Phương hướng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới

biển. + Nghị định 99/1998/NĐ-CP về quản lý mua bán tàu biển. + Quyết định 117/2000/NĐ-TTg ban hành một số chính sách tài chính cho các dự án đóng tàu biển của ngành đóng tàu Việt Nam. + Một số biện pháp bảo hộ và khuyến khích khác + Chính sách tài chính đối với hệ thống dịch vụ hàng hải bao gồm chính sách về thuế... Đánh giá chung. Những cơ hội thuận lợi. + Dịch vụ vận tải biển của Việt Nam được mở rộng ra thị trường nước ngoài, do đó phạm vi hoạt động kinh doanh được mở mang. + Khi ra nhập thương mại quốc tế các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam được bình đẳng trên trường quốc tế, tránh được sự phân biệt đối xử. Những mối liên doanh, liên kết trong nước và quốc tế được mở rộng sẽ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam những cơ hội hiểu biết hơn về bạn hàng, học hỏi thêm được những kinh nghiệm tốt trong quản lý và khai thác. +Các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam được hưởng những ưu đãi về thương mại theo nguyên tắc đãi ngộ tối huệ quốc, tăng khả năng đầu tư nước ngoài. +Lĩnh vực dịch vụ vận tải biển của Việt Nam có điều kiện thuận lợi để sớm hoàn thiện những định mức và tiêu chuẩn phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế. Những khó khăn thách thức: +Các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam hầu hết thuộc loại xí nghiệp vừa và nhỏ; thiếu về vốn, vật tư, máy móc, thiết bị và phương tiện. +Cơ cấu tổ chức và trình độ quản lý chưa được hoàn toàn thích hợp với thị trường quốc tế. +Còn thiếu hiểu biết về bạn hàng, luật pháp và thông lệ quốc lệ. +Sự hiểu biết về các yêu cầu và tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế còn hạn chế. +Một trong những khó khăn thách thức đối với các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam là cơ sở hạ tầng GTVT nước ta còn chưa đồng bộ, mức độ hiện đại còn thấp so với các nước trong khu vực. +Pháp luật trong nước còn chưa phù hợp với quốc tế. Hệ thống chính sách còn chưa hoàn chỉnh, chưa thích ứng với tình hình mới. 2.7. Tình hình và xu thế phát triển vận tải biển của các nước trong khu vực và trên thế giới. 2.7.1. Về đội tầu. Container hoá là xu thế nổi bật. Container hoá trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin nó bắt đầu từ những năm 1960 đặc biệt trong 20 năm trở lại đây. Ngày nay vận tải hàng hoá bằng container là một trong những phương thức vận tải cơ bản và ngày càng chiếm ưu thế trong việc luân chuyển hàng hoá thương mại. Theo dự báo của Ocean Shipping ConSultant xu thế này còn tiếp tục duy trì cho những năm đầu của thế kỷ XXI, các cảng trên thế giới sẽ phát triển với tốc độ nhanh tróng, sản lượng container thông qua toàn cầu ước đạt từ 300- 342 triệu TEU năm 2005 và khoảng 407- 525 triệu TEU vào 2010, tức là tốc độ tăng trưởng khoảng 9% hàng năm. Một nghiên cứu mới đây về vận tải biển thế giới do Trung tâm nghiên cứu Nhật Bản tiến hành đã kết luận vùng Châu á - Thái Bình Dương là khu vực vận chuyển container nhiều nhất (chiếm 43,7% ) cho thấy container là một phương thức vận tải hợp lí và nó là cơ sở cơ bản của việc toàn cầu hoá sản xuất. Bảng10. thống kê một số tàu container lớn đặt hàng và đưa vào hoạt động cuối 1999. Công ty Số tàu-sức trở (TEU) Công ty Số tàu-sức trở(TEU) P&O 4*6690 APL 6*4832 Maersk 9*6000;3*6418 MOL 5*4700 Sea-land 9*435;6*6200 Cho yan 4*4545 NYK 5*7500 DSR Sennatis 6*4545 HMH 7*5551 Mics 2*4969 Evergreen 13*5364 Hapag Llod 6*4422 Hanjin 5*5300 CMH CGM 2*4000 Cosco 6*5200 MSC 2*4000 Oocl 8*4960 USCA 10*3800 Nguồn: tạp chí hàng hải số 8/2004 Tăng kích thước các tàu container; sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các tuyến vận tải chủ yếu, đặc biệt là các táu container cỡ lớn. Tính đến cuối năm 2000 đội tàu container thế giới đã có xấp xỉ 2500 tàu với tổng sức trở khoảng 4,5 triệu TEU. Trong đó tàu từ 3000- 3500 TEU có khoảng 150 tàu, loại từ 5000- 8000 TEU có khoảng 250 tàu. Hiện tại đã có tàu sức trở tới 9000 TEU. Theo dự đoán tàu cỡ 10000-12000 TEU thậm chí là 18000 TEU sẽ xuất hiện trong thập niên tới với chi phí vận chuyển container loại này có thể giảm 30% so với chi phí vận chuyển các loại tàu 5000-6000 TEU như hiện nay. Xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ bằng việc liên doanh, liên kết toàn cầu. Tương tự như trong lĩnh vực xe hơi, ngân hàng… Trong lĩnh vực vận tải biển thời gian qua đã có hàng loạt những cuộc sát nhập lớn làm xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ có năng lực cũng như phạm vi hoạt động rất lớn. Ví dụ sự hợp nhất của Maersk và Sea- land để giữ vững vị trí đứng đầu thế giới, P&O và NedLoy đã tạo ra một công ty vận tải container lớn thứ ba, tình hình này cũng xảy ra ở các hãng vận tải của Châu á. Sự liên kết sẽ phát triển thành các liên minh chiến lược mang tính chất toàn cầu để không những làm tăng đáng kể lợi thế về quy mô tức là làm giảm chi phí tới mức có thể như chi phí dịch vụ và tiếp thị quảng cáo...Các hãng tàu đã hợp lí hoá việc sử năng lực vận tải thông qua thông qua các hợp đồng trao đổi khoang hàng, container. Bởi vì theo nguồn công nghiệp, 20% container di chuyển trên biển là rỗng, kèm theo nó là chi phí ước tính khoảng 2- 3 tỷ USD. Chỉ tính riêng trong năm 1996 là 22% container nhập khẩu và 12% container xuất khẩu được sử lý ở cảng Hồng Kông là rỗng như vậy còn rất nhiều tiềm năng để giảm chi phí vận tải nếu các nhà vận tải có sự phối hợp, nhất chí với nhau trong khâu sử dụng container. Liên kết các phương thức vận tải- vận tải đa phương thức (Multimodal Transport)- Vận tải liên hợp (Combined transport). Là một phương thức vận tải trong đó hàng hoá được chuyên chở bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở từ một điểm nhận hàng để trở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở một nước khác. Có thể nói các phương thức thuỷ bộ (Sea- land) đã và đang phát triển như vũ bão trong những năm gần đây nhất là ở Bắc Mỹ. Hiện nay hầu hết các tuyến vận tải đường biển đều hợp tác với nhau để sử dụng phương thức liên kết trên. Bước sang thế kỷ XX sản xuất vật chất của xã hội đã đạt năng suất lao động rất cao nhờ áp dụng kĩ thuật sản xuất tiên tiến và thành tựu của công nghệ thông tin cũng như ảnh hưởng của quá trình toàn cầu hoá nên đã dần hình thành một hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistic” là