo thêm nhiều nhân tố tiềm năng để các nhà đầu tư nước ngoài lựa chọn đối tác thích hợp để phát triển công nghiệp phụ trợ. + Một đìều cần lưu ý là việc xây dựng mạng lưới doanh nghiệp phụ trợ này nên ưu tiên vào các sản phẩm có sử dụng nguồn vật tư sẵn có trong nước. Cơ cấu các doanh nghiệp phụ trợ nên thành lập theo hướng chuỗi công nghiệp có giá trị gia tăng ( sản phẩm của doanh nghiệp này là đầu vào của doanh nghiệp sau) . Địa điểm xây dựng nên tập trung thành khu công nghiệp để có sự hợp tác và hỗ trợ chặt chẽ, đặc biệt là trong lĩnh vực nghiên cứu và phát triển (R&D). + Chủ động tìm kiếm và lựa chon đối tác chuyển giao công nghệ và hợp tác kinh doanh sản xuất linh kiện. Thực vậy không thể bị động trông chờ các đối tác họ tìm đến với mình. Trong bối cảnh cạnh tranh sôi động của toàn cầu hoá, càng đi chậm sẽ càng mất lợi thế. Chủ dộng tìm kiếm đối tác, thông qua các kênh thông tin khác nhau từ Internet, Phòng thương mại và Công nghiệp, các nhà sản xuất ôtô có liên quan sẽ có thể sớm  tìm ra đối tác. Ngày nay ít nhiều chúng ta đã có kinh nghiệm trong lựa chọn đối tác là các nhà sản xuất chính gốc (OEM) để đàm phán thiết lập quan hệ sản xuất kinh doanh. Những kinh nghiệm thu được trong ngành dệt may, điện tử ... cũng là những bài học quý giá trong hợp tác gia công sản phẩm xuất khẩu với những thương hiệu được các thị trường khó tính như EU, Hoa kỳ v.v.. chấp nhận. Sau hơn 10 năm ngành công nghiệp dệt may đã trưởng thành và trở thành một ngành kinh tế xuất khẩu quan trọng và bắt đầu có thương hiệu riêng của mình. Nếu như lĩnh vực sản xuất bông, sợi, phụ liệu ngành may và dệt phát triển hơn thì giá trị gia tăng của ngành hàng này còn lớn hơn nhiều. + Nói cách khác ngành công nghiệp phụ trợ trước mắt muốn có chỗ đứng trên thị trường thế giới cần phải dựa vào nguồn vật tư trong nước, gắn kết với các nhà sản xuất chính gốc (OEM) có tiềm lực trên thương trường để có thể xuất khẩu được và đem lại giá trị gia tăng lớn. Bằng cách đó việc tổ chức sản xuất của ngành công nghiệp phụ trợ mới có thể đạt quy mô kinh tế - cơ sở đẻ giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh. + Một vấn đề cần quan tâm là vốn đầu tư và vốn lưu động cho mỗi cơ sở sản xuất linh kiện không nhỏ chút nào, đặc biệt là loại linh kiện có hàm lượng khoa học cao. Vì vậy nguồn vốn đầu tư là điều  mà điều mà các doanh nghiệp đều mong có được cơ chế hỗ trợ phù hợp để có thể triển khai các dự án đầu tư của mình. +  Nghiên cứu lựa chọn kiểu loại xe có lợi thế cạnh tranh để tập trung sản xuất từ đó phát triển thị trường nội địa cho công nghiệp phụ trợ. Kinh nghiệm của Thái lan trong phát triển dòng xe pick-up đã chiếm lĩnh được thị trường trong và ngoài nước là bài học bổ ích. Cần lưu ý rằng không nhất thiết phải gắn thương hiệu riêng của riêng mình vì sự cạnh tranh trên thương trường rất nóng bỏng, chi phí quảng cáo, marketing cho một thương hiệu mới không nhỏ chút nào và đòi hỏi thời gian dài. Vì vậy nên kết hợp với nhà sản xuất ôtô đã có thương hiệu uy tín để cùng phát triển được kiểu loại xe có lợi thế cạnh tranh. + Hiện nay ta mới chủ động sản xuất được ôtô khách và bước đầu là ôtô tải nông dụng. Tuy nhiên hai loại sản phẩm này chiếm tỷ lệ nhỏ trong tổng đội hình xe. Các loại ôtô con của các Công ty liên doanh sản xuất ra cũng chưa có loại nào đạt mức quy mô kinh tế.Việc phối hợp khảo sát thị trường trong và ngoài nước để phát hiên ra sản phẩm có lợi thế cạnh tranh phải là một nhiệm vụ trọng tâm trong Chiến lược xây dựng ngành công nghiệp ôtô nước nhà và được chỉ đạo, giám sát chặt chẽ của Nhà nước.. +Chỉ khi có kiểu loại ôtô riêng với lợi thế cạnh tranh cao chúng ta mới có điều kiện cần thiết để sản xuất thương mại đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu với quy mô kinh tế các cụm đặc thù của ôtô: động cơ, ly hợp, hộp số, hệ truyền động v.v... Có sản xuất được các cụm cơ bản này mới có thể khẳng định được là có ngành công nghiệp ôtô.  