nghệ thuật quản lí sự vận động nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Hệ thống logistic này cũng ngày càng khẳng định được vị trí của mình và phát triển mạnh mẽ. Các nhà sản xuất ngày càng có xu hướng uỷ thác cho các nhà thầu bên ngoài thực hiện các loại hình dịch vụ cung ứng cũng như dịch vụ tiếp vận toàn cầu. Trung Quốc với nền kinh tế phát triển nhanh đã tạo điều kiện thuận lợi cho các đối tác khác nhau liên doanh để cung cấp dịch vụ tiếp vận, vận tải và phân phối này. e. Xu hướng tăng tốc độ tàu. Với xu hướng sử dụng tàu ngày càng có kích thước lớn thì thời gian cần thiết để bốc dỡ hàng gày càng phải tăng lên và do đó lịch trình tàu container rất chặt chẽ nên để bù thời gian bốc dỡ hàng hoá thì nói chung tốc độ tàu ngày càng phải tăng lên một cách tương xứng. Từ năm 1960 đến nay tốc độ tàu container đã tăng từ 9- 10 hl/h lên tới 23- 24 hl/h. Trong đó ở tàu 1500- 2500 TEU thường có tốc độ từ 18-21 hl/h, 90% các tàu cỡ tàu cỡ từ 23-25 hl/h, với các tàu container trên 4500 TEU là tàu container có tốc độ nhanh nhất có vận tốc chạy đạt 27 hl/h. Tuy nhiên cỡ tàu container cực lớn trong tương lai cũng chỉ có tốc độ từ 25-26 hl/h mà thôi vì nếu vượt quá tốc độ thì lượng nguyên liệu tiêu thụ sẽ rất lớn và chi phí đầu tư rất cao. 2.7.2. Về cảng biển. Hình thành các trung tâm xếp dỡ cho tàu container ( Hub- Port): Các dịch vụ vận tải biển vòng quanh thế giới với các tàu có trọng tải lớn trên 3.000 TEU trên các tuyến vận tải chủ yếu không cho phép các tàu này rẽ rẽ vào quá nhiều cảng để xếp và dỡ một số lượng nhỏ container. Xu thế phổ biến là các tàu này rẽ vào một vài cảng lựa chọn trong từng khu vực, từ đó các tàu container sẽ được phân bổ đi các tàu nhỏ hơn nhờ các tàu container nhỏ (feeder) hoặc các tàu hoả hay tàu thuỷ theo một mạng lưới vận tải. Chính các phương tiện vận tải này sẽ chở các container cho các cảng trung tâm (hub-port) từ các khu vực nội địa, để chuyển tải cho các chuyến tàu lớn chạy vòng quanh thế giới. Từ năm 1989 đến nay, hai cảng container lớn nhất thế giới là Hồng Kông và Sigapore đều là các cảng của Châu á. Trong những năm này, trong 20 cảng container lớn thế giới thì có 5 cảng của Châu á. Phát triển cảng nước sâu cho tàu cỡ lớn. Để đáp ứng cho các xu thế tăng nhanh luồng hàng hoá, đồng thời thu hút các tàu, các cảng trên thế giới và đặc biệt tại khu vực Châu á- Thái Bình Dương khẩn trương đầu tư xây dựng, mở rộng và phát triển cảng. Điển hình cho xu hướng này có thể kể đến Trung Quốc đang tích cực kêu gọi khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài để phát triển các cảng lớn, cảng nước sâu. Có thể thấy trong thời gian gần đây hàng loạt các cảng lớn của Trung Quốc được đầu tư phát triển với quy mô đầy tham vọng như Đại Liên, Thượng Hải, Thiên Tân...Dự án xây dựng một cảng nước sâu gần cửa sông Hoàng Hà sẽ được bắt đầu nhằm xây dựng khu vực miền Đông Trung Quốc thành một trung tâm vận tải biển quốc tế hàng đầu. Các cảng của các nước khác trong khu vực cũng đang tích cực đầu tư để thu hút khách hàng. Cảng Northport thuộc cảng Klang- Malaixia vẫn tiếp tục việc nâng cấp nhằm mục đích có thể tiếp nhận các tàu container thế hệ mới nhất. Bên cạnh việc mở rộng và phát triển cảng, kích cỡ của các bến cầu cảng cũng ngày càng tăng. Độ sâu của cảng cũng là một tiêu chí quan trọng, để đánh giá năng lực của cảng. Đến thời điểm 5/1999, chỉ có một cảng Châu á có độ sâu lớn nhất là Singapore(15m), có khả năng tiếp nhận tàu 6000 TEU. Đến nay, đã có rất nhiều bến cảng có độ sâu trên 15m. Đầu tư thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng xuất cao: Nhìn chung các thiết bị xếp dỡ cũng ngày càng hiện đại, đạt hiệu quả hơn. Nhiều loại thiết bị bốc xếp, máy móc chuyển tải mới, năng suất cao được đưa vào sử dụng. Singapore hiện đang đươc coi là cảng có hệ thống thiết bị hiện đại nhất và vẫn duy trì được vị trí là cảng bận rộn nhất thế giới. Cảng Singapore đã ghi được kỷ lục mới về tấn trọng tải tàu qua cảng, được nằm trong danh sách 10 quốc gia có nền hàng hải phát triển nhất thế giới. Xu thế ứng dụng công nghệ thông tin Do tốc độ vận chuyển container đường biển tăng nhanh, việc trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) trở nên rất cần thiết. EDI là việc truyền thông tin giữa các máy tính, tạo nên hiệu quả kỳ diệu đối với bất kì một ngành công nghiệp nào liên quan tới các công việc hồ sơ và yêu cầu phân bố rộng rãi số lượng hồ sơ này dưới dạng các bộ hồ sơ mẫu. Vận tải biển là một ngành công nghiệp như vậy. Hiện nay rất nhiều các tuyến vận tải biển đã bắt đầu sử dụng EDI trong công tác lưu trữ hàng hoá và trong việc chuyển các vận đơn vận tải, các hồ sơ xuất nhập khẩu. Hiện tại các cảng biển trên thế giới đều tăng cường việc sử dụng hệ thông EDI. Cảng Singapore đang đi đầu trong việc này và đã nối mạng hệ thống khách hàng với hệ thống thông tin của cảng để có một hệ thống thông tin liên lạc liên kết các dịch vụ khai thác cảng. Dự án “Trannet” của cảng đã nối mạng toàn bộ các đơn vị có liên quan tới kinh doanh và xếp dỡ hàng, ví dụ như: Bộ máy quản lí cảng, hải quan phòng thương mại, các chủ hàng xuất nhập khẩu, các tuyến công ty vận tải biển... để trao đổi và thanh toán và để cung cấp và chia sẻ thông tin. Chính công nghệ này mà đã giảm được một khối lượng khổng lồ về hồ sơ và tiết kiệm được nhiều chi phí và thời gian. Trong tương lai gần việc cảng sử dụng EDI là yêu cầu tối thiểu của các khách hàng của cảng. Xu thế liên kết nhanh. “Liên kết nhanh”- là một xu thế khác nhằm nâng cao hiệu quả khai thác cảng và hiệu quả kinh doanh nói chung. Phương thức này xuất phát từ quan điểm JIT (Just- in- time hay còn gọi là đúng lúc). JIT trong vận tải biển và trong giao nhận là một xu thế đang phổ biến trong thương mại quốc tế. Cạnh tranh ngày càng trở nên khốc liệt, vì vậy mà việc vận chuyển một khối lượng lớn hàng hoá dưới dạng hàng tồn kho là không hiệu quả và rất tốn kém. Vì vậy người ta cố gắng giảm tới mức tối thiểu lượng nguyên vật liệu dự trữ và sắp xếp sao cho hàng về ngay trước lúc nó cần tới. Các chủ hàng cũng quan tâm nhiều tới độ tin cậy của dịch vụ chuyển tải. Các tàu biển phải thoả mãn được yêu cầu này. Cảng biển nào được liên kết với các tuyến vận tải với các tuyến vận tải chính và với các tuyến chuyển tải thì cảng đó đương nhiên có ưu thế hơn (về thời gian chuyển tải và xếp dỡ) . Container từ tuyến này lập tức được xếp sang chuyến tiếp theo để vận chuyển bằng tàu biển hoặc tàu hoả hoặc ôtô mà không phải chờ đợi lâu. Các cảng biển khác không có các dịch vụ như trên sẽ bị loại trừ ra khỏi hệ thống vận chuyển nhanh này và tất nhiên khả năng cạnh tranh và thu hút tàu biển cũng kém hơn. 2.7.3. Về dịch vụ hàng hải. Xu hướng toàn cầu hoá. Cùng với xu thế liên kết, hợp nhất của vận tải biển, ngành dịch vụ hàng hải cũng phát triển theo xu hướng toàn cầu. Ví dụ như tập đoàn Inchcape, Wallem shipping, Barwill, Jardine, GAC. Tất cả các tập đoàn này đều có các công ty con của nó hoạt động tại những trung tâm hàng hải lớn trên thế giới, tại các cảng khác nhau của các lục địa: Như New York, Dubai, Singapore, Hồng Kông, Shanghai, Tôkyô, TaiWan... Bất cứ dịch vụ nào về đại lí tàu biển, đại lí vận tải đa phương thức, cung cấp sửa chữa thuyền viên, kiểm đếm... các tập đoàn này đều có thể đáp ứng cho chủ tàu và khách hàng tại hầu hết các cảng chủ yếu của thế giới. Một mô hình nữa là hình thức dịch vụ đại lí hàng hải Multiport Ship Agencies Network (gọi tắt là Multiport) được ra đời từ 1978. Đây là tổ chức hiệp hội với đại diện tại 93 nước bao gồm 1200 cảng biển của thế giới, có trụ sở tại London. Một khi trở thành thành viên của Multiport, những đại lí đã qua thẩm định kỹ về mặt năng lực, tài chính để có đảm bảo là hoàn toàn tin cậy cho khách hàng. Phương châm của Multiport là đồng nhất, chất lượng và chuyên nghiệp. ở Việt Nam đại diện của Multiport là: Wallem Shipping Ranh, Đà Nẵng, Hạ Long, Hải Phòng, Hòn Gai, Nha Trang, Cẩm Phả, Quy Nhơn, Sài Gòn, Vũng Tàu, với đầy đủ các dịch vụ cần thiết (đại lí bảo trợ đại lí vận tải hàng không, cung cấp dầu nhờn các vấn đề về bảo hiểm P&I, mua bán , sửa chữa tàu, thuê bốc xếp/kiểm đếm, dịch vụ du lịch). Với thông tin này khi đưa tàu đến Việt Nam, các chủ tàu sẽ thường chỉ định Wallem làm tổng đại lí cho họ với tổng độ tin cậy qua Multiport. Xu thế đa dạng hoá trong dịch vụ. Vì cung lớn hơn cầu, do đó vấn đề tìm việc làm cho người làm dịch vụ hàng hải không còn dễ dàng như những thập niên trước, cộng với lãi suất ít ỏi nên công việc đòi hỏi các nhà chiến lược của dịch vụ này phải đa dạng hoá dịch vụ, người ta không còn thấy một công ty chỉ đơn thuần làm đại lí tàu với một loại hình dịch vụ, mà khắp thế giới người ta đều thấy làm đại lí tàu là làm luôn đại lí vận tải, đại lí du lịch và đại lí sửa chữa tàu...Với phương châm đa dạng hoá để tồn tại dịch vụ này hỗ chợ dịch vụ kia trong một chu trình khéo kín của công nghệ. Mặt khác một số tập đoàn kinh doanh trong các lĩnh vực khác nhau cũng tham gia vào hoạt động dịch vụ hàng hải. Xu thế đơn giản hoá, gọn nhẹ trong dịch vụ. Dịch vụ trọn gói (package Job). Trong đại lí vận tải đa phương thức thế giới đã triển khai dịch vụ “ cửa tới cửa” mặc dù dịch vụ này phải trải qua rất nhiều công đoạn, qua nhiều phương thức vận tải. Trong quá trình bốc xếp của các cảng container hiện đại: Đó là dịch vụ khép kín, dịch vụ tại cảng bao thầu toàn bộ các công đoạn trọn gói cho việc xếp dỡ container. Giảm bớt khâu lấy giấy tờ tài liệu (paperless document) bằng việc áp dụng công nghệ thông tin điện tử vào hoạt động dịch vụ. Theo hiệp hội cảng biển thế giới (BIMCO), hàng năm toàn thế giới phải sử dụng hàng ngàn tấn giấy phục vụ cho các công việc của dịch vụ hàng hải và tệ nạn giấy tờ rất rườm rà. Công nghệ thông tin ngày càng trở lên phổ biến trong hoạt động của dịch vụ hàng hải. Ví dụ như: thủ tục hải quan điện tử, việc thuê tàu, tìm hàng, môi giới hàng hải trên mạng điện tử được thay vì việc trao đổi thuê tàu kiểu cổ điển trước kia qua điện , telex. Một tổ chức mang tên BOLERO SYSTEM đã khởi xướng việc thay thế giấy tờ bằng dịch vụ điện tử mà người ta gọi là “E- commerce”. Với xu thế này BIMCO muốn toàn bộ dịch vụ hàng hải thế giới sẽ dần được thay bằng E- commerce, ngay cả đối với giấy tờ quan trọng như vận đơn đường biển (bill of lading) cũng được điện tử hoá và thực tế vận đơn điện tử đầu tiên của thế giới đã được trao đổi giữa chủ tàu và chủ hàng vào ngày 30/6/1995. Nâng cao năng lực kinh doanh, trình độ nghề nghiệp và chất lượng dịch vụ. Do chủ tàu và chủ hàng có xu hướng gắn kết với nhau cùng với mạng lưới Internet ngày càng phổ cập nên những người làm dịch vụ hàng hải muốn thành công phải am hiểu và tinh thông nghiệp vụ và tốn nhiều chi phí thông tin. Một khi các doanh nghiệp đại lí vận tải và giao nhận có thể tạo ra được quan hệ với các hãng tàu không chỉ đơn thuần là quan hệ giữa đại lí và người uỷ thác mà còn là quan hệ giữa hai bạn hàng làm ăn lâu dài và cùng có lợi thì họ sẽ không vấp phải những khó khăn khi hiệp định vận tải đa phương thức có hiệu lực. Đẩy nhanh sự phát triển khoa học và công nghệ, bao gồm cả công nghệ thông tin bằng cách thiết lập một mạng lưới công nghệ thông tin kết nối với các trung tâm trong khu vực để phổ biến và tiếp cận thông tin. Xu hướng ở các nước trong khu vực Đông nam á. Sigapore. Đó là sự mở cửa toàn bộ các ngành dịch vụ hàng hải. Với chất lượng phục vụ cao, công nghệ tốt, nguồn nhân lực có tay nghề, Singapore chấp nhận cho các nước ngoài kinh doanh trong lĩnh vực này, cũng là nước đầu tiên tự do hoá thương mại và hàng hải theo hiệp định của AFTA. Singapore đã cho xây dựng khu mậu dịch tự do (free trade zones) và hoạt động từ năm 1969. Toàn bộ có 7 khu bao gồm 6 khu vực dịch vụ vận tải hàng hoá đường biển và một khu vực cho hàng hoá hàng không (sân bay Changi). Nhà nước Singapore cũng ban hành những chính sách ưu đãi đối với việc vận chuyển hàng hoá bằng container được cho phép 72h lưu kho miễn phí và 28 ngày hàng chuyển tải rồi tái xuất. Malaysia, Indonesia. Ngoài việc mở cửa cho nước ngoài đầu tư, Chính phủ các nước này vẫn có những chính sách hạn chế để bảo hộ cho dịch vụ hàng hải trong nước, đơn cử là đối với nghề đại lí tàu biển, các doanh nghiệp hành nghề phải là các công ty trong nước, hoặc công ty liên doanh. Đối với dịch vụ đại lí tàu biển, vận tải đa phương thức cũng vậy người nước ngoài chiếm 100% vốn không được phép trong thời điểm hiện nay. Mục đích bảo hộ là giải quyết việc làm cho hàng vạn người lao động của nước mình, đồng thời mang về nguồn thu tại chỗ từ chỗ việc làm này. Myanmar, Campuchia. Dịch vụ hàng hải còn chưa phát triển đồng bộ, chất lượng phục vụ chưa cao do đó có nhiều dịch vụ tại cảng không đáp ứng được hết là vì tàu thuyền đến Myanmar, Campuchia chỉ nhận một phần những dịch vụ bắt buộc, phần còn lại đều quay về Sigapore, Hồng Kông hoặc đi những cảng thuận tiện hơn để nhận dịch vụ (thực phẩm, sửa chữa tàu, dầu...). Chương III. Một số phương hướng, giải pháp cơ bản nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải biển việt nam giai đoạn 2005-2010. Cơ sở thực tiễn xác định phương hướng và đề xuất giải pháp. Căn cứ vào định hướng phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2005- 2010. Căn cứ vào mục tiêu chiến lược 10 năm 2001-2010. Tình hình đất nước và bối cảnh quốc tế đòi hỏi Đảng, toàn dân ta phải phát huy cao độ tinh thần cách mạng tiến công, tiếp tục đẩy mạnh công cuộc đổi mới và phát triển đất nước, phát huy sức mạnh tổng hợp của toàn dân tộc, đưa nước ta tiến nhanh và vững chắc theo định hướng xã hội chủ nghĩa do đó Đảng ta đã đưa ra mục tiêu tổng quát của chiến lược 10 năm 2005- 2010 là: “Đưa đất nước ta ra khỏi tình trạng kém phát triển, nâng cao rõ rệt đời sống vật chất, văn hoá, tinh thần của nhân dân, tạo nền tảng đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại. Nguồn lực con người, năng lực khoa học và công nghệ, kết cấu hạ tầng, tiềm lực kinh tế, quốc phòng an ninh được tăng cường, thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa được hình thành về cơ bản, vị thế của nước ta trên trường quốc tế ngày càng được nâng cao”. * Mục tiêu cụ thể của chiến lược về kinh tế và kết cấu hạ tầng: +Về kinh tế: Đưa GDP năm 2010 lên ít nhất gấp đôi năm 2000, nâng cao rõ rệt hiệu quả và sức cạnh tranh của sản phẩm, doanh nghiệp và nền kinh tế, đáp ứng tốt hơn nhu cầu tiêu dùng thiết yếu, một phần đáng kể nhu cầu sản xuất và đẩy mạnh xuất khẩu, ổn định ngân sách, lạm phát, nợ nước ngoài được kiểm soát trong giới hạn an toàn và tác động tích cực tới tốc độ tăng trưởng. Tích luỹ nội bộ nền kinh tế đạt trên 30% GDP . Tỷ trọng trong GDP của nông nghiệp 10- 17%, công nghiệp 40- 41%, dịch vụ 42- 43%. Tỷ lệ lao động nông nghiệp còn 50 %. +Về kết cấu hạ tầng: Đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế- xã hội, quốc phòng, an ninh và có bước đi trước. Hệ thống giao thông đảm bảo an toàn, thông suốt quanh năm và hiện đại hoá một bước. +Về dịch vụ: Toàn bộ các hoạt động dịch vụ tính theo giá trị gia tăng đạt nhịp độ tăng trưởng bình quân 7- 8%/năm chiếm 42- 43% GDP trong đó phát triển và nâng cao sức cạnh tranh và chất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành khách ngày càng hiện đại, an toàn đủ sức vươn ra thị trường khu vực và quốc tế. Dành thị phần lớn cho các doanh nghiệp trong nước trong vận chuyển hàng hoá Việt Nam theo đường biển là định hướng rất quan trọng. Quan điểm phát triển. Trong các quan điểm phát triển thì quan điểm “ phát triển nhanh, hiệu quả và bền vững, tăng trưởng kinh tế đi đôi với thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội và bảo vệ môi trường” là rất quan trọng đó là việc phát huy mọi nguồn lực để phát triển nhanh và hiệu quả những sản phẩm, ngành, lĩnh vực mà nước ta có lợi thế, đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu, không ngừng nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế. Tăng năng suất lao động xã hội và chất lượng tăng trưởng. Triệt để tiết kiệm chống lãng phí, tăng tích luỹ cho đầu tư phát triển. Coi phát triển kinh tế là nhiệm vụ trung tâm, xây dựng đồng bộ nền tảng cho một nước công nghiệp là yêu cầu cấp thiết. Căn cứ vào dự báo nhu cầu vận tải biển đến 2010- 2020. a. Phương pháp dự báo. Thông qua việc nghiên cứu tìm hiểu đặc thù của ngành vận tải biển kết hợp với các phương pháp dự báo đã được học xin nêu ra hai phương pháp cơ bản để dự báo nhu cầu vận tải biển như sau. Phương pháp I: Sử dụng phương pháp hàm hồi quy đa nhân tố. Do ngành vận tải biển chủ yếu tham gia vào việc xuất nhập khẩu nên có thể tiến hành việc dự báo dựa vào xuất nhập khẩu hàng hoá của tất cả các ngành tham gia vào ngoại thương và định hướng phát triển của các ngành tham gia vào xuất nhập khẩu ở một số thị trường trọng điểm có tỷ trọng xuất nhập khẩu cao. Mô hình hàm hồi quy đa nhân tố như sau: Yt= Ao + A1X1t + A2X2t Trong đó: Yt là khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ở năm t. X1t là giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu ở năm t. X2t là giá trị tổng sản phẩm nội địa ở năm t. A0, A1, A2 là hệ số hồi quy. Phương pháp II: Sử dụng phương pháp kịch bản. Để tiến hành được phương pháp này cần tiến hành theo một số bước cần thiết như sau. Bước 1. Tiến hành dự báo sản xuất trên cơ sở dự báo cân đối cung cầu trên thị trường. Về phía cầu căn cứ vào các định mức tiêu thụ hiện có trên thị trường, về phía cung căn cứ vào định hướng phát triển của các ngành. Bước 2. Phân bổ các tuyến vận tải từ nơi thừa tới nơi thiếu trên cơ sở giải quyết bài toán tối ưu về chi phí. Bước 3. Phân bổ cho các tuyến vận tải đường biển trên cơ sở so sánh thị phần đảm nhận của các phương thức vận tải khác có sự thay đổi theo cự li. Bước 4. Xác định thị phần vận tải hàng hoá khác trên cơ sở tổng khối lượng vận tải. b. Kết quả dự báo của phương pháp dự báo I. Bảng11. Khối lượng hàng hoá, hành khách đường biển của Việt Nam đến năm 2010,2020. Đơn vị:1000T,1000 người stt Loại hàng Năm 2001 Năm 2010 Năm 2020 Khối lượng % Khối lượng % Khối lượng % I Tổng xuất nhập khẩu 57.790 100 108.100 100 210000 100 1 Hàng xuất khẩu 32.309 55,9 58.100 53,75 109000 51,9 2 Hàng nhập khẩu 25.418 44,1 50.000 46,25 101000 48,1 II Hàng nội địa 9593 100 30.100 100 45000 III Hành khách 400 100 1000 100 1500 Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng năm 2020. Bảng12. Khối lượng hàng hoá qua cảng. Dự báo khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Đơnvị:1000T, 1000người stt Loại hàng Năm 2001 Năm 2002 Năm2003 I Tổng xuất nhập khẩu 57.790 108.100 210.000 1 Hàng xuất khẩu 32.309 59.100 110.000 2 Hàng nhập khẩu 25.481 49.000 100.000 II Hàng nội địa 24.084 63.950 98.100 III Hàng quá cảnh/ Trung chuyển 9.626,8 19.000 40.000 Tổng cộng (I,II,III) 91.500 190.950 348.100 IX Hành khách 400 1000 1.500 Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng năm 2020. 1.3. Căn cứ vào quy hoạch của vận tải biển Việt Nam. Mục tiêu chung phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2010. Mục tiêu chung phát triển của vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 là: Phát triển vận tải biển với tốc độ nhanh và đồng bộ nhằm thoả mãn nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốc dân với chất lượng ngày càng nâng cao, giá thành hợp lí, phục vụ sự nghiệp CNH- HĐH đất nước, tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội đất nước và góp phần củng cố an ninh, quốc phòng. Các quan điểm chủ yếu. Để thực hiện các mục tiêu trên những quan điểm chủ yếu cần phải quán triệt là: Phát huy nội lực là chính, huy động mọi nguồn vốn trong và ngoài nước từ các thành phần kinh tế dưới những hình thức phù hợp để phát triển nhanh và đồng bộ vận tải biển. Phát triển vận tải biển theo định hướng hội nhập quốc tế, chú trọng phát triển vận tải biển quốc tế, trong đó doanh nghiệp Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo. Khuyến khích các thành phần kinh tế phát triển đội tàu biển và tham gia vận tải biển kể cả vận tải quốc tế. Phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hoá, trẻ hoá kết hợp một cách hợp lí với chuyên môn hoá; phát triển mạnh đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container và tàu dầu. Nhanh chóng áp dụng các công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt chú trọng vận tải đa phương thức để gắn vận tải biển với các phương thức vận tải khác trong một dây chuyền vận tải liên hoàn, đồng bộ. Phát triển mạnh mẽ doanh nghiệp Nhà nước theo hướng nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ quản lý, sĩ quan thuyền viên để nâng cao hiệu quả quản lý, mở rộng hoạt động dịch vụ hàng hải và xuất khẩu thuyền viên. Phát triển vận tải biển phải đảm bảo an toàn, bảo vệ môi trường và góp phần củng cố an ninh quốc phòng. Để thực hiện các quan điểm và mục tiêu trên cần phải đạt được một số các chỉ tiêu chủ yếu sau: Bảng 13. Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật chủ yếu năm2010, 2020. tt Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2010 Năm 2020 1 Tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển: Hàng nội địa. Hàng xuất nhập khẩu. 1000T 1000T 1000T 57.000 30.000 27.000 118.500 45.000 73.500 2 Tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng xuất nhập khẩu. % 25 35 3 Tổng trọng tải đội tàu vận tải biển. DWT 3.040.374 4.719.7000 4 Tuổi tàu bình quân Năm 16 15 5 Năng suất phương tiện vận tải bình quân: T/DWT năm Tàu hàng rời. Tàu bách hoá Tàu container Tàu dầu thô Tàu dầu sản phẩm T/DWT năm T/DWT năm T/DWT năm TEU/TEU năm T/DWT năm 13,8 14,5 32,5 20,7 18,4 15,5 18 45 29 25 Năng suất thông qua của cảng tổng hợp. T/m cầu tàu.năm 3.500 4500 Doanh thu ngoại tệ từ hoạt động vận tải, bốc xếp, dịch vụ, xuất khẩy thuyền viên. Triệu USD/ năm 540 1000 Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng năm 2020. Theo dự báo nếu vẫn tiếp tục giữ vững ở các chỉ tiêu trên thì: Quy mô của đội tàu Việt Nam vẫn giữ được vị trí thứ tư trong khu vực, cơ cấu hợp lí phù hợp với cơ cấu hàng hoá cần vận chuyển. Đội tàu từng bước được hiện đại hoá, tuổi tàu trẻ hơn hiện nay 2-3 tuổi. Năng suất vận tải cũng như năng suất thông qua hệ thống cảng biển tổng hợp vào mức trung bình khá so vơi khu vực. Thị phần vận tải đội tàu Việt Nam nâng lên rõ rệt. Nguồn thu ngoại tệ tăng gấp đôi sau 10 năm. 1.4. Căn cứ vào các định hướng phát triển vận tải biển. Định hướng phát triển đội tàu biển Việt Nam. Tuỳ theo các đối tượng vận tải hàng hoá và theo các tuyến khác nhau thì sẽ có định hướng việc sử dụng và phát triển các loại tàu có các kích cỡ khác nhau. Dưới đây là định hướng phát triển đội tàu chạy các tuyến khác như sau: Đội tàu chạy các tuyến quốc tế. + Đối với hàng rời: Đi các nước khu vực Châu á, chú trọng tới các loại tàu cỡ 15.000- 20.000 DWT; đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ 30.000- 50.000 DWT. + Đối với hàng bách hoá: Đi các nước khu vực Châu á, chủ yếu sử dụng loại tàu cỡ 10.000- 15.000 DWT, đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ 20.000- 30.000 DWT. + Đối với hàng container: Đi các nước khu vực Châu á, chủ yếu sử dụng loại tàu cỡ 1.000- 3.000 DWT, đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ tối thiểu là 4.000- 6.000 TEU trở lên. + Đối dầu thô: Dùng tàu cỡ lớn từ 100.000- 200.000 DWT. + Đối với dầu sản phẩm: Dùng tàu cỡ hợp lí từ 30.000- 40.000 DWT. Các tuyến nội địa. + Đối với hàng rời, hàng bách hoá: Tuỳ thuộc vào cự li và khối lượng vận chuyển mà sử dụng cỡ tàu từ 1.000-5.000 DWT. + Đối với hàng container: Sử dụng cỡ tàu 500- 1000 TEU. + Đối với dầu thô: Sử dụng cỡ tàu 100.000 DWT. + Đối với dầu sản phẩm: Sử dụng cỡ tàu 3.000- 10.000 DWT. Tuy nhiên do việc định hướng trong dài hạn và với cách tính toán chủ quan của các nhà hoạch định nên có thể việc dự báo là không chính xác và còn phụ thuộc nhiều vào tình hình thế giới và khu vực do đó mà trong thời gian tới từ nay đến năm 2010 như sau: Đối với các tuyến quốc tế. Đối với hàng container đi các tuyến xa như Châu Âu, Châu Phi, Châu Mỹ thì dùng tàu cỡ từ 4.000- 6000 TEU. Nhưng vì hiện nay khối lượng hàng hoá đi các tuyến này còn nhỏ, lại chưa có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu mẹ nên sử dụng tàu cỡ đi các cảng trung chuyển qua Hồng Kông, Singapore là kinh tế nhất với cỡ tàu hợp lí loại 1000 TEU. Xăng dầu chủ yếu được nhập từ Nhật Bản và Sigapore về các cảng tiếp nhận đầu mối của Việt Nam, cỡ tàu hợp lí nhất là 30.000 DWT. Đối với các tuyến nội địa. Cỡ tàu vận chuyển hàng bách hoá là 5.000 DWT cho các tuyến Bắc- Nam, Bắc- Trung, Trung- Nam và 3.000 DWT cho các tuyến còn lại. Một vài cảng địa phương chỉ có khả năng tiếp nhận tàu1.000 DWT. Định hướng phát triển cảng biển và công nghệ xếp dỡ. Về quy hoạch cảng biển. Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 202/1999/QĐ- TTg ngày 12/10/1999.Theo đó đến năm 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 114 cảng, chia thành 8 nhóm: Nhóm cảng biển phía Bắc gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình. Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ gồm các cảng biển từ Thanh Hoá đến Hà Tĩnh. Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Quang Ngãi. Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận. Nhóm cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh- Đồng Nai- Bà Rịa- Vũng Tàu. Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long. Nhóm cảng biển Tây Nam. Nhóm cảng biển Côn Đảo.  