Hơn nữa để phát triển công nghiệp phụ trợ thì nhà nước và doanh nghiệp cần phải có sự hợp tác với nhau một cách chặt chẽ. Dưới đây là một số ý kiến góp ý đối với cả hai phía là nhà nước và doanh nghiệp: Về phía nhà nước: Hiện nay trong hệ thống luật pháp nước ta vẫn chưa có định nghĩa về ngành CNPT, điều đó dẫn đến việc trong các quy định pháp quy không hề có chính sách khuyến khích đầu tư và phát triển ngành CNPT. Bởi vậy vấn đề đầu tiên đặt ra là Chính phủ cần phải xây dựng khái niệm CNPT trong hệ thống luật pháp. Hơn nữa thì Chính phủ cũng cần phải nhận diện lại vấn đề và tham gia tích cực vào cuộc chơi này hơn nữa bằng cách lập ra một cơ quan đầu mối để mối lái cho các DN cung cấp chi tiết linh kiện. Trên thực tế, nước láng giềng Thái Lan đã làm rất tốt việc này trong thời kỳ CNH của họ. Họ đã có một cơ quan nhà nước luôn theo dõi việc hỗ trợ DN vừa và nhỏ để "chui" vào các hãng chính. Trong khi ở nước ta thì vẫn chưa có một cơ quan nào phụ trách công việc này. Ngoài ra các cơ quan chính sách phải xây dựng và công khai chiến lược, quy hoạch đối với CNPT. Để tận dụng hiệu quả các nguồn lực còn hạn hẹp. Cần có các chính sách xác định rõ các lĩnh vực cần được ưu tiên để phát triển CNPT. Chẳng hạn như hiện nay các lĩnh vực như cán thép, đúc, xử lý nhiệt và chế tạo là những lĩnh vực còn tương đối lạc hậu, nên có thể tập trung phát triển CNPT trong những lĩnh vực này. Một vấn đề quan trọng khác theo nhận định của các chuyên gia kinh tế nước ngoài, thì Việt Nam cần có những điều chỉnh với các DNNN vì đây là những DN đã tồn tại rất lâu, cần phải tận dụng, định hướng sản xuất theo xu hướng chuyên môn hóa, tập trung vào một ngành. Mặt khác, một số ngành thuộc CNPT cần vốn đầu tư rất lớn, không phải DN tư nhân nào cũng làm được, bởi vậy công việc này cần được thúc đẩy nhanh chóng hơn. Đầu tư vốn phát triển cho CNPT: Hiện cả nước có khoảng 30 ngành kinh tế kỹ thuật cần đến CNPT, trong đó có một số ngành chủ yếu như dệt may, da giày, cơ khí lắp ráp, điện tử-tin học... CNPT đòi hỏi có sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế. Phía Nhà nước nên đầu tư vào CNPT đối với những ngành quan trọng cần chi phối, những ngành công nghệ cao, những ngành tạo ra nhiều công ăn việc làm cho xã hội... Các DNNN cũng có thể liên doanh liên kết để thành lập các DN vệ tinh, sản suất sản phẩm phụ trợ phục vụ cho bản thân DN và cho xã hội.  Hỗ trợ về cơ sở hạ tầng, hỗ trợ về thuế và về thông tin và sự hợp tác quốc tế ở bình diện quốc gia. Đặc biệt cần phải nâng cao khả năng cấp tín dụng cho DN đầu tư CNPT, đồng thời với nó là đưa ra những ưu đãi về chính sách kết hợp giữa tín dụng và chính sách hỗ trợ cho CNPT, tín dụng ưu đãi kết hợp giữa chế độ bảo đảm tín dụng và bù lãi suất đối với ngành CNPT. Một điểm mấu chốt nữa đó là cần có chiến lược vĩ mô trong việc đầu tư vào khoa học công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực cho ngành CNPT. Đây có thể nói là giải pháp quan trọng nhất trong giai đoạn hiện nay, nâng cao trình độ công nghệ chính là chìa khoá để phát triển CNPT ở Việt Nam. Bên cạnh việc tiếp thu và nhận chuyển giao công nghệ từ các đối tác, các nhà đầu tư nước ngoài thì chúng ta phải có chiến lược đầu tư xây dựng các khu công nghệ cao, công nghệ ứng dụng để đáp ứng nhu cầu đầu tư của các nhà đầu tư nước ngoài trên lĩnh vực điện tử, tin học, lắp ráp... Xây dựng các trung tâm đào tạo kinh doanh và công nghệ cũng như các trung tâm hỗ trợ kỹ thuật,trung tâm dữ liệu của các DN trong ngành CNPT cho các DN vừa và nhỏ. Về phía doanh nghiệp Có thể dễ dàng nhận thấy yếu tố quan trọng trong việc hình thành và thúc đẩy sự phát triển của ngành CNPT là nhận thức của bản thân các DN về tầm quan trọng của nó đối với việc nâng cao sức cạnh tranh của công nghiệp Việt Nam. Mặc dù gần đây, các cơ quan nhà nước mới bắt đầu nhận thức được tầm quan trọng của việc phát triển CNPT, nhưng các DNNN (chủ thể chính trong lĩnh vực này) từ trước đến nay lại thường hoạt động theo kiểu trọn gói (sản xuất từ A đến Z). Do đó, họ hầu như không có khái niệm về ngành CNPT. Khi tham gia sản xuất từ A đến Z, hiệu quả sản xuất của công ty đó sẽ không cao vì cần rất nhiều vốn đầu tư. Và vì thế vốn đầu tư của họ buộc phải dàn trải... Do đó các công ty hoạt động trong ngành CNPT chỉ nên chọn, tham gia vào một lĩnh vực sản xuất. Các DN cần đa dạng hoá trong hợp tác, liên doanh liên kết với các nhà đầu tư nước ngoài nhất là với các DN nhỏ và vừa của Nhật. Đó là những công ty có trình độ kỹ thuật cao và có bề dày kinh nghiệm trong lĩnh vực này vào Việt Nam để cung ứng các linh kiện, sản phẩm phụ trợ, tiếp nhận sự chi viện về công nghệ từ nước ngoài. Đây cũng là chính sách cần thiết để tăng khả năng cạnh tranh của các DN trong nước với những DN của Trung Quốc sẽ đầu tư vào nước ta trong thời gian tới. Do vậy chỉ có đa dạng hoá liên doanh liên kết, hợp tác đầu tư thì các DN Việt Nam mới là một mắt xích trong dây chuyền sản xuất toàn cầu.  Từ trước đến nay chúng ta mới quan tâm đến liên doanh thông qua việc góp vốn đầu tư, gia công sản phẩm đơn giản thì đã đến lúc các DN cần phải coi trọng liên doanh, liên kết dưới dạng đối tác chiến lược, DN vệ tinh, chuyển nhượng bản quyền, thương hiệu. Trước mắt với những chi tiết tương đối dễ gia công, chế tạo, các DN Việt Nam có đủ khả năng đảm nhận được ngay và điều này cũng rất quan trọng bởi việc hỗ trợ cho các DN Việt Nam phát triển trình độ kỹ thuật của mình, sẵn sàng đón nhận chuyển giao kỹ thuật, sản xuất từ các DN có vốn nước ngoài là hết sức cần thiết còn việc sản xuất những chi tiết quan trọng, đòi hỏi kỹ thuật gia công cao ở Việt Nam sẽ do các DN có vốn nước ngoài đảm nhận. Trong tương laicông việc đó sẽ chuyển sang cho các DN Việt Nam. Kết luận Phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành ôtô có ý nghĩa quan trọng với công nghiệp ôtô của Việt Nam nhất là khi các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay vẫn chưa có khả năng sản xuất ra ôtô thì việc nghiên cứu đề tài này là rất quan trọng vì nó giúp cho chúng ta co thể phát triển một cách tốt nhất công nghiệp phụ trợ ôtô tạo tiền đề cho việc phát triển công nghiệp ôtô. Trong những năm qua với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam thì bên cạnh những thách thức là những cơ hội to lớn đối với các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam, vì vậy các doanh nghiệp Việt Nam cần phải biết nắm bắt các cơ hội để giành được thị trường giúp cho ngành kinh tế ngày càng phát triển nói chung va ngành công nghiệp phụ trợ nói riêng ngày càng phát triển Danh mục tài liệu tham khảo + Giáo trình: Kinh tế và quản lý công nghiệp - GS.TS Nguyễn Đình Phan, GS.TS Nguyễn Kế Tuấn + Công nghiệp phụ trợ Việt Nam còn rất sơ khai – Trần Thủy –Vnnet.vn + Công nghiệp phụ trợ ôtô – Thu Phương – gtvt.com.vn + Phát triển công nghiệp phụ trợ ôtô: giải pháp vad bước đi – vami.com.vn + Xây dựng và tăng cường công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam – Báo cáo điều tra – KYOSHIRO ICHIKAWA + Công nghiệp phụ trợ ôtô chạy về đâu – Quý Hiếu – VnEconomy.com + Triển vọng của ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam là rất lớn – Ngọc Long – VnEconomy.com + Đưa công nghệ phụ trợ ôtô đến Việt Nam – Hân Ngọc – VnEconomy.com + Ôtô Việt Nam vẫn chờ công nghiệp phụ trợ - Phương Lan – VnExpress.net + Thực trạng công nghệ phụ trợ ngành ôtô – congthuong.gov.vn + Công nghiệp phụ ôtô – phụ trợ hoặc không gì cả - Đức Thọ - ftu.forum.net + Suy nghĩ về công nghiệp phụ trợ ngành ôtô - Hải Ninh – tapchicongnghe.vn + Toàn cảnh công nghiệp phụ trợ Việt Nam hiện nay – Xuân Lương – Saga.vn + Công nghiệp phụ trợ ôtô … hết hơi – Trần Bá Dương – tuoitre.com MỤC LỤC Trang