Về công nghệ xếp dỡ. Công nghệ xếp dỡ có liên quan rất chặt chẽ đến năng lực xếp dỡ, thời gian chờ đợi của các phương tiện, vấn đề ô nhiễm môi trường, ách tắc giao thông ... đặc biệt là các cảng ở các thành phố lớn để nâng cao ảnh hưởng về uy tín và năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp làm hàng hải nói chung và cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển nói riêng vì lẽ đó việc định hướng để phát triển công nghệ xếp dỡ trong thời gian tới cần tập chung vào các vấn đề sau. Hình thành các đầu mối vận tải với các cảng trung tâm và hệ thống các cảng vệ tinh, đủ điều kiện để áp dụng công nghệ tiên tiến. Về lâu dài sẽ tạo tiền đề hình thành các cảng cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quốc tế. Lựa chọn các công nghệ xếp dỡ tiên tiến, phù hợp với từng mặt hàng bao gồm hàng rời, hàng bách hoá, hàng lỏng, đặc biệt là hàng container với năng suất bốc xếp cao. Công nghệ xếp dỡ phải đảm bảo kết nối với các phương thức vận tải (đường biển với đường sắt, đường bộ, đường sông...),vấn đề ứng dụng các công nghệ tiên tiến, năng suất lao động cao, tạo điều kiện để hạ giá thành thấp. Hình thành các cảng container nội địa (ICD) để liên kết với cảng biển tạo thành một hệ thống đồng bộ, liên hoàn nhằm nâng cao năng lực vận tải thông qua các cảng, rút ngắn thời gian đỗ đọng của hàng hoá và phương tiện vận tải, giảm ùn tắc giao thông. Ngoài việc áp dụng các công nghệ bốc xếp hợp lí, các trang thiết bị hiện đại, vấn đề về cải cách thủ tục hành chính, phát triển các loại hình dịch vụ tiên tiến, tạo ra sự nhanh chóng, an toàn và tiện lợi cho khách hàng. Định hướng phát triển dịch vụ hàng hải. Do vai trò của dịch vụ hàng hải ngày càng chiếm một vị trí quan trọng, trở thành một bộ phận khăng khít trong quá trình vận chuyển, bốc xếp...góp phần nâng cao hiệu quả của vận tải, tăng nguồn thu ngoại tệ cho đất nước. Do đó trong thời gian tới định hướng của dịch vụ hàng hải là: Nâng cao chất lượng và tính chuyên nghiệp, hướng đến dịch vụ chọn gói, và mở rộng dịch vụ ra nước ngoài. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh dịch vụ hàng hải trong một mạng lưới có sự quản lý và điều tiết thống nhất. Chú trọng phát triển ở các khu đầu mối vận tải các trung tâm phân phối hàng hoá. Chú trọng phát triển ở các khu đầu mối vận tải, các trung tâm phân phối hàng hoá. Tăng cường công tác quản lý Nhà nước trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, tạo môi trường thông thoáng, nâng cao hiệu quả kinh doanh vừa đảm bảo hoạt động lành mạnh, tạo điều kiện cho vận tải, bốc xếp được thông suốt. Để phù hợp với tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế thì các vấn đề về cổ phần hoá các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải theo nghị định 10/2001/NĐ-CP. Phấn đấu đến năm 2006 có thể cho phép các doanh nghiệp được tham gia vào liên doanh với nước ngoài, nhưng của phía Việt Nam số vốn góp chiếm trên 51%. Tuy nhiên có loại trừ một số các các loại hình dịch vụ khác như dịch vụ Đại lí tàu biển, dịch vụ lai dắt tàu biển. Sau năm 2006, chúng ta tiếp tục nghiên cứu mở rộng lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế theo các cam kết của Việt Nam. Tiếp tục nghiên cứu mở rộng để hình thành một số Trung tâm phân phối hàng hoá, dịch vụ tiếp vận, các loại hình dịch vụ tiên tiến khác ở các khu vực đầu mối. Sau năm 2010 sẽ phát triển các loại hình dịch vụ có tính chất trọn gói... Định hướng phát triển nguồn nhân lực. Nhu cầu đào tạo đội nhũ cán bộ quản lý, sỹ quan, thuyền viên là rất lớn không những đáp ứng yêu cầu cho lĩnh vực vận tải biển mà còn cho các lĩnh vực khác như xây dựng công trình thuỷ, khai thác hải sản, du lịch, an ninh quốc phòng... Về đào tào. Đào tạo mới để phát triển đội tàu: Giai đoạn 2003- 2010 sẽ phát triển đội tàu 115 chiếc. Căn cứ vào khung định biên an toàn tối thiểu trên tàu biển Việt Nam ban hành theo quyết định số1581/1999/QĐ-BGTVT ngày 30/06/1999 của Bộ GTVT, xác định nhu cầu định biên thực tế đối với từng loại tàu theo từng tuyến hoạt động (không tính định biên đối với sỹ quan, thuyền viên thực tập). Định biên trên tàu: Là đội ngũ sỹ quan thuyền viên trực tiếp trên tàu biển theo mức định biên. Định biên trên bờ: Sau một thời gian đi biển, toàn bộ sĩ quan thuyền viên sẽ được thay thế bằng một đội ngũ khác. Như vậy nhu cầu này là 100%. Ngoài ra còn định biên dự trữ: Sẽ được thay thế trong trường hợp khẩn cấp hoặc bổ sung cho các chuyến đi do nhu cầu thực tế. Nhu cầu này là 30% mức định biên trên tàu. Bảng 14.Nhu cầu đào tạo mới sĩ quan thuyền viên cho phát triển đội tàu vận tải biển đến năm 2010 Loại tàu Số lượng tàu (chiếc) Nhu cầu(người) 1.000-5.000 DWT 47 1.880 6.000-15.000 DWT 38 1.790 Trên 15.000DWT 30 1.530 Tổng 115 5.200 Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng năm 2020. Về bồi dưỡng: Bồi dưỡng nhằm đạt mục tiêu 100% số sĩ quan, thuyền viên hiện có được cấp chứng chỉ STCW 78/95 là 6.800 người. Bồi dưỡng để nâng bậc cho đội ngũ sĩ quan, thuyền viên ước tính 400 người mỗi năm. Bảng 15. Tổng hợp nhu cầu đào tạo sĩ quan thuyền viên cho vận tải biển đến 2010. đơn vị: Người TT Yêu cầu đào tạo 2003- 2010 (người) Bình quân(người/ năm) 1 Đào tạo 11.200 1.400 đáp ứng yêu cầu phát triển đội tàu(115). 5.200 Bổ sung thay thế đội ngũ hiện tại 6.000 2 Bồi dưỡng 10.000 1.250 Nâng bậc 3.200 Cấp chứng chỉ theo công ước STCW 78/95 6.800 Tổng cộng 21.200 2.650 Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng năm 2020. Những Giải Pháp Chủ Yếu Nhằm Nâng Cao Năng Lực Cạnh Tranh Của Vận Tải Biển Việt Nam Giai Đoạn 2005-2010. 2.1. Phát triển cơ sở hạ tầng. Đối với hệ thống cảng biển, luồng vào cảng công nghệ xếp dỡ. Hệ thống cảng biển.Trong thời gian sắp tới khi hệ thống đường bộ và đường sắt xuyên á thành thì các cảng của Việt Nam sẽ phải chịu sức ép cạnh tranh không những là giữa các cảng trong nước mà còn mà còn phải cạnh tranh ngày càng khốc liệt của các cảng biển trong khu vực như cảng Thái lan, Trung Quốc, Brunei...Do đó các cảng cảu Việt Nam không chỉ bó hẹp trong phạm vi lãnh thổ trong nước mà phải vượt ra khỏi lãnh thổ đó. Ngoài những nhiệm vụ truyền thống như bốc xếp, kho, bãi cảng biển còn phải thực hiện được các nhiệm vụ khác như bao bì, đóng gói, phân loại hàng và vận chuyển hàng đến tận tay người tiêu dùng thông qua các phương thức vận tải vì hệ thống giao thông cùng với các dịch vụ của chúng cũng trở thành một yếu tố thu hút tàu vào cảng nhưng trước mắt chúng ta phải xác định hệ thống số liệu thống kê (cơ sở dữ liệu) cảu cảng, hệ thống kiểm soát và thông tin quản lí bằng cách áp dụng hệ thống thông tin quản lí cảng vì nó giúp cho việc xây dựng được các chính sách quản lý và quy hoạch phát triển cảng, nâng cao hiệu quả khai thác các thiết bị dựa trên cơ sở hạ tầng hiện có, cung cấp đầy đủ, kịp thời cho khách hàng giúp họ khai thác hiệu quả trên phương tiện, thiết bị của họ khi vào cảng. Hoàn thiện hệ thống này cả về phạm vi, chi tiết, tính thống nhất, thời gian và độ chính xác để đạt được mức độ tối đa của hiệu quả khai thác và giảm các chi phí sản xuất. Cần vi tính hóa một cách thực sự là nhu cầu tối cần thiết không chỉ với các cầu, bến cảng có vốn đầu tư lớn, nơi cần có những quyết định nhanh tróng và cả thu thập số liệu, xử lí thông tin mà thậm chí cho cả việc bốc xếp các hàng rời, hàng bách hoá. Hệ thống kế toán thương mại và và hạch toán phải hoạt động thật hiệu quả, phù hợp với các điều kiện đặc thù của từng địa phương Hệ thống luồng vào cảng: Do hệ thống luồng vào cảng của nước ta vừa có độ sâu thấp vừa không ổn định lại có nhiều chướng ngại vật, các dải san hô, xác tầu đắm...nên trong thời gian tới cần có biện pháp kỹ thuật triển khai việc thăm dò khảo sát để nạo vét, đặt các biển báo chính xác để hướng dẫn cho tầu bè qua lại, giảm thiểu rủi ro, nâng cấp hệ thống thông tin về an toàn hàng hải như hệ thống thông tin toàn cầu GMDSS, tăng cường hệ thống các trạm thu phát sóng, các đài quốc gia, quốc tế. Về công nghệ xếp dỡ: Phối hợp tốt hơn hệ thống trung chuyển hàng hoá giữa các phương thức vận tải theo hệ thống vận tải đa phương thức. ứng dụng công nghệ tiên tiến đặc biệt là công nghệ tin học trong tổ chức và khai thác đội tàu như sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), hệ thống thương mại điện tử (EC) vào các khâu vận tải xếp dỡ, giao nhận. Hình thành mạng lưới dịch vụ hàng hải quốc tế, tạo lập mối liên hệ giữa các Cảng-Chủ tàu-Chủ hàng nhằm nâng cao năng suất xếp dỡ hàng hoá, giảm thiểu tối đa thời gian chờ đợi giữa các phương tiện vận tải. Công nghệ xếp dỡ phụ thuộc vào các loại hàng khác nhau như hàng bao kiện, hàng dời với khối lượng lớn, hàng container nên đưa các tiêu chuẩn về công nghệ phải phù hợp hơn, chuyên môn hoá hơn. 2.2. Phát triển đội tàu và ngành công nghiệp đóng tàu. Thứ nhất về số lượng: cần phải nâng cấp các loại tàu đã qua sử dụng mà hiện nay không còn hiệu quả cao, cần đầu tư đóng mới các tàu viễn dương có trọng tải lớn để dành hàng vận chuyển, các tàu khai thác trên các tuyến nội địa cần sửa chữa về kỹ thuật để nâng cao tính an toàn. Thứ hai về cơ cấu: cần phải điều chỉnh cơ cấu đối với các loại tàu hàng rời, hàng bách hoá, hàng container, dầu thô, dầu sản phẩm, khí hoá lỏng (LPG) cho phù hợp hơn để tận dụng tối đa hiệu quả sử dụng chống lãng phí. Thứ ba về chất lượng: đội tàu vận tải của Việt Nam có độ tuổi trung bình cao so với các nước trong khu vực và thế giới nên mức độ an toàn thấp, chi phí vận tải cao tốn nhiều nhiên liệu hơn do vậy hoặc là phải chấp nhận giá thành cao nên khả năng cạnh tranh thấp về giá hoặc là không có công khi tham gia vận chuyển nên trong thời gian tới cần phải sửa chữa, hiện đại hoá về các tiêu chuẩn kỹ thuật của tàu, về kỹ thuật an toàn hàng hải, vệ sinh môi trường biển khi tham gia vận chuyển quốc tế. Đối với các tàu chạy liên vận quốc tế thì để đảm bảo uy tín đối với bạn hàng cần phải kiên quyết không cho phép rời cảng Việt Nam đối với các loại tàu có hư hỏng, khiếm khuyết... nên tăng cường công tác thanh tra chuyên ngành hàng hải ở phạm vi quốc gia và khu vực lãnh thổ để đảm bảo lợi ích quốc gia về mặt lâu dài. 2.3. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế. Để đáp ứng yêu cầu cả về số lượng và chất lượng nguồn nhân lực, cần phải chú ý một số vấn đề sau: Chú trọng nâng cấp các trường trong hệ thống đào tạo về ngành hàng hải nói chung và vận tải biển nói riêng như Trường đại học hàng hải trường Đại học giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh , đặc biệt các trung tâm đào tạo, huấn luyện thuyền viên, công nhân kĩ thuật... Chú trọng về cơ cấu đào tạo, tỉ lệ cán bộ quản lý, sĩ quan... có trình độ đại học hoặc tương đương, cùng với đội ngũ thuyền viên, công nhân kỹ thuật có tay nghề cao. Gắn lý thuyết với thực hành, giữa chuyên môn nghiệp vụ với ngoại ngữ, giữa ngắn hạn và dài hạn, giữa đào tạo theo trường lớp với việc tự học tự nghiên cứu và tổng kết kinh nghiệm thưc tiễn... Đẩy mạnh việc đầu tư về cơ sở vật chất kỹ thuật cho đào tạo, đội ngũ các giảng viên vừa có kiến thức thực tế vừa có kinh nghiệm thực tế, có chính sách đãi ngộ về tiền lương và thâm niên công tác gắn với vị trí công việc và mức độ đóng góp của mỗi vị trí công tác một cách hợp lý với sĩ quan, thuyền viên có trình độ và tay nghề cao. Cần phải thực hiện chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi, xét tuyển và thử việc. Đối với các chủ tàu cần được tăng cường công tác hỗ chợ và tư vấn kỹ thuật cho họ như: Thường xuyên xuất bản các tài liệu hướng dẫn các Quy phạm, Công ước quốc tế, các hướng dẫn, bảo dưỡng trên tàu, giúp cho các chủ tàu Việt Nam cập nhật được các yêu cầu mới của các quốc gia và quốc tế. 2.4. Xây dựng lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế về dịch vụ hàng hải. Cơ sở và yêu cầu xây dựng lộ trình. Lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế của các dịch vụ hàng hải là một bộ phận quan trọng trong lộ trình hội nhập của ngành vận tải biển và hội nhập quốc tế của ngành GTVT cần phải tính đến cả trước mắt và lâu dài. Lộ trình này xuất phát từ khả năng cạnh tranh của từng loại hình dịch vụ vận tải của nước ta và các yêu cầu định chế về tự do hoá thương mại của các tổ chức WTO, ASEAN và APEC mốc tự do hoá thương mại hoàn toàn các dịch vụ trong ASEAN là 2020. Tuy nhiên trong lộ trình hội nhập cũng phải tính đến lộ trình hội nhập của các thành viên chính thức của WTO và APEC cũng như sự mở cửa của các nước thành viên ASEAN và kinh nghiệm về mở cửa thị trường dịch vụ của các nước trong khu vực. Lộ trình hội nhập của các dịch vụ hàng hải phải nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trước hết là vận tải biển, đẩy mạnh xuất khẩu hàng hoá- tiền tệ vì nó là điều kiện ban đầu cho phát triển ngành dịch vụ. Bảo hộ hợp lý đối với một số dịch vụ và bảo hộ cao đối với các dịch vụ như dịch vụ đại lí, dịch vụ logistic, dịch vụ hoa tiêu, lai dắt tàu biển. Với phương châm mở cửa từng bước vững chắc trên cơ sở năng lực của Việt Nam trong tự do hoá thương mại, dịch vụ nào có khả năng cạnh tranh thì mở cửa trước, dịch vụ nào kém cạnh tranh thì mở cửa sau. b. Lộ trình hội nhập cụ thể của các dịch vụ hàng hải. Từ những căn cứ trên đây xây dựng được một lộ trình hội nhập là yêu cầu cấp bách để cho ngành dịch vụ có cơ hội phát triển khi ngành vận tải biển vào cuộc. Tất cả các loại hình dịch vụ đều có ít nhiều liên quan đến khả năng cạnh tranh của vận tải biển như dịch vụ lai dắt tàu biển, dịch vụ giao nhận hàng hoá, dịch vụ đại lí vận tải đường biển, dịch vụ môi giới hàng hải, dịch vụ kho bãi và cho thuê kho bãi, dịch vụ khai hải quan, dịch vụ trạm làm hàng container... do đó khi nghiên cứu để đề ra các giải pháp về vận tải biển thì xây dựng lộ trình hội nhập của ngành dịch vụ cần phải tính đến. Chúng ta có thể sớm tham gia Công ước quốc tế về tạo điều kiện về tạo thuận lợi giao thông hàng hải (FAL65) và các Công ước khác có liên quan như Công ước quốc tế về hạn chế ô nhiễm do tàu biển (MARPOL 73/78)... Triển khai có hiệu quả Bộ luật Quản lý an toàn (ISM Code) của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO). 2.5. Hoàn thiện hệ thống chính sách và pháp luật. (1). Thực hiện đổi mới và sắp xếp lại doanh nghiệp Nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển theo tinh thần Nghị quyết Trung ương 3 khoá 9, các hướng dẫn của Ban đổi mới doanh nghiệp Nhà nước, đồng thời phải trú trọng đảm bảo các điều kiện hội nhập, nâng cao sức cạnh tranh trong môi trường cạnh tranh lành mạnh hơn nữa việc xắp xếp này phải đảm bảo tính hiệu quả cao trong kinh doanh và bảo vệ người tiêu dùng. (2). Thực hiện mô hình hoạt động công ty mẹ, công ty con để làm nòng cốt cho đội tàu biển quốc gia, để tập trung được mọi nguồn vốn cho đầu tư phát triển và hiện đại hoá, phát huy được mối quan hệ gắn bó giữa đội tàu biển, cảng biển, và hệ thống dịch vụ trong một dây truyền vận tải. Tương lai sẽ hình thành Tập đoàn hàng hải kinh doanh đa ngành có quy mô đủ sức cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc tế. (3). Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển. Trong đó doanh nghiệp Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong vận tải quốc tế, vận tải ven biển chủ yếu do các thành phần kinh tế khác đảm nhận tạo môi trường thông thoáng, thuận lợi, đảm bảo khả năng cạnh tranh lành mạnh, không phân biệt đối xử. (4). Có chính sách ưu đãi về vốn như tín dụng ưu đãi, vốn vay ODA bù lãi suất sau đầu tư, góp vốn cổ phần... để đầu tư hiện đại hoá đội tàu, có chính sách thích hợp đối với việc dành hàng vận chuyển của một số mặt hàng xuất nhập khẩu nhằm nâng cao thị phần vận tải cho đội tàu Việt Nam. Kết luận Sau một thời gian thực tập được trực tiếp tham gia tìm hiểu một lĩnh vực còn tương đối là mới mẻ đối với các sinh viên năm cuối như em, nó dường như là thử thách đầu tiên khi mà chúng em chuẩn bị trở thành những cán bộ giỏi sau này. Sự ham muốn khi được khám phá những lĩnh vực mới cùng với tinh thần say mê nghiên cứu đã giúp em có được những hiểu biết nhất định về ngành vận tải biển, được đánh giá những ý kiến, nhận xét theo quan điểm của riêng mình trên cơ sở những lý thuyết đã được học ở trường. Nhận thấy việc nghiên cứu đề tài này thật bổ ích vì nó không những giúp em có các phương pháp làm việc nghiên cứu khoa học đối với các vấn đề mới do thực tiễn đặt ra cần phải giải quyết cho phù hợp với điều kiện tình hình thực tế mà còn giúp em biết cách áp dụng lí thuyết một cách sáng tạo với những hướng suy nghĩ mạnh bạo hơn, chín chắn hơn để có thể giải quyết công việc tốt hơn. Trong đề tài nghiên cứu của mình em đã làm sáng tỏ một số vấn đề mang tính cơ bản về lí thuyết cạnh tranh của một số trường phái và những quan niệm mới về năng lực cạnh tranh nói chung cũng như cách áp dụng nó đối với ngành vận tải biển của Việt Nam, những vấn đề, những suy luận logíc về các vấn đề thực tế trong ngành đồng thời có tham khảo ý các mô hình, xu thế phát triển của các nước, đề xuất giải pháp để có thể khắc phục những mặt còn tồn tại yếu kém trong ngành. Em hy vọng rằng với kết qủa nghiên cứu này sẽ đóng góp một phần thiết thực làm tài liệu tham khảo cho các nhà làm chính sách, các nhà hoạch định chiến lược hay những ai muốn quan tâm hay muốn tìm hiểu khi nghiên cứu về ngành này với những trăn trở làm thế nào để cho ngành phát triển mạnh mẽ hơn, tự tin hơn khi chúng ta bước vào hội nhập. Tài liệu tham khảo (1). Văn kiện đại hội đảng toàn quốc lần thứ IX của Đảng. (2). Sách Tổng quan về cạnh tranh công nghiệp Việt Nam. Bộ KH-ĐT phối hợp với Tổ chức phát triển của Liên hợp quốc, Nxb Chính trị quốc gia, 1999. (3). Sách Bàn về cạnh tranh toàn cầu. G.s Bạch thụ cường(ch.b), Nxb Thông tấn, 2002. (4). Giáo trình Dự báo phát triển kinh tế xã hội. G.s Trần Đại,T.s Lê Huy Đức (ch.b), Nxb quốc gia, 2003. (5). Sách nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế nước ta trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Chu Văn Cấp (ch.b), Nxb Lao động, 2000 (6). Sách chiến lược cạnh tranh của Michael.Porter. Tác giả Michael Poter, 1996. (7). Sách cơ sở khoa học và thực tiễn cho việc xây dựng chính sách cạnh tranh ở Việt Nam. Lê Viết Thái (ch.b), Nxb Lao động, 2000 (8). Định hướng chiến lược phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến 2010. Bộ GTVT, lưu hành nội bộ, 2000 (9). Dự án quy hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến 2010.- BGTVT –Cục hàng hải Việt Nam, lưu hành nội bộ, 2002. (10). Đề án Phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải-BGTVT. lưu hành nội bộ, 2000. (11). Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020. lưu hành nội bộ, 2000. (12). Quy hoạch hệ thống cảng biển đến năm 2010. (13). Các tạp chí hàng hải từ số 1 đến số 12 của các năm 2002,2003,2004 và số1,2,3 năm 2005. Cục hàng hải Việt Nam. (14). Các tạp chí giao thông vận tải từ số 1 đến số 12 các năm 2003.2004. Bộ GTVT. Các trang web http :/www.vinalines.com.gov.vn. Của Tổng công ty hàng hải Việt Nam. http:/www.vinamarine.gov.vn. Của